Морской порт как ядро формирования региона

Портовые сооружения и доки тянутся на несколько километров. 30 причалов выдвинуты далеко в море. На внешнем рейде Сингапура собирается одновременно более 100 кораблей, каждые 15 минут пришвартовывается или отчаливает очередное судно. Ежегодно Сингапурский порт принимает до 40 тысяч судов из всех стран мира. Через Сингапур проходят и важнейшие трансконтинентальные авиалинии, международный аэропорт обслуживает ежегодно более 3 млн. пассажиров.

В хозяйстве важное значение имеет нефтепереработка. Нефть поступает из Индонезии и стран Ближнего Востока. Сингапур не только торговый, но и крупнейший финансовый центр региона. Здесь размещаются филиалы крупных международных банков и финансовых корпораций.

Важную роль для Восточной и Центральной Азии и развития хозяйственной деятельности региона играет морской и речной транспорт. Многие реки судоходны. По Янцзы, например, морские суда поднимаются в глубь материка на 1000 километров.

Китай

Второй по величине город Северного Китая и третий в стране (после Шанхая и Пекина) - Тяньцзинь (7 млн человек). Он расположен в 45 километрах от моря, вблизи слияния пяти рек, образующих самую значительную водную артерию восточной части района - Хайхэ. Морские суда грузоподъемностью до 3 тыс. т могут непосредственно достигать города. Более крупные, включая океанские, швартуются в Синьгане, расположенном в устье Хайхэ. Географическое положение на скрещении водных путей с важнейшими железными дорогами: Пекин - Шаньхайгуань и Тяньцзинь - Пукоу (Нанкин) весьма благоприятствуют экономическому развитию города. Это обстоятельство прямо и косвенно отразилось на его планировке и застройке. В развитии Тяньцзиня важнейшую роль сыграло то, что он в середине прошлого века был оккупирован английскими и французскими войсками и стал одним из главных «открытых портов» Китая.

Шанхай (12 млн человек) - крупнейший в Китае и один из самых больших городов мира, речной и морской порт и узел Шанхай - Нанкинской и Шанхай - Ханчоуской железных дорог. Он расположен на реке Хуанпу - притоке Янцзы. Шанхай по грузообороту опережает все прочие порты страны. В прошлом Шанхайский порт ориентировался преимущественно на внешнюю торговлю. В настоящее время он обслуживает и внутренние перевозки (включая каботажные и речные по реке Янцзы). Шанхай - важнейший в стране производитель стали, промышленного оборудования, судов, станков, приборов. На долю Шанхая падает около ј общекитайского производства текстиля, в том числе 3/5 производства шерстяных тканей. Шанхай служит важнейшим поставщиком разнообразных товаров широкого потребления для многих районов страны и на экспорт. Объем внешней торговли Шанхая за 2000г. составил 54 млрд.долл. (годовой рост 40%) - второе место по всей стране после Шэньчжэня. Изменяется товарная структура экспорта города: объем проданной на зарубежные рынки высокотехнологичной продукции в 2000г. составил 4,8 млрд.долл. В 2000г. общий грузооборот Шанхайского порта достиг 203 млн.т. грузов и на 8% превысил показатель 1999г. По объему грузооборота порт Шанхая уступает только портам Роттердама и Сингапура, а по контейнерным перевозкам занимает 6 место в мире (5,55 млн. стандартных контейнеров в 2000г.).

Гуанчжоу, административный центр провинции Гуандун, раскинулся в дельте реки Чжуцзян. Гуанчжоу традиционно служит важнейшим торгово - транспортным узлом для обширной территории, тяготеющей к бассейну реки Чжуцзян. Небольшие суда поднимаются далеко вверх по реке. Морские суда грузоподъемностью до 5 тыс.т могут заходить в город лишь во время прилива, поэтому морское судоходство обслуживается аванпортом Хуанпу, находящимся в 15-ти километрах от Гуанчжоу и связанным с ним железнодорожной веткой.

Сянган (включает города Сянган и Цзюлун) - крупнейший порт, промышленный, финансовый и внешнеторговый центр Юго - Восточной Азии. Остров Сянган связывают с континентом, а также с рядом других островов пассажирские и грузовые паромы и судоходное сообщение. Между островом и полуостровом Цзюлун проложен подводный туннель, где проходит железная дорога и автострада. Сянганский порт Квай Чун является одним из крупнейших контейнерных терминалов в мире. По количеству обрабатываемых контейнеров он занимает 4 место после Нью Йорка, Роттердама и Кобе.

