Русские сухопутные коммуникации и скользящий транспорт X - начала XX веков: основные тенденции развития

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Специальность 07.00.07 - Этнография, этнология и антропология

Автореферат

на соискание ученой степени доктора исторических наук

Русские сухопутные коммуникации и скользящий транспорт X- начала XX веков: основные тенденции развития

Васильев Михаил Иванович

Санкт-Петербург 2009

Работа выполнена в Новгородском государственном университете имени Ярослава Мудрого

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Семенов Виктор Анатольевич

доктор исторических наук, профессор Шангина Изабелла Иосифовна

доктор исторических наук Салмин Антон Кириллович

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный университет

Защита состоится «_____» сентября 2009 г. в ___ часов на заседании диссертационного совета Д 002.123.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Музее антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН по адресу:

199034, Санкт-Петербург, Университетская наб., 3.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Музея антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН

Автореферат разослан « ____ » _________________ 2009 г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Транспорт и коммуникации являются важной частью культуры общества. Как и в других элементах материальной культуры (земледельческих орудиях, постройках, одежде, пище и др.), в коммуникациях и транспорте преломляются особенности хозяйственного уклада, степень развития экономических отношений, специфика социального и культурного развития общества. В транспортной культуре отражается сознание и самосознание общества, доминирующие в обществе ценностные ориентации. Наконец, в транспортных средствах отражается этническая история, хозяйственные и культурные контакты этноса с другими народами. Будучи одной из подсистем в системе культуры, транспорт включает в себя по меньшей мере четыре аспекта - технологический, функциональный, социальный и символический, которые могут рассматриваться сквозь призму исторического и этнического.

Особую важность для исследования представляет традиционная русская транспортная культура. Отсутствие обобщающих работ по данной теме, охватывающих широкий хронологический промежуток от эпохи средневековья до XX века, затрудняет решение целого ряда вопросов историко-генетического и историко-культурного плана. До сих пор мы не знаем, отличались ли и каким образом русские транспортные коммуникации и средства передвижения средневековья и Нового времени, в частности, коньки, лыжи, сани. В чем состоит русская специфика в сравнении с соседними народами Европы и Азии. Исследования по данной проблематике могут более адекватно решать проблемы этнических процессов, происходивших на огромной территории расселения русских, в которые были втянуты все проживавшие на территории России народы.

С другой стороны, ряд имеющихся в настоящее время в науке положений о русских коммуникациях и транспорте требуют корректировки и изменений. В частности, необходима новая постановка вопроса о соотношении водных и сухопутных дорог в истории России, о генезисе обрядовых форм использования транспорта у русских и некоторые другие.

В целом можно полностью согласиться с мнением известного российского ученого В. А. Александрова, высказанным им четверть века назад, что «транспорт вообще, и русский в частности, изучен слабо» Александров В. А. Введение / В. А. Александров // Этнография русского крестьянства Сибири. XVII - середина XIX в. - М. : Наука, 1981. - С. 7.. Все это предопределяет актуальность изучения русского транспорта как в целом, так и отдельных его видов.

Объектом исследования является история русской транспортной культуры от истоков русской государственности до начала XX века. Предметом исследования - история развития в этот период русских сухопутных коммуникаций и скользящего транспорта (кроме волокуш и саней, использующих при передвижении принцип скольжения, к нему отнесены коньки и часть лыж, использующих, помимо скольжения, принцип ступания).

Территориальные рамки работы охватывают ареал проживания русских и их непосредственных предков (восточных славян) в разные периоды их истории: в X-XV веках - это территория Киевской Руси и Руси эпохи раздробленности, в XV-XVII веках - территория Московской Руси, в XVIII-начале XX веков - территория Российской империи.

Хронологические рамки исследования охватывают период с X века, когда появляются первые свидетельства о сухопутных средствах передвижения восточных славян, до начала XX века, когда в быт русского общества начинают активно входить самодвижущиеся средства передвижения. Наряду с ними автор широко использует материалы по ряду транспортных средств и более позднего времени (лыжам, волокушам, саням, нартам и др.), которые вплоть до недавнего времени развивались в русле старых традиций. Далее, в работе довольно широко привлекаются и более ранние материалы по транспорту различных народов, что связано с решаемыми в работе задачами историко-культурного и генетического плана.

Изученность темы. Сухопутные коммуникации и средства передвижения русских довольно поздно - во второй половине XIX века - стали предметом специального изучения, несмотря на то, что почти четыре столетия до того постоянно находились в поле зрения иностранных послов, дипломатов, путешественников (А.Контарини, С.Герберштейна, А.Олеария, Де ла Невилля, Д.Флетчера, К. де Бруина и др.).

В XVIII-XIX веках к известиям иностранцев добавляются описания, полученные в результате научных экспедиций Императорской Академии наук, затем и Русского Географического общества (С.П.Крашенинникова, П.С.Палласа, И.И.Лепехина, Ф.П.Врангеля, А.И.Шренка и ряд других). Примерно в это же время появляются описания русских путешественников (П.И.Сумарокова, С.В.Максимова, А.П.Энгельгардта, К.К.Случевского и др.). XIX век дает еще одну категорию «бытописателей» русской национальной культуры: ими являются университетские преподаватели и члены ряда научных обществ (Г.П.Успенский, А.В.Терещенко, И.П.Сахаров, Н.И.Костомаров и др.).

Основание Русского Географического общества привело к активизации собирательской работы на местах. В числе исследователей-собирателей: П.С.Ефименко, Н.А.Иваницкий, Н.Гондатти, Н.К.Хондашевский, В.Н.Тюшов, М.О.Герасимов, А.А.Шустиков, и ряд других. Особое место в этом ряду принадлежит частному «Этнографическому бюро» князя В.Н.Тенишева, активно действовавшего в 1898-1901 гг.

В первой половине XIX в. появляются первые обобщающие труды по русским сухопутным коммуникациям. Самыми значимыми из них были работы З.Ходаковского (1837) и В.Н.Лешкова (1852). Большой объем описаний путей сообщения дает многотомное «Военно-статическое обозрение Российской империи», осуществленное в 40-60-х годах XIX века.

Во второй половине XIX века материалы по культуре русского народа, в т. ч. по транспортным средствам, начинают собираться и демонстрироваться в центральных и ряде местных музеев См., напр.: Токарев С.А. История русской этнографии (Дооктябрьский период) / С.А.Токарев. - М. : «Наука», 1966. - С. 398-400.. Отражением этой деятельности является работа А.А.Бобринского «Народные русские деревянные изделия», в которой присутствуют материалы по ручным катальным санкам, выездным саням и телегам, а также упряжи русских.

И все же, несмотря на большие объемы накопившихся ко второй половине XIX века материалов по транспорту и путям сообщений, они еще не были должным образом обработаны и систематизированы.

Первыми не просто описательными, а по-настоящему научными исследованиями, связанными с сухопутным транспортом русских, стали вышедшая в 1877 году работа В.В.Стасова «Дуга и пряничный конек», а также монография Д.Н.Анучина «Сани, ладья и кони как принадлежность похоронного обряда» (1890). Еще одной знаковой вехой стал труд И.Я.Гурлянда «Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века» (1900), посвященный этому важному способу передвижений в России.

Вторая половина XIX в. дает нам ряд работ, посвященных российским транспортным коммуникациям: И.П.Хрущева (1884), С.Ф.Платонова (1898), С.М.Житкова и А.С.Николаева (1900).

После выхода в свет этих публикаций транспортная тематика надолго ушла из поля зрения исследователей и возвратилась вновь лишь в 1920-х гг. Среди публикаций этого времени, монография Д.К.Зеленина о культуре восточных славян (1927, издана на немецком языке, переведена на русский язык лишь в 1991 году), одна из глав которой была посвящена транспорту, статьи Н.Беляевой, В.Смирнова (1926), В.В.Богданова (1929). В 1931 году вышла из печати работа Е.Э.Бломквист и Н.П.Гринковой «Хозяйство и быт бухтарминских старообрядцев», одна из глав которой была посвящена средствам передвижения этой группы русских. Значительные материалы по зауральским транспортным коммуникациям приводит в очерках по истории колонизации Сибири в XVI и XVII веках С.В.Бахрушин (1927).

С конца 1940-х - начала 1950-х годов началась активная публикация материалов по истории транспорта и путей сообщения средневековой и петровской Руси, основанных главным образом на письменных и изобразительных источниках. Среди них, статья А. В. Арциховского «Лыжи на Руси». Затем, обобщающие очерки по транспортным средствам и путям сообщения домонгольской Руси Н.Н.Воронина (1951), Руси XIII-XV вв. - А.В.Арциховского (1969), Московской Руси XVI-XVII вв. - Л.М.Марасиновой (1976), В.А.Ковригиной и Л.М.Марасиновой (1979), России XVIII века - Л.М.Марасиновой (1985). В 1980 году В.А.Чернышевым была защищена диссертация по теме «Сухопутные средства сообщения в России XVI-XVII вв.». В ней подробно рассмотрены средства передвижения высшего сословия России; в тоже время народные почти не попали в поле зрения автора.

В 1950-х - 1970-х годах появляются исследования, основанные на вещественных исторических и археологических памятниках. Самую значительную группу составляют здесь археологические публикации. Среди них - описание памятника русского арктического мореплавания XVII в. на о. Фаддея и на Берегу залива Симса (1951), диссертация С.Н.Орлова «Деревянные изделия Старой Ладоги» (1954), монография М.Г.Рабиновича о древней Москве (1964), две работы Б.А.Колчина по деревянным изделиям Великого Новгорода (1968, 1971), а также исследование по материальной культуре Мангазеи М.И.Белова, О.В.Овсянникова и В.Ф.Старкова (1981). Наконец, недавно опубликована монография Г.Е.Дубровина по водному и сухопутному транспорту Великого Новгорода X-XV вв. (2000). Кроме них, недавно появилась обобщающая работа по древнерусскому транспорту А.С.Хорошева (1997). Кроме работ с широкой транспортной тематикой, в это время появляется ряд специальных публикаций, в частности, две статьи О.В.Овсянникова о средневековых русских лыжах (1971, 1984).

Менее многочисленную, но не менее важную категорию публикаций составляют работы искусствоведов, основанные на музейных коллекциях транспортных средств Оружейной палаты, Эрмитажа, Государственного исторического музея: М. М. Денисовой (1954), Л. П. Кирилловой (1985, 2000, 2006), В. А. Чернышева (1980), Ю. Е. Фагурел (1998).

Примерно в это же время в работу включились и этнографы. В 1959 г. вышла в свет публикация по русским средствам передвижения А.С.Бежковича. Материалы по лыжам и нартам русского населения Сибири приведены в статьях В.В.Антроповой, посвященных транспорту сибирских народов (1952, 1953). Позднее подобная тематика материалов нашла отражение в обобщающей работе - «Историко-этнографическом атласе Сибири» (1961). В 1964 г. появилась обобщающая статья о транспорте русских С.Б.Рождественской в томе «Народы Европейской части СССР», входящем в серию «Народы мира». В конце 1970-х годов в «Полевых исследованиях института этнографии» были опубликованы две статьи А.А.Лебедевой о санях, двухколесных телегах и упряжи русских (1977, 1978). В 1978 году вышла публикация Н.А.Томилова о транспорте русских нижнего Притомья.

В этот же период (1960, 1966, 1982) было опубликовано несколько работ по традиционно-бытовой культуре русских Среднего Поволжья (авторы Е.П.Бусыгин, Н.В.Зорин, Л.П.Шабалина), в которых имеются разделы по транспортным средствам крестьян XIX-начала XX вв. Некоторые материалы по русскому сухопутному транспорту содержатся и в работах эстонского исследователя А.О.Вийреса (1976, 1979, 1980 и др.).

В 1987 году была опубликована сводная работа по транспорту восточных славян конца XIX-начала XX в. А.А.Лебедевой. Затем, выходит из печати энциклопедический словарь по русскому традиционному быту И.И.Шангиной (2003), в котором отдельная глава посвящена транспорту. Помимо общих работ по сухопутным коммуникациям и транспортным средствам русских, в 1960-1990-х гг. вышло несколько публикаций по транспортному собаководству русских: Б.О.Долгих (1960) и Р.В.Каменецкой (1979, 1990).

Материалы по использованию транспортных средств русскими и другими восточнославянскими народами в зимней и весенне-летней праздничной обрядности содержат работы В.И.Чичерова (1957) и В.К.Соколовой (1979).

Участие зарубежных авторов сводится к немногочисленным иллюстрациям и краткой характеристике некоторых видов транспортных средств русских. К числу таких можно отнести исследование парадных саней и колесных экипажей европейской, отчасти русской, знати Х.Крайзеля (1927), большую работу Л.Тарра об истории колесных экипажей, запряжки и упряжи (1970). Несколько больший вклад внесли работы финских исследователей. Среди них: работа У.Т.Сирелиуса о волокуше-кереже (1913-1918), И.Маннинена по транспорту финских народов (1957), в которых вкраплены и русские материалы.

Таким образом, мы можем констатировать, что к настоящему времени накоплены многочисленные материалы по сухопутным средствам передвижения и путям сообщения русских. При этом значительная часть их систематизирована исследователями.

Однако, наряду с достижениями в области изучения транспорта до сих пор сохраняется ряд слабых мест. Многие материалы и источники по-прежнему не попали в поле зрения ученых. Далее, исследования ведутся обычно в рамках своих специальных дисциплин, достаточно редки попытки выйти в пределы смежных наук. Отсюда - отсутствие единых критериев сравнения средств передвижения разных эпох. Кроме того, транспортные средства «обычно изучаются как явления второстепенного значения», в результате чего «превалирует чисто описательный подход, не делается никаких существенных теоретических и культурно-исторических выводов» Вийрес А.О. История крестьянского транспорта в Прибалтике (Генезис и развитие до середины XX в.). Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. докт. ист. наук / А.О.Вийрес. - М. , 1979. - С. 1.. Работы сводятся в основном к описанию дорог и средств передвижения того или иного хронологического периода, нередко в узких географических рамках. Как указывают некоторые аналитики, исследователи еще только приступают к систематизации накопленного материала Александров В.А. Указ .соч. - С. 7.. До сих пор нет ни одной сводной работы по истории русского сухопутного транспорта.

Вместе с тем потребность в теоретических и культурно-исторических разработках по транспорту очень высока, ибо они могут дать дополнительные аргументы «за» или «против» в решении многих историко-культурных проблем не только в отношении русских, но и других народов Восточной Европы, Сибири и Дальнего Востока. Все это вместе взятое предопределяет актуальность и важность избранной для исследования темы.

Цели и задачи исследования. Основной целью диссертации является изучение основных тенденций в развитии русских сухопутных коммуникаций и скользящего транспорта на протяжении X - начала XX в. В соответствии с этим в работе ставятся и решаются следующие задачи:

- определение места и роли сухопутных путей передвижения на протяжении средневековья и Нового времени;

- выявление специфики русских сухопутных коммуникаций и причин их появления;

- определение основных тенденций развития коньков у русских в указанный период; сухопутный путь волокуша средневековье

- выявление основных типологических групп русских скользящих лыж и установление путей их развития в контексте развития лыж Евразии;

- определение основных типов русских волокуш и основных тенденций их развития в рассматриваемый период;

- выявление технологических особенностей русских саней в сравнении с западноевропейскими;

- выявление основных тенденций и причин развития русского санного транспорта в указанный период;

- определение путей развития нартенного транспорта у русских;

- выявление общих и отличительных черт в скользящем транспорте различных социальных слоев и групп русского общества в разные исторические периоды;

- выявление культурных взаимодействий русских с соседними народами в области транспортной культуры.

- определение места и роли скользящего транспорта в празднично-обрядовой жизни русского общества.

Исследование включает в себя широкий спектр сюжетов, связанных с сухопутными коммуникациями и скользящим транспортом. За рамками работы остались вопросы, связанные со способами поддержания дорог, с соотношением основных классов транспорта на разных хронологических срезах, производством и сбытом скользящего транспорта, а также запряжка и упряжь, которые могут стать самостоятельными темами для исследования. По причине большого объема рассматриваемых в диссертации материалов очень сжато и главным образом в связи с конкретными историко-культурными проблемами даются в работе украшения транспортных средств.

Источники. Основными источниками для исследования являются письменные, вещественные, изобразительные, полевые (экспедиционные) и лингвистические материалы.

Письменные источники включают две группы материалов. Первую из них составляют описания путей сообщения, скользящих средств передвижения в различных печатных изданиях, начиная от научных книг, журналов, каталогов музеев и заканчивая массовыми периодическими изданиями. Важное место среди них принадлежит уже введенным в научный оборот публикациям средневековых и более поздних документов. Особенностью большинства этих документов является их слабое использование при изучении русского транспорта. К числу их относятся летописные источники (Новгородские, Софийские, Псковские, Лаврентьевская, Кунгурская и другие летописи, Повесть временных лет), актовые документы (Акты исторические, Акты юридические, Акты Московского государства, Акты различных епархий и монастырей), описные документы (новгородские писцовые книги), памятники русского права (Псковская судная грамота, некоторые документы, опубликованные в Полном собрании законов Российской империи), судебно-следственные документы (о Федоре Шакловитом и сообщниках).

Затем, это описи имущества частных лиц (боярина Никиты Романова, гетмана Самойловича и его сыновей, дворян Батюшковых и др.), царского двора (Оружейной палаты, Конюшенного приказа, приказа Тайных дел), монастырей (Кирилло-Белозерского, Корельского, Саввина Сторожевского, Волоколамского Иосифова, Рязанского Богословского и др.), вкладные книги (Антониево-Сийского, Нижегородского Печерского, Серпуховского Высоцкого, Далматовского Успенского и др. монастырей), приходно-расходные документы приказов, монастырей (Казенного приказа, Московских приказов, Дома Новгородской Святой Софии, Кирилло-Белозерского, Корныльева-Комельского, Богословского Рязанского, Павлова Обнорского, Дорогобужского Болдинского Свято-Троицкого, Солодчинского Рязанского и других монастырей), приходно-расходные книги городов Хлынова (Вятки) и Симбирска XVII в., таможенные документы (таможенные книги Великого Новгорода 1610/11 и 1613/14 годов, таможенные книги Московского государства первой половины XVII в., Московской Большой таможни 1693-94 гг., таможенная книга Вологды 1634-1635 гг., перечневая выписка по городу Енисейску XVII в. и др.), агиографические (Сказание о Борисе и Глебе, Жития Сергия Радонежского, митрополита Петра, протопопа Аввакума) и нравоучительные документы (Домострой).

Значительную группу составляют воспоминания иностранных дипломатов, путешественников XV-XVIII в. (см. выше), а также отечественных представителей разных социальных групп, главным образом, второй половины XVIII-XIX вв. (Н.Н.Муравьева, А.Т.Болотова, М.М.Богословского, П.П.Богатырева, Н.В.Давыдова, П.Ф.Вистенгофа и др.). Большую ценность для изучения российских сухопутных коммуникаций представляют Материалы для географии и статистики России второй трети XIX в., собранные офицерами Генерального Штаба.

Вторую группу письменных источников составляют сходные по характеру с вышеуказанными неопубликованные материалы (описи имущества, приходно-расходные документы Конюшенного приказа / Придворной конюшенной конторы, монастырей, реестры монастырского имущества и т.п.) из отечественных архивных собраний (более 150 архивных дел). Среди них - документы РГАДА (Фонды 236, 248, 396, 1196, 1239), архива СПбИИ РАН (Фонды 132, 276), РГИА (Фонд 477), Новгородского государственного исторического научного архива (Фонды 480, 513, 520, 526), архивов РГО (Разряды I, XXIV, XXXIII), МАЭ РАН (Фонды К-I, К-V), РЭМ (Фонды 1, 2, 7) и Отдела рукописей РНБ (Фонды IV, 351, 573).

Вещественные источники представлены в диссертационном исследовании фондовыми материалами ГИМ, РЭМ, МАЭ РАН, Архангельского музея народного деревянного зодчества «Малые Корелы», Архангельского областного краеведческого музея и Новгородского государственного объединенного музея-заповедника. Помимо находящихся в фондохранилищах и в экспозициях указанных музеев экспонатов историко-этнографического характера XIX-первой трети XX в., значительную долю использованных в диссертации вещественных памятников составляют археологические материалы (развалы и фрагменты транспортных средств), хранящиеся в собрании Новгородского государственного объединенного музея-заповедника.

Следующая группа, изобразительные источники, представлены главным образом материалами, опубликованными в искусствоведческих, исторических, этнографических и других изданиях. Среди них - средневековые миниатюры, изданные в «Очерках русской культуры», в факсимильных изданиях Сказания о Борисе и Глебе, Радзивиловской, Кунгурской летописей, публикациях И.Е.Забелина, М.Владимирова, Г.П.Георгиевского, А.Н.Свирина, О.И.Подобедовой и др., а также гравюры из альбома Мейерберга, А.Олеария.

Затем, это изображения различных транспортных средств и коммуникаций главным образом XVIII-XX вв., находящиеся в художественных и музейных альбомах и иллюстративных изданиях. Среди первых - это публикации, посвященные творчеству отдельных художников (А.О.Орловскому) или представляющие тематические подборки (работы Д.А.Ровинского, И.Н.Божерянова, М.И.Пыляева, Г.Н.Комеловой, Ю.М.Овсянникова, Я.В.Брука и др.). Из публикаций музейного профиля следует назвать многотомное издание А.А.Бобринского, публикации коллекции транспорта Оружейной палаты (М.М.Денисовой, Л.П.Кирилловой). Значительные изобразительные материалы по европейскому, в том числе русскому транспорту, имеются в работе Х. Крейзеля. Особый вид изобразительных источников составляют фотографические материалы, размещенные в иллюстрированных изданиях и альбомах (авторы-составители Я.Н.Ривош, Е.Е.Колоскова и др.).

Кроме введенных в научный оборот, в исследовании используются и неопубликованные изобразительные материалы. К числу их относятся миниатюры томов Лицевого летописного свода XVI в., хранящиеся в Отделе рукописей РНБ (Фонд IV). Затем - это фотографии и рисунки коммуникаций и скользящих транспортных средств народов Восточной Европы и Сибири, представляющих главным образом транспортную культуру русского этноса, которые находятся в фототеках и архивах РЭМ, МАЭ РАН и Центральном государственном архиве кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга.

Полевые (экспедиционные) источники представлены в диссертационном исследовании прежде всего материалами опросов (интервью), фотографиями и обмерами транспортных средств, сделанными автором во время ряда научных экспедиций и командировок, которые хранятся в личном архиве. Ряд использованных в работе полевых материалов хранится в архивах Новгородского государственного объединенного музея-заповедника, Учебно-научной лаборатории этнологии и истории культуры Центра изучения культуры Гуманитарного института Новгородского государственного университета и кафедры этнографии и антропологии исторического факультета Санкт-Петербургского университета.

Последнюю группу источников составляют лингвистические материалы по транспорту, опубликованные в толковых и этимологических словарях, а также в словарях областных «говоров» и «наречий», обычно слабо используемых историками и этнографами, а тем более археологами. Среди них: словари В.И.Даля, И.И.Срезневского, В.Н.Добровольского, А.О.Подвысоцкого, Г.И.Куликовского, М.Фасмера, А.Г.Преображенского, а также «Словарь русского языка XI-XVII вв.» и «Словарь русских народных говоров».

