Міжнародні транспортні послуги

Структура експорту-імпорту транспортних послуг України в 2000 р., млн дол. США

Міжнародна транспортна виставка «Транс Україна--2001»

Інтеграція України в систему міжнародних економічних відносин відбувається через участь її в міжнародних спеціалізованих форумах, організацію таких заходів на своїй території. У цьому зв'язку важливу роль відіграє щорічна Міжнародна транспортна виставка «Транс Україна-2001». Уже п'ята така виставка була організована в жовтні 2001 р. в м. Одесі. Її експозиції були присвячені загальній проблематиці розвитку автомобільного, залізничного, авіаційного, морського і річкового транспорту України, організації залізничних, автомобільних, річково-морських та авіаперевезень, експедируванню, страхуванню, роботі портів, новим технологіям на транспорті та транспортній техніці, логістиці, обладнанню для портів, терміналів, питанням поширення інтермодальних систем, сучасних вантажних і складських технологій, поліпшенню умов зберігання, передпродажної обробки вантажів, пакуванню та ін.

У рамках виставки «Транс Україна-2001» було представлено такі основні тематичні розділи, що відображають складові системи українського транспорту:

Морський транспорт

Судноплавні, стивідорні та бункерні компанії, порти, суднобудівні і судноремонтні підприємства, суднове обладнання, морське страхування, морські перевезення, контейнерні перевезення, експедиторські компанії;

Автомобільний транспорт

Вантажні автомобілі й причепи, легковий автотранспорт, запасні частини і аксесуари, автокосметика, перевізники, експедитори, розвиток автомобільної інфраструктури, страхові компанії, дорожня техніка;

Залізничний транспорт

Експедиторські компанії, виробники рухомого складу й обладнання для залізниць, розвиток залізничної інфраструктури, страхування залізничних перевезень;

Авіаційний транспорт

Авіакомпанії, вантажні авіаперевезення, страхування авіаперевезень, виробники авіаційного обладнання, міжнародні аеропорти;

Логістика

Управління транспортом, організація інформаційних систем;

Спеціальна експозиція

Склад і складське господарство, обладнання для складських, вантажно-розвантажувальних робіт, митні послуги і термінали.

Традиційними учасниками виставки протягом багатьох років є найбільші компанії з 22-х країн світу, у тому числі Великої Британії, Австрії, Німеччини, Угорщини, Нідерландів, Норвегії, Польщі, Росії, Грузії та ін.

Інформаційну підтримку виставки і заходів, що проводяться в її рамках, забезпечують найбільші спеціалізовані видання країн СНД і Європи «Судноплавство», «Транспорт» (Україна), «Jura» (Литва), «Морський журнал», «Військовий парад», «РЖД-Партнер», «Логістика» (Росія), «Грузинська транспортна система» (Грузія), «Компас експедитора і перевізника» (Білорусь), «Ocean Voice» (Англія).

У рамках виставки планується проведення міжнародної транспортної конференції під егідою SETREF, презентацій нових досягнень у галузі транспорту, зустрічей за круглим столом та ін.

З розвитком у країнах СНД ринкових відносин, найважливішою частиною яких є транспорт, наступає доба високопрофесійних організаторів транспортного процесу. Сприяти розвитку транспортних транспортних систем, збагатити учасників новими ідеями і стати імпульсом для встановлення ділових контактів покликана Міжнародна конференція «Шляхи підвищення ефективності роботи вантажного і пасажирського транспорту в Південно-Східній Європі», яка відбулася в жовтні 2001 р. в рамках виставки «Транс Україна».

Отже, виставка набула чималого міжнародного розголосу та масштабів. Але навіть і попередня виставка «Транс Україна-2000» зібрала на своїх майданчиках більш як 150 учасників і понад 7 тис. відвідувачів, більшість з яких представляла інтереси найбільших компаній України, близького і далекого зарубіжжя. Загальна площа експозиції становила понад 3 тис. м2.

Після тривалої кризи мала місце протягом останніх років існування СРСР та у перші дев'ять років української незалежності, більшості підприємств транспорту вдалося переламати тенденцію до зниження ділової активності і почати неухильне нарощування обсягів пасажирських і вантажних перевезень. У цих умовах головне завдання виставки полягає в тому, щоб залишатися в авангарді економічних перетворень, бути тим локомотивом, який приведе транспортну галузь України до процвітання.

Геостратегічні перспективи транспортного забезпечення міжнародного співробітництва України

Водний, передусім морський, транспорт відіграє роль найбільш великовантажного виду транспорту. Традиційно для останніх десятиліть ХХ ст., а також на початку ХХІ ст. на нього припадає близько 80 % усього вантажообігу. При цьому в структурі самого морського транспорту близько 70 % вантажообігу забезпечують великовантажні судна -- нафтові танкери та суховантажні судна.

