Русские сухопутные коммуникации и скользящий транспорт X - начала XX веков: основные тенденции развития

Большим разнообразием отличались катальные (нехозяйственные) волокуши-полозья. Среди них - как специально изготовляемые для этой цели транспортные средства, так и приспособленные для катаний с гор старые, уже негодные для хозяйственного обихода предметы. В частности, катальные волокуши делали из старых решет, лукошек, «ночевок», корыт, лодок-однодеревок, корзин, «плотин» сох, скамеек, и др. Помимо деревянных, на территории Европейской России употреблялись сделанные изо льда «ледянки».

Кроме того, на Севере Европейской России эпизодически использовались так наз. волокуши-развилки («кобыла», «волокуша»). Они представляли собой естественную развилку дерева и использовались для перевозки тяжестей (главным образом, камней с полей). Достаточно редко встречались так наз. коловые волокуши («сохарь»). В XIX-начале XX в. существовали две разновидности таких волокуш. Первая из них представляла собой обыкновенный кол, вторая - развилку из двух кольев.

Несмотря на то, что значительная часть волокуш имеет дославянское происхождение, русские усовершенствовали в средневековье некоторые из них, расширили сферу применения или ареал распространения. Некоторые узкофункциональные средства передвижения появились у русских достаточно поздно, несмотря на древность возникновения самой типологической группы (волокуша-полоз для транспортировки плуга, волокуша-развилка для вывоза камней, коловые волокуши для перевозки сохи).

Глава 6. Сани.

В главе характеризуются исторические и региональные особенности в развитии русских саней в X - начале XX в., выявляются общие и отличительные черты в санном транспорте различных социальных групп русского народа, а также производится анализ причин, которые привели к их появлению.

6.1. Общая характеристика.

В параграфе дается общая характеристика саней в экономической и социальной жизни русского общества на протяжении тысячелетия, до начала XX века.

Сани были одним из самых популярных транспортных средств во всех группах русского общества на протяжении более чем тысячелетнего периода. Причинами этого являлись геоклиматические условия Восточной Европы и Сибири, традиционный характер русской цивилизации на протяжении этого периода, отличавшейся слабым развитием товарно-денежных отношений и достаточно малочисленным населением, и более выгодные технические параметры, связанные с мягкостью хода. Менее подверженный тряске экипаж получил в допетровскую эпоху престижный характер: он нередко использовался и летом светской, и особенно духовной знатью, в качестве парадного транспортного средства.

В первые столетия сани повсеместно использовались не только зимою, но и летом. При этом в северной Руси круглогодичное использование саней носило традиционный характер, на юге же было эпизодическим. Универсальное использование саней не было исключительно русским явлением: западноевропейцы до XVII в. также использовали сани в качестве пассажирского экипажа в весенне-осенний период. Российская традиция отличалась лишь более широким размахом и разделением севернорусских саней на летние и зимние средства передвижения.

6.2. Древнерусские сани (X-XV вв.).

В параграфе анализируются источники по саням домосковского периода и дается технологическая, функциональная и социальная их характеристика.

Как показало исследование, русские сани уже у истоков своей истории конструктивно отличались от западноевропейских. В отличие от последних, русские сани имели дополнительный элемент - стяжку-«стужень», а также более высокие «головки» полозьев, что является следствием не только более высокого снежного покрова, на что указывает А.О.Вийрес, но и региональной культурной традицией.

Принадлежа к одному «восточно-европейскому» типу, средневековые и этнографические русские сани сохраняли определенную специфику. Первые имели более высокую посадку, более высокую верхнюю часть и особую конструкцию копыльев - с сучком-вязом, а также более узкий и короткий кузов и загиб полоза, обычно не превышающий 90? относительно подошвы.

Исследование археологических материалов позволило предположить, что наряду с коробообразным типом кузова, реконструированным Б.А.Колчиным, были распространены кузова, образованные вертикальными стойками-копыльями без каких бы то ни было дополнительных деталей, иногда - кузова-платформы без стоек, сходные с санями более поздних эпох.

