Дослідження проблем розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств на базі аналізу діяльності судноплавної компанії

Структура і напрями перевезення вантажів торговельним флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” залишаються достатньо сталими тривалий проміжок часу, що свідчить про сформовані вантажопотоки, які, своєю чергою, обумовлюються наявністю транспортного флоту компанії, а також позиціями ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” на локальному та міжнародному фрахтовому ринках В експортному напрямку спостерігається достатньо стала домінуюча тенденція: перевозяться зернові (ячмінь, пшениця, соняшник, горох, шрот), аглоруда, вугілля, метали та металолом (переважна частка в останні роки), добрива, папір та целюлоза, залізна та марганцева руди. В імпорті переважають товари швидкого використання, добрива, зернові (пшениця, насіння рапсу, кукурудза), чорні метали, генеральні вантажі, глина. Між іноземними портами перевозяться цукрова сировина, зерно, метали, будівельні вантажі, промислова сировина, добрива, лісові вантажі, хімічні вантажі, руда. 152. Перевезення здійснюються, як правило, за договорами з клієнтурою, а також за рейсовими чартерами. ВАТ “Українське Дунайське пароплавство” працює з понад 230 брокерськими фірмами, вантажоотримувачами і вантажовідправниками з питань, пов'язаних із фрахтуванням суден.

Аналіз структури вантажопотоків 2000-2004 років свідчить про тенденцію до збільшення обсягів перевезень за основною номенклатурою вантажів суднами ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" (дод. Н, Н.1). Протягом останніх 5 років постійно зростають перевезення овочів, фруктів, металу, руди. Сталими залишаються обсяги перевезень вантажів у контейнерах (дод. Н, Н.2). Найбільшу частку в структурі перевезень вантажів флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” посідають перевезення руди - 30% в 2000 році, 29% - в 2004 році, вантажів у контейнерах - 21 і 15% у 2000 і 2004 роках відповідно, метали - 19 і 17% у 2000 та 2004 роках відповідно (рис. 2.17 та 2.18).

Структура та динаміка структури перевезень експортних, імпортних перевезень вантажів та перевезень між іноземними портами у розрізі основних товарних груп подані у дод. Н.1, Н.2.

У 2004 році порівняно з 2000 роком збільшилися обсяги перевезень зерна на 145,7, овочів та фруктів на 78,0, вугілля та коксу на 90,2, руди - на 40,7, металу - на 23,5, хімічних вантажів - на 43,6, будівельних матеріалів - на 92,3, деревини - на 103,0, вантажів у контейнерах - на 0,7, інших тарно-штучних вантажів - на 48,0%. Зменшився лише обсяг перевезення паперу - на 3,1%. У цілому, збільшення обсягів перевезень вантажів у 2004 році порівняно з 2000 роком становить 43,6%. На жаль, протягом останнього десятиріччя ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” втратило деякі вантажопотоки - перевезення машин, обладнання, нафтопродуктів.

Рис. 2.17. Структура перевезень вантажів флотом ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" за товарними групами в 2000 році*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Рис. 2.18. Структура перевезень вантажів флотом ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" за товарними групами в 2004 році*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Основними причинами зменшення обсягів окремих вантажопотоків та втрати деяких із них є: переорієнтація фрахтівників на перевезення суднами з більш високою вантажопідйомністю від 10000 тонн і більше у зв'язку з більш низькими фрахтовими ставками; зростання тарифів на послуги залізничного транспорту для транзитних вантажів; високі стивідорні ставки в морських українських портах; ембарго та війна в Югославії, що значно вплинули на скорочення обсягів перевезень по Дунаю.

Аналіз номенклатури зовнішньоторговельних потоків вантажів з розбивкою по експорту, імпорту та МІП надає змогу визначити основні тенденції в напрямках перевезень окремих вантажів. Так, найбільші вантажопотоки (руда, метали, вугілля, кокс) перевозяться в експортному напрямку, в імпортному напрямку здійснюється незначний обсяг перевезень це зерно, овочі та фрукти, незначний обсяг вантажів у контейнерах, інші тарно-штучні вантажі. Між іноземними портами перевозяться в основному вантажі в контейнерах, зерно, метал, деревина.

Велике значення для розвитку міжнародних перевезень вантажів флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” мають перевезення за схемою „річка - море”. Можливістю збільшення вантажних перевезень за даною схемою є відкриття глибоководного каналу Бистрий, що, за оцінками експертів, дозволить збільшити обсяги перевезень вантажів Дунайським напрямком майже у 20 разів.

Аналіз основних тенденцій в змінах обсягів та структури перевезень вантажів дозволяють розробити план-прогноз на 2005 рік.

Плановий обсяг перевезень вантажів розрахований на основі розрахованих темпів зростання окремо: обсягів перевезень вантажів по кожній товарній групі, обсягів перевезень за видом перевезення (експортних, імпортних, МІП та каботажних), обсягів перевезень вантажів за географією перевезень (море та річка). Такий метод дозволяє врахувати можливі похибки при розрахунку планового показника і розробити точні плани-прогнози обсягів діяльності судноплавної компанії, з урахуванням динаміки та тенденцій у перевезеннях вантажів флотом пароплавства за декількома факторами.

Розрахунок планового обсягу перевезення вантажів за основними товарними групами

Загальний обсяг перевезення розраховуємо за формулою

, (2.1)

де плановий обсяг перевезення і-го виду вантажу, тис. тонн.

Своєю чергою, плановий обсяг перевезень розраховуємо як:

, (2.2)

де фактичний обсяг перевезень і-го виду вантажу, тис. тонн;

плановий темп зростання обсягу перевезення і-го виду вантажу.