Однако в связи с ростом реэкспортной торговли Квай Чун достиг предела своей пропускной способности.

Япония

Япония - островное государство Восточной Азии. Владение большими и малыми островными группами, географически выгодно расположенными, далеко выдвигает восточные границы Японии в Тихом океане.

Япония занимает лидирующие позиции в мире по судостроению, выпуску автомобилей, производству основных видов химической продукции, точному приборостроению, робототехнике и пр.

Япония располагает большим каботажным флотом общим тоннажем 1 млн т. В Японии принято деление портов на 3 категории: главные - их несколько десятков, они глубоководные, расположены у больших городов, принимают суда, совершающие зарубежные рейсы; местные - обслуживают каботажные и рыболовные суда, обычно иностранные корабли в них не заходят; портоубежища.

Суммарный грузооборот японских портов составляет приблизительно 3 млрд т.

Для Японии, внешняя торговля которой имеет весьма большие масштабы, морской транспорт имеет исключительное значение.

Общий тоннаж японского торгового флота превышает 40 млн.т. Океанские танкеры доставляют в Японию ежегодно до 200 млн. т нефтетоплива.

По тоннажу танкерного флота высокой мощности - свыше 100 тыс. т - Япония занимает первое место в мире, но несмотря на значительный тоннаж национального торгового флота, Япония вынуждена в больших размерах фрахтовать иностранные суда. Фрахт - плата за перевозку грузов или за использование судов по тайм - чартер. Тайм - чартер - вид договора морской перевозки, согласно которому судно фрахтуют не на рейс, а на определенное время. Судовладелец предоставляет за арендную плату судно арендатору для перевозки грузов, пассажиров, для рыболовства или других промыслов, для научных, учебных, культурных и других целей.

Токио - столица страны, образует крупную агломерацию (26,2 млн чел.). Токио является важным портом, он не принимает больших кораблей дальнего плавания. В этот порт заходят преимущественно рыболовные суда и корабли каботажного судоходства.

Самым важным портом Токийского залива является Иокогама с населением 2,8 млн жителей, находящийся к юго - западу от столицы. Это не только один из крупнейших индустриальных городов страны, но и ее главный порт.

Находящийся южнее Иокогамы город Иокосука (420 тыс. жителей) сейчас известен своим портов для рыболовных судов; в довоенные времена он был главной базой японского военно - морского флота. [7., c47]

3. РЕГИОНООБРАЗУЮЩАЯ РОЛЬ МОРСКИХ ПОРТОВ В УКРАИНЕ

Согласно оперативным данным Государственного департамента морского и речного транспорта Минтранса Украины, грузооборот ведомственных портов государственного подчинения (18 морских портов) за период III кв. т. г. составил 73.97 млн т (+6.5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Для сравнения: динамика полугодия составила +8%).

Динамика экспорта, импорта, транзита, каботажа составила соответственно

-5.2% (до 33.34 млн т), +83.7% (до 4.33 млн т), +19.1% (до 33.9 млн т), -31.5% (до 2.38 млн т). Для сравнения: аналогичная динамика за полугодие - -4.2%, +77.1%, +23.4%, -38.3%.

Пятерка основных портов Украины, за исключением Южного, допустила падение экспорта: Одесский -9.5% (до 8.99 млн т), Ильичевский -1.1% (до 5.46 млн т), Мариупольский -8.7% (до 5.02 млн т), Феодосийский -4% (до 0.643 млн т); итог Южного - +9.9% (5.31 млн т). По темпам роста лидировал Ренийский порт (+91.4%, до 0.449 млн т).

Три из указанных лидирующих портов увеличили перевалку импорта: Одесский (+136.6%, до 1.72 млн т), Ильичевский (+31.7%, до 1.51 млн т), Южный (+5.6%, до 0.109 млн т); снизил Мариупольский (-19.9%, до 0.089 млн т); практически прекратил переработку Феодосийский (-93%, до 0.3 тыс.т.). Рекордными темпами развивают перевалку импорта порты Керченский (+1500%), Херсонский (+631%).

Перевалку транзита увеличили все пять основных портов Украины, за исключением Южного: Одесский (+8%, до 12 млн т), Ильичевский (+3%, до 1.73 млн т), Мариупольский (+8%, до 3.37 млн т), Феодосийский (+87.8%, до 6.97 млн т); падение в Южном составило -2.5% (до 5.42 млн т). [14]

3.1. Одесская область

Широкий выход к Азово-Черноморскому бассейну и крупным речным магистралям обусловил мощный потенциал города как морского транспортного узла.

Одесса возникла в 1795 году как морской порт, главная торговая пристань России на Чёрном море. Особое значение для её быстрого роста имела торговля зерном.

Почти за двести лет своего существования Одесса превратилась в мощный промышленный центр, крупный морской порт, в развитую научную и курортную базу.

С портовыми функциями города связаны нефтеперерабатывающий завод, суперфосфатный завод, производство сахара-рафинада, судостроение в Ильичёвском порту и другие отрасли промышленности.

Одесса - крупный нефтяной порт, к городу подходит нефтепровод Кременчуг - Одесса, построен новый - Одесса - Броды.

Составные части Одесского портово-промышленного узла - город Ильичёвск и Ильичёвский порт. В 1978 году вступила в строй паромная переправа Ильичёвск - Варна, которая одновременно доставляет целый железнодорожный состав.

Одесса - самый крупный по грузообороту порт Азово-Черноморского бассейна. В грузообороте Одесского порта преобладающее место занимают уголь, нефтяные и минеральные грузы.

3.2. Николаев. Херсон

Николаев расположен на берегу Бужского лимана, при слиянии рек Южного Буга и Ингула. Морской и речной порт.

Основные отрасли - судостроение и судоремонт (заводы «Океан», «Зоря», «Черноморский судостроительный завод»).

Благоприятными факторами экономико-географического положения Николаевской области являются приближённость к крупным промышленным центрам Донецко-Приднепровского экономического района и выход в Чёрное море, что усиливает значение области в территориальном разделении труда, обуславливает развитие портового хозяйства, морского транспорта.

Николаев - важный порт, крупный центр судостроения, где создаются мощные морские суда самого разнообразного назначения. На импортных бокситах здесь работает глинозёмный завод.

Херсонская область выделяется машиностроением, нефтеперерабатывающей, целлюлозно-бумажной промышленностью. Морской и речной порт Херсон быстрым ростом обязан своему положению на Днепре, недалеко от его впадения в Чёрное море. В связи с этим в Херсоне развивается морское и речное судостроение, а также судоремонт. [8., c53]

3.3. Крым

Особая роль в обеспечении морских перевозок в Черноморском бассейне традиционно принадлежит портам Крымского полуострова, обладающим как удобным географическим положением, так и значительными мощностями по переработке широкого ассортимента грузов.

Диаграмма экспортно-импортной структуры грузоперевозок Крыма

Экспорт - 31,5%

Транзит - 12,5%

Импорт - 56%

От степени потенциальных возможностей этих портов и своевременного преодоления негативных тенденций, препятствующих их развитию, во многом зависит успех Украины по привлечению на свою территорию максимального объёма транзитных грузоперевозок. А это - дополнительные поступления в государственный бюджет, обновлённая транспортная инфраструктура, дополнительные рабочие места, возрастание нашего общего благополучия. На территории Крыма Выделяют 5 крупных морских портов: Феодосия, Севастополь, Керчь, Евпатория, Ялта.

Таблица 4. Грузооборот крымских портов в 1999 году

 Севастопольский порт

С 1778 г. стал главной базой Черноморского военно-морского флота.

Вплоть до 1992 года вся деятельность Севастопольского порта была связана с обеспечением работы военно-промышленного комплекса. Постепенное открытие ранее абсолютно запретных для захода иностранных судов зон (в 1992 г. - Севастопольского рыбного, а в 1996 г. - морского торгового портов) для международных грузоперевозок дало возможность расширить спектр деятельности порта и несколько увеличить его грузооборот. На сегодняшний день Севастопольский порт обладает возможностями для обработки до 600 тыс. тонн грузов в год, однако эти мощности используются лишь частично. Основные грузы, обрабатываемые портом, - это песок (до 140 тыс. тонн) и глина (до 100 тыс. тонн в год). ПО структуре грузопотока преобладает экспорт, чем объясняется недостаточная устойчивость основного грузопотока. Торговый порт не имеет собственной акватории и функционирует на акватории и прилегающей территории военного порта, что несколько осложняет его деятельность. Плавание на внешнем и внутреннем рейде осуществляется только с разрешения штаба Черноморского флота России, что также ограничивает эффективность эксплуатации торгового порта. Сдерживает нарастание грузопотока и недостаточная пропускная способность железной дороги Севастополь - Симферополь. В будущем представляется перспективным дальнейшее развитие торговых операций на территории рыбного порта в Камышовой бухте, где планируется проведение модернизации существующего причального фронта и строительство новых пирсов с проэктными глубинами 11,5 м и контейнерного терминала. При этом используемые в интересах торгового мореплавания причалы в Артиллерийской и Южной бухтах могут принимать излишек тоннажа под дополнительные грузы.

Несмотря на открытие города для посещения иностранных туристов, резко сократились пассажирские перевозки через Севастополь. Особая роль в наращивании перевозок иностранных туристов в настоящее время принадлежит судам типа „река - море”, использование которых позволяет объединить внутренние и прибрежные морские маршруты круизов.

В будущем Севастопольский порт планирует развитие собственного грузового района, проведение дноуглубительных работ и создание возможностей для приёма судов водоизмещением до 10 тыс. Тонн. Особое значение имеет развитие сотрудничества с военными моряками, как с украинскими, так и с российскими, для совместной с транспортниками эксплуатации флотской береговой инфраструктуры. Перспективное создание в Балаклаве специализированного комплекса по переработке флюсов может позитивно повлиять на структурную перестройку грузопотока Севастопольского порта. В настоящее время Севастополь представляет собой порт местного значения; его дальнейшее развитие связано с предварительным решением комплекса проблем, в том числе и по взаимоотношениям с военно-морской администрацией. Уникальность расположения на территории главной военно-морской базы флотов двух государств - Украины и России - может и в дальнейшем осложнять расширение Севастопольского торгового порта и наращивание им производственных мощностей.

Феодосийский порт

Феодосия - один из главных нефтяных портов. К городу подходит железная дорога, по которой идёт доставка нефти из России.

По итогам 1998 года в Феодосийском порту было обработано 2 млн 756 тыс. Тонн грузов, что составило до 30% всех морских перевозок портов Крыма. При этом основную часть грузов - 2 млн 250 тыс. Тонн составили нефть и нефтепродукты. И это далеко не предел возможностей порта, который способен осуществлять перевалку до 4 - 5 млн тонн нефтепродуктов в год. Вместе с тем Феодосия имеет и возможности по переработке до 1 миллиона сухих грузов в год, которые в настоящее время используются не полностью - за прошлый год через порт пошло свыше 500 тыс. Тонн навалочных, насыпных и тарно-штучных грузов, среди которых преобладали глина, металлопрокат, зерно и минеральные удобрения. С открытием в 1992 году Феодосии для захода иностранных судов в грузообороте порта стали преобладать экспортные и транзитные грузы, в том числе бумага в рулонах, хлопок, вискоза; в структуре металлопроката увеличилось содержание чугуна и металлолома. В 1997 - 1998 годах, в связи с возрастанием железнодорожных тарифов, Феодосийский порт вынужден был сократить перевалку глины, которая до этого составляла значительную часть общего количества обрабатываемых грузов. Нишу, образовавшуюся вследствие этого в грузообороте, порту ещё предстоит заполнить. Для дальнейшего расширения возможностей по перевалке сухих грузов порт продолжает добиваться передачи на свой баланс глубоководного пирса № 4 внутренней гавани, который до сих пор находится под контролем Черноморского флота России. При его использовании Феодосийским торговым портом, после соответствующей реконструкции, станет возможным увеличить количество обрабатываемых крупных (грузоподъёмностью 10 - 25 тыс. тонн) судов на защищённой от волнения акватории.

С дальнейшим нарастанием экспорта нефти в пределах Черного моря будущее Феодосии всё более и более тесно будет связано с нефтеперевозками. В настоящее время порт может принимать танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн, осадкой до 12,5 метров. Дедвейт - полная грузоподъёмность судна (суммарный вес груза, пассажиров, экипажа, топлива и т.д.). Перегрузка темных нефтепродуктов производится на танкеры грузоподъёмностью до 5 тыс. тонн, с осадкой до 5 метров. Грузоподъёмность - максимальная полезная нагрузка, на которую расчитаны железнодорожный вагон, грузовой автомобиль, судно, самолёт и т.п. Измеряют в тоннах. У судов различают полную грузоподъёмность (дедвейт) и полезную (чистую), определяемую массой полезного груза и пассажиров с багажом.

После окончания планируемой программы реконструкции Северного причала порт рассчитывает обеспечить прием танкеров дедвейтом до 100 тыс. тонн. Для осуществления модернизации Николаевскому судостроительному заводу дан заказ на изготовление и поставку портового и причального оборудования на сумму свыше 500 тыс.$.

Именно благодаря перевалке нефти Феодосийский порт высокорентабелен уже сегодня, а в будущем, в условиях постоянного нарастания экспорта нефти и нефтепродуктов в регионе, при соответственном увеличении и модернизации мощностей, Феодосия станет нефтяной столицей Крыма, обеспечивающей экономическую независимость полуострова.

Керченский порт

Подобно Севастопольскому рыбному, Керченский порт уже длительное время работает в качестве уникального. Причина проста: рыбопромысловым объединениям, суда которых в основном ведут промысел за границей, невыгодно везти улов домой. Практически всё пойманное продается за пределами Украины, а специализировавшийся когда-то исключительно на рыбе и других морепродуктах (до 200 тыс. тонн в год) Керченский порт занимается обработкой различных, преимущественно тарно-штучных грузов, среди которых преобладают чёрные металлы - свыше 700 тыс. тонн по итогам 1998 года. Среди наволочных грузов доминирует руда (220 тыс. тонн) и зерно (26,2 тыс. тонн). В целом мощности порта, рассчитанные на перевалку 2,5 млн тонн грузов в год, загружены едва ли на половину - в 1998 году было обработано чуть более 1 млн тонн. В структуре грузооборота преобладают экспорт и транзит, при значительном падении доли импорта. Дальнейшее увеличение объёма грузоперевозок за счет расширения доли импорта, в частности продуктов питания, табачных изделий и алкоголя. Среди грузов, расширение экспорта которых вызывает интерес Керченского порта, основное место занимают зерно и нефтепродукты. Однако, поскольку вывоз крымского зерна традиционно организован через Одесский и Ильичевский порты, мощности, которые могли бы быть задействованы для этой цели в Керчи - а это два причала длиной 215 и 230 метров, с глубинами 6,7 метров, - пока не загружены полностью.

Изучается также вопрос организации перевалки в порту светлых нефтепродуктов, поставку которых в Керчи можно организовать как по железной дороге, так и речными танкерами. В прошлом порт имел опыт перегрузки топлива из железнодорожных цистерн и речных танкеров на морские, есть в порту и терминал, позволяющий обрабатывать железнодорожные цистерны. С учетом ввода в строй новых резервуаров для нефтепродуктов возможности Керчи по хранению топлива возрастут до 24 тыс. тонн, что, в случае предоставлению порту возможности работать по перевалке светлых нефтепродуктов, позволит обрабатывать до 500 тыс. тонн топлива в год.

Руководством порта по-прежнему уделяется большое внимание развитию судоходства в Керченском проливе и повышению его навигационной безопасности. Значительный прогресс в увеличении грузооборота на Керченской паромной переправе (п.Крым - п.Кавказ) мог бы бать достигнут при возобновлении работы на ней железнодорожного парома, однако после прекращения в 1990 году перевозок через пролив грузовых вагонов (пассажирское железнодорожное сообщение было прервано ещё раньше) проблема так и не решена. По предварительным расчётам, для обеспечения рентабельности возрождения железнодорожной переправы необходимо обеспечить гарантированный будущий грузопоток через неё в 12 млн тонн в год. При этом основную его часть могли бы составлять нефть и нефтепродукты, переваливаемые через Керченский и Феодосийский порты. Так что и тут никуда не уйти от разрешения нефтяного вопроса. Пока же количество грузов, перевозимых между портами Крыма и Кавказа, из года в год снижается - от почти 40 тыс. тонн в 1995 г. до 14,6 тыс. тонн в 1998 г. Дальнейшее развитие всего портового комплекса Керчи в значительной мере будет связано с развитием украино - российских отношений и дальнейшим сбалансированным развитием специализации портов региона. [10., c74]

Таким образом, Крым располагает достаточно развитым комплексом морских портов, общий грузооборот которых в 1998 году составил более 4 млн. 800 тыс. тонн, и тенденция к его дальнейшему росту сохранится. Несмотря на это, будущее крымских портов будет связано с решением комплекса экономических, внутриполитических и хозяйственных проблем. (См.Карту 1).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании проведенной работы можно сделать следующие выводы:

1. В условиях Украины под регионом понимается часть её территории, обладающая общностью природных, социально-экономических, национально-культурных и иных условий. Причём регион не обязательно должен совпадать с административными границами - в ряде случаев он может объединять территории нескольких смежных административных субъектов.

В качестве региона рассматривается любое территориальное пространство, выделенное по тем или иным критериям, изучаемое с экономической точки зрения, в целях прогнозирования его развития и возможного осуществления государственного вмешательства.

Задачи комплексного социально-экономического развития промышленности региона обуславливают необходимость рассматривать регион как целостное и самостоятельное в административно-правовом отношении социально-экономическое образование (хозяйственную систему).

2. Прибрежные полосы морей и океанов вместе с прилегающими побережьями называют «береговыми зонами» (costal zone) или приморскими зонами (регионами). Большинство приморских стран рассматривают береговые зоны как своеобразный и высокоценный территориально-акваториальный ресурс, использование которого требует специальной нормативно-правовой и законодательной базы.

Морские и океанские побережья выделяются, как правило, необычайно высокой аттрактивностью (привлекательностью) для расселения населения и многих видов хозяйственной деятельности. Крупнейшие мегалополисы и агломерации, портово-промышленные комплексы, туристические центры и курортные зоны, морепромышленные порты и заводы, свободные экономические зоны и области наиболее активной внешнеэкономической деятельности размещаются на морских и океанических побережьях.

3. Морской порт выступает как ядро формирования региона, осуществляет сбор грузов с прилегающей территории, а также доставку и перераспределение поступивших грузов, концентрирует производство и производственную инфраструктуру. Зачастую, морской порт международного значения и крупные порты страны перерастают в агломерации, крупные экономические и финансовые центры.

4. В настоящее время страны Западной Европы имеют хорошо развитую транспортную сеть, обеспечивающую внутригосударственные и внешнеэкономические связи.

В Европе высока доля морского и речного транспорта в общем объёме перевозок и грузооборота. Эти виды транспорта обеспечивают значительную часть внешних перевозок Европейских стран. Морские порты опоясывают все их чрезвычайно изрезанные морские побережья. Они сообщаются с хинтерландом с помощью канализованных рек и искусственных каналов, густой сетью покрывающих большинство стран региона.

5. 1/6 грузов США перевозит внутренний водный транспорт. Протяженность внутренних водных путей, пригодных для судоходства, превышает 40 тыс. км. Внешняя торговля США, за частичным исключением торговли с Канадой и Мексикой, осуществляется морским транспортом. Крупнейшие порты: Нью-Йорк, Балтимор, Филадельфия и др.

6. Важную роль в экономической жизни Юго - Восточной Азии играет морской транспорт. Крупнейший торговый порт региона и крупнейший по грузообороту порт мира - Сингапур.

7. Украина имеет изначальные возможности, способствующие благоприятному развитию морского транспорта - на юге ее территорию омывают воды Черного и Азовского морей, которые практически не замерзают и соединяются со Средиземным морем через пролив Босфор, Мраморное море и пролив Дарданеллы. Общая длина морской береговой линии Украины свыше 2000 км. Широкий выход к Азово-Черноморскому бассейну и крупным речным магистралям обусловил мощный потенциал Одессы как морского транспортного узла.

Почти за двести лет своего существования Одесса превратилась в мощный промышленный центр, крупный морской порт, в развитую научную и курортную базу.

Одесса - крупный нефтяной порт, к городу подходит нефтепровод Кременчуг - Одесса, построен новый - Одесса - Броды.

8. Благоприятными факторами экономико-географического положения Николаевской области являются приближённость к крупным промышленным центрам Донецко-Приднепровского экономического района и выход в Чёрное море, что усиливает значение области в территориальном разделении труда, обуславливает развитие портового хозяйства, морского транспорта.

9. Особая роль в обеспечении морских перевозок в Черноморском бассейне традиционно принадлежит портам Крымского полуострова, обладающим как удобным географическим положением, так и значительными мощностями по переработке широкого ассортимента грузов.

Крым располагает достаточно развитым комплексом морских портов, общий грузооборот которых в 1998 году составил более 4 млн. 800 тыс. тонн, и тенденция к его дальнейшему росту сохранится. Несмотря на это, будущее крымских портов будет связано с решением комплекса экономических, внутриполитических и хозяйственных проблем.

Проведенный в работе анализ особенностей развития и

функционирования морских портов и приморских регионов отображает необходимость тщательного изучения ситуации в этой сфере и детальной разработки планов развития морских портов с целью дальнейшего процветания экономик регионов и способствованию наиболее рационального территориального управления приморскоориентированных районов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Украинская советская энциклопедия. Главная редакция. - Киев.1978

2. Географічна енциклопедія України: В 3-х т./Ред-кол.:...О.М.Маринич (відповід.ред.) та ін. - К.:”Українська Радянська Енциклопедія” ім.М.П.Бажана,1990. - Т.2: З - О.- 480с.

3. Географічна енциклопедія України: В 3-х т./Ред-кол.:...О.М.Маринич (відповід.ред.) та ін. - К.:”Українська енциклопедія” ім.М.П.Бажана, 1989 - 1993. Т.3: П - Я. - 480с.

4. Страны и народы: Науч. - попул. геогр. - этногр. изд. в 20-ти т. Зарубежная Европа. Южная Европа/ Редкол: В.П.Максаковский, С.А.Токарев (отв. ред.) и др. - М.: Мысль, 1983. - 285с.

5. Страны и народы: Науч. - попул. геогр. - этногр. изд. в 20-ти т. Зарубежная Европа. Западная Европа. Редкол. В.П.Максаковский (отв.ред.) и др. - М.: Мысль, 1979. - 381с.

6. Страны и народы: Науч. - попул. геогр. - этногр. изд. в 20-ти т. Америка. Общий обзор. Северная Америка/ Редкол. Ю.П.Аверкиева и др. - М.: Мысль, 1980. - 301с.

7. Страны и народы: Науч. - попул. геогр. - этногр. изд. в 20-ти т. Зарубежная Азия. Вост. и Центр. Азия/ Редкол.: М.И,Сладовский (отв. ред.) и др. - М.: Мысль,1982. - 285с.

8. Линдрет П. Экономика мирохозяйственных связей /Пер. с англ.- М., 1992 г.

9. Хайне П. Экономический образ мышления /Пер. с англ.- М., 1992.

10. Киреев А.П. Международная экономика. В 2-х Ч. Учебное пособие для вузов.- М.: Междунар. отношения, 2000.- 416 с.

11. Нікітіна М.Г. Світове господарство і міжнародні економічні відносини: просторові аспекти розвитку.- Київ: „Центр навчальної літератури”, 2004.- 192 с.

12. Багров Н.В. Региональная геополитика устойчивого развития. - К.: Либідь,2002. - 254с.

13. Никитина М.Г., Шумский В.М. Мировое хозяйство: глобальные и региональные структуры. - Симферополь, 2002. - 330с.

14. Экология Крыма. Справочное пособие / под ред. Н.В.Багрова и В.А.Бокова. - Симферополь: Крымучпедгиз, 2003. - 358с.

15. Никольский И.В. География транспорта СССР. - М., изд-во Моск. ун-та,1978. - 286с.

16. Саушкин Ю.Г. Экон. география: история, теория, методы, практика. - М.: Мысль, 1973

17. Топчієв О.Г. Основи суспільної географії: Навчальний посібник. - Одеса: Астропринт,2001. - 560с.

18. Курс экономической теории / Под ред. проф. Сидоровича А.В.- М., 1997 г.

19. http://dn.kiev.ua/economics/ukraine/porti - 1021.html

20. uports.odessa.ua

21. www.km.ru

Размещено на Allbest.ru