Функциональный анализ материалов позволяет выделить в эпоху Древней Руси весь спектр функциональных типов саней, известных в более поздние эпохи: грузовые, универсальные грузо-пассажирские или хозяйственно-бытовые, легковые (обычные и с развалом полозьев) и ручные (хозяйственные и катальные). Несмотря на разнообразие, основная масса древнерусских саней относилась, вероятно, к грузовым и универсальным транспортным средствам, предназначенным для перевозки грузов и пассажиров. Пример последних представляют «пошевни» конца XV столетия: они являлись тогда универсальным хозяйственно-бытовым экипажем. Это позволяет говорить об эпохе Домосковской Руси как исходном периоде развития различных функциональных групп саней восточно-европейского типа, который завершился во второй половине XV столетия появлением новых специализированных типов саней: грузовых «дровней» и пассажирских «топкан» и «болков».

Источники показывают, что в первые века русской истории специализированные пассажирские экипажи встречались в незначительном количестве в конюшенных дворах светской знати и высшего духовенства. Более широкое распространение легковые сани получили, как показывает тенденция к увеличению загиба полозьев и удлинению кузова до головок саней, только со второй половины XII в.

Другой важный исследовательский вывод состоит в том, что кроме легких открытых саней для перевозки пассажиров, в средневековом Новгороде выявлены и более длинные повозки, сходные по размерам с грузовыми. Несмотря на наличие богатой резьбы, по пропорциям такие сани более напоминали грузовые повозки. Подобные пропорции могут свидетельствовать о том, что, с одной стороны, в них отражается процесс выделения специализированных пассажирских саней из универсальных. С другой стороны, удлиненные пропорции древнерусских пассажирских саней могут иллюстрировать начавшийся в это время процесс формирования различных субкультур древнерусского общества, в частности, появления различных вариантов повозок для перевозки людей у знати. Судя по более поздним аналогам, в длинных резных санях, вероятно, следует видеть и предтечу парадных экипажей знати, употреблявшихся при торжественных выездах.

Серьезное сомнение вызывает в археологической схеме Б.А.Колчина наличие особого типа легковых саней «с высокой грядкой», отличительной чертой которых являлись наклонные копылья. Более обоснованно связывать копылья с высокой полкой для грядки с грузовыми и, возможно, универсальными хозяйственно-бытовыми санями, используемыми для езды по бездорожью (по зимней «целине»), которые встречались эпизодически еще в XIX-начале XX в.

Нет никаких оснований считать сани с развалом копыльев «беговыми»: слишком массивны у них полозья. Также маловероятно, чтобы копылья с длинными выпусками (до 60 и более сантиметров) принадлежали саням-возкам, изображенным на реконструкции Б.А.Колчина. Такие копылья могли принадлежать различным по конструкции повозкам: открытым грузовым саням для перевозки объемных грузов (сена, соломы и др.), как это практиковалось в некоторых местах Русского Севера в конце XIX в. Затем, они могли относиться к саням с низким навесом («возам»), одни из которых могли быть грузовыми, другие - хозяйственно-бытовыми, в том числе и для перевозки пассажиров.

Наконец, широкое бытование имели ручные санки. Они были в основном универсальными и могли использоваться как для перевозки грузов, так и для катаний. Значительно реже для катаний изготавливались специальные салазки, значительно отличавшиеся по конструкции от хозяйственных санок.

6.3. Сани Московской Руси (конец XV-XVII вв.).

В данном параграфе характеризуются сани эпохи позднего средневековья.

Источники показывают, что более крутой загиб полозьев и кузов во всю длину саней, появившиеся в древнерусский период, стали доминирующими с эпохи Московской Руси. Одновременно происходит изменение в расположении копыльев (они занимают большую часть длины полоза); уменьшается длина стяжки-«стуженя», что значительно усиливает прочность конструкции ходовой части. Причины изменений могли быть связаны с более широким распространением легковых саней, а также изменением конструкции и места крепления оглобель.