При цьому, плановий темп зростання розраховується як середній темп зростання і-го виду перевезення за період з 2000 до 2004 року у випадку, коли по даному вантажопотоку чітко прослідковується тенденція до зростання або до скорочення обсягів впродовж останніх чотирьох років. У разі, коли така чітка тенденція не прослідковується, за плановий темп зростання приймається норматив збільшення даного вантажопотоку. Результати розрахунків наведені у табл. 2.6. За даним методом розрахунку, прогнозний обсяг перевезення вантажів у 2005 році становитиме 5821,1 тис. тонн.

Розрахунок планового обсягу перевезення вантажів з урахуванням темпів зростання експортних, імпортних, каботажних перевезень та перевезень МІП.

Плановий темп зростання експортних перевезень та перевезень МІП розрахований за допомогою розрахунку середнього темпу зростання кожного з цих видів перевезень протягом 2000-2004 років.

Такий метод планування є коректним, тому що в динаміці даних видів перевезень вантажів спостерігається стабільна тенденція. Щодо планування імпортних та каботажних перевезень, то в даному випадку використовувалися нормативні темпи зростання, адже зміни в обсягах перевезень цих видів не мають чіткої, послідовної тенденції.

За даним методом розрахунку, прогнозний обсяг перевезення вантажів у 2005 році складе 5724,3 тис. тонн.

Розрахунок планового обсягу перевезення вантажів на морських та річкових перевезеннях.

Останні 5 років у динаміці перевезень річкою та морем спостерігаються чіткі тенденції: зростання обсягів перевезення вантажів річкою та зменшення обсягів перевезення вантажів морем.

Середній темп зростання річкових перевезень склав 120,2%, морських - 97,3%. Виходячи з цього, у 2005 році обсяг перевезень річкою складе 4196,4 тис. тонн, морем - 1708,8 тис. тонн. Отже, прогнозний обсяг перевезень ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” за даним методом планування складе в 2005 році 5905,2 тис. тонн.

Плановий обсяг перевезення вантажів флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” у 2005 році розраховуємо як середнє значення прогнозних обсягів перевезення, розрахованих за трьома методами. Отже, плановий обсяг перевезення в 2005 році складе 5816,9 тис. тонн.

Для оцінки можливості забезпечення планових обсягів зовнішньоторговельних перевезень вантажів проаналізуємо стан основних фондів судноплавної компанії, що знаходяться в експлуатації, насамперед, транспортного флоту компанії.

За оцінкою, що була проведена, загальна кількість транспортних суден, сумарний дедвейт компанії постійно зменшується протягом останніх 15 років. У цілому стан основних фондів компанії можна оцінити як незадовільний. Ступінь зношення основних фондів на кінець 2004 року складає 74%. За кількістю суден вибуття основних фондів у декілька разів перевищує їх поповнення.

При цьому, середньорічна вартість основних фондів залишається майже сталою протягом останніх 5 років. Така ситуація склалася внаслідок списання великої кількості повністю зношених старих суден і високою вартістю нових суден, що надходять до балансу підприємства у незначній кількості.

Можливість забезпечення запланованого обсягу перевезень вантажів розраховуємо з урахуванням фактичної провізної здатності флоту судноплавної компанії та планового обсягу надходження та вибуття тоннажу. Провізна здатність флоту ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” складала 5400 тис. тонн За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”.. У 2005 році за планом поповнення основних фондів до експлуатації надійдуть 2 транспортних судна загальним дедвейтом 25 тис. тонн та 3 сухогрузних річкових судна загальним дедвейтом 13 тис. тонн, переобладнаних з шести барж, які були списані з експлуатації у 2004 році План поповнення транспортного флоту ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” , затверджений Міністерством транспорту в 2003 році. У 2004 році на поповнення флоту ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” з державного бюджету виділено 13 млн грн, в 2005 заплановано виділити 16 млн грн [звіт з фінансово-господарської діяльності ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”, 2003 - 2004 рр...

Поповнення загального дедвейту транспортного флоту компанії надасть можливість збільшити провізну здатність компанії на 430 тис. тонн Розраховано за нормативом середньої провізної здатності 1 тонни дедвейту за рік. За даними планового відділу ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”.. Отже, загальна провізна здатність флоту в 2005 році складе 5830,0 тис. тонн при запланованому обсязі перевезень 5816,9 тис. тонн, тобто потужність пароплавства дає змогу повністю виконати план перевезень у 2005 році.

Найактуальнішою проблемою ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” протягом багатьох років залишаться проблема оновлення флоту. Як видно з результатів аналізу, внаслідок зношення основних фондів, насамперед, морських суден, обсяги міжнародних перевезень морем значно і постійно скорочуються.

Поступове зростання останніми роками загального обсягу перевезень судноплавної компанії відбувається за рахунок поступового відновлення вантажопотоків на Дунаї. Але і в даному напрямку існує велика загроза втрати вантажопотоків з причини значного погіршення стану річкового флоту, його зношення і повільного поповнення. Вирішення проблеми поповнення флоту надасть можливість компанії збільшити обсяги міжнародних перевезень, підвищити якісні показники обслуговування перевізного процесу та підвищити ефективність діяльності судноплавної компанії. На основі проведеного дослідження динаміки обсягу перевезень і прогнозу розвитку на 2005 рік можна зробити такі висновки:

- обсяг міжнародних перевезень водним транспортом дещо стабілізувався і почав поступово зростати протягом останніх років;

- розвиток перевезень ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" відповідає основним тенденціям розвитку водного транспорту України, а саме: зменшення каботажних та зростання міжнародних перевезень;

- у структурі міжнародних перевезень вантажів флотом ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” переважають експортні перевезення та перевезення МІП, при цьому частка перевезень річкою постійно зростає порівняно з часткою морських перевезень;

- аналіз товарної структури перевезень свідчить про достатню стабільність основних вантажопотоків і позитивну тенденцію до зростання обсягів перевезень основних видів вантажів - руди, металів, вантажів у контейнерах, вугілля, коксу;

- оцінка основних тенденцій динаміки обсягів та структури перевезень вантажів дозволяє зробити прогноз обсягів перевезень на 2005 рік. Розрахований як середнє значення від трьох прогнозних величин обсягів перевезень, плановий обсяг вантажних перевезень ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” в 2005 році складе 5816,9 тис. тонн;

- розраховане значення планової провізної здатності судноплавної компанії з урахуванням плану надходження та вибуття транспортних суден складе в 2005 році 2830,0 тис. тонн. Планова провізна здатність флоту повністю забезпечує розрахований плановий обсяг вантажних перевезень ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” в 2005 році;

- однією з основних проблем розвитку ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” є проблема поповнення флоту. Стан транспортного флоту оцінюється як незадовільний, ступінь його зношення в 2004 році склав 74%, середній вік флоту - 24 роки;

- у плановому періоді збільшенню обсягу перевезення вантажів сприятиме введення в дію нового тоннажу (за планом поповнення - 5 суден загальним дедвейтом 35000 тонн), відкриття нового глибоководного каналу Бистрий та відновлення позицій пароплавства в морських перевезеннях;

- будівництво нових суден високого класу дозволить розширити географію та збільшити обсяги перевезень.

На загальний стан системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств впливає рівень ефективності функціонування й розвитку кожного транспортного підприємства. Якість і кількість перевезень вантажів флотом України залежать від того, наскільки ефективно працюють судноплавні компанії, від чого залежать їх інвестиційні можливості. Тому доцільно розглянути основні показники, що дозволяють оцінити основні результати діяльності й ефективність функціонування судноплавної компанії, визначити фактори, що впливають на рівень ефективності та заходи, які необхідно вжити для вдосконалення роботи транспортного судноплавного підприємства.

1.4 Оцінка ефективності функціонування судноплавної компанії

Основною метою управління ефективністю розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності при підвищенні економічної самостійності і відповідальності підприємств є вдосконалення їх організаційно-економічних відносин, а саме: системи оцінки кінцевих результатів діяльності та планування, системи факторів формування кінцевих результатів, методичного та нормативно-правового забезпечення управлінських рішень щодо формування кінцевих результатів, системи стимулювання розвитку та підвищення якісних параметрів розвитку судноплавної компанії.

Питання самоокупності функціонування та самофінансування розвитку судноплавної компанії полягає в досягненні достатнього рівня ефективності та оптимальності відносин з портами, судноремонтними заводами, підприємствами інших видів транспорту та сервісними підприємствами. Економічна відповідальність ґрунтується на повному володінні ситуацією та прийнятті рішень щодо використання виробничого потенціалу, на економічних методах управління, при яких дії колективу матеріалізуються у кінцевих результатах та цілях судноплавної компанії [37, 38, 65]. Але принцип максимізації ефекту розвитку судноплавної компанії не може бути досягнутий лише самим судноплавним підприємством - обмеження визначаються станом фрахтового ринку, параметрами конкуренції на локальному та світовому фрахтовому ринках, макрорівневими завданнями країн, що входять у зону транспортного обслуговування.

Оцінка кінцевих результатів судноплавної компанії та управління ними повинні відбуватися при постійній оцінці збалансованості рівня транспортних потужностей підприємства та рівня припустимих експлуатаційних витрат підприємства та витрат клієнтури на транспортне обслуговування своєї діяльності. Важливим принципом управління результатами діяльності судноплавної компанії є оптимізація організаційно-економічних відносин при максимізації кінцевих результатів діяльності 27, 185.

Рівень розвитку системи транспортного обслуговування визначається характером взаємовідносин усіх суб'єктів даної системи, а саме: транспортних підприємств, сервісних підрозділів та компаній, фінансових структур, виробничої структури, ринкової інфраструктури та науково-дослідних інститутів, та можливістю і потенціалом отримання кінцевих результатів, стратегією та іміджем безпосередньо транспортного підприємства, зокрема, судноплавної компанії.

Основним завданням діяльності судноплавної компанії є підвищення ефективності процесу перевезення, забезпечення стійких економічних, організаційних і правових відносин з вантажовласниками, сервісними компаніями та підприємствами-конкурентами.

Базовим показником, що впливає на формування показників ефективності діяльності судноплавної компанії є фрахтова ставка, що фактично є ціною за транспортні послуги, які надає судноплавна компанія. Питання формування фрахтової ставки розглядаються в багатьох іноземних та вітчизняних джерелах 25, 42, 55, 65, 177, 185, 195. У цілому, частка фрахту в ціні товарів, що перевозяться підприємствами морського транспорту, за даними Комітету з торгівлі та розвитку при Організації Об'єднаних Націй (ЮНКТАД), становить від 6 до 12% і має тенденцію до зростання. Отже, ставка фрахту є одночасно складовою ціни товару на ринку.

У світовій практиці сформувались три основних принципи, на котрих ґрунтується формування фрахтової ставки, - оцінка транспортної послуги, оцінка перевезення як транспортної складової контракту купівлі - продажу та рівень конкурентоспроможності даного перевезення на світовому фрахтовому ринку. Так чи інакше, розглядаючи комплекс оцінки ефективності діяльності судноплавної компанії фрахтова ставка залишається основним показником, від якого залежить формування валового доходу компанії.

Визначальне значення для досягнення оптимальності розвитку судноплавної компанії є визначення та оцінка основних показників ефективності.

За будь-якого стану фрахтового ринку важливим економічним результатом в оцінці ефективності діяльності судноплавної компанії є її прибуток, що розраховується як різниця між доходами та витратами.

Доходи судноплавної компанії - це грошове вираження вартості виконаних перевезень, наданих послуг та обсягів виконаних робіт, оплачених клієнтурою

, (2.3)

де доходи від здійснення вантажних та пасажирських перевезень, грн;

доходи від надання сервісних послуг, грн;

інші доходи, грн.

Основну частину доходів судноплавної компанії становлять доходи від роботи флоту. Величина цієї частини доходів залежить від обсягів перевезеної продукції, наданих робіт та послуг за певний період, від рівня фрахтових ставок та тарифів. Доходи від основної діяльності визначаються за формулою:

, (2.4)

де обсяг транспортної продукції за і-й рейс, тонн;

відповідна тарифна або фрахтова ставка оплати за і-й рейс, грн/т;

середня доходна ставка за n рейсів, грн/т.

Основний дохід судноплавної компанії від роботи флоту складається з реальних доходів кожного окремого рейсу, що, своєю чергою, розраховується як добуток узгодженої фрахтової ставки за кожний конкретний рейс на обсяг запропонованого до перевезення вантажу.

Ефективність кожного конкретного рейсу (рентабельність рейсу) розраховується за формулами:

, (2.5)

, (2.6.)

де дохід від і-го рейсу, грн;

витрати на і-й рейс, враховуючи податки та відрахування, грн.

Ефективність діяльності судноплавної компанії в цілому визначається через показники рентабельності обороту компанії () (2.7), рентабельності витрат () (2.8) та рентабельності основних фондів () (2.9):

, (2.7)

, (2.8)

, (2.9)

де загальний обсяг валового доходу судноплавної компанії, що складається із загального обсягу транспортної роботи, обсягу надання сервісних послуг та обсягу інших доходів від неосновної діяльності, грн;

загальна сума витрат компанії, грн;

вартість основних фондів судноплавної компанії, грн.

Основними факторами, що впливають на дохідність кожного конкретного рейсу є рівень технічного стану транспортних суден, а саме: вік суден, техніко-експлуатаційні характеристики, клас регістру; організація роботи суден: форма організації руху, досконалість організації обслуговування суден у портах, методи управління суднами; структура вантажообороту, питомий вантажний обсяг вантажу, його характеристики: високотарифікований вантаж, стандартний вантаж або вантаж для спеціальних суден; рівень тарифних та фрахтових ставок на експортно-імпортні перевезення та перевезення вантажів іноземних фрахтівників, на що впливають стан локального фрахтового ринку та перспектив зростання його ємності, можливості зворотного вантажопотоку та валюта платежу.

Високий рівень технічного стану судна дозволяє отримувати високі показники ефективності його використання. Важливим фактором, що впливає на дохідність перевезень є техніко-експлуатаційний стан суден, у тому числі вантажопідйомність, вантажомісткість суден. Підвищення дохідності перевезень досягається також за рахунок підвищення рівня організації роботи флоту. Отже, резервами підвищення дохідності судноплавних компаній, насамперед, є покращання використання флоту та оптимізація управління ним.

Одним з основних показників, за яким оцінюють ефективність роботи флоту, є показник рівня собівартості перевезень і поточних витрат.

У ВАТ “Українське Дунайське пароплавство”, як і в інших судноплавних компаніях, собівартість визначається за всіма перевезеннями з диференціацією по родах вантажів, районах плавання та обсягах перевезення.

Собівартість розраховується за такими етапами:

1. Аналіз статистичних даних про використання різних типів суден при перевезенні окремих видів вантажів.

2. Розрахунок нормативів показників витрат за видами транспортного флоту і транспортними операціями.

3. Розрахунок середніх зважених показників собівартості перевезень за окремими видами вантажів на різних типах суден.

Планування експлуатаційних витрат здійснюється на базі лімітів експлуатаційних витрат та контрольних цифр за основними показниками діяльності підрозділів судноплавної компанії. У цілому, експлуатаційні витрати розраховуються за статтями: витрати на оплату праці, нарахування на заробітну плату, раціон безкоштовного харчування, витрати на паливо, вартість матеріалів, зношування МБП, зимовий відстій суден, амортизація основних засобів, відрахування у ремонтний фонд, витрати на технічне та господарське обслуговування, витрати на аварійний ремонт та ліквідацію наслідків аварій, витрати на внутрішні операції, інші витрати.

Перераховані види витрат належать до групи прямих витрат, тобто до витрат на обслуговування безпосередньо флоту, що здійснює перевезення. До собівартості перевезень включаються також витрати, що розподіляються і прямо не відносяться до витрат на здійснення конкретного рейсу. До них належать: витрати на утримання службово-допоміжних суден, цехів технічної експлуатації флоту, витрати на утримання підприємств зв'язку, витрати на утримання апарату управління, загально-експлуатаційні витрати. При розрахунку собівартості перевезень ці види витрат нараховуються у відсотках до прямих витрат і щорічно уточнюються.

Додатковими видами витрат є: портові збори, збори на шляху прямування, валютні витрати екіпажів під час перевезень за межами України. Розмір портових зборів та зборів на шляху прямування визначаються залежно від конкретних техніко-експлуатаційних параметрів судна.

В існуючій практиці 27, 185 до основних показників ефективності судноплавної компанії, окрім наведених вище, відносять такі показники як чистий прибуток, фондовіддача та фондомісткість, продуктивність праці, рентабельність (конкретного перевезення, витрат, діяльності в цілому).