Світова ситуація відповідає особливостям розвитку водного транспорту України. При цьому, враховуючи потенціал та реальний стан міжнароднотранспортної сфери України, а також геополітичні умови -- вигідне стратегічне положення країни, наявність значних транспортних потужностей, геополітичні спори, проблеми проблеми з обслуговуванням інфраструктури, цілком природним є прагнення держави максимізувати позитивний ефект від використання наявних факторних переваг. Згідно зі Стратегією економічної та соціальної політики на 2000--2004 рр. «Україна: поступ у ХХІ століття» державну транзитну політику в Україні передбачається проводити відповідно до Комплексної програми утвердження України як транзитної держави. Передусім необхідно значно активізувати роботу над створенням національної мережі міжнародних транспортних коридорів та її інтегрування у транспортні системи країн Європи й Азії, Балтійського та Чорноморського регіонів.

Одним із найважливіших для України як транзитної держави геополітичних питань є розподіл маршрутів головних транспортних трансматерикових коридорів, які б поєднували країни Кавказу, Середньої, Центральної Азії, південно-азійські регіони Росії з Європою.

Заінтересованість у тому або іншому варіанті розв'язання проблеми розвитку мережі стратегічного транзиту висловлювало чимало держав. І в результаті обговорень на другій Пан'європейській конференції, що відбулася на острові Крит у 1996 р., європейськими країнами було визначено дев'ять основних напрямків (так званих Критських коридорів), по яких будуть спрямовуватися вантажопотоки. Чотири з цих напрямків пролягають територією України. Перспективним проектом є об'єднання в єдину транспортну систему, разом з Критськими коридорами, Євразійського коридору, а також коридору ТРАСЕКА. Це могло б істотно поліпшити міжнародні перевезення вантажів на великому євразійському просторі, поліпшити сполучення не тільки по лінії Схід--Захід, а й Північ--Південь. Ще одним важливим проектом, ініціатором якого, до речі, виступила Україна, є створення в Чорному морі кільцевої поромної переправи. Однак для того, аби ці проекти реалізувалися так, як в цьому заінтересована Україна, необхідні активні переговорні зусилля, проведення підготовчих робіт.

З метою кращого транспортного обслуговування міжнародної торгівлі в Україні визначено пріоритетні прикордонні контрольно-пропускні пункти (КПП) на кордонах з усіма сусідніми країнами, з якими наша держава має спільний суходільний кордон. Ось так виглядає перелік означених КПП:

на кордоні з Польщею: Ягодин, Устілуг, Шегині, Рава-Руська, Краківець;

на кордоні із Словаччиною: Ужгород, Малий Березний;

на кордоні з Угорщиною: Тиса (Чоп), Косини;

на кордоні з Румунією: Рені, Порубне, Дякове;

на кордоні з Молдовою: Великоплоське, Кучурган, Платонове, Могилів-Подільський, Мамалига, Маяки, Сокиряни;

на кордоні з Російською Федерацією: Сеньківка, Бачівськ, Катеринівка, Велика Писанівка, Плетенівка, Гоптівка, Танюшівка, Просяне, Новоазовськ, Красна Талівка;

на кордоні з Білоруссю: Нові Яриловичі, Славутич, Доманове, Удрицьк, Городище.

Необхідне й забезпечення потужного фінансування як із внутрішніх джерел, так і за рахунок інвестицій і кредитів, зокрема з боку міжнародних фінансових установ. Згідно з експертними оцінками, загальний обсяг коштів, яких потребує Україна тільки для створення сучасної транспортної мережі суходолу (реконструкція старих автошляхів та залізниць, будівництво швидкісних магістралей, станційних об'єктів, сервісних пунктів та ін.), сягає 55 млрд дол.

Метою розвитку національної транспортної системи є забезпечення стабільних умов участі України в різноманітних формах міжнародної економічної діяльності, що, у свою чергу, має гарантувати динамічний розвиток соціально-економічної сфери країни. Швидке та ефективне транспортне забезпечення -- важлива умова прискорення економічного поступу, тоді як транзит стає потужним джерелом валютних надходжень.

Ці положення є особливо значущими в умовах глобалізації, лібералізації торгівлі та валютно-фінансових відносин, які разом зі значним зростанням населення привели до відповідного збільшення потреб у транспортних перевезеннях. Показовим у цьому зв'язку виявився передкризовий 1997 р., коли обсяги міжнародної торгівлі збільшилися на 10,5 %. Характерним є і пов'язане з кризою падіння темпів зростання цього показника та поновлення динамічного розвитку після кризи: міжнародна торгівля тісно пов'язана із загальним станом світового господарства, міжнародними відносинами в широкому їх розумінні.

