Міжнародні транспортні послуги

Важливе значення має подальша модернізація та будівництво додаткових терміналів в аеропорту «Бориспіль». Зокрема, інтерес до проекту реконструкції та розвитку інфраструктури «Борисполя» виявляють німецька «Гера-інтернешнл» та австрійська «Аеропорт-консалтинг», зокрема у формі СП. З Китаєм планується створити СП з метою будівництва терміналу.

Трубопровідний транспорт України

Україна має достатньо потужну трубопровідну інфраструктуру, наявність якої дає змогу державі отримувати значні валютні надходження, що стабілізують механізм її зовнішніх розрахунків та є важливими складовими платіжного балансу.

Довідка: Загальна довжина магістральних нафтопроводів у світі перевищує 500 тис. км, причому їх левова частка припадає на США.

На зламі століть обсяги перекачування нафти територією держави становили 60--70 млн т, причому 75--80 % цього обся-
гу припадало на транзит. Ціна транспортування нафти становила 5,2 дол. за тонну по нафтопроводу «Дружба» та 4,4 дол. по придніпровських нафтопроводах у напрямку до Одеси. До речі, така обумовлена міжнародними стандартами ціна за транзит є предметом постійних суперечок із Росією, яка намагається довести її до рівня вартості транзиту власною територією -- 1,5 дол. за тонну.

Загальна пропускна спроможність вітчизняних газопроводів становить 270 млрд м3, а кількість агрегатів, які забезпечують перекачування газопотоків, перевищує ревищує 800 із загальною потужністю 5,4 МВт, що в 1,5 раза перевищує компресорну потужність усіх європейських країн. Сукупна довжина газопроводів в Україні становить 34,1 тис. км, а їх загальна пропускна спроможність -- 267 млрд м3 на рік. Тариф за прокачування газу територією України становить 1,1 дол. за 1000 м3 на 100 км. Обсяги транзиту газу сягають 110--120 млрд м3, а його оплата здійснюється, як правило, натурою, тобто газом. Таким чином, щорічний дохід від транзиту газу для України становить близько 2,5 млрд дол., але ці гроші практично повністю йдуть на покриття українського боргу Росії за газ.

Вітчизняні нафтотранспортні трубопроводи мають значні потужності. У перші роки незалежності вхідна потужність отриманих «у спадок» трубопроводів становила -- близько 140 млн т на рік, а вихідна -- близько 70 млн т на рік. Але влітку 2001 р. до цих потужностей було додано потенціал першої черги гілки Одеса -- Броди (12 млн т нафти на рік). Традиційно транспортування нафти територією України здійснюють підприємства магістральних трубопроводів «Дружба» (поставки з Росії до країн Центральної і Східної Європи) та підприємства придніпровських магістральних трубопроводів (до південних регіонів Росії і на експорт через Одесу).

Проте значна частина такої інфраструктури потребує ремонту та додаткових інвестицій для забезпечення оперативного обслуговування. Третина газопроводів перебуває в експлуатації від 25 до 50 років. Близько 45 % газових труб мають недосконале антикорозійне покриття, що призводить до частих аварій, а 75 % таких труб не відповідають екологічним нормативам. Тільки щорічні витрати на підтримку газопровідної інфраструктури в робочому стані мають становити 50--60 млн дол., а загальна фінансова потреба на реконструкцію газопроводів дорівнює півмільярда доларів за умови темпів ремонту 500 км на рік.

У цьому контексті на зламі століть кардинального значення набули проекти інтеграції України до транспортно-комунікаційної системи, яка обслуговуватиме гігантські поставки каспійської нафти до європейських країн на захід від України. Віднаходження великих великих покладів нафти в басейні Каспію значно змінило геостратегічні інтереси. Зокрема, це виразилося в тому, що транзитна значущість території України різко зросла. Адже три із п'яти проектованих маршрутів транспортування енергоресурсів проходять через Чорне море, до якого Україна має безпосередній вихід.

З цією метою в Україні реалізовується проект створення відповідної інфраструктури, який включає спорудження трубопровідної системи, створення танкерного флоту, будівництво й подальше доведення, посилення потенціалу нафтоперевантажувального комплексу (терміналу). Технічно є можливості транспортування каспійської нафти з використанням вітчизняної території та інфраструктури як танкерами, так і по дну Чорного моря до Одеського нафтотерміналу і далі по території України до Європи.

У зв'язку з каспійською нафтою виникло чимало міжнародних спорів. Наприклад, дискусія між Росією та Азербайджаном з приводу того, чи вважати Каспій морем чи озером. Пояснюється це тим, що згідно з міжнародним правом, зокрема міжнародним морським правом, країни мають виключне право на розробку шельфу вздовж свого берега, тоді як розробка озера ведеться на партнерській основі. Оскільки азербайджанський шельф Каспію особливо багатий на нафту, Росія спробувала (щоправда, невдало) оголосити Каспій «озером». Не останню роль у розгортанні трагічних чеченських подій, особливо другої чеченської війни, відіграли нафтові міркування, зокрема контролю над трубопровідною гілкою, що перетинає Чечню.

До речі, Росія швидко побудувала свою частину потенційних міжнародних каналів нафтопостачання. Власне, вже було досягнуто і відповідних міжнародних домовленостей, зокрема щодо реалізації спільного російсько-болгарсько-грецького проекту, який передбачає поставки нафти (дном Чорного моря, а можливо, й танкерами) до порту Бургас (Болгарія) і надалі до Александруполісу (Греція).

«Свої» міжнародні проекти має й Україна. Вона разом з Азербайджаном і Грузією ще у грудні 1996 р. підписала тристоронню транспортну Угоду, яка має на меті створення транскавказького транспортного коридору (також передбачається альтернативна доставка нафти до українського терміналу по дну та танкерами) з перспективою використання цього транспортного шляху для великомасштабних поставок до Європи, а також розвитку балто-чорноморського співробітництва.

Роль транспорту для міжнародної комерційної діяльності

Транспорт відіграє безальтернативну роль у процесі реалізації продукції, здійснення експортно-імпортних операцій, виробничих поставок, а також для переміщення робітників і спеціалістів. Він є необхідною ланкою загального процесу економічного відтворення і в контексті міжнародної кооперації стає елементом зв'язку між учасниками поділу праці, який актуалізується у разі завершення (можливо, завершення на певному етапі) індивідуальної участі в коопераційному процесі.

Транспортні послуги завжди відображають цілий комплекс історичних, технічних, національних умов розвитку та виробничої діяльності. Відповідно до характеру науково-технічного прогресу з'являються специфічні види транспорту, виникають специфічні умови організації перевезень.

Міжнародна комерційна діяльність на транспорті пов'язана з перевезеннями пасажирів і вантажів. І оскільки особливу складність становить транспортне забезпечення саме товарної торгівлі, основну увагу приділимо саме цьому питанню.

Комерційна оцінка транспортної політики фірми, компанії тощо виходить з профілю її виробничої діяльності та відповідних потреб під час здійснення виробничих поставок (передусім сировини, матеріалів, комплектуючих, обладнання) і збуту виготовленої продукції, наявності чи відсутності транспортної мережі, географічного розташування виробничого об'єкта та цілі збутового призначення.

Важливе питання (виходячи з урахування об'єктивних обмежень на використання того чи іншого виду транспорту) -- транспортні витрати. Вони охоплюють безпосередньо витрати на перевезення товару, транспортні тарифи, збори на митницях і в портах, адміністрування, складські послуги, технічні роботи із завантаження та відвантаження продукції, збереження товару в процесі перевезення, маркування, оформлення документації, пакування та перепаковування, пересортовування, здійснення операцій для участі в аукціонах, страхування товару під час перевезень та ін.

Безумовно, перед експортером та імпортером під час укладання міжнародної комерційної угоди щодо купівлі-продажу товару стоїть вибір: здійснити перевезення самотужки (з використанням власних, як правило, зафрахтованих, найнятих за певну винагороду механічних перевізників), або здійснити відповідне доручення транспортно-експедиторській фірмі, яка за відповідну винагороду здійснить всі необхідні послуги з доставки товару.

Але в будь-якому випадку, при плануванні способів відправлення вантажів та вибору транспорту необхідно враховувати низку основних чинників:

технічні обмеження, які обумовлені якісними характеристиками товару (наприклад, великі габарити можуть унеможливити використання залізничного транспорту, вибухонебезпечні матеріали та вантажі не підлягають авіаперевезенням тощо);

необхідні терміни доставки, які визначаються відповідно до здатності товару зберігати властивості у разі тривалого зберігання, а також до технологічних вимог конкретних виробничих процесів;

необхідність дотримання вимог безпеки та зберігання споживчих якостей вантажу з урахуванням усіх необхідних технічних операцій;

відстань і маршрут перевезення (наприклад, необхідно враховувати, йдеться про сполучення між двома пунктами всередині континенту чи про перевезення вантажу до іншого континенту; разом з тим достатньо велика відстань навіть на території одного континенту може визначити вибір морського транспорту, якщо є зручні виходи до портів);

вартість перевезень або транспортні витрати (найшвидший вид транспорту -- авіаційний -- є і найдорожчим, тоді як найповільніший (якщо брати до уваги реально використовувані транспортні засоби) вид транспорту -- морський -- є найдешевшим).

Суб'єктність у сфері пропозиції послуг щодо транспортного забезпечення торгівлі вирізняється значною диверсифікацією. Протягом останніх десятиліть поширилася міжнародна діяльність спеціалізованих транспортно-експедиторських фірм, які здійснюють широкий комплекс послуг та дають змогу виробникам і споживачам сконцентрувати свою діяльність на профільних для себе операціях.

Перелік видів послуг, які надаються транспортно-експедиторськими фірмами, є досить значним і охоплює:

вивчення кон'юнктури світового, регіональних та національних транспортних ринків, проведення комплексного маркетингового дослідження транспортного ринку;

комплексну логістику, визначення оптимальних маршрутів транспортування вантажів;

здійснення фрахтування, укладення та допомогу при укладенні транспортних контрактів;

організацію завантажувальних та відвантажувальних робіт;

організацію складування вантажів;

оформлення необхідної документації, у тому числі передбачену митними процедурами, та підготовку дозвільних, технічних, товаросупроводжувальних документів;

надання консультацій замовникам;

контроль за проходженням вантажів до місця призначення, у тому числі контроль за процесом власне транспортування, завантаження та відвантаження, складування тощо;

здійснення розрахунків, які пов'язані з транспортуванням вантажів, фрахтом тощо;

організацію страхувального забезпечення перевезень.

Міжнародні перевезення пасажирів (туристів, мандрівників) різними видами транспорту пов'язані з їхніми діловими поїздками, відвідуванням, бажанням відпочити, ознайомитися з пам'ятками культури та життям людей інших країн, а також із перевезенням людей, які виїжджають на постійне місце проживання в інші країни.

Отже, характер розвитку транспорту в Україні в умовах ринкової трансформації визначається як глобальними тенденціями, так і особливостями регіонального, національного розвитку, новітніми рисами як технологічно-інформаційного, так і суспільно-економічного життя.

Література

Закон України «Про зовнішньоекономічну діяльність» // Відомості Верховної Ради. -- 1991. -- № 29. -- Ст. 377 (з подальшими змінами). Див. сервер ВР України. www.rada.kiev.ua.

Киреев А. П. Международная экономика: В 2-х ч. -- Ч. 1. Международная микроэкономика: движение товаров и факторов производства: Учеб. пособие. -- М., 2000. -- 416 с.

Управление внешнеэкономической деятельностью: Учеб. пособие / А. И. Кредисов, С. Н. Березовенко, В. В. Волошин и др. -- К.: Феникс, 1996. -- 420 с.

Размещено на Allbest.ru