При розрахунку показників ефективності судноплавної компанії необхідно враховувати, що формування споживної вартості та фінансових результатів залежить не тільки від обмеженості економічних ресурсів, а також від якості та конкурентоспроможності транспортних суден, від можливості та потенціалу судноплавної компанії у сфері надання комплексу сервісних послуг.

Основним показником, що відображає економічний ефект від діяльності судноплавної компанії є балансовий прибуток. Загальний приріст прибутку за розрахунковий період зазвичай визначають як різницю між кінцевим та початковим фінансовими результатами, приведеними до порівняльного вигляду 27, 38, 77, 158.

(2.10)

де загальний ефект (приріст балансового прибутку) за розрахунковий період;

обсяг транспортної роботи (обсяг перевезень) за розрахунковий та базовий періоди відповідно, грн.;

обсяг надання сервісних послуг та здійснення додаткових робіт за розрахунковий та базовий періоди відповідно, грн.;

тарифи на перевезення 1 тонни вантажу в розрахунковому та базовому періоді відповідно (без ПДВ), грн.;

собівартість перевезення 1 тонни вантажу в розрахунковому та базовому періоді відповідно, грн.;

ціна за надання сервісних послуг та здійснення додаткових робіт у розрахунковому та базовому періодах відповідно (без ПДВ), грн.;

собівартість сервісних послуг та додаткових робіт в розрахунковому та базовому періоді відповідно, грн.;

індекс інфляції в розрахунковому періоді.

З метою оцінки ефективності роботи окремих підрозділів судноплавної компанії доцільно оцінювати економічний ефект з урахуванням основних факторів, що вплинули на його отримання протягом досліджуваного періоду. Отже, в такому разі, загальний економічний ефект від основної діяльності судноплавної компанії можна розрахувати за формулою 158, с.126:

, (2.11)

де економічний ефект від приросту прибутку внаслідок зменшення собівартості перевезень;

економічний ефект від освоєння додаткових вантажопотоків, від приросту обсягів перевезень внаслідок технічного розвитку та активізації маркетингової діяльності судноплавної компанії;

економічний ефект судноплавної компанії у результаті впливу факторів підвищення якості перевезень, структурних змін у вантажопотоках та підвищення тарифних ставок на перевезення.

На прикладі ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” проведемо аналіз ефективності діяльності судноплавної компанії. Основним показником, на базі якого здійснюється розрахунок більшості показників ефективності, є дохід судноплавної компанії.

Основну частку в загальному обсязі доходів ВАТ ”Українське Дунайське пароплавство” складають доходи від основної діяльності - від 82,1 до 98,3%. При цьому впродовж останніх чотирьох років їх частка значно зменшилася порівняно з періодом 1995 - 2000 років (табл. 2.9).

Якщо в 1995 - 1999 роках частка перевезень від основної діяльності складала 97 - 98%, то в 2000 - 2004 роках вона зменшилася до 82 - 85%. Доходи від основної діяльності складаються з доходів від перевезення вантажів та доходів від перевезення пасажирів. У загальному обсязі доходів від основної діяльності основна частка припадає на доходи від перевезення вантажів. Так, в 1995 - 1999 роках доходи від перевезення вантажів становили 85 - 87% обсягу доходів від основної діяльності, відповідно частка доходів від перевезення пасажирів становила 13 - 15%.

В 2000 - 2001 роках спостерігалася тенденція збільшення частки доходів від перевезення пасажирів, а в 2002 - 2004 роках їх частка поступово зменшується. Збільшення частки доходів від перевезень пасажирів в 2000 - 2001 роках відбулося за рахунок відновлення пасажирського судноплавства на Дунаї на фоні зменшення обсягів вантажних перевезень у цей період.

У складі інших доходів судноплавної компанії ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” найбільша частка припадає на доходи від зміни курсу іноземної валюти - близько 90%. Частка цих доходів в 1995 - 1999 роках становила від 1,8 до 3,3%. З 2000 до 2004 року частка інших доходів у загальному обсязі доходів судноплавної компанії значно збільшилася і становила від 14,1 до 17,9% із зменшенням до 7,3% у 2002 році.

Протягом останнього десятиріччя спостерігається поступове зростання абсолютного розміру доходів і витрат судноплавної компанії (рис. 2.19).

При цьому, з 1995 до 1999 року сума витрат перевищувала суму доходів, компанія зазнавала збитків. Загальна сума збитків компанії протягом цього періоду склала близько 150 млн грн. Таку ситуацію зумовили чинники: скорочення обсягів перевезень вантажів, значний рівень витрат на утримання та ремонт флоту, що має високий ступінь зношення, занадто високі витрати на утримання обслуговуючого персоналу та адміністративні витрати.

Рис. 2.19. Динаміка доходів та витрат ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”*

* За даними ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Лише в 2002 році судноплавна компанія завершила фінансовий рік без збитків і отримала незначну суму прибутку - 120,0 тис. грн (дод. П). Для покращання фінансової ситуації компанія змушена була з 1995 до 2002 року скорочувати кількість працівників понад 500 чоловік за рік, списувати застарілі транспортні судна, ефект від використання яких не покривав витрати на утримання та ремонт. У 2003-2004 роках спостерігається позитивна тенденція зростання прибутку. У 2003 році сума прибутку компанії становила 470,0 тис. грн, а в 2004 році - 8964,0 тис. грн. На позитивну динаміку вплинуло збільшення обсягів перевезень вантажів компанією, при скороченні рівня постійних витрат та подальше скорочення кількості працівників компанії. В цілому, з 1995 до 2004 року кількість працівників компанії зменшилася на 3831 особу (на 38,2%) і становила 6185 осіб.

Важливими показниками ефективності діяльності судноплавної компанії є показники витратовіддачі та фондовіддачі. Динаміка показників протягом останніх 5 років є позитивною, що свідчить про підвищення ефективності судноплавної компанії (рис. 2.20).

Рис. 2.20. Динаміка витратовіддачі і фондовіддачі ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" в 1995 - 2004 роках*

* За даними статистичної звітності ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”

Так, якщо в 1999 році витратовіддача становила 0,7 грн., то в 2004 році вона зросла на 45,7% і становила 1,02 грн. Фондовіддача в 1999 році становила 0,23 грн., зросла до 2004 року на 126% і становила 0,52 грн. Протягом десяти років, з 1995 до 2004 року, постійно зростає показник ефективності діяльності судноплавної компанії - продуктивність праці. Якщо в 1995 році продуктивність праці становила 16,01 грн., то в 2004 році порівняно з 1995 роком вона зросла на 361,3% і становила 73,87 грн. Підходи до оцінки ефективності діяльності судноплавної компанії повинні базуватися на комплексному аналізі основних показників, їх взаємозалежності. На основі такого аналізу можливо приймати конструктивні оперативні та стратегічні рішення щодо подальшого розвитку судноплавної компанії.

Висновки

1. Аналіз сучасного стану морського транспорту України дозволяє зробити висновки: протягом останнього десятиріччя спостерігається скорочення кількості суден транспортного флоту України та його загального дедвейту. Як наслідок, порівняно з початком 90-х років обсяги перевезень вантажів наприкінці 90-х та в 2000 - 2004 рр. значно скоротилися. Останні п'ять років спостерігається позитивна тенденція до поступового збільшення вантажних перевезень, у тому числі міжнародних, що свідчить про позитивні зрушення в економіці країни в цілому та в діяльності транспортної галузі, зокрема. У загальній структурі перевезень вантажів протягом останнього десятиріччя зростає частка міжнародних перевезень порівняно з каботажними. У структурі міжнародних вантажних перевезень, що здійснюються водним транспортом України, переважна частка припадає на експортні перевезення та перевезення між іноземними портами. Обсяги вантажопереробки в портах України постійно збільшуються, що свідчить про тенденцію до зростання обсягів міжнародної торгівлі України та обсягів транзиту через Україну. Цей факт свідчить про значні перспективи розвитку водного транспорту та про зростання у перспективі обсягів перевезень вантажів. Для реалізації такої перспективи необхідним є прийняття заходів щодо оновлення транспортного флоту України шляхом розробки новітніх схем фінансування будівництва суден, залучення інвестицій.

2. Особливістю транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств водним транспортом є те, що в ньому істотну роль відіграє залежність перевізного процесу від зовнішніх, важкопрогнозованих умов: стану фрахтового ринку, гідрометеорологічних умов та інших випадкових факторів. Реальні умови, в яких відбувається транспортний процес, не залишаються сталими і нерідко значно відрізняються від запланованих. Прийняття обґрунтованих рішень щодо вдосконалення діяльності транспортних підприємств та транспортного процесу в цілому потребує врахування зовнішніх факторів, таких, наприклад, як стан фрахтового ринку, та факторів, що безпосередньо впливають на перевізний процес, у тому числі керованих факторів і тих, що не піддаються управлінню. Аналіз основних факторів, що впливають на процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, та оцінка їх впливу на діяльність судноплавної компанії дозволяють зробити висновок, що здебільшого керівники компанії здатні враховувати цей вплив при плануванні перевізного процесу, мінімізовувати його можливі негативні наслідки та запобігати втратам компанії.

3. За результатами дослідження діяльності ВАТ “Українське Дунайське пароплавство” виявлено, що:

тенденції розвитку та динаміка перевезень флотом ВАТ “Українське Дунайське пароплавство” збігаються із тенденціями розвитку системи міжнародних перевезень України та діяльністю всієї транспортної галузі, а саме щодо: скорочення обсягів перевезень у період з 1990 до 2000 років та їх поступового збільшення протягом останніх чотирьох років; збільшення частки закордонних перевезень порівняно з часткою каботажних перевезень морським транспортом; переважання в структурі перевезень частки експортних та транзитних перевезень;

скорочення обсягів перевезень вантажів флотом ВАТ “Українське Дунайське пароплавство” за останні 10 - 12 років порівняно з початком 90-х рр., зумовили такі фактори: втрата важливих вантажопотоків через скорочення перевезень по Дунайському напрямку внаслідок війни в Югославії та агресії НАТО проти цієї країни; старіння та дуже повільне оновлення транспортного флоту судноплавної компанії, скорочення загального тоннажу компанії; невизначеність питання щодо відкриття каналу “Прірва”; відсутність чітко визначеної стратегії компанії в 90-х роках, що була б пристосована до нових економічних умов.

4. На основі детального аналізу тенденцій у діяльності ВАТ “Українське Дунайське пароплавство”, основних тенденцій розвитку морського транспорту України та впровадження програм розвитку транспортного комплексу держави автором складено прогноз діяльності судноплавної компанії на короткочасний період. Обраний метод планування дозволяє більш точно розробити плани-прогнози діяльності компанії, враховуючи тенденції в обсягах перевезень з урахуванням багатьох чинників. Плановий обсяг перевезень вантажів розрахований на основі прогнозованих темпів зростання окремо: обсягів перевезень вантажів по кожній товарній групі, обсягів перевезень за видом перевезення (експортних, імпортних, МІП та каботажних), обсягів перевезень вантажів за географією перевезень (море, річка). Такий метод дозволяє врахувати можливі похибки при розрахунку планового показника. Відповідно до плану-прогнозу обсяг перевезень судноплавної компанії ВАТ “Українське Дунайське пароплавство” у 2005 році складе 5816,9 тис. тонн. Розрахована планова провізна здатність судноплавної компанії повністю забезпечує виконання планового обсягу перевезень вантажів в 2005 році.