Отже, подальший розвиток міжнародної транспортної спеціалізації України є справжньою вимогою часу, важливим засобом формування відкритої економіки.

транспорт міжнародний комунікація

Морський та річковий транспорт: світові тенденції та українські реалії

Міжнародні вантажоперевезення водними видами транспорту відіграють ключову роль у світовій торгівлі. Така ситуація склалася десятки віків тому і була характерною для багатьох країн та сфери міжнародних торговельних контактів і в стародавні часи: Єгипет, Фінікія, Греція, Рим, пізніше -- Іспанія, Британія та інші країни, які володіли потужними флотами мали змогу домінувати і на міжнародних ринках.

У середні віки, завдяки чорноморському та річковому торговельному флоту, активний товарний обмін як із сусідніми, так і з віддаленими країнами вела Київська Русь. Пізніше з використанням водних шляхів велась чумацька торгівля, торгівля запорізького козацького війська.

Але навіть з урахуванням стародавньої і навіть славетної історії морської та річкової торгівлі у другій половині ХХ ст. відбулися вражаючі за масштабами події: маса товарів, які були предметами міжнародної торгівлі, збільшилися вдесятеро. Обсяги світової торгівлі морем у 1998 р. уперше перевищили 5 млрд дол., хоча саме наприкінці століття відбулася світова фінансова криза, яка негативно вплинула і на морський транспорт в 1997--1998 рр.

Щоправда, негативний вплив кризи мав тимчасовий характер. Значно більшу «небезпеку» морській торгівлі становить оптимізація логістично-інформаційного забезпечення, яке скорочує зустрічні та географічно невиправдані перевезення, дає змогу знаходити продавців та покупців у якомога ближчих один до одного географічних регіонах. Така реструктуризація морської торгівлі відбуватиметься, як очікується, принаймні до 2015 р.

Відбувається і значне зменшення питомої ваги (а інколи й абсолютних обсягів) внутрішнього водного сполучення. Якщо на зламі століть сукупна довжина внутрішніх водяних транспортних шляхів в усьому світі становила близько 175 тис. км, то надалі через розвиток альтернативних вантажоперевезень відбувається виведення з експлуатації значних ділянок водних шляхів, причому ця тенденція, як очікується, триватиме принаймні у двох перших декадах ХХІ ст.

Помітний технічний прогрес на інших видах транспорту та географічна й номенклатурна диверсифікація поставок вантажів робить його використання порівняно менш вигідним, ніж раніше. Навіть недиверсифіковані та масові поставки енергоносіїв виводяться зі сфери місцевого водного сполучення завдяки більшій економічності транспортування трубопроводами). Низька швидкість пересування, значні сезонні обмеження (особливо -- замерзання річок за умов північного та помірного кліматичних поясів) роблять річковий транспорт дедалі менш конкурентним, а в багатьох випадках фактично вже залишили його «поза грою». Щоправда, у річкового транспорту є своя «надійна ніша» -- це туристичний бізнес, організація відпочинку, круїзів місцевого значення.

Звичайно, це не означає, що річковий транспорт вже остаточно втратив свої позиції. У ситуаціях, коли є змога реалізувати його органічні переваги, передусім низьку собівартість перевезень (причому чим дальшою є відстань, тим більшою -- ефективність), річковий транспорт є високоефективним. Залишається великий потенціал у пароплавства по Дунаю, щоправда, останні війни на Балканах завдали йому відчутних ударів, причому однією з найбільш постраждалих країн виявилася Україна, яка втратила через неможливість торгувати відповідно до традиційних географічних векторів або недоотримала через неможливість надавати транспортні послуги іншим країнам надзвичайно багато.

Протягом віків і навіть десятиліть змінювалися світові лідери морських перевезень. Щоправда, у підходах до їх визначення є певні умовності. З одного боку, можна визначити лідерів серед реальних власників морських суден та товарів, які транспортуються водними видами транспорту. З іншого -- можна брати до уваги «фактор прапору», країну формальної належності суден, судноплавних компаній.

Реальними лідерами міжнародних морських перевезень є традиційні економічні лідери сучасності -- США, Японія, Німеччина, Велика Британія. Традиції мореплавців-вікінгів підтримує і сучасна Норвегія. Великі морські транспортні потужності контролюють французькі компанії.

Але формальний розподіл світового торговельного флоту по країнах не вповні відповідає реальному контролю. Кілька десятиліть тому так звані «країни відкритої реєстрації» (тобто такі, які створюють особливо ліберальні, пільгові умови реєстрації та фінансового регулювання). Саме так свого часу у світові лідери за потужністю морського флоту вийшла маленька африканська країна Ліберія. Приклади «зручних прапорів» надають також Панама, Кіпр, Багамські острови та інші країни. І ця тенденція триває й нині: наприклад, у 1998 р. тоннаж флоту провідних ринкових країн і країн, що розвиваються, зріс на 1 %, тоді як аналогічний показник для країн відкритої реєстрації становив 4,4 %. Цікаво, що наприкінці ХХ ст. «реальна» морська держава -- Японія посідала тільки третє місце за кількістю суден, що ходять під її прапором, після згаданих Ліберії та Панами, далеко їм поступаючись за сумарним тоннажем флоту.

Країна, яка формально контролює великий флот, може мати мізерний флот, що реально належить її господарським господарським суб'єктам, або взагалі не мати його. Реальний контроль над такою «фіктивною Армадою» на 2/3 здійснюється провідними ринковими країнами, а практично весь «залишок» належить судновласникам із країн, що розвиваються.

Жорстка конкуренція на світовому ринку транспортних перевезень зумовлює активну державну політику з підтримки галузі, причому такій підтримці ніяк не заважають гасла «глобальної лібералізації» та заклики до «вільної ринкової гри». Найпоширенішим та найефективнішим засобом державного втручання в справи галузі є прямі фінансові асигнування на проекти будівництва інфраструктури, поліпшення умов плавання -- поглиблення фарватеру річок, дна біля портів тощо. До речі, урядом США нещодавно було виділено понад півмільярда доларів на проекти поглиблення дна в портах Нью-Йорка та Нью-Джерсі. Безумовно, в подібних ситуаціях не може йти мова про «неринкові засоби втручання». Це, скоріше довгострокова політика сприяння бізнесу, економічному розвитку регіонів та країни в цілому.

Враховуючи специфічні риси морського транспорту, зокрема у співвідношенні з іншими видами транспорту, можна виділити такі його переваги:

низька собівартість транспортних послуг, причому ця риса проявляється тим виразніше, чим більшою є відстань перевезень;

незамінність, а інколи безальтернативність при здійсненні експортно-імпортних операцій (особливо для таких острівних країн, як Японія, Велика Британія);

велика вантажопідйомність та здатність брати великі та негабаритні, технічно неприйнятні для перевезення іншими видами транспорту об'єкти;

можливість здійснення контейнерних перевезень.

Відносними недоліками морського та річкового транспорту можна вважати такі:

порівняно мала швидкість перевезень;

складність використання та необхідність здійснення перевантажень з одних видів транспорту на інші ші види транспорту для тих суб'єктів міжнародної торгівлі, які розташовані всередині континенту;

обмеженість пропускної спроможності, яку визначає найгірший за параметрами (глибиною, пропускною спроможністю) морський або річковий порт, а також сезонність перевезень (передусім пов'язана із замерзанням річок, портових акваторій, морських шляхів).

Морський транспорт традиційно відіграє важливу роль у системі міжнародної економічної діяльності України. Тільки до морських портів України наприкінці 90-х років приписано понад 600 суден за загальної кількості причалів 235. Україна має кілька теплих портів -- Одеса, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Феодосія, Маріуполь, Керч. Найбільший із них -- одеський -- обробляє 30 млн т вантажів на рік. Другий -- іллічівський -- 22 млн т.

Річковий флот України здійснює як внутрішні, так і міжнародні перевезення. «Шляхами сполучень» є судноплавні річки, завдяки яким здійснюється як дешеве транспортування між економічними об'єктами всередині країни, так і сполучення з центрально- та західноєвропейськими містами, зокрема з використанням вітчизняних транспортних потужностей Дунайського річкового пароплавства.

Основу номенклатури морських перевезень в Україні становлять ті види товарної продукції, які традиційно вважають стратегічними в міжнародній економічній діяльності нашої держави. За статтями експорту -- це метали (45--50 %), руди (10--15 %), хлібні вантажі (10--15 %), хімічні і мінеральні добрива (7--10 %). У транзитних перевезеннях переважають нафта і нафтопродукти (біля половини загальної маси), метали (10--15 %), хімічні і мінеральні добрива (10--15 %).

Річкове перевезення по Дунаю є не тільки важливим засобом торгівлі для українських експортерів та імпортерів продукції, а й джерелом валютних надходжень від надання транспортних послуг у тих випадках, коли обидві сторони угоди з купівлі-продажу є нерезидентами.

Але фізична застарілість флоту, відсутність необхідних інвестицій у ремонт та модернізацію суден, а також будівництво нових призвело до скорочення обсягів перевезень. Найбільш драматичним було скорочення протягом 1995--1998 рр., коли відбулося падіння загальних обсягів перевезень з 20,0 млн т до 8,0 млн т та перевезень між іноземними портами з 14,2 млн т до 3,3 млн т.

У дещо кращому стані перебувають вітчизняні портові спо-
руди. До більшості з них, основу яких становлять старі будівлі, протягом 60--80-х років додалися порти Іллічівськ, Південний та Жовтневий, який набув самостійного статусу після відділення від порту Миколаїв. Порівняно недавно здійснено реконструкцію портів, що забезпечило можливість здійснювати різноманітні операції з різнотипними вантажами. У результаті наприкінці 90-х років площа критих складських приміщень дорівнювала 542 м2 та 2259 м2 відкритих складських ділянок. Щоправда, актуальними залишаються завдання розширення пропускної спроможності портів, подальшої модернізації обладнання. Обмеження судноплавства пов'язані з недостатністю глибин багатьох причалів.

Річковий транспорт України також відіграє помітну роль у міжнародній торгівлі країни, перевезенні експортних та імпортних вантажів, наданні послуг. Річкове пароплавство в Україні має можливість базуватися на великих річках стратегічного значення -- Дніпрі, Дунаї, а також на Південному Бузі та на інших річках.

Основні проблеми річкового флоту схожі з тими, з якими стикається флот морський. Передусім це -- застарілість парку суден, фізичне зношення портових споруд, мала пропускна спроможність наявної портової інфраструктури та самих водних шляхів, зокрема через недостатність портових та фарватерних глибин.

Для морського та річкового флоту характерною є розпорошеність фондів між дрібними компаніями, багато з яких не є рентабельними та не в змозі здійснювати нювати вчасний ремонт та обслуговування рухомого складу і портової інфраструктури. Тому актуальним завданням є створення кількох потужних та висококонкурентних на міжнародному ринку водних перевезень судноплавних компаній.

Залізничний транспорт: сучасні тенденції та роль у міжнародній економічній діяльності

Стан та умови роботи залізничного транспорту як у світі в цілому, так і в Україні відзначаються відносно більшою стабільністю показників та тенденцій розвитку, ніж інших видів транспорту. Протягом 90-х років мало змінювалися показники загальної довжини залізниць -- до 1 млн км. Не відбувалося і значного збільшення обсягів вантажних перевезень, як внутрішніх для окремих країн, так і міжнародних (останні зазвичай становлять третину обсягу загальних перевезень).

Характерною тенденцією розвитку залізничного транспорту була оптимізація вантажопотоків, яка пов'язана з інформатиза-
цією та поширенням досконаліших методів транспортної логістики. Йдеться передусім про можливості оптимізувати рух вантажів, уникати зустрічного руху однотипних товарів, знаходити географічно зручні поставки, краще комбінувати поставки різними видами транспорту. Саме з такою оптимізацією пов'язане незначне скорочення обсягів вантажоперевезень на залізницях протягом 90-х років в індустріально розвинутих країнах. Слід враховувати й зростання попиту на інтелектуально- та наукомісткі продукти, що зменшує навантаження на транспорт, зокрема й залізничний. Відтак протягом перших двох декад ХХІ ст. очікується скорочення вантажоперевезень залізницями для європейських, північноамериканських, загалом групи індустріально розвинутих країн. Однак для таких країн, як Росія, Китай, Індія, перевезення значної кількості вантажів, причому на великі відстані, залишається актуальним завданням, щоправда, переважна кількість подібних перевезень є внутрішніми і безпосередньо не пов'язана з міжнародною економічною діяльністю.

Залізничний транспорт часто виявляється нерентабельним, проте безумовною є його суспільна необхідність. Тому значна частка потужностей залізничного транспорту (інфраструктура та рухомий склад) перебуває в державній власності. Залежно від кон'юнктури на ринку, приходу в тій чи іншій країні до влади правих чи лівих партій відбувається приватизація або націоналізація залізниць. Для другої половини 90-х років та для початку нового століття характерною є приватизаційна тенденція. Вона закріпила суто ринкові механізми роботи залізниць у Великій Британії, Німеччині, Швейцарії, ряду інших країн. Країни Євросоюзу протягом першої декади ХХ ст. планують приватизувати близько чверті державних залізниць, що, як очікується, дасть змогу знизити витрати, стимулювати науково-технічний прогрес у галузі, домогтися її більшої рентабельності, підвищити якість послуг, які надаються.

Зважаючи на викладене вище, можна виділити узагальнений ряд переваг та недоліків залізничного транспорту. Його перевагами є:

відносна економічність (порівняно із автомобільним та авіаційним транспортом);

можливість використання різних видів тари та форм перевезень (зокрема, за допомогою контейнерів, а також насипом та наливом);

гнучкість доставки, навіть з можливістю доставки «до дверей» за умови наявності необхідних під'їзних шляхів;

незалежність від кліматичних умов та фактору сезонності.

Недоліки залізничного транспорту -- це:

необхідність створення великої інфраструктури, що потребує значних витрат, причому інколи не тільки з боку комерційних структур, а й урядів (останні можуть виявляти, а можуть і не виявляти бажання підтримувати залізниці в належному стані, будувати мости, вокзальні споруди);

порівняно відчутне зростання витрат за збільшення відстані транспортування (якого немає, наприклад, при використанні морського транспорту), що інколи робить нерентабельними перевезення відносно дешевих вантажів;

необхідність здійснення перевантажень на інші види транспорту у разі міжконтинентальних та інших перевезень, які передбачають використання й інших видів транспорту.

В Україні система залізничного транспорту є високорозвинутою, а експортні поставки та завезення продукції з-за кордону здійснюються як власне залізничним транспортом, так і в комбінації з іншими видами транспорту, передусім з морським. Складовими залізничної транспортної системи України є Південно-Західна, Одеська, Львівська, Придніпровська та Донецька залізниці.

Актуальним завданням для України є модернізація системи залізничних перевезень та максимальне поширення контейнерної моделі транспортування. Такий спосіб організації перевезень значно спрощує процес завантаження та розвантаження, сприяє зменшенню витрат та кінцевої ціни на продукцію, що експортується та імпортується.

Залізничний транспорт значно дешевший, ніж автомобільний, а тим більше повітряний. Отже, його роль при проведенні внутрішньоконтинентальних експортно-імпортних операцій для українських суб'єктів господарювання ще довго буде досить значущою. Певну роль залізничний транспорт зберігатиме і в системі міжнародного туризму (особливо за маршрутами на короткі та середні відстані, передусім до країн Центральної та Південної Європи, Росії), хоча в довготерміновій перспективі очевидним є понижувальний в цьому аспекті тренд.

Основним джерелом міжнародного правового регулювання залізничного сполучення є Конвенція про міжнародні залізничні перевезення в редакції 1980 р., яка містить зведені положення Бернських конвенцій, що укладалися ще з кінця ХІХ ст. Конвенція визначає ті параметри, яких необхідно дотримуватися під час укладення відповідних комерційних контрактів, а також кож під час здійснення правового регулювання та адміністрування на рівні національних законодавчих органів та урядів.

Базовим документом, який визначає параметри транспортної послуги на залізничному транспорті, є договір перевезення, укладений із залізницею. Крім нього, оформлюється залізнична накладна. Вона є технічним документом, який містить конкретні вимоги щодо транспортування, зберігання та передання товару відправником перевізникові, а потім перевізником -- замовникові. Оформлюються й інші товаросупроводжувальні документи.

Базові тарифи на міжнародні перевезення залізницею встановлюються у розрахунку тонна/кілометр, а конкретна ціна на цей вид послуги залежить від внутрішнього тарифу відповідної залізниці, причому такі тарифи інколи досить помітно різняться за своїми ставками.

Для організації торгівлі українських суб'єктів господарювання з партнерами на території ЄС слід враховувати численні спільні та узгоджувальні документи щодо організації залізничних перевезень, умов пакування товару, застосовуваної тари (зокрема контейнерів).

Міжнародні автоперевезення

Як і інші види транспорту, автомобільний транспорт тієї або іншої країни відповідає структурі її економіки, рівневі добробуту населення. Так, особливе значення автотранспорт має для Сполучених Штатів, деяких країн Європи. Водночас, тенденції розвитку саме автомобільного транспорту найбільш суперечливі: надзвичайно висока динаміка розвитку в 90-х роках ХХ ст. (а вона пов'язана з мобільністю, гнучкістю, здатністю забезпечувати найбільше «наближення» як до продавця, так і покупця товару) мала місце на тлі загострення енергетичної та екологічної проблем.

Справді, автотранспорт є відносно енерговитратним та екологічно небезпечним (ще більш «неприємні» характеристики на одиницю вантажу перевезень має авіатранспорт). Предметом особливої уваги під час вироблення стратегії розвитку транспорту має стати історично дуже близький термін вичерпання основних родовищ нафти й газу -- головних джерел енергоносіїв для сучасного автотранспорту.

Можливості участі України в міжнародних автоперевезеннях зумовлюються передусім наявністю широкої мережі автодоріг -- адже автодороги є головним елементом автотранспортної інфраструктури. Точніше, йдеться про два аспекти питання: про загальну протяжність автодоріг, наявність шляхів сполучень між населеними пунктами та економічними об'єктами, а також про якість таких шляхів.

Загальна протяжність автомагістралей України, не враховуючи сільських шляхів місцевого значення, становить 430 000 км. У тому числі це -- 170 000 км магістралей загального користування та 260 000 км шляхів у сільських регіонах. У цілому достатньо забезпеченим є сполучення між найбільшими населеними пунктами і великими промисловими провінціями. Що стосується співвідношення кількості населення та кілометражу автодоріг в Україні, то воно відповідає стандартним показникам для Центральної та Східної Європи. Але якісні характеристики вітчизняних автодоріг є вкрай незадовільними. «Стратегічна магістраль», принаймні згідно з класифікацією вітчизняних автошляхів, за критеріями індустріально розвинутих країн, інколи може більше скидатися на розбитий сільський тракт. Значна частина доріг вибуває з обігу в сезони повені та великих опадів. Через незадовільний стан автодоріг втрачається чимала кількість вантажів, які перевозяться, і передусім врожаю, а деякі міжнародні промислові поставки та транзитні перевезення, зокрема туристичні перевезення, є ускладненими.

Специфічним феноменом українського розвитку протягом економічної кризи стало значне збільшення продажу приватних автомобілів. Протягом першої половини 90-х років кількість власників автомобілів зросла більше, ніж на третину; тоді як у другій половині -- більше, ніж удвічі. Таке зростання відбувалося на тлі бюджетних дефіцитів і нестачі коштів на підтримку дтримку наявних автошляхів та будівництва нових (саме автошляхами здійснюється значна частина пасажирських та вантажних перевезень, які інколи не мають економічно обґрунтованих альтернатив). Відчутне збільшення навантаження та погіршення інфраструктурних умов для проїзду одиниці транспорту є свідченням неможливості забезпечити належним чином міжнародні потреби щодо перевезення пасажирів та вантажів територією України.

У зв'язку з цим українським урядом приймалися рішення щодо поліпшення становища. Так, в додатку № 4 до Програми розвитку туризму в Україні до 2005 р. міститься Перелік магістральних автомобільних доріг, які передбачається побудувати та реконструювати до 2005 р. Це, зокрема, магістралі Ідеться не про будівництво «з нуля», і тому показники, які наводяться, є меншими за географічні відстані. Київ -- Чоп (загальною протяжністю 187,2 км), у тому числі в областях: Рівненській (58,8 км), Львівській (108,0 км), Закарпатській (20,4 км); Київ -- Ростов-на-Дону (загальною протяжністю 115,8 км), у тому числі в областях: Полтавській (45,0 км), Харківській (70,8 км); Санкт-Петербург -- Київ -- Одеса (загальною протяжністю 88,0 км), у тому числі в областях: Київській (17,0 км), Черкаській (71,0 км), Москва -- Сімферополь (загальною протяжністю 75,0 км), у тому числі в областях: Харківській (18,0 км), Дніпропетровській (57,0 км).

Завдання динамічного розвитку мережі автодоріг, а також тенденція збільшення кількості рухомих автотранспортних засобів в Україні відповідають загальносвітовій динаміці. Адже очікується, що зростання кількості автомобілів відбуватиметься дуже стрімко, принаймні до середини другої декади століття. Причому прогнозуються зміни в розподілі рухомого автотранспорту: якщо раніше за кількістю автомобілів, безумовно, домінували Сполучені Штати та інші індустріально розвинуті країни, то відтепер очікується постійне зниження питомої частки автотранспорту, що припадає на них (за цими країнами залишається безумовна першість щодо якості машин). Причиною цього є швидке збільшення автопарку в таких відносно відносно бідних країнах-гігантах, як Китай, Індія, а також в Індонезії, Бразилії. Це характерно і для Росії, України та інших посткомуністичних держав.

Передбачаються і якісні зрушення: поступовий перехід на екологічно чисті (або принаймні більш чисті) види палива, а також використання електродвигунів та батарей на сонячній енергії. За прогнозами, надалі вживатимуться масштабні заходи великої кількості країн щодо поліпшення стану автодоріг, збільшення їх пропускної спроможності, підвищення безпеки руху.

Автоперевезення здійснюються на основі договорів перевезення, а документом, який підтверджує наявність відповідного договору та служить його технічним доповненням, є автотранспортна накладна, яка не є товаророзпорядчим документом і містить вказівку на покупця, якому належить передати вантаж. Основний вміст цього документа регламентується міжнародною Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом (1956 р.). Крім того, при перетинанні кордонів держав транзиту можуть виникати різні додаткові вимоги щодо документарного супроводження.

Базові тарифи на перевезення автотранспортом установлюються з розрахунку тоннокілометражу. Але можуть мати місце додаткові тарифи, які враховують надбавки відповідно до певних властивостей товару, необхідності його додаткового обслуговування в дорозі. Крім того, відповідно до ситуації застосовуються штрафи та тарифні зниження з базової суми.

Слід враховувати, що у процесі євроінтеграції було прийнято цілу низку уніфікованих вимог щодо автотранспортних перевезень, яких слід дотримуватись під час організації транспортування вантажів територією країн Євросоюзу.

Авіатранспортні сполучення: стан та перспективи розвитку

Швидкий розвиток авіаційного транспорту, як за кількістю бортів, на яких здійснюються перевезення зення, так і за їх тоннажністю, загальною масою перевезень цілком відповідає тенденціям глобалізації та створення високоінтегрованих регіональних блоків країн. Адже повітряний транспорт є найшвидшим, а такий слабкий його бік, як дорожнеча послуги у тоннокілометражному вимірі, дещо знижується тим, що збільшується значення поставок інформаційно- та наукомістких товарів і технологічних вузлів. Тому протягом 90-х років тоннажність вантажів, які перевозяться авіатранспортом, у світі збільшилася вдвічі, а кількість перевезених пасажирів -- у 1,6 раза.

Щоправда, суттєвими недоліками авіаційного транспорту (крім основного -- дорожнечі) є невелика «гнучкість» -- можливість максимально наближувати термінали до контрагентів торговельних операцій. Великими є й екологічні, ресурсно-енергетичні «претензії» до літаків.

На розвиток авіатранспорту в Україні, як і у світі в цілому, впливають ті самі фактори, котрі визначають тенденції для інших видів транспорту та міжнародної економічної діяльності загалом. Специфіка полягає в більшій жорсткості вимог щодо засвоєння фірмами, які випускають літаки, та авіаперевізниками новітніх досягнень НТП.

Міжнародні авіатранспортні перевезення, як і всі інші види послуг, скоротилися внаслідок світової фінансової кризи 1997--1998 рр. Але вже починаючи з 1999 р. відновився щорічний приріст абсолютних показників пасажирських та вантажних перевезень.

Наприкінці минулого століття кількість перевезених на міжнародних рейсах пасажирів сягала 1,3 млрд (загальна кількість перевищила 2 млрд), міжнародний повітряний вантажообіг становив майже 200 млрд т/км у брухтрозрахунку (загальний вантажообіг становив 300 млрд т/км).

Серед аеропортів України, які можуть забезпечувати перевезення 60 млн пасажирів та 185 тис. т вантажоперевезень, 35 мають митні та прикордонні служби, тобто належать до інфраструктури міжнародної економічної діяльності. 17 аеропортів мають статус міжнародних. Однак актуальним завданням є проведення проведення модернізації, ремонту та розширення злітно-посадкових смуг, будівництва нових аеровокзалів.

Змішана за принципом власності акціонерна компанія «Українські авіалінії» («Air Ukraine») обслуговує внутрішні маршрути, а також авіазв'язки України з державами СНД, Північної Америки, деякими іншими країнами. «Міжнародні авіалінії України» («Ukraine Airline International») забезпечують значну кількість авіамаршрутів як до європейських країн, так і до держав інших регіонів світу.

На базі парку колишнього союзного Аерофлоту (а за часів СРСР він був найбільшою авіакомпанією світу, бо був єдиним авіаперевізником у країні) виникло кілька місцевих авіакомпаній, які поряд із внутрішніми здійснюють і міжнародні рейси. Але багато дрібних компаній є нерентабельними, міжнародно неконкурентоспроможними та не забезпечують низки важливих технічних умов польотів. Тому важливий напрям організаційно-інституційного розвитку міжнародного авіатранспорту, як і авіатранспорту України взагалі, полягає в концентрації авіапарку та створенні потужного авіаперевізника (або невеликої кількості таких конкурентних компаній).

Щодо перспективних напрямів міжнародного повітроплавання, то можна назвати проекти впровадження таких літальних апаратів, що використовують невеликі висоти над поверхнею землі й води, використання вантажних дирижаблів. Існує і ряд інших нових технологій, зокрема екологічних та енергозаощаджувальних.

Розглядаючи перспективи у сфері авіатранспортних послуг в Україні, слід відзначити, що передусім вони пов'язані з початком серійного випуску нових літаків серії АН. Можна очікувати, що не тільки український авіапасажирський транспорт, а й зарубіжні авіакомпанії широко використовуватимуть різні модифікації базової моделі літака АН-74. Так, уже декілька країн закупили нові українські літаки марки АН. Особливу заінтересованість тут проявляє Китай, ряд інших країн Азіатсько-Тихоокеанського басейну, а також країни Перської Затоки, інших регіонів світу. Вантажний повітряний флот буде оснащений літаками «Руслан» та «Мрія», причому остання модель є абсолютним світовим лідером щодо вантажопідйомності та об'єму фюзеляжу, залишивши далеко позаду інші великі транспортні машини. Ці літаки також є об'єктом інтересу зарубіжних покупців, передусім китайських. Існують проекти створення китайської лізингової компанії, яка закуповуватиме українські літаки та здаватиме їх у лізинг китайським авіакомпаніям.