Морской порт как ядро формирования региона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Таврический национальный университет

им.В.И.Вернадского

Факультет управления

Кафедра менеджмента

предпринимательской деятельности

МОРСКОЙ ПОРТ, КАК ЯДРО ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНА: ПРОБЛЕМЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ

( курсовая работа)

Выполнила

Студентка гр.202 - В

Завадская Ирина

Александровна

Научный руководитель

к.э.н. доцент Швец И.Ю.

Симферополь 2004

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1.СПЕЦИФИКА ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПРИМОРСКООРИЕНТИРОВАННОГО РЕГИОНА

1.1 Регион: сущность, понятие и классификация

1.2 Особенности формирования и функционирования приморских регионов

1.3 Регионообразующая роль морских портов

2.ХАРАКТЕРИСТИКА РЕГИОНООБРАЗУЮЩЕЙ РОЛИ МИРОВЫХ ПОРТОВ

2.1 Западная Европа

2.2 Северная Америка

2.3 Восточная и Юго-Восточная Азия

3. РЕГИОНООБРАЗУЮЩАЯ РОЛЬ МОРСКИХ ПОРТОВ В УКРАИНЕ

3.1 Одесская область

3.2 Николаев. Херсон

3.3 Крым

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 ВВЕДЕНИЕ

Морской транспорт издревле играл первостепенную роль в между-народных связях и мировой торговле. Морские порты всегда являлись цен-трами, куда стекались грузопотоки со всей прилегающей территории, что обусловило их быстрое развитие и высокие темпы их экономического роста. В настоящее время морской транспорт является самым дешевым способом перевозок, позволяющим транспортировать большое количество грузов на дальние расстояния. Морской порт объединяет все виды транспорта, обеспечивающие бесперебойное движение грузов, притягивает трудовые ресурсы, производство, вложение капитала.

Формирование и развитие морских портов в той или иной мере сказывается на хозяйственной деятельности региона в целом. Большое значение придается транспорту при анализе территориального разделения труда, процесса формирования системы экономических районов, рациональной территориальной организации производства.

Морской порт выступает как ядро формирования региона, осуществляет сбор грузов с прилегающей территории, а также доставку и перераспределение поступивших грузов, концентрирует производство и производственную инфраструктуру. Зачастую, морской порт международного значения и крупные порты страны перерастают в агломерации, крупные экономические и финансовые центры. При правильном территориальном управлении развитие морского порта способно изменить экономическое состояние страны и ее положение на международной арене.

Над данной проблемой работали отечественные экономисты и экономгеографы П.Линдрет, П.Хайне, Киреев А.П., Никитина М.Г., Никольский И.В. и др.

Целью исследования является обобщение материала по теории формирования и развития приморских регионов и функционирования морских портов.

Для достижения поставленной цели в работе были решены следующие задачи:

1. Определены сущность понятия и классификация региона;

2. Выяснены особенности формирования и функционирования приморских регионов;

3. Определена регионообразующая роль морских портов;

4. Показана характеристика регионообразующей роли морских портов на примере мировых портов и морских портов Украины.

Объектом исследования выступил морской порт как ядро формирования региона.

Предметом изучения стала специфика формирования и развития приморскоориентированного региона, особенности его функционирования, а также регионообразующая роль морских портов.

Для разработки теоретических вопросов в данной работе были использованы монографии, учебники для вузов, а также учебные пособия.

Из конкретных методов исследования в работе были использованы литературно-аналитический, сравнительно-исторический, статистический.

Работа состоит из аннотации, введения, трех глав, заключения и списка литературы, представленных на 54 страницах рукописного текста с использованием 4 рисунков, 4 таблиц, схемы, диаграммы и карты.

1.СПЕЦИФИКА ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПРИМОРСКО-ОРИЕНТИРОВАННОГО РЕГИОНА

1.1.Регион: сущность, понятия и классификация

В условиях Украины под регионом понимается часть её территории, обладающая общностью природных, социально-экономических, национально-культурных и иных условий. Причём регион не обязательно должен совпадать с административными границами- в ряде случаев он может объединять территории нескольких смежных административных субъектов.

В настоящее время термин «регион» применяется в следующих значениях:

1) как синоним термина «район»; отсюда-региональный, то есть относящийся к району;

2) для обозначения сопоставляемых таксонов, принадлежащих к различным системам таксонирования (например «делегаты съехались из Москвы, Петербурга, Сибири, Дальнего Востока и других регионов»);

3) для обозначения любых территорий, по своим признакам не «подходящих» к уже принятой системе территориального членения;

4) для обозначения административных единиц любого ранга.

Регион, как главная единица социально-экономического пространства, характеризуется некоторыми структурными особенностями.

В том случае, если регионообразующие признаки убывают от центра (ядра, узла) к периферии, регион называется узловым. Если же явного убывания не наблюдается и признаки в хронологическом (то есть от места к месту) отношении колеблются слабо - такой район называется однородным, равномерным.

Каждый регион занимает определенное место в территориальном разделении труда и вносит свой вклад в хозяйственный комплекс страны, развивается в специфических природно-климатических условиях, с различными горно-геологическими условиями освоения природных ресурсов, местоположением, развитием инфраструктуры, степени освоенности, с различными традиционными хозяйственными навыками, сложившейся структурой производства, социальными условиями, наличием продовольственной базы, состоянием строительных комплексов, сосредоточием научно-технических учреждений и др. Эти особенности должны учитываться в процессе прогнозирования и планирования социально-экономического развития и особенно при осуществлении научно-технической политики.

При формировании новой экономической среды в регионах следует учитывать, что она как материальная среда проходит определенные этапы развития. Более приемлемой считается пятиступенчатая система развития региона. Первоначальная стадия - присоединение резервных территорий к соседним, более развитым районам. Вторая стадия - районы пионерного хозяйства. В них выявлены природные ресурсы, но их освоение производится выборочно, отдельными предприятиями более или менее крупного масштаба. Третья стадия - регионы, в которых крупные хозяйственные очаги уже существуют и их значение выходит за пределы данного региона. Здесь функционирует ряд крупных предприятий, определяющих основную экономическую специализацию региона. Четвёртой стадией следует считать создание более мощных «критических» очагов развития, имеющих межрегиональное значение и способствующих развитию регионов. К пятой стадии развития относятся регионы с достаточным соответствием между структурой производства и сочетанием сырьевых и материальных ресурсов.