Кузова легковых саней постепенно приобретают более округлые очертания. Наряду с ними продолжают существовать кузова и прямоугольных форм. Вероятно, с XVI-XVII вв. кузов универсальных саней мог дополняться спинкой-«креслами», как это практиковалось в XIX-начале XX вв. Не позднее XVII века возникает и кузов, имевший по бокам расходящиеся в стороны жерди-отводы, так называемые розвальни.

Начиная с XVI в., мы видим значительное увеличение числа специализированных видов саней. Помимо бытовавших ранее терминов, обозначавших грузовые и хозяйственно-бытовые сани, в указанный период времени появляются «дровни», «кремлевые дровни» (кроме обозначения материала полозьев, этот термин указывал и на весенне-осенний период использования повозки), «подъездки», «водовозные» сани, рыболовные сани-«водовики» и др.

Универсальными хозяйственно-бытовыми санями в эпоху Московской Руси были так называемые «росхожие» и «езжалые» сани. «Сани возовые» обозначали грузовые и хозяйственно-бытовые повозки, нередко покрытые навесом-рогожей.

В значительной мере универсальный, хозяйственно-бытовой характер имели в XVI-XVII вв. сани-«пошевни» («ошевни», «обшевни»), получившие название из-за лубяной обшивки кузова. Специализированные легковые «пошевни» в это время встречались реже. Менее известными в эпоху Московской Руси были «сани дощаницы» или «сани дощаные», имевшие дощатый кузов.

Многочисленными и разнообразными, начиная с эпохи Московской Руси, становятся легковые экипажи, получавшие наименования по месту их первоначального изготовления, особенностям конструкции или функциональному назначению. Особенно широкое распространение получают открытые легковые сани.

В отличие от грузовых и хозяйственно-бытовых экипажей, легковые сани часто украшались, из-за чего пассажирские повозки XVI-XVII вв. нередко назывались «красными». Дорогими открытыми легковыми санями являлись в этот период «вяземские» сани. С XVI века известны «сани новгородские», «владимирские», «корельские». Затем к ним добавляются «сани казанские» и «немецкие». Получившие популярность в последующие эпохи «казанские» сани еще только обретали свой вид: в середине семнадцатого столетия санное производство Казани ограничивалось всего двумя санными мастерами. Что касается «немецких» саней, то, несмотря на их присутствие в России конца XVI в., тогда они еще не вошли в русскую культуру: их использовали только иностранные послы. В следующем столетии они вошли в быт высшего сословия.

С течением времени популярные виды саней стали изготавливать и в других местах. Вероятно, одним из первых центров, освоивших у себя производство транспортных средств, происходящих из различных регионов России и Западной Европы, стали мастерские царского Конюшенного двора, в которых неизбежно вставала проблема ремонта приобретенных экипажей, а затем налаживалось и собственное производство.

С эпохи Московской Руси получают широкое развитие и крытые повозки, предназначенные для дальних переездов пассажиров. Помимо близкородственных болков («болки», «полатки») и возков («каптаны», «возки», «избушки», «сани с избушкой»), появляются, хотя и значительно реже первых, кибитки. Возки являлись типично русским средством передвижения: в Западной Европе их аналогом была карета.

Присутствие разных социальных групп населения в русском средневековом обществе (самыми крупными из которых были «простолюдины», духовенство и дворянство) естественно, накладывало на используемый ими транспорт свой отпечаток.

Одной из отличительных черт транспортных средств элиты и простого народа являлось количественное и функциональное преобладание повозок у первых: большое количество и особое разнообразие повозок мы видим прежде всего в монастырских, боярских, дворянских и великокняжеском / царском хозяйствах. Так, имевшие широкий спектр функций у представителей третьего сословия «возовые» сани получили особое разнообразие и конструкцию в царском и отчасти боярских хозяйствах: «сани болковни», «птичьи», «портомойные» сани и др.

Наличие специализированных повозок является важной отличительной чертой элитарной субкультуры от народной. Отчасти специфика была обусловлена заимствованным характером этих транспортных средств из других элитарных субкультур, занимавших более высокое положение по сравнению с русской культурой. Таким источником являлась Западная Европа.