5. Оцінка основних показників ефективності функціонування судноплавної компанії ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” дає змогу охарактеризувати основні тенденції її розвитку. Протягом 1995 - 2001 років судноплавна компанія ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” отримувала від'ємний фінансовий результат, що свідчить про неефективність її діяльності і лише в 2002 - 2004 роках компанія отримала прибуток від своєї діяльності. Основна частка доходів компанії припадає на доходи від перевезення вантажів. Позитивною тенденцією є поступове зростання протягом останніх років основних показників ефективності: витратовіддачі, продуктивності праці та фондовіддачі.

6. Найважливішими вимогами при здійсненні оцінки ефективності діяльності судноплавної компанії, що функціонує в умовах жорсткої конкуренції на фрахтовому ринку, є визначення єдиних принципів розрахунку економічних результатів від експлуатації суден торговельного флоту, повнота охоплення показниками оцінки й обґрунтування всіх різновидів економічних витрат та результатів, достовірність оцінки фактичної ефективності економічних та технічних рішень на підприємствах морського транспорту.

7. Вдосконалення господарського механізму управління розвитком судноплавної компанії повинне враховувати формування результатів його роботи під впливом складних організаційно-економічних і кон'юнктурних факторів: коливання курсу національної валюти, абсолютних переваг провідних судноплавних компаній світу, зростання витрат, системи обмеження монополізму та недоброякісної конкуренції. За таких умов необхідним є чітке ранжирування показників за характером їх зв'язку з рівнем ефективності судноплавної компанії та якості транспортного обслуговування.

Література

1. Кришко О.Г. Вдосконалення системи транспортного обслуговування економічних зв'язків // Економіка і підприємництво: стан та перспективи. - Київ: КНТЕУ. 2001 С. 298-303.

2. Кришко О.Г. Оцінка економічної ефективності системи транспортного обслуговування // Вісник КНТЕУ. 2002 №2. С. 31-40.

3. Кришко О.Г. Реформування стратегії розвитку судноплавної компанії на базі прийняття господарських рішень. Зб. наук. пр. / Інститут світової економіки і міжнародних відносин НАН України: Київ, 2004 - Вип. 41. С. 168-178.

4. Кришко О.Г. Формування системи транспортно-експедиційного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності України в сучасних ринкових умовах. Зб. наук. пр. / Інститут світової економіки і міжнародних відносин НАН України: Київ, 2004 Вип. 42. С. 158-165.

5. Кришко О.Г. Формування транспортної політики держави як основної з передумов обслуговування зовнішньоторговельних відносин // Вісник Академії митної служби України. Дніпропетровськ: АМСУ. 2004. №3. С. 50-55.

6. Крохалева И.А., Холопов К.В. Практика внешнеторговых перевозок. М.: Транспорт, 1991. - 248 с.

7. Курлянд А.М. Развитие морского транспорта Украины. Проблемы и возможности // Судоходство. 1997. №2. С. 5-7.

8. Курлянд А.М. Эффективность функционирования и развития паромного комплекса Украины: Дис... канд. экон. наук: 08.07.04 / Одесский гос. морской ун-т. О., 1997. - 221 с.

9. Курлянд А.М. Економічні основи ефективного розвитку морських поромних сполучень України. - Київ: КМУГА, 1997. - 157 с.

10. Кутах Ю. Транзитні зв'язки України і міжнародні транспортні коридори // Економіст. 2002. № 1. С. 50-57.

11. Кучерук Г.Ю. Повышение эффективности оперативной деятельности судоходной компании: Дис… канд. экон. наук: 08.07.04 / Киевская гос. академия водного транспорта. К., 1999. 182 с.

12. Лапкина И.А. Методы и средства принятия решений в управлении работой флота судоходной компании: Дис… д-ра экон. наук: 08.03.02 / Одесский гос. морской ун-т. - О., 1997. - 352 с.

13. Лернер В.К. Основные положения государственной морской транспортной политики. - М.: Союзморниипроект, 1995. - 75 с.

14. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. - М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

15. Лігоненко Л.О., Кустова Н.П., Клоченок Л.В. Сучасні інформаційні технології економічних досліджень: Навч. посіб. К.: Київ. нац. торг.-екон. ун-т, 2001. 103 с.

16. Лимонов Э.Л. Современные формы внешнеэкономической деятельности в линейном судоходстве: Тексты лекций. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990. - 68 с.

17. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. - С.-П.: Выбор, 1998. - 357 с.

18. Линдерт П.Х. Экономика мирохозяйственных связей. - М.: Прогресс, 1992. - 513 с.

19. Логистика, эффективность и риски в ВЭО ./ Захаров К.В., Цыганюк А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. - Киев: Консалт. фирма ИНЭКС, 2000. - 237 с.

20. Лозовский Н. Морской транспорт Украины: цифры и факты прошедшего года // Судоходство. 1998. №3. С. 5-9.

21. Луговец А.А. Управление развитием судоходной компании (на примере Дальневосточного морского пароходства). Владивосток, 2001. 207 с.

22. Мазаракі А.А., Чаюн Т.І., Мельник Т.М. Міжнародний маркетинг. К.: Київ. нац. торг.-екон. ун-т, 2000. 306 с.

23. Мазаракі А.А., Юхименко В.В., Сєрова Л.П. Регулювання ЗЕД в Україні: Навч. посіб. К.: Київ. нац. торг.-екон. ун-т, 2003. 272 с.

24. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономика: принципы, проблемы и политика. В 2 т. / Пер. с англ. II - го изд. - М.: Политика, 1992. - 339, 400 с.

25. Махуренко Г.С. Михайленко С.В. Сохань М.О. Перспективное планирование экономического развития морского пароходства. // Проблемы экономики и управления морским транспортом. - М.: В/О Мортехинформреклама, 1998. - С. 12-17.

26. Международное морское судоходство: экономические и коммерческо-правовые аспекты. - М.: Транспорт, 1983. - 186 с.

27. Международные перевозки грузов. СПб.: Закон и бизнес, 1996. 144 с.

28. Международные перевозки: Словарь-справочник / Сост.: Авчинкин Д.В. Минск: Амалфея, 2003. 320 с.

29. Международные транспортные организации. Под ред. В.В.Серебрякова. - М.: Транспорт, 1986. - 584 с.

30. Менеджмент организации. Учебное пособие / Румянцева З.П., Саломятин Н.А., Акбердин Р.З. и др. - М.: ИНФРА, 1995. - 432 с.

31. Михин А.А. Повышение эффективности работы морского транспорта. - М.: Транспорт, 1985. - 112 с.

32. Мова В.В., Малева Э.В. Стратегическое управление предприятием. К.: КНИГА, 1996 - 80 с.

33. Моделирование глобальных экономических процессов / Под ред. Дадаяна В.С. - М.: Экономика, 1989. - 479 с.

34. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. - 508 с.

35. Научный подход - «за» и «против». // Финансовый директор. 2003. №4. С. 91-94.

36. Неволин В.В. Основы принятия решений в управлении речным транспортом: Учебное пособие / Моск. инст. инж. водн. транс., ФПК. - М.: МИИВТ, 1987. - 83 с.

37. Немчиков В.С. Организация работы и управление морским транспортом. - М.: Транспорт, 1982. - 343 с.

38. Никифоров В.С. Оперативное управление транспортным процессом: Конспект лекций для слушателей факультета повышения квалификации. - Новосибирск, 1980 - 78 с.

39. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. Проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. М.: Международные отношения, 1984. - 206 с.

40. Новиков О.А. Эффективность использования основных фондов морского транспорта. - М.: Транспорт, 1993 - 167 с.

41. Новікова А.М. Економічна безпека України у транспортній сфері // Економіка України. 2002. № 10. С. 18-25.

42. Новікова А.М. Україна в системі міжнародних транспортних коридорів / Рада національної безпеки і оборони України; Національний ін-т проблем міжнародної безпеки. К., 2003. 494 с.

43. Новікова А.М. Методологічні основи розвитку транзитного потенціалу України: Автореф. дис... д-ра екон. наук: 08.07.04 / Національний авіаційний ун-т. К., 2004. 36 с.

44. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте (методы разработки) / Под ред. Л.В.Канторовича, В.Н.Лившица. - М., 1982, 103 с.

45. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е.М.Васильева, Р.И.Игудин, В.Н.Лившиц и др. - М.: Транспорт, 1997. - 208 с.

46. Основы внешнеэкономических знаний: Справочник. - М.: Высшая школа, 1990. 432 с.

47. Основы организации транспортного обеспечения внешнеторговых связей Украины / Цветов Ю.М., Един А.О., Макаренко М.В., Соколов Л.Н. и др. К.: ОАО «ИКТП-Центр», 2000. 581 с.

48. Пастухова В.В. Стратегічне управління підприємством: філософія, політика, ефективність: Монографія. К.: Київ. нац. торг.-екон. ун-т, 2002. 302 с.

49. Пащенко Ю. Транспортна політика України // Економіка України. 2001. № 12. С. 40.

50. Перспективы развития судоходства в украинском придунавье. Б. Данилишин // Зеркало недели. 2003. №1. С. 12-13.

51. По каналу Дунай Черное море // Порты Украины. 2004. №6. С. 1.

52. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / Под ред. А.В. Комарова, В.С.Кравченко. - М.: Транспорт, 1988. - 205 с.

53. Потапов И.В. Единая транспортная система: Конспект лекций. Самара, 2001. 61 с.

54. Поярков А.В. Международный транспорт и транспортная система: Учеб. пособие / Моск. гос. инст. межд. отн., М.: 1988. - 84 с.

55. Прейгер Д.К., Новикова А.М. Реализация национальных интересов Украины на Дунае: pro et contra // Сборник докладов Шестой Международной конференции «Перспективы развития судоходства в ХХІ веке». Одесса, 2002. С. 130-134.

56. Примачев Н.Т., Степанов О.Н., Сенько Е.В. Критериальные аспекты развития предприятий морского транспорта // Инвестирование экономики Украины в условиях рынка. - Одесса, 1998. - С. 98-107.

57. Примачев Н.Т., Вовк О.Ю. Эффективность функциональной деятельности предприятий морского транспорта / НАН Украины. О., 2001. 124 с.

58. Примачев Н.Т. Печерская Н.В. Проблемы и инструментарий формирования стратегии развития торгового флота / НАН Украины. О.: Изд. ИПРиЭЭИ, 2003. 279 с.

59. Примачев Н.Т., Чан Ван. Механизм управления эффективностью развития национального морского транспорта. - Одесса: Консалтинг, 1997. - 110 с.

60. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. Л.В. Канторовича, В.Н. Лившица. - М.: Наука, 1982. - 238 с.

61. Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління / Тези доп. першої наук.-практ. конф. К.: КУЕТТ, 2003. 235 с.

62. Прогнозирование и эффективность работы флота: Сб. науч. тр. - Одесса: ОГМУ, 1996. - 126 с.

63. Прогнозирование и планирование функционирования транспорта / Плетникова И.Л. // Весн. Харк. нац. ун-та им. В.Н. Карамзина. Экон. сер. Х, 2002. - Вып.. 565. - С. 28-32.

Размещено на Allbest.ru