В основу выделения этих стадий может быть положено два признака: межрегиональная роль экономического района и уровень освоения природных ресурсов, находящихся в зависимости друг от друга и которые должны учитываться совместно.

С точки зрения функционирования регион является самостоятельным образованием, способным обеспечить свою жизнедеятельность в составе более крупных социально-экономических систем. Экономические системы регионов включают такие подсистемы, как территориально-производственные комплексы.

Под комплексом принято понимать систему, отличающуюся высоким уровнем сопряжения между составляющими элементами по потокам вещества, энергии и информации и потому обладающая высокой энергетической экономичностью и повышенной устойчивостью по отношению к внешней среде, т.е. связи внутри комплекса отличаются стабильностью.

Территориальный комплекс возникает тогда, когда территория перестаёт быть случайным фактором его формирования и, в результате размещения компонентов на единой территории, у сочетания появляются дополнительные качества. В наиболее общем виде территориально-производственный комплекс (ТПК) определяется как взаимообусловленное сочетание предприятий в целях достижения максимального экономического эффекта при оптимизации использования ресурсного потенциала. В ТПК достигается больший экономический эффект за счёт близкого размещения взаимосвязанных предприятий, работающих на основе единой транспортной, энергетической и строительной базы, а также за счёт рационального использования природных, трудовых ресурсов, вторичного сырья, отходов.

В структуру экономического региона входят все материальные элементы, из которых он состоит, в их взаимодействии между собой: отрасли промышленности, сельского хозяйства, транспорт, отдельные объекты (предприятия, организации, города, сёла). Без определённого состава элементов экономический регион функционировать не может.



ПО СИСТЕМНОМУ ПРИЗНАКУ

Рис.1. Социально-экономическая структура региона

В качестве региона рассматривается любое территориальное пространство, выделенное по тем или иным критериям, изучаемое с экономической точки зрения, в целях прогнозирования его развития и возможного осуществления государственного вмешательства.

Задачи комплексного социально-экономического развития промышленности региона обуславливают необходимость рассматривать регион как целостное и самостоятельное в административно-правовом отношении социально-экономическое образование (хозяйственную систему).

Критерии, лежащие в основе выделения региона связаны с поиском однородности и различий. Процедуру идентификации регионов можно свести к трём этапам.

1. Определение критериев. К ним можно отнести физические, экономические, социальные, культурные; используемые инструменты государственного вмешательства в экономику региона, поведенческие модели и т.д. Составляется список интересующих критериев, на основе которых будут выделены регионы. Каждый элемент списка должен быть чётко охарактеризован во избежание неоднозначности и искажения результатов в зависимости от характеристик исследуемой территории и используемой информации.

2. Изменение степени связанности (ассоциации). После выделения критериев, необходимо выяснить в каких сочетаниях они встречаются. Для этого при помощи соответствующих статистических и эконометрических процедур измеряют степень их ассоциации.

3. Собственно выделение регионов и их границ на основе полученных данных. Создание классификаций. Так как в основу анализа могут быть положены различные критерии и их сочетания, то и классификации регионов могут быть различны.

Рассмотрим основные современные классификации, используемые при исследованиях.

Классификация Маринелли-Ришиери

В 1916 году итальянский исследователь Маринелли выделил три основных типа регионов: элементарные, сложные и интегральные. Но, давая определения каждому из типов, он мало внимания уделил антропогенной составляющей, поэтому его классификация не получила широкого распространения. Позже, в 1920 году, другой итальянский учёный Ришиери, взяв за основу классификацию Маринелли, внёс в неё существенные изменения и дополнения, введя антропогенные факторы. Он выделил:

1. Элементарный регион - территория распространения одного фактора;

2. Сложный регион - территория распространения двух и более факторов. По сути является результатом совмещения элементарных регионов и представляет собой территорию, на которой сосуществуют все выделенные критерии.

3. Интегрированный регион - сочетание воедино всех факторов как природного так и антропогенного характера на определённой территории.

Классификация Тоши

1. Специальные регионы: на их территории присутствует чётко определённое число факторов.

2. Интегрированные регионы: на их территории имеет место сложное взаимодействие во времени совокупности естественных и антропогенных феноменов.

Интегрированные регионы согласно Тоши могут характеризоваться:

- однообразием - однородностью факторов с точки зрения производства, наличия природных ресурсов и т.д.;

- доминированием - будучи расположенными в определённых пунктах, берут на себя важные экономические функции;

специфичностью - совокупностью элементов, отражающих индивидуальность региона.



Рис.2. Классификация Ришиери и Тоши

Классификация Витлеси

В 1959г. американским учёным Витлеси была предложена классификация на основе трёх принципов:

- регион - пространство, на котором сочетание территориальных элементов рождает особую форму их взаимозависимости;

- эта взаимозависимость выделяется по особым критериям, по отношению к которым она однородна;

- применяя различные сочетания критериев, на территории может быть выделено бесчисленное множество регионов.

Эта классификация аналогична предыдущим и включает в себя:

1. Элементарный регион

2. Сложный регион с различными уровнями сложности:

а) высокая - система с высокой степенью взаимозависимости и взаимопроникновения, являющаяся, как правило, результатом однородных процессов;

б) средняя - система менее зависимых, чем в первом случае, элементов, порожденных разными по типу процессами;

в) низкая - система элементов с неопределённым типом связей.

3. Интегральный район - совокупность взаимосвязанных элементов или структура, определённая исходя из совокупности своих организационных форм.

Все три вышеперечисленных типа могут быть:

а) единообразные - значения элементов, на основании которых они выделены варьируются равномерно по всей территории в строго определённых пределах;

б) узловые - однородные по внутренней структуре или организации. Структура, как правило, состоит из центра и направлений движения вокруг7 него товаров, ресурсов и населения. Узловые регионы в свою очередь делятся на простые - с одним центром и сложные - с иерархией центров.

Рис.3. Иерархия регионов

Классификация Фремона

Эта классификация основана на анализе производственных отношений, территориальной организации производства и социально-экономических последствиях, генерируемых на определённых территории. Фремон выделил:

1. Слабый регион - преобладает сельскохозяйственное производство, характеризуемое низким уровнем развития технологий и столь же слабой организацией производства; поселения малочисленны и рассеяны по территории, использование природных ресурсов незначительно.

2. Зрелый (закрепившийся) регион - сельское хозяйство использует прогрессивные технологии, дающие базу для промышленного производства и значительной экономической организации общества, обладающего более сложной системой ценностей по сравнению со слабым регионом.

3. Динамичный регион - индустриализация находится в развитой стадии, порождая сложную, хорошо развитую территориально-экономическую систему с сильными внутренними и внешними связями.

Рис.4. Признаки региона по Фремону

Итак, под регионом предлагается понимать относительно замкнутое территориальное негосударственное социально-производственное образование, характеризующееся самовоспроизводством культурно-хозяйственной и этнической структуры, наложенное на природную территориальную основу. Из этого определения видно следующее:

· регион не является единицей административно-территориального членения территории (негосударственное образование); это образование самобытное, в то время как сетка административно-территориального членения таковой не является;

· регион является самоорганизующейся системой, потому что только в этом случае возможно самовоспроизводство культурно-хозяйственной и этнической структуры;

· он соотносится с природной территориальной структурой, т.е. географическим ландшафтом или географической средой

Таким образом, регион может быть представлен как естественно- историческая самоорганизующаяся система.

Регион - такая динамическая структура, которая создаётся и поддерживается множеством вещественных, энергетических и информационных потоков, между которыми со временем растёт сбалансированность и взаимосвязанность. Это обеспечивает расширение пространственных отношений, усиление согласованности и соответствия благодаря развитию обратных связей, что и создаёт условия для проявления региона как целостного организма и служит материальной основой его саморазвития.

Этот процесс обусловливает рост социально-производственой сферы, что порождает сосредоточие потенциалов в узловых центрах, следовательно, генерирует обменные потоки. В открытой системе именно обмен как внутри системы, так и между системой и её средой заставляет её эволюционировать в направлении максимальной функциональности и минимальных затрат. [9.,c196]

1.2 Особенности формирования и функционирования приморских регионов

Прибрежные полосы морей и океанов вместе с прилегающими побережьями называют «береговыми зонами» (costal zone) или приморскими зонами (регионами). Большинство приморских стран рассматривают береговые зоны как своеобразный и высокоценный территориально-акваториальный ресурс, использование которого требует специальной нормативно-правовой и законодательной базы.

Морские и океанские побережья выделяются, как правило, необычайно высокой аттрактивностью (привлекательностью) для расселения населения и многих видов хозяйственной деятельности. Крупнейшие мегалополисы и агломерации, портово-промышленные комплексы, туристические центры и курортные зоны, морепромышленные порты и заводы, свободные экономические зоны и области наиболее активной внешнеэкономической деятельности размещаются на морских и океанических побережьях. Мировая статистика свидетельствует о том, что население нашей планеты активно «смещается» к прибрежным полосам. В настоящее время уже около половины населения мира сосредоточено на побережьях океанов и морей, на прибрежных полосах шириной до 50 км.

На приморских полосах размещены пляжи и участки для водного спорта и туризма. У прибрежных зон и на шельфе сосредоточены основные рыбопромысловые районы и участки разработки минерального сырья. Именно здесь становится возможным использование огромных энергетических ресурсов Мирового океана, в особенности энергии приливов - отливов, морских волн и прибоя.

Еще одна особенность приморских регионов - их экологическая уязвимость. Морские берега, как правило, очень подвижные и подвержены морской эрозии, заиливанию донными отложениями, сдвигам и другим отрицательным инженерно-геологическим явлениям. Участки суши, расположенные на побережьях, играют роль биосферного «буфера» на границе двух сфер - суши и моря, а поэтому имеют ряд существенных ограничений по поводу их хозяйственного использования. Прибрежные мелководья и шельф имеют, как правило, недостаточный водообмен и, поэтому легко загрязняются. Большие и малые реки, эстуарии и лиманы собирают антропогенно-техногенные загрязнения с огромных площадей своих водосборных бассейнов и транспортируют такую массу загрязнений в моря и океаны, и, прежде всего, в полосу прибрежных мелководий.

Границы прибрежных зон устанавливают по-разному - в зависимости от конкретных природно-экономических условий, от превалирующих видов и форм хозяйственной деятельности в приморских зонах, от целей и задач интегрированного управления ими.

Общий принцип выделения береговых зон следующий: береговая зона представляет собой целостную природно-хозяйственную территориально-акваториальную систему и включает приморские участки суши, хозяйственная деятельность на которых наиболее интенсивно связана с морем, и прибрежные морские акватории, которые подвергаются наибольшему влиянию побережий. Акватория - участок водной поверхности в установленных границах моря или порта; обычно водная часть морского порта с внутренней гаванью. В состав акватории порта входят водные подходы (природные или искусственные); внешние и внутренние рейды; внутренние бассейны с причальными сооружениями. Иногда в такой акватории есть бассейны для перемещения грузов (с морских судов на речные и наоборот) и стоянки военных судов.

Таким образом, береговые зоны на суше можно выделять на основе приморского расселения, преимущественным развитием «приморских» и «морских» отраслей хозяйства и т.д., а в море - по максимальной концентрации морехозяйственных отраслей и наиболее интенсивном использовании прилегающих акваторий и шельфа. Еще один важный принцип выделения береговых зон - управленческий. Так, например, в Национальном докладе (1995) береговые зоны Украины были установлены на суше в один административный «слой» базового уровня, прилегающий к морским побережьям. Другими словами, к береговым зонам были отнесены административные районы и города, расположенные на морских побережьях. На море береговые зоны включают 12-мильную полосу территориальных вод Украины.

Сложной и недостаточно разработанной проблемой является рациональная территориально-функциональная организация приморских регионов. Высокая концентрация населения, инфраструктуры, хозяйства на морских побережьях и в прибрежных водах, а также высокая экологическая уязвимость береговых зон требуют их строгой территориально-функциональной организации, разделения территории и акватории на отдельные участки с различными функциями.

В общих чертах принципы рациональной территориальной организации приморской зоны просты. От береговой линии (контактная полоса «суша - море») и в глубь суши и в глубь моря (океана) интенсивность хозяйственной деятельности постепенно спадает. Поэтому, и сушу и морскую акваторию эшелонуют - делят на полосы, параллельные береговой линии в зависимости от спада или роста хозяйственной деятельности. На суше выделяют: 1) приморскую полосу (побережье); 2) переходную (серединную) полосу; 3) периферийную (окраинную по отношению к берегу) полосу. Так же разделяют морскую акваторию: 1) прибрежные воды; 2) шельфовая полоса; 3) морская (океаническая) полоса.

Дополнительно береговые зоны разделяют на секторы, которые режут эшелонованные полосы поперек. Секторы фиксируют размещение главных портово-промышленных комплексов, курортных центров и т.д., от которых в глубь суши тянутся так называемые «хинтерланды» (секторы социально-экономического притяжения), а в глубь моря - «форланды».

В настоящее время выделяется узловая проблема хозяйственного использования береговых зон: с одной стороны, большая аттрактивность для населения и многих отраслей хозяйства, которая причиняет очень большую антропогенно-техногенную нагрузку на морские и океанские побережья и прибрежные воды; с другой - повышенная биосферная ценность контактной полосы «суша - море» и очень высокая ее экологическая уязвимость. Эту проблему можно решить только одним способом - жесткой и взвешенной регламентацией природопользования в приморских зонах. Во многих приморских странах с этой целью разработана соответствующая нормативно-правовая база природопользования в береговых зонах и приняты законы, которые определяют специальный статус береговых зон и их специальное интегрированное (комплексное, а не отраслевое) управление.

Мировой опыт регулирования природопользования в береговых зонах, а также интегрированного управления ими насчитывает 30 - 40 лет. В нашей стране эта проблема впервые была поставлена в 1994 - 1995 гг., когда группой одесских и киевских ученых с помощью зарубежных экспертов был подготовлен Национальный доклад о состоянии и перспективах интегрированного управления прибрежными полосами морей Украины.[13.,c257]

1.3 Регионообразующая роль морских портов

Порт - участок берега и прилегающая к нему водная площадь (акватория), защищённые от волн и заносимости и оборудованные для стоянки и обслуживания судов, перегрузочных или других операций. Территория порта включает: сухопутные подходы к нему (железнодорожные пути, автомобильные дороги и др.), прикордонную полосу или операционную зону (она примыкает к причальной линии) и тыловую часть. В прикордонной полосе размещены так называемые прикордонные железнодорожные линии, автомобильные проезды, перегрузочное оборудование, склады и площадки для краткосрочного хранения грузов, пассажирский вокзал, в тыловой части - склады для долгосрочного хранения грузов, служебные и административные здания, гаражи для средств внутрипортового транспорта и др. К портовым сооружениям относятся также молы, волноломы, пирсы, портовые набережные, доки и др.(Схема 1.) В пределах акватории порта размещают знаки судоходной обстановки, у входа в морской порт устанавливают маяк.



Различают порты морские (гражданские, военные) и речные. Морские гражданские порты бывают торговые (мирового, международного, внутригосударственного и местного значения), рыбные, порты-убежища и др. Морские военные порты - часть военно-морской базы. Речные порты подразделяют на общие, специальные, аванпорты и порты-убежища. По месту расположения морские порты бывают устьевые, лагунные и внутренние; речные - на реках со значительным (до 15м и более) колебанием уровня воды, на каналах, водохранилищах и озёрах. Технические характеристики порта - глубина у причалов, длина причальной линии и отметка территории (высота над уровнем воды); технико-эксплуатационные показатели - грузооборот, пропускная способность, судооборот и пассажирооборот.[1.,c187]

Порты - сложные комплексы инженерных сооружений и устройств, созданные на побережьях морей, океанов и в устьях рек для передачи грузов и пассажиров с морского транспорта на сухопутный, на внутренние водные пути и обратно. Часто порты оборудованы для постройки и ремонта судов.

Большие морские порты - это крупные транспортные узлы с разнообразными функциями. В крупном порту сходятся почти все виды магистрального транспорта: водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный.

Основные критерии, определяющее место того или иного порта среди других портов мира, - показатели размеров их работы, выраженные в объеме грузооборота, в судообороте (количество регистровых тонн (2,83 м3) прошедших и ушедших судов) или в ценности прошедших через порт грузов.

Морские порты по своему значению в торговле разделяются на мировые, международные и местные. Мировые порты расположены на мировых морских путях и являются узлами мощных грузовых потоков, стекающихся с различных материков. Международные порты связывают соседние страны в пределах одного или смежных морей. Местные порты обслуживают главным образом прибрежное (каботажное) плавание. [11.,c84]

Говоря о регионообразующей роли морских портов достаточно будет вспомнить пример, приведенный в книге «Экономическая география капиталистических и развивающихся стран» пор редакцией Вольского: «Одним из факторов быстрых темпов роста экономики США явилось глубочайшее проникновение морских путей в главные промышленные районы, т.е. Чикаго после строительства каналов в обход Ниагарского водопада стал океанским портом, находящимся на расстоянии 500 километров от побережья…». Таким образом мы можем убедиться в том, что масштаб влияния активной деятельности порта не ограничен и может рассматриваться даже с точки зрения развития страны в целом, причем такой страны-гиганта как США. Вследствие «проникновения морских путей» промышленные районы США получили возможность вывозить продукцию собственного производства и завозить необходимое им сырье в неограниченном объеме и самым дешевым видом транспорта - морским. Это существенно отразилось на всей экономике и привело к процветанию региона, что и требовалось доказать.

К основным функциям, которые выполняет порт относятся:

- доставка грузов, которые распределяются по определенной территории (хинтерланду);

- сбор грузов с территории;

В портах, как правило, развиты химическая промышленность, машиностроение; работает масса предприятий на прилегающих территориях.

На химическую промышленность работает большое количество предприятий, поставляющих сырье, - часть из хинтерланда, часть из форланда.

Районообразующая функция химической промышленности невелика, но существуют исключения. Хьюстон (США). В этом случае химия «притянула» к себе машиностроение и даже черную металлургию.

Каждый порт имеет большой сельскохозяйственный район и большой район развития легкой промышленности. И в самом портовом центре тоже создается легкая промышленность, как для использования трудовых ресурсов, так и для экспорта.

И в самом порту и в прилегающем районе создаются мощнейшие как производственная, так и социальная инфраструктуры, в том числе банковская.

Если в порт приходят сырьевые грузы, то в портовом центре идет их первоначальная переработка, чаще всего обогащение, а в прилегающем районе - окончательная обработка. А это вызывает формирование агломераций вокруг порта. Например, в Токийском заливе город Токио специализируется на выплавке стали, а крупнейшие порты этого залива - Иокогама, Иокосука, Кавасаки - на обогащении руды. Во Франции - В Марселе происходит обогащение руды, производство стали - Фос-сюр-Мер.

Та же тенденция прослеживается и в нашей стране. В Одессу осуществляется доставка фосфоритов и производство простого суперфосфата, а в Виннице, которая входит в Одесский Хинтерланд, происходит производство двойного суперфосфата. Другой крупный промышленный центр Украины, Запорожье, ориентирован на Николаевский порт. В Николаев привозят бокситы, там же происходит производство глинозема, а выплавка алюминия - в Запорожье.

Химическая промышленность Парижа также приморскоориентирована (Париж относится к хинтерланду Гавра). В Гавр поступает нефть морским путем, там на месте осуществляется нефтепереработка (нефтеперегонка). Между Гавром и Парижем расположен город Руан - среднее звено в химии; здесь происходит производство смол, волокон, пластмасс. А уже в Париже - «верхняя химия», те есть лакокрасочное производство, производство косметики, парфюмерии, фармацевтика.

В конце 19 начале 20 вв. тяготение к портам Гданьск, Щецин, Росток вызвало своеобразие конфигураций железных дорог Украины. Это так называемые «хлебные дороги», имеющие направление с юго-востока на северо-запад ( Ляликов «Экономическая география СССР»), так как Черное море было закрыто из-за враждебных отношений России и Турции, поэтому пользовались портами Балтийского моря.

Таким образом, на приведенных из мировой практики примерах развития морских портов мы можем судить об их колоссальном влиянии, оказываемом на развитии всего хозяйственного комплекса региона, страны, которое иногда отражается на транспортных международных перевозках в целом.

порт регион приморскоориентированный

2. ХАРАКТЕРИСТИКА РЕГИОНООБРАЗУЩЕЙ РОЛИ МИРОВЫХ ПОРТОВ

2.1 Западная Европа

В настоящее время страны Западной Европы имеют хорошо развитую транспортную сеть, обеспечивающую внутригосударственные и внешнеэкономические связи.

В Европе высока доля морского и речного транспорта в общем объёме перевозок и грузооборота. В энциклопедии дано определение грузооборота - это основной условно-натуральный экономический показатель продукции транспорта как особой отрасли материального производства. Определяют как произведение массы грузов на расстояние их перевозки; измеряют в тонно-километрах нетто (на морском транспорте - в тонно-милях). Эти (морской и речной) виды транспорта обеспечивают значительную часть внешних перевозок Европейских стран. Морские порты опоясывают все их чрезвычайно изрезанные морские побережья. Они сообщаются с хинтерландом с помощью канализованных рек и искусственных каналов, густой сетью покрывающих большинство стран региона. Хинтерланд - это хозяйственно тяготеющая к порту индустриально-экономическая территория, на которой формируется основная номенклатура и объёмы грузов, проходящих через него. Хинтерланд служит естественным рынком сбыта услуг своего порта. Благодаря расположению некоторых морских портов в глубине эстуариев рек (Роттердам, Гамбург, Антверпен и др.) морские суда могут доставлять грузы в глубь континента. Эстуарий - это глубокое воронкообразной формы устье реки, расширяющееся к морю. Образование эстуария связано с повышением уровня моря, затопившего низовье речной долины, а также с воздействием высоких приливов; при отливе принесённые рекой наносы выносятся в море. Устья-эстуарии имеют: Енисей, Темза, Св. Лаврентия и др. реки.

Большое внимание уделяется развитию водных путей по Дунаю, Висле, Лабе. Значение внутренних водных путей в регионе возрастает в связи с постоянным увеличением объёмов перевозок в меридиональном направлении между прибалтийскими и причерноморскими странами.

Португалия

Для Португалии, открытой к океану, жизненно важное значение имеет морской транспорт. Тоннаж морского торгового флота постоянно возрастает. Однако флот пока ещё полностью не обеспечивает внешнеторговые связи страны, которые на 95% осуществляются морем.

Лиссабон - главный порт страны. Его грузооборот превышает 10 млн.тонн в год, на него приходится 9/10 португальского внешнеторгового оборота Морской порт и аэропорт Лиссабона имеют важное международное значение в транзитных трансокеанских межконтинентальных сообщениях. Транзит - перевозки пассажиров и грузов из одного пункта в другой через промежуточные пункты. На речном транспорте транзитные перевозки осуществляются в пределах двух или нескольких смежных пароходств (прямой транзит), одного пароходства (внутренний транзит). Транзитные перевозки осуществляются также в смешанных сообщениях, в которых участвуют железные дороги и пароходства внутри страны, а также в международных сообщениях.

Лиссабон располагает обширной естественной гаванью, образованной эстуарием Тежу. Это уже в 16 веке предопределило значение города как одного из центров международной торговли на океанских путях, следующих вдоль атлантического побережья страны.

Испания

Являясь как бы мостом между Средиземным морем и Атлантикой, Испания стала важным перекрёстком морских коммуникаций, идущих через Гибралтарский пролив, что имеет не только хозяйственное, но и важное политическое и стратегическое значение. От берегов Пиренейского полуострова идут кратчайшие морские пути к странам Северной, Центральной и Южной Америки. Моря, омывающие Испанию, играют важную роль не только для внешних связей, но и для каботажных транспортных перевозок и развития рыболовства. Каботаж - судоходство между портами, принадлежащими одной стране и расположенными на одном (малый каботаж) или на разных морях (большой); флот прибрежного плавания.

Большая протяжённость береговой линии Испании определяет важность морского транспорта, который обслуживает около 90% всех внешних и примерно 30% внутренних перевозок. В Испании насчитывается около 200 портов общегосударственного и местного значения и для укрытия судов. Примерно половину грузооборота составляют нефть и нефтепродукты. Крупнейший порт - Барселона.

Италия

Италия - типичная средиземноморская держава. На берегах Италии расположено 144 порта.

В грузообороте портов преобладает нефть и другое минеральное сырье. Самый крупный итальянский порт Генуя - один из важнейших во всем Средиземноморье. Генуя служит воротами во внешний мир для всего Северо-Запада Италии, а также для Швейцарии. Главный соперник и конкурент Генуи на Адриатике - Триест, второй в Италии по грузообороту и один из важнейших нефтяных портов Европы. через Триест Северо-Восточная Италия связывается с другими странами Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока, Восточной Африки и Восточной Азии.

Значительно увеличился грузооборот портов Южной Италии (Аугусты и Таранто) , что объясняется развитием нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.

Один из крупнейших пассажирских портов страны - Неаполь является центром связей Апеннинского полуострова с Сицилией, Сардинией и другими островами. Речной транспорт в Италии развит слабо из-за отсутствия крупных рек. [16]

Генуя - крупнейший порт Италии. Хозяйственная деятельность Генуи почти целиком связана с портом, играющим большую роль в масштабах всего Средиземноморья. По развитию судостроения, моторостроения, электротехники Генуя стоит на одном из первых мест в стране. Уже во времена Древнего Рима Генуя была важным торговым и складским центром. В 10-11 веках она стала крупнейшим средиземноморским портом, откуда расходились морские дороги во Францию, страны Северной Африки, Сирию, Палестину.

Неаполь - крупнейший индустриальный узел на юге страны с нефтеперерабатывающими, нефтехимическими, фармацевтическими предприятиями, с крупными судоверфями и исключительно важным для юга морским портом. [4.,c57]

Великобритания

Это островное государство и все её внешние перевозки и торговля связаны с морским и воздушным транспортом. Около 9/10 общего грузооборота приходится на морской транспорт, в том числе ј - на каботаж.

Все районы Великобритании, кроме Западного Мидленда, в той или иной мере непосредственно связаны с морскими портами, которые служат основными транспортными узлами. Крупнейшие из них - Лондон, Саутгемптон, Ливерпуль и др., причём Лондонский и Ливерпульский морские порты пропускают около половины всех грузов (по стоимости).

Франция

Морские границы страны имеют большую протяженность, чем сухопутные.

Марсель - центр французского Средиземноморья. Самый главный порт страны. Он вырос недалеко от устья Роны, мало пригодного для судоходства из-за речных наносов, у небольшой бухты, соединённой с рекой каналом. Старая гавань уже давно тесна, и почти весь огромный современный порт сооружен искусственно. Особенно важны его связи с Алжиром и Ближним Востоком, откуда идёт нефть.

Бордо - морской порт, расположенный у начала эстуария Гаронны, основной выход юго-западной Франции к морю. Бордо находится в 100км от моря, но благодаря дноуглубительным работам к его набережным могут причаливать крупные корабли с осадкой до 8м. Бордо связывает Францию главным образом с Западной Африкой и Латинской Америкой.

Важная военно-морская база Франции на Атлантическом побережье - Брест.

Нидерланды

Нидерланды расположены при впадении рек Рейна, Мааса и Шельды в Северное море. Нидерланды славятся обилием внутренних вод. Морские границы проходят по шельфу Северного моря, Нидерландам принадлежит значительная площадь на юге и юго-западе шельфа с богатыми запасами нефти и газа.

Узловое транспортно-географическое положение Нидерландов способствовало развитию на их территории таких гигантских интернациональных промышленно-транспортных комплексов, как Роттердам и Амстердам. По сути дела вся густонаселённая и промышленно развитая приустьевая область Рейна служит «морскими воротами» Европы.

Роттердам - важнейший торгово-промышленный центр страны, один из крупнейших портов мира (второй после Сингапура). Располагается на обоих берегах Рейна. Глубоководным каналом порт соединён с Северным морем и благодаря своему аванпорту Хук-ван-Холланд доступен для крупных океанских судов. Аванпорт - это порт, расположенный перед основным портом в более глубоководном месте для обслуживания крупных судов. Положение Роттердама у выхода к морю Рейна способствовало не только экономическому росту города, но и превращению его в гигантский международный транспортный узел, возле которого на несколько десятков километров протянулась сеть городов-спутников. Через порт проходит около 2/3 всего ввоза и вывоза страны, а также ѕ всех перевозок по Рейну. Ввозятся нефть и руды чёрных и цветных металлов, уголь, лес, каучук, химические товары, зерно, хлопок. Вывозятся нефтепродукты, каменный уголь (из Рурского бассейна), химические товары, машины, оборудование, суда, продовольствие. В Роттердаме развиты нефтепереработка, нефтехимия, судостроение и отрасли пищевой промышленности.

Германия

Германия имеет разветвлённую сеть речных путей; она составляет 4400км. Это Рейн с притоками Мозелем, Майном и Неккаром, Везер, Нижнее течение Эльбы и на юге - Дунай (табл.2,3,4.). Речная сеть дополнена Среднегерманским и Мозельским каналами. О масштабах работы речного флота говорит тот факт, что через Эммерих, располагающийся на границе с Нидерландами, проходит за год почти столько же грузов, сколько принимают и отгружают все морские поты страны.

Для морского флота Германии, обслуживающего огромные внешние перевозки, характерно довольно быстрое развитие. Главные порты страны - Гамбург, грузооборот которого свыше 50 млн. тонн, Бремен - около 26 млн. т - лежат в эстуариях Эльбы и Везера.

Гамбург - крупнейший порт Германии. Центром современного Гамбурга служит портовый участок Эльбы - грандиозный лабиринт специализированных портов, причалов и складов, холодильников и нефтехранилищ. Историческим ядром порта была «свободная гавань». Свободная гавань, порто-франко - морской порт или часть порта, в которые разрешается свободно, не оплачивая пошлины, завозить товары и сохранять их для последующих оптовых торговых и кредитных операций. Вольные гавани были организованы в ряде стран в последней четверти 19 века. Одна из первых - в Генуе (1876 г.), позднее - в Гамбурге (1882 г.) и др. Вольные гавани способствовали сокращению простоев судов и ускорению оборота капитала в сфере торговли. В современных условиях международной торговли, когда морской торговый флот в основном является перевозчиком уже проданных товаров, Вольные гавани утратили своё значение.

До сегодняшних дней Гамбург остаётся одним из крупнейших портов мира. Через Гамбург проходит значительная часть экспорта страны. Гамбургский порт связан с сетью внутренних водных путей Германии каналом Север-Юг. К числу важнейших предприятий порта относятся нефтеперерабатывающие комплексы и судоверфи.

Два «порта-близнеца» расположены в эстуарии Везера - Бремен и его аванпорт Бремерхафен. Они уступают почти вдвое Гамбургу по грузообороту. Бремен вытянут вдоль причалов по правому берегу Везера. На юго-востоке и северо-западе города сосредоточены верфи и промышленные предприятия. [5.,c63]

Таблица 1. Основные притоки Дуная

Река	Место впадения в Дунай	Страны, по территории которых протекает река (от истока)	Длина, км	Площадь бассейна, тыс. км2	Средний расход воды, м3/сек	Годовой сток, км3
	Берег	Расстояние от Сулины, км		общая	в т. ч. судоходная часть
Иллер	правый	...	Германия	163	-- **	2,2	70	2,21
Лех	правый	...	Австрия, Германия	265	ниже г. Фюссен	4,1	120	3,78
Изар	правый	2281,7	Германия	283	большая часть реки	9,0	185	5,83
Инн	правый	2225,2	Швейцария, Австрия, Германия	525	ниже устья р. Зальцах	26,1	800	25,23
Энс	правый	2111,8	Австрия	255	в нижнем течении	6,1	210	6,62
Морава	левый	1880,3	Чехия, Словакия, Австрия	380	ниже г. Годонин	38,9	120	3,78
Раба*	правый	1794,0	Австрия, Венгрия	398	ниже г. Керменд	18,0	70	2,21
Ваг	левый	1765,8	Словакия	402	ниже г. Середь	19,7	152	4,79
Грон	левый	1716,0	Словакия	289	--**	5.5	56	1,77
Ипель	левый	1708,2	Словакия, Венгрия	233	--**	5,2	25	0,79
Драва	правый	1382,5	Италия, Австрия, Словения, Венгрия, Хорватия	720	610 км (ниже г. Филлах)	40,4	610	19,24
Тиса	левый	1214,5	Румыния, Украина, Словакия, Венгрия, Югославия	966	ниже г. Тисакарад	157,0	810	25,54
Сава	правый	1170	Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина, Югославия	940	583 км (ниже г. Сисак)	95,7	1670	52,67
В. Морава	правый	1104,5	Югославия	563	--	38,0	260	8,20
Тимок	правый	845,7	Югославия, Болгария	189.	--	4,7	40	1,26
Жиу	левый	691,6	Румыния	348	--	10,6	80	2,52
Искыр	правый	637,0	Болгария	360	--	8,6	54	1,70
Олт	левый	600,6	Румыния	670	ниже г. Слатина	25,0	160	5,04
Янтра	правый	536,7	Болгария	285	--	7,9	40	1,26
Ардеш**	левый	432,0	Румыния	335	--	12,4	...	...
Яломица	левый	231,1	Румыния	414	--	8,9	70	2,21
Сирет	левый	155,1	Украина, Румыния	726	ниже устья р. Бырлад	44,0	185	5,83
Прут	левый	134,1	Украина, Молдова, Румыния	967	ниже г. Леово	27,5	80	2,52

Таблица2. Национальный флот придунайских стран в начале 2000 года

Страна	Всего судов	в том числе самоходные	Мощность, тыс. кВт	Грузоподъемность, тыс. т
		грузовые	буксиры и толкачи	грузовые	буксиры и толкачи	всего	самоходные	несамоходные
Украина	722	62	78	113,4	115,5	947,2	159,6	787,6
Молдова	15	3	1	2,2	0,2	22,8	5,4	17,4
Румыния	2499	106	431	18,4	235,6	2004,3	29,7	1974,6
Болгария	295	18	64	13,7	44,3	306,7	17,8	288,9
Югославия	193	49	53	15,7	23,5	151,8	44,3	107,5
Хорватия	186	1	43	0,9	14,9	99,8	1,0	98,8
Венгрия	210	24	35	20,8	26,2	232,9	36,3	196,6
Словакия	244	12	38	17,3	41,0	336,1	34,8	301,3
Австрия	197	34	17	31,6	14,2	247,5	40,2	207,3
ИТОГО	4561	309	760	234,0	515,4	4349,1	369,1	3980,0

Таблица 3. Перевозка грузов по Дунаю национальными судовладельцами в 1999 году, тыс. т

Страна	Загранплавание	Каботаж	Всего
Украина	2452,6	588,8	3041,4
Молдова	...	...	56,6 (1998 г. )
Румыния	8809,0	2934,0	11743,0
Болгария	2333,6	519,9	2853,5
Югославия	724,0	2103,0	2827,0
Хорватия	94,3	13,8	108,1
Венгрия	...	...	1270,0
Словакия	--	--	1311,0
Австрия	1697,0	507,5	2204,5
Германия	...	...	...
Придунайские страны	...	...	254150
Прочие страны	2524,9	...	2524,9
Всего	...	...	27940,0

Северная Америка

США

1/6 грузов перевозит внутренний водный транспорт. Протяженность внутренних водных путей, пригодных для судоходства, превышает 40 тыс. км.

Внешняя торговля США, за частичным исключением торговли с Канадой и Мексикой, осуществляется морским транспортом.

Нью-Йорк - самая большая городская агломерация. Крупный транспортный узел. Нью-Йорк после открытия Эри-канала оказался у выхода к морю, единственного водного пути от Великих озёр к Атлантическому океану.

Нью-Йорк стал главными воротами, через которые вывозятся на мировой рынок американские промышленные изделия и ввозится различное сырьё. Эти преимущества сделали Нью-Йорк пунктом важных железных дорог, ведущих с побережья в глубь страны.

Нью-Йорк - конечный пункт большей части пассажирских пароходных линий и авиалиний, связывающих США с Европой, Латинской Америкой, Африкой. Масштабы торговых операций сделали Нью-Йорк самым большим рынком и финансовым центром.

Филадельфия - расположена у впадения в реку Делавэр её притока р.Скулкулл. До города могут подниматься большие океанские суда; при слиянии обеих рек и вдоль берегов р.Делавэр имеется достаточно места для обширных доков и причалов. Ныне Филадельфия, хотя она и намного уступает Нью-Йорку, второй по числу жителей и экономическому значению город на Атлантическом побережье.

Филадельфийский порт, протянувшийся на много десятков километров по обоим берегам нижнего течения реки Делавэр, по весу перерабатываемых грузов занимает второе место в стране, уступая лишь Нью-Йоркскому. Среди прибывающих в него грузов наиболее важные - нефть и железная руда.

Балтимор - один из крупнейших морских портов США. Он расположен ближе к Североаппалачскому и Среднеаппалачскому каменноугольным бассейнам, что сделало его важным портом для вывоза угля и способствовало развитию здесь тяжелой индустрии.

Положение Балтимора в глубине длинного, открытого на юг Чесапикского залива менее выгодно, чем положение его конкурентов, особенно Нью-Йорка, удобно расположенных близ основных путей северной части Атлантического океана. Зато он находится ближе к портам Мексиканского залива и Карибского моря, а также к странам Латинской Америки и Панамскому каналу. Это ещё в колониальный период благоприятствовало развитию торговли с Вест-Индией, а в 20 веке сделало Балтимор одним из главных портов, через которые проходит доставляемое с Юга разнообразное промышленное сырьё.

На побережье Мексиканского залива, в дельте р.Миссисипи (между её левым рукавом и озером Понтчартрейн), расположен крупный морской и речной порт США - Новый Орлеан. Новый Орлеан играет роль морских ворот Среднего Запада. Порт для Нового Орлеана - основной источник доходов.

Новый Орлеан находится в 175 км от Мексиканского залива, но искусственный судоходный канал, проложенный по дну р.Миссисипи, позволяет подниматься вверх до города крупным океанским судам. Во второй половине 20 века был проложен канал до Батон-Ружа - крупного центра нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности. К озеру Понтчартрейн и Новому Орлеану подходит Береговой канал, проложенный вдоль всего побережья Мексиканского залива, по которому, в основном на баржах, перевозят насыпные грузы - щебень, гравий, песок, самородную серу и т.п. Новый Орлеан тесно связан с портом и морской торговлей. В этих отраслях занято около 1/3 всего экономически активного населения.

Хьюстон. Быстрому экономическому росту Хьюстона способствовало его выгодное экономико-географическое положение у Берегового канала, объединяющего в единую транспортную систему устья рек, впадающих в Мексиканский залив, в центре одного из крупнейших в стране нефтегазоносных бассейнов и одновременно вблизи важного сельскохозяйственного района поливного земледелия и мясного животноводства.

Хьюстон - один из крупнейших центров нефтепереработки и нефтехимии. Хьюстонский морской порт - третий в стране по объёму грузооборота (ок. 100 млн. т). Канал протяженностью 80 км делает Хьюстон доступным для морских судов, вывозящих продукцию нефтехимических заводов в другие регионы страны.

Портовые сооружения находятся за пределами города. В то же время характерны сооружения вдоль трассы канала - огромные металлические резервуары, в которых накапливаются нефтепродукты и химикаты, предназначенные для отправки морем.

Важнейшая агломерация Тихоокеанского Северо-Запада - Сиэтл - Эверетт.

Сиэтл расположен на восточном побережье глубоко вдающегося в сушу залива Пюджет-Саунд - одной из самых удобных для судоходства гаваней США. К востоку от города находится озеро Вашингтон, которое соединено с заливом судоходным каналом.

Развиты судостроение, судоремонт, портовые функции.

Крупнейший центр обрабатывающей промышленности. В целом на агломерацию Сиэтл - Эверетт приходится 4/5 всех занятых в обрабатывающей промышленности штата Вашингтон. [6., c82]

Восточная и Юго-Восточная Азия

Транспорт в странах Юго-Восточной Азии развит неравномерно, железнодорожное строительство началось в конце 19 века и служило хозяйственным и стратегическим целям колонизаторов. Важную роль в экономической жизни Юго - Восточной Азии играет морской транспорт. Крупнейший торговый порт региона и крупнейший по грузообороту порт мира - Сингапур.

Остров Сингапур лежит в южной части Малаккского пролива, соединяющего Индийский и Тихий океаны. В Сингапуре скрещиваются морские пути из Европы на Дальний Восток и из Японии, Китая, Филиппин в Австралию и страны Южной и Юго - Восточной Азии.

Географическое положение Сингапура на перекрестке оживленных морских магистралей еще в позапрошлом веке обеспечило ему славу всемирно известного морского порта и торгового центра в Азии. В наши дни Сингапур - крупнейший порт мира по грузообороту. Его процветание обусловлено прибылью за счет реэкспорта и беспошлинной торговли. Получил развитие туризм. Сингапур посещают многочисленные туристы из Японии, Малайзии, Таиланда, Китая. Их привлекает не только местная экзотика, но и преимущества беспошлинной торговли.