Методология исследования основывается на системном подходе, предполагающем комплексное изучение предмета, рассматриваемого в качестве системы во взаимодействии всех ее компонентов. В качестве важного инструмента для этой цели используется структурно-функциональный анализ, направленный на выделение элементов, составляющих эту систему и особенности их функционирования. Результатом такой работы является выяснение вопроса о соотношении каждого элемента с другими элементами, с системой в целом, и степени воздействия этих элементов друг на друга. Исходя из такого понимания, в транспортную систему включены не только транспортные средства и средства тяги, но и человек (точнее, человеческие коллективы), а также пути сообщения, тесно связанные друг с другом. При подобном подходе активно анализируется вопрос взаимосвязи коммуникаций и транспорта с географической средой обитания. Большое внимание отводится функциям транспорта в культуре, его участия не только в материальной жизни общества, но и в социальной, а также духовной сферах. Другим инструментом при проведении исследования является метод комплексного источниковедения, позволяющий привлекать данные из разных гуманитарных и естественных дисциплин, прежде всего археологии, истории, этнологии, лингвистики и др.

Основным методом обобщения материалов является сравнительно-исторический метод. Он позволяет выявить эволюцию и особенности развития сухопутного транспорта и путей сообщения у русских на разных временных отрезках, в различных регионах, в различных социальных слоях общества. Большую роль в исследовании играет генетический подход к материалу, предполагающий выведение последующих этапов развития из начальной фазы и отыскание промежуточных звеньев в цепи эволюции. Существенная роль при анализе материалов отводится типологическому методу, представляющему собой совокупность процедур расчленения и группировки путей сообщения, транспортных средств, запряжек и упряжи по каким-либо признакам. Немаловажное значение при обработке материалов отводится и картографическому методу, позволяющему более наглядно выявить типологические особенности средств передвижения в разное время и в различных географических регионах.

Научная новизна предлагаемого исследования состоит в том, что, во-первых, история русских сухопутных путей сообщения и скользящего транспорта впервые в отечественной историографии ставится в таком объеме в качестве самостоятельной темы. Во-вторых, впервые делается попытка показать транспорт как целостную систему, играющую важную роль в различных сферах жизни общества. В-третьих, новой является постановка проблемы роли и места русских водных и сухопутных коммуникаций на протяжении тысячелетнего периода. В-четвертых, в исследовании впервые исследуется эволюция сухопутного транспорта на разных временных отрезках, выявляются общие и отличные черты в транспорте различных социальных групп русского общества. Наконец, сухопутный транспорт показывается как элемент, отражающий не только историю формирования культуры русского этноса, но и основные тенденции внешнего культурного контекста этого процесса, отражающие взаимосвязи между различными народами Евразии.

В результате проведенного исследования получены принципиально новые выводы в отношении истории и культуры русских сухопутных коммуникаций и скользящего транспорта на протяжении X- начала XX в.:

- обоснована паритетность в развитии водных и сухопутных путей передвижения на протяжении указанного периода;

- выявлены характерные черты и особенности русских сухопутных коммуникаций до начала XX в. и определены причины их специфики;

- предложена модель истории развития коньков у русских до начала XX в.;

- построена модель развития основных типологических групп русских скользящих лыж в контексте развития лыж Евразии;

- определены основные типы волокуш у русских и основные тенденции их развития в рассматриваемый период;

- доказана специфика русских саней в сравнении с западноевропейскими;

- выявлены основные тенденции в развитии русского санного транспорта, обусловленные усложнением экономической и социальной жизни общества;

- определены основные тенденции в развитии нартенного транспорта у русских;

- выявлены общие и отличительные черты скользящего транспорта различных социальных слоев и групп русского общества в разные исторические периоды;

- выявлены формы и механизмы реализации культурных контактов русских с соседними народами в области транспортной культуры;

- обоснована важная роль скользящего транспорта в празднично-обрядовой жизни русского общества и раскрыты причины и механизмы реализации этих действий.

Перечисленные положения диссертационного исследования выносятся на защиту.

Теоретическое значение диссертации. Выводы культурно-исторического характера и методологические подходы, предлагаемые в диссертации, могут быть использованы в процессе изучения различных элементов русской культуры эпохи традиционного общества. В целом предложенный подход позволяет увидеть русские пути сообщения и транспорт в их единстве и функциональной взаимосвязи. В ходе работы над диссертацией удалось установить, что особенности такого взаимодействия определялись не только геоклиматическими условиями, но и спецификой хозяйственных занятий, уровнем развития производительных сил различных частей русского этноса на разных этапах истории, а также спецификой культурных контактов с соседними народами. Затем, в результате исследования открыты общие черты и отличительные особенности скользящих транспортных средств различных социальных слоев русского общества, причины и механизмы осуществления этих различий.

Практическая ценность исследования. Основные положения диссертации могут применяться при написании обобщающих научных трудов по истории культуры России X-начала XX в., а также в научно-просветительской и музейной деятельности. Диссертационные выводы, касающиеся технологических и декоративных аспектов скользящего транспорта, возможно применить при создании различных проектов, ориентированных на укрепление русских национальных традиций в современном обществе. Результаты исследования используются автором в лекционных и специальных курсах, читающихся с 1994 г. по настоящее время в Новгородском государственном университете. Некоторые результаты диссертации на протяжении многих лет используются Новгородским областным Домом народного творчества и музеем под открытым небом «Витославлицы» при проведении праздников и фестивалей народной культуры, а также различных игровых программ.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации нашли отражение в 26 научных публикациях, в том числе монографии. Отдельные главы и разделы диссертационного исследования неоднократно обсуждались на заседаниях кафедры теории и истории культуры Новгородского государственного университета, на региональных и всероссийских конференциях и семинарах в Великом Новгороде, Санкт-Петербурге и др.

Структура диссертации. Работа состоит из основной части и приложения. Основная часть включает введение, четыре раздела, состоящие из 10 глав, заключение, список источников и литературы, и список сокращений. В приложении помещены иллюстрации.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновываются цели и задачи исследования, хронологические и территориальные рамки работы, характеризуется источниковедческая и методологическая база исследования.

Раздел 1. Сухопутные коммуникации в системе русского транспорта.

В данном разделе выявляются основные подходы ученых в вопросе о роли водных и сухопутных коммуникаций в русской культуре Х-начала ХХ в. и обосновывается наиболее перспективный научный подход; анализируются способы взаимосвязей сухопутных транспортных коммуникаций с природной средой, которые проявляются в специфических чертах русских дорог.

Глава 1. Соотношение сухопутных и водных путей сообщения в российской истории.

В главе рассматривается вопрос о соотношении сухопутных и водных путей сообщений у русских на протяжении тысячелетия, вплоть до начала XX в.

До настоящего времени в науке главенствует идея о приоритете водных путей над сухопутными в течение всего (или, по крайней мере, средневекового) периода русской государственности. Особенно четко выражена эта позиция в исследованиях нашего столетия (Н.Н.Воронин, А.В.Арциховский, Л.М.Марасинова, А.С.Хорошев и др.).

Подобный исследовательский крен в сторону «преимуществ водных путей сообщения» применительно к Восточной Европе вызывает ряд сомнений и возражений. Кратковременность навигации, мелководность и порожистость многих российских рек в верхнем и среднем течениях (Мста, Волхов, Ловать, Волга) сводили почти на нет единственное преимущество, присущее водным средствам передвижения - их значительно большая грузоподъемность по сравнению с сухопутным транспортом.

Располагавшиеся в различных водных бассейнах страны (Волхов, Днепр, Волга, Северная Двина и др.) основные центры ремесла и торговли страны в большинстве своем могли быть связаны между собою только посредством сухопутных дорог. Недаром часть современных исследователей начинают называть многие транспортные пути в средневековой России «комбинированными» или «водно-сухопутными». Важным свидетельством огромной роли сухопутных дорог является господство на русском внутреннем рынке продуктов сельского хозяйства и промыслов. А они могли появляться на рынке в основном осенью, зимой и весной, когда был выращен урожай и крестьяне не были заняты сельским хозяйством, и когда реки были в основном уже мелководны или скованы льдом. Это обстоятельство подтверждают многие средневековые путешественники.

Анализ материалов свидетельствует в целом о паритете сухопутных и водных путей сообщений как в средневековой, так и в России XVIII - начала XX в. Несомненное преобладание водных дорог наблюдается главным образом во внешней торговле России, однако не во все времена (в эпоху Московской Руси роль сухопутных коммуникаций здесь была очень велика). Затем, можно говорить о незначительном превосходстве водных путей в торговле внутри страны. В остальных сферах жизнедеятельности (хозяйственной, бытовой, административно-управленческой и военной) водные дороги зачастую уступали сухопутным коммуникациям.

Глава 2. Особенности русских сухопутных коммуникаций.

В главе характеризуются особенности русской транспортной системы и сухопутных дорог на протяжении X- начала XX в.

По мнению ряда исследователей (Б.А.Колчин и др.), выбор традиционным обществом тех или иных средств передвижения зависит прежде всего от состояния коммуникаций, которые определяются природными условиями. В реальности, помимо природы, на транспорт воздействуют факторы социокультурного порядка. Результаты взаимоотношений между ними и определяют в конечном счете как особенности коммуникаций, так и транспортных средств.

Русская транспортная система складывается на основе комплексного земледельческо-скотоводческого хозяйства, свойственного предкам русских, восточным славянам, и потому имеет в целом славянский облик. Как показывает исследование, в случаях незначительных отклонений от основной направленности хозяйственной деятельности (охота и рыболовство дополняют земледельческо-скотоводческое хозяйство) транспортная система русских пытается сохранить свои основные позиции даже в иных геоклиматических условиях. При полном изменении типа хозяйствования (рыболовство, охота и др.) нередко происходит переход на более отвечающую реалиям хозяйства и быта транспортную систему соседних народов с привнесением в нее «русских» деталей.

Среди причин, повлиявших на характер русских дорог в рассматриваемое тысячелетие, следует назвать уровень развития производительных сил общества, специфику хозяйственного уклада, особенности государственных потребностей и торгово-экономических отношений, а также плотность населения в стране. По мнению автора, «технические» требования, предъявляемые к русским дорогам, в целом не уступали западноевропейским вплоть до XVIII в. Кроме того, материалы свидетельствует о том, что Россия до начала XX века оставалась страной со сравнительно неразвитыми товарно-денежными отношениями и небольшими объемами грузоперевозок.

Проведенный анализ особенностей российских сухопутных путей сообщения показывает господство в эту эпоху грунтовых дорог, с частым приурочением их к речным долинам из-за преимуществ высокого рельефа при проведении коммуникаций. Дороги характеризовались импульсным характером передвижений по ним и неравномерным использованием для транспортировки товаров зимой и летом. Как показывают материалы, большая часть торговых грузоперевозок осуществлялась по зимним дорогам. Однако это не означает того, что летом дороги использовались значительно меньше, чем зимою. На наш взгляд, летом интенсивнее использовались «местные» дороги, обслуживавшие внутренние потребности российской деревни, в то время как зимою - транзитные (по терминологии XIX века - тракты, почтовые и большие проселочные) дороги, предназначавшиеся для межобластных внутрироссийских и отчасти международных перевозок товаров. Далее, чисто российской спецификой является деление на «летние» и «зимние» дороги.

Раздел 2. Ступательно-скользящие средства передвижения.

В данном разделе анализируются данные различных источников об использовании русскими в разные периоды истории переходной группы транспортных средств, коньков и так называемых «скользящих» лыж, отличающихся использованием двух принципов перемещения: помимо скольжения / волочения, еще и ступания / отталкивания.

Глава 3. Коньки.

В настоящей главе анализируются проблемы, связанные с особенностями устройства коньков и использования их русскими в разные эпохи.

Коньки, используемые русскими, прошли с X до начала XX в. длительный путь развития: от изделий с лыжеобразным полозом и судя по этнографическим аналогам, нередко с палкой-пешней для отталкивания в эпоху средневековья, до коньков с режущим полозом и «коньковым» ходом в XIX-XX вв. Конструктивно они были сходны с подобными средствами передвижения в указанные эпохи у ряда прибалтийско-финских и североевропейских народов. В этом можно видеть определенный параллелизм в истории развития указанных средств передвижения на территории Европейского континента.

В тоже время между ними наблюдались различия в функциональном использовании: прибалтийская и северо-европейская традиция отличалась от русской более широким хозяйственным (промысловым) использованием и более длительным периодом подобного использования коньков. Незначительность масштабов использования данных средств передвижения у русских в быту и хозяйстве, вероятно, связана со спецификой климатических особенностей России: высоким снежным покровом, быстро заносившим лед толстым и твердым слоем. В силу этого лед могли использовать только в течение очень короткого периода, что не способствовало популярности этого вида транспорта.

Глава 4. «Скользящие» лыжи.

Данная глава посвящена выяснению социального и возрастного состава пользователей «скользящими» лыжами, анализу особенностей конструктивного устройства лыж на разных этапах истории, вкладу русских в развитие этих средств передвижения, а также некоторых других аспектов.

Лыжи были важным элементом русской традиционной транспортной культуры. Наибольшее и повсеместное распространение среди них имели так наз. «снеговые» лыжи. В эпоху средневековья они активно использовались не только в быту (взрослыми и детьми) и на охоте, как в XIX-начале XX в., но и в воинском деле, а также при перевозке почты.

Исследование выявило, что на коренной территории средневековых русских - в лесной и лесостепной зоне Восточной Европы - это были лыжи с горизонтальными пазами для креплений (группа А) - с выдолбленными подножиями и с выраженной ступательной площадкой, в то время как в Сибири русские использовали также лыжи с вертикальными пазами (группа Б), заимствованные от местных народов.

Проведенный в работе анализ материалов по основным группам лыж позволил предположить, что лыжи с горизонтальными и вертикальными пазами появились на разных территориях (первые - в Европе, вторые - в Сибири) и отражают специфику культурных традиций этих регионов (культурных провинций).

Необходимо признать категоричность высказанного О.В.Овсянниковым и В.Ф.Старковым предположения о сохранении основных типологических черт русских лыж на протяжении всего периода средневековья. Несмотря на существование определенных традиций в изготовлении лыж русскими на протяжении длительного времени, именно в эпоху средневековья «лыжная культура» русских Сибири значительно видоизменяется, обогащаясь рядом серьезных нововведений, главным из которых стало использование лыж группы Б.

Второй ранее высказанный тезис - о приоритете русских в изобретении «скользящих», «беговых», «скоростных» лыж - в принципе решается даже на изобразительных и археологических материалах. Наскальные изображения в Залавруге и Бесовых Следках (район Белого моря), в Успала (Швеция) свидетельствуют о существовании уже в то время не только непарных, но и парных лыж. Об этом же свидетельствуют и массовые находки древних лыж в болотах Скандинавии. Все эти материалы довольно определенно говорят о дославянском происхождении парных, беговых лыж. В тоже время необходимо признать, что русские действительно очень много сделали для развития скоростных лыж. Это связано с тем, что, как показывают археологические и этнографические материалы, восточно-европейские лыжи в большей степени, чем в других местах, являлись голицами (это относится практически ко всем типам лыж группы А, особенно к типу А.1 - с выдолбленными подножиями). А они обладают лучшими скоростными характеристиками.

Применявшиеся поморами так называемые «водяные» или «морские» лыжи-«ламбы» имели локальное распространение. Материалы исследования позволяют говорить о том, что они были заимствованы севернорусскими у каких-либо несохранившихся до настоящего времени групп населения или созданы поморами на базе снеговых лыж аборигенного населения этих мест.

Повсеместное применение у русских имели лыжи-голицы. Лишь на севере Европейской России и в Сибири охотники-промышленники использовали также лыжи, обшитые оленьими, лосиными камусами (местами - и шкурами морских животных), реже шкурами домашних животных. При этом способы обшивки лыж были сходны с технологиями у других народов Европейского Севера и Сибири. Наряду с приобретением русскими готовых лыж у соседних народов и заимствованием технологий обшивания лыж, отчасти это связано с общим видовым составом животных и размерами исходных материалов. Сходная ситуация складывается с конструкцией лыжных креплений.

Севернорусские и сибирские промышленники использовали для езды на лыжах специальную кожаную, реже меховую лыжную обувь «уледи», во многом заимствованную в эпоху средневековья у «уральских» соседей, а отдельные детали, вероятно, у тюркских народов. В тоже время русские первыми применили в «уледях» вместо загнутых носков пришитые валики из кожи и петли для вставки палочек-поперечин. Не позднее XIX в. в некоторых районах Европейского Севера головка лыжной обуви стала валеной. Ее стали перенимать затем и финно-угорские соседи.

Важным атрибутом лыжника были лыжные посохи. Древность находок и огромный ареал их распространения позволяют говорить о связи их с охотничьим ХКТ лесной зоны Евразии. Вероятно, у русских лыжников в эпоху средневековья это был главным образом один посох, в то время как в XIX - начале XX в. мы видим изменение ситуации. Как показывают этнографические материалы, один посох, служивший, кроме того, оружием или приспособлением для охотничьей деятельности, использовали охотники-промышленники, в то время как в быту русские пользовались нередко двумя палками-посохами. Конструктивные отличия охотничьих посохов (наличие крючка, лопатки вверху и т. д.), связаны главным образом с различиями в направленности охоты.

Важную информацию об особенностях культурных взаимосвязей между народами отражает русская лыжная терминология. Ее анализ позволяет говорить, с одной стороны, о славянских корнях основных наименований лыж и их деталей, с другой, о значительном уральском и, прежде всего, финно-угорском пласте лыжных заимствованных наименований у русских. Среди них: «калги», «сивакка», «конды», «ламбы», «пелгас», «юксы» и др. Значительный интерес с точки зрения происходивших в древности миграций населения несет в себе термин «конды», «кунды». По предположению автора, он имеет урало-алтайское происхождение, и его появление на севере-востоке Восточной Европы отражает процесс миграции зауральского населения в Европу.

Раздел 3. Скользящий транспорт русских.

В этом разделе анализируются данные различных источников о транспортных средствах, относящихся к скользящему транспорту - волокушах и санях. Последние из-за различного генезиса и специфики использования разделены на сани в узком значении и нарты.

Глава 5. Волокуши.

В главе характеризуются типы волокуш, особенности их конструктивного, функционального использования и эволюции на протяжении различных этапов тысячелетней истории.

Волокуши широко использовались русскими в хозяйственной жизни и быту на протяжении всего рассматриваемого периода. Они были разнообразны по облику и функциям. Многие из них появились в русской культуре в раннем средневековье и продолжали сохраняться вплоть до XX века. Основной тенденцией развития многих волокуш во времени была преемственность форм, конструкций и отчасти функций.

Анализ материалов эпохи Домосковской Руси позволил существенно дополнить и скорректировать наши представления о волокушах в это время. Помимо жердевых волокуш с крючьями на концах, выявлены варианты жердевых волокуш без крюков, а также однопарокопыльных волокуш. В то же время исследование показало недоказанность утверждения ряда ученых-археологов о наличии в Древней Руси многокопыльных волокуш (Н. Н. Воронин). Появление подобных гипотез обусловлено, на мой взгляд, влиянием идеи о русском бездорожье, а также выдвинутой Д. Н. Анучиным и поддерживаемой рядом исследователей теоретической идеи выведения двухполозных саней из жердевой волокуши. Однако, ни первое, ни второе, как показывается в настоящей работе, не имеют достаточной аргументации.

Исследование позволило выявить новый тип древнерусской хозяйственной волокуши, так наз. лыжеобразной волокуши или волокуши-полоза, сходной с этнографическими “ahkio” и “veturi” карелов и финнов. Был определен таксономический ранг катальных салазок, обнаруженных в Белоозере, также отнесенных к волокушам-полозьям.

Кроме того, обнаружены косвенные свидетельства присутствия в эпоху Древней Руси веревочных и коловых волокуш (в материалах по древнерусскому домостроительству и земледелию). Возможно, в русской транспортной культуре эпохи Древней Руси имелись также веточные и жерде-веточные волокуши. В отличие от более поздних периодов, они использовались для перевозки хлеба. Однако, археологически они пока трудно определимы в находках.

Источники эпохи Московской Руси позволяют говорить о присутствии преемственности в развитии волокуш этого периода. Сведения о «волочении бревен» дают косвенные доказательства присутствия жердевых волокуш. Достаточно широкое распространение среди севернорусских промышленников получили ручные лыжеобразные волокуши-полозья, так называемые «кережи», а также катальные волокуши-полозья. Об использовании веточных и жерде-веточных, а, возможно, и веревочных волокуш в сельском хозяйстве XVI-XVII вв. свидетельствует литературные и лингвистические источники.

Вероятно, к эпохе Московской Руси следует отнести появление на Русском Севере новации: двухпарокопыльных жердевых волокуш, вызванных к жизни спецификой северных дорог, что нередко называется «северным бездорожьем». Благодаря совмещению в них элементов волокуши и саней, подобное транспортное средство стало очень популярным в севернорусском регионе.

XIX - начало XX в. дают самый широкий спектр волокуш, что позволяет говорить о продолжении тенденции развития этого класса транспорта. При этом развитие сочеталось с преемственностью. Одним из самых распространенных типов волокуш по-прежнему являются жердевые волокуши. Они представлены безкопыльными и копыльными волокушами.

Наиболее распространенными среди копыльных были волокуши, имевшие одну или две пары копыльев. Помимо них, в Европейской России местами встречались и многокопыльные (три и более пары копыльев) волокуши, что отражает тенденцию к усложнению и специализации этого транспортного средства.

Производными от жердевых являлись жерде-веточные волокуши, приспособленные для перевозки сена при стоговании и состоявшие из нескольких скрепленных поперечинами веток. Крайние ветки были вдвое длиннее остальных и переходили в оглобли. Для той же цели - перевозки копен сена - предназначались и веточные волокуши или волокуши-вицы разнообразного вида.

Для перевозки сена предназначались главным образом и веревочные волокуши. Использовавшийся вариант такой волокуши на Печоре отражал традицию крепления ременных потягов при помощи костяных или деревянных палочек-«пясиков», используемых населением этих мест в оленьей и собачьей запряжках. Местами сохранялся более архаичный вариант такой волокуши. Он предназначался для перевозки бревен и представлял короткую веревку, прикрепленную к лошади.

Широкое распространение имели в XIX-XX вв. лыжеобразные волокуши-полозья. Часть из них использовалась для хозяйственных целей (охотниками, рыболовами, в быту), другая, как и в более раннее время - в качестве катальных. Как показывают материалы, хозяйственные волокуши-полозья отличались значительно большим разнообразием, чем было видно на более ранних материалах. В частности, помимо многосоставных ручных «кереж», встречались и более простые варианты в виде широкой лыжи с отверстиями по краям для привязывания вязок-тороков («волокуша», «шумиха», «лоток») или выдолбленные из целого бревна («чуна»). В Кольском уезде Архангельской губ. русские использовали для перевозки грузов (прежде всего, топлива) и более крупные оленьи кережи. Помимо охотничьих и рыболовных волокуш, на Европейском Севере волокуша-полоз использовалась для перевозки пахотных орудий в поле и обратно («утка», «волока»).