Одной из модификаций полозных повозок для перевозки различных продовольственных и иных припасов в боярских и царском хозяйствах являлись «кошевые» сани или «палубы». Последний термин имел польское происхождение.

К специализированным пассажирским саням в царском, патриаршем и отчасти монастырских хозяйствах относятся выносные (похоронные), а также панихидные, Дмитровские, Троицкие и инальцевские сани. Как удалось показать, последние являлись не только свадебным, как полагали ранее (Д.Н.Анучин), а парадным экипажем, использовавшимся в самых торжественных случаях. Кроме них, в царском дворе упоминаются «покоевые» сани, предназначавшиеся для отдыха во время длительных переездов. Специализированным видом открытых пассажирских повозок царского двора были также «потешные» сани.

Важным отличительным признаком элитарной субкультуры от народной в эпоху Московской Руси является появление так называемых «городовых», «выходных», «вседневных», «полевых» и «походных» саней.

Еще одной отличительной чертой русской элиты в этот период являлось наличие у нее комфортабельных закрытых возков. В отличие от более простых в конструктивном отношении болков, получивших достаточно большое распространение среди разных слоев населения, возками первоначально пользовалась духовная и светская знать.

Помимо разнообразия и функциональной специфики, сани различных социальных групп выделялись материалами, украшениями и некоторыми конструктивными особенностями.

Одним из таких показателей, начиная с эпохи Московской Руси, является применение металла. Начиная с XVI-го, и особенно XVII в., железо начали активно применять в пассажирских санях светской и духовной знати.

Яркую картину социальной дифференциации демонстрируют материалы обивки кузова. В экипажах светской и духовной знати сиденья для пассажиров и кучера имели суконную, бархатную, кожаную или ковровую обивку. Социально-различительным признаком являлась санная подстилка и одеяло. Кузов пассажирских саней в эпоху средневековья устилали шкурами (медведнами, барсами), сукнами, войлоком, реже - коврами. «Барсы санные» использовались в царских санях, медведна - в зажиточных хозяйствах, прежде всего в дворянской и монастырской среде и являлись престижным элементом культуры. Наибольшее же распространение получили покрывала, которые назывались «полстями» или «полостями».

В санях простых людей полость представляла собой однотонное одеяло из войлока или домотканого сукна. Владельцы богатых хозяйств пользовались полстями, изготовленными из заграничных материалов. У бояр, царского двора и высших чинов церкви «полсти» изготавливались из дорогостоящих иноземных тканей, украшенных нашивками, опушкой и драгоценными металлами и камнями.

6.4. Сани XVIII века.

В этом параграфе исследуются особенности русского санного транспорта XVIII столетия.

Источники по-прежнему дают нам многокопыльные сани со стуженем. При этом верхние части копыльев становятся короче и кузов грузовых саней нередко выходит за пределы нащепов. Полозья саней продолжали оставаться в основном гнутыми. В XVIII в. оковка стала отличительным признаком выездного и отчасти хозяйственно-бытового транспорта дворянских и монастырских хозяйств.

Некоторое распространение в высшем обществе получают легковые сани с развалом копыльев, что повышало их устойчивость. В противовес позиции В.А.Чернышева, выводящего эту черту из древнерусской традиции лодкообразных саней XIV-XVII вв., в исследовании указывается, что этот элемент вписывается в общекультурный контекст второй половины XVIII столетия и отражает западноевропейскую моду того времени. В это же время на некоторых богатых санях западноевропейского типа появляются металлические копылья-завитки, поддерживавшие кузов саней.

С XVIII столетия отводы становятся обычным элементом конструкции санного кузова, за исключением районов крайнего Севера и ряда горных районов, где узкие дороги препятствовали внедрению отводов вплоть до XX века.

Наряду с округлыми кузовами продолжают существовать кузова прямоугольных форм. Особенно широко это наблюдалось в парадных санях, в конструкции которых получает распространение рамочно-филеночная конструкция, используемая мастерами прежде всего на каретных кузовах.

Самым распространенным типом грузовых саней в этот период являются дровни. Во второй половине XVIII в. начинает использоваться термин «ломовые дровни», отражающий появление городского варианта дровней. Специфическим вариантом дровней являются так называемые «подъески», отличавшиеся меньшей длиной и служившие для перевозки грузов в весенне-осенний период.

Широкое распространение в крупных монастырских, боярских и царском хозяйствах XVIII в. сохраняют «болковни» и «палубы», предназначенные для перевозки имущества. В монастырских, княжеских и царских хозяйствах в указанную эпоху появляется еще один тип зимней повозки западноевропейского происхождения - «фурман». В Придворной Конюшенной конторе имелись также «гардиробные» сани, предназначенные для перевозки царских дорожных туалетов.

Со второй половины XVIII в. одной из самых распространенных универсальных хозяйственно-бытовых повозок стали «розвальни». Часть из них имела кибитки. Универсальными хозяйственно-бытовыми средствами передвижения являлись и так называемые «солодовые» сани, применявшиеся в царском Конюшенном дворе в начале XVIII в. Свое название эти сани получили в связи с использованием их на святках.

В XVIII веке пошевни превращаются из саней широкого назначения в один из самых распространенных во всех социальных группах русского общества типов открытых легковых саней, сохраняя хозяйственно-бытовую функцию лишь в отдельных местах.

В богатых городских, монастырских, помещичьих, боярских, патриаршем и царском хозяйствах по-прежнему широко встречаются «казанские», немецкие, вяземские сани. Наряду с ними появляются «московские» сани. Одновременно уменьшается роль владимирских саней, из документов исчезают «новгородские» и «корельские» сани. Во второй половине столетия на Конюшенных дворах знати появляются «английские», «венские» и «шведские» сани. Причем, как и «немецкие» экипажи, они не только привозились из-за границы, но и изготавливались в России. Западно-европейский облик имели маскарадные и «катальные» сани: недаром их часто называют «немецкими» или «шведскими» санями.

Большую популярность у знати в XVIII в. при дальних переездах получили более комфортабельные «спальни зимние» и «линеи». В качестве крытых зимних повозок светской и духовной знати использовались также кареты и другие пассажирские колесные экипажи, которые устанавливались на так называемые «зимние» или «городовые» полозки (или «башмаки»).

В привилегированных группах русского общества и у верхушки горожан традиционные для средневековья названия пассажирских саней по месту своего происхождения все больше замещаются в XVIII веке на две функциональные группы терминов, связанные с местом использования: «городовые» (реже «выходные»), «полевые», «дорожные» или «вояжные». «Городовые» экипажи были в основном открытыми, в то время как «полевые» и «дорожные» нередко имели закрытый кузов. Со второй половины XVIII в. «городовые» и открытые «полевые» сани стали различать и по количеству посадочных мест, и отчасти, числу запрягаемых лошадей: одиночные («одинакие»), «полуторные» и «парные сани».

Помимо саней на одного-двух пассажиров, в последних десятилетиях XVIII века в царском Конюшенном дворе появляются многоместные открытые экипажи. Наиболее употребительным вариантом таких повозок стали четырехместные сани. Кроме них, получают распространение и более вместительные экипажи, используемые, вероятно, в массовых катаниях. Они устраивались по принципу колесного экипажа, с самостоятельными передком и задком на полозьях.

Широкое распространение в XVIII в. имели разнообразные крытые повозки для перевозки пассажиров. Самыми распространенными из них стали «сани с кибиткой» или просто «кибитка». Несмотря на одинаковое конструктивное устройство, кибитки разных социальных групп общества различались используемыми материалами и отделкой.

Среди привилегированных и богатых слоев населения большую популярность при дальних переездах получили полностью закрытые экипажи. Помимо наиболее распространенного термина «возок», они назывались еще «болками», «избушками», «санями с избушкой», «каптанами», «спальней зимней», «линеями».

В отделке саней во многом сохраняются прежние традиции, с поправкой (особенно в высшем сословии) на новые материалы и художественные стили. Кузова богатых выездных экипажей изнутри обивались сукном, снаружи покрывались краскою, лаком. Очень широко стали применять оковку металлом. У представителей высшего сословия для декорировки использовалась резьба с золочением, бронза и позолоченное серебро.

Судя по отсутствию медведен на Конюшенных дворах и экипажах высшей знати, эта деталь убранства саней в XVIII в. значительно сужает круг своих пользователей и постепенно выходит из употребления.

В течение XVIII столетия полсти представителей элитарной субкультуры претерпевают значительные изменения. Вместо полстей с декоративными нашивками-«образцами» в начале века во второй половине столетия широкое распространение получают однотонные полсти в тон обивке саней из дорогого сукна или бархата. Мех стали использовать вместо подкладки, а не в качестве покрытия, как раньше, из-за чего стали употреблять не только дорогостоящие, но и сравнительно недорогие меха. Со второй половины XVIII в. в высшем сословии получили распространение и так называемые меховые «мешки» или «калоши» для утепления ног пассажиров.

6.5. Сани XIX- начала XX в.

В данном параграфе анализируются материалы по саням основных социальных групп русского общества последнего из рассматриваемых периодов - XIX- начала XX в.

Как и в предыдущие эпохи, в основе подавляющего большинства русских саней «этнографического» периода лежали «сани со стуженем», состоящие из гнутых полозьев, копыльев, вязов, нащепов и вяза-стуженя. Особенностью периода являлось отсутствие вяза-стуженя у части пассажирских саней, что было связано с широким применением в них металла, позволяющего сохранять загиб головок полозьев без этой детали.

Запряжка в сани осуществлялась посредством оглобель, реже - дышла. Несмотря на преобладание первых, в XIX-первой трети XX в. мы наблюдаем в целом увеличение дышловой запряжки в санях за счет транспортных средств привилегированных слоев населения и городских легковых экипажей. Наличие оковки и подрезов в это время отличает лишь дворянский, монастырский и городской транспорт. Большая часть крестьянских зимних повозок по-прежнему оставалась неокованной, а часть экипажей не имела даже металлических подрезов.

Грузовые сани по-прежнему сохраняли деление на «летние» и «зимние». При этом ареалы их распространения и масштабы использования значительно изменилась по сравнению со средневековьем. В XIX-начале XX в. обе группы саней употреблялись в основном в северной части Европейской России, а также в некоторых горных районах (например, на Алтае).

Как показывают материалы, ряд параметров летних и зимних саней не совпадают: зимние сани нередко длиннее, чем летние и имеют больше копыльев. Кроме того, полозья летних северных саней обычно изготавливались из ели, а не лиственных пород, причем нижнюю часть ствола не стесывали, а оставляли округлой. Наряду с гнутыми, широкое распространение в XIX-XX вв. имели летние дровни с полозьями из еловых, реже - березовых стволов с корневищем («креньки», «обляки», «летние дровни».

Зимние грузовые сани («дровни», «бревенки»), в отличие от летних, были распространены повсеместно. Как показало исследование, длина зимних саней варьировала: в северной России она составляла 250-300 см, в средней полосе и на юге России - ок. 210-250 см. Большая длина севернорусских дровней была, вероятно, связана с узостью местных зимних дорог, что отражалось на ограничении ширины кузова, которую восполняли за счет большей длины.

Особое положение среди грузовых зимних саней занимают рыболовецкие сани для перевозки невода и улова («короб», «коробовые сани», «водовик»), употреблявшиеся в Европейской России. Они отличались от других значительно большими размерами (длина - от 4,2 до 6,4 м; ширина - 1,4-2,2 м) и массивностью деталей.

В сравнении со средневековыми санями, конструкция кузовов XIX-начала XX в. сильно различалась: верхние части копыльев в Новое время уменьшились так, что как правило, не выступали поверх нащепов. В результате появилась возможность для большего варьирования устройств для перевозки грузов. Самой распространенной стала грузовая рама-платформа, выходящая за пределы нащепов, т.е. шире хода саней («откидные жерди», «кряклы», «накладни», «роспуски», «лячни», «кресла», «пяла»). Лишь в ряде районов Русского Севера копылья с удлиненной верхней частью продолжали встречаться в грузовых санях, сохраняя архаичный кузов.

Кроме саней для перевозки различных грузов, к грузовым саням относились и специальные санки для перевозки бревен («подсанки», «подвозки», «подъездки», «подчунки»), которые получили в XIX-начале XX в. распространение главным образом в районах промышленных лесоразработок. Они употреблялись в паре с обыкновенными дровнями.

Во многом сходными с грузовыми по своим техническим характеристикам были универсальные хозяйственно-бытовые сани, широко употреблявшиеся в деревне, городе и предназначавшиеся не только для хозяйственных нужд, но и бытовых поездок в город, на базар и т. п. Помимо наиболее употребительных терминов «розвальни» и «роспуски», в ряде мест они назывались «креслами», «дровнями с озадком», «дощаниками», «пошевнями», «салагами» и др. Вариантом саней-розвальней на севере были так наз. «каргопольские сани» («карбополы») или «сельдеватики».

Для удобства сидения пассажиров сани-розвальни порою дополнялись «задками», «обрешетинами», «озадками», «креслами», представлявшие собой обычно решетку-спинку с откосами, привязывавшиеся к задку саней.

Русские сани-розвальни получили широкую известность у многих соседних народов, перенявших их вместе с названиями. Для более успешной продажи в ряде мест их делали на иностранный манер (в частности, подражали «финским фасонам»). Ряд саней, использовавшихся в хозяйствах знати в качестве хозяйственно-бытовых (кибитки «для возки белья», сани «дорожные») конструктивно совпадал с пассажирскими повозками.

Более разнообразными в XIX-начале XX в. стали открытые пассажирские сани. Наряду с дворянскими, монастырскими, ямщицкими и извозчичьими экипажами, легковые сани получают широкое распространение, особенно с середины XIX в., и среди крестьян.

В отличие от грузовых и универсальных повозок, в пассажирских санях этого времени широко применялись не только прямостоящие, но и наклоненные внутрь копылья (сани с развалом копыльев). Начиная со второй половины столетия, прямые копылья с развалом постепенно уступают первенство дугообразным, что связано с использованием металлических копыльев, так называемых «подвязников», в результате чего новые формы начинают активно воздействовать на конструктивные особенности и облик типичных пассажирских саней.

Одним из распространенных обозначений выездных саней по-прежнему являлся термин «пошевни» («обшевни»). Во второй половине XIX в. лубяные пошевни постепенно выходят из употребления знати. Так называемые «дощатые пошевни» лишь по названию относились к этому виду саней: они имели филенчатые кузова, нередко из дорогих пород дерева, обитые изнутри сукном, снаружи украшенные бронзовыми накладками.

В XIX-XX вв. у русских Поволжья и Сибири распространяется «кошева» - транспортное средство, отличающееся от «пошевней» кузовом, плетенным из прутьев, а не другими деталями, как считалось ранее. В распространении подобной конструкции кузова среди русских, помимо тюрских народов Поволжья и Приуралья, вероятно, сыграли украинские переселенцы.

Широкую популярность в различных группах русского общества приобретают казанские и отчасти московские сани. Как и раньше, под региональными названиями понималась определенная торговая марка, включавшая разные (парные и одиночные, открытые и кибитки, «большие» и «малые») варианты саней. Во второй половине XIX-начале XX в. получают распространение так называемые «чухонские» сани. Несмотря на название, они являлись локальным наименованием саней восточноевропейского типа, заимствованных прибалтийскими финнами у русских.

Среди русской знати по-прежнему активно используются «английские» сани. Со второй половины XIX в. к ним добавляются «американские» сани.

Кроме указанных терминов, во многих местах бытовали локальные названия. Особенно многочисленными были наименования пассажирских саней в крестьянской среде. Такими являются, например, «возок», «гулярные сани», «сани-гонки», «возатки», “шапшенские” сани, «беговушка» и т. д.

Как и в предыдущие эпохи, в XIX-начале XX в. достаточно широкое бытование в привилегированных группах русского общества и у верхушки горожан сохраняют термины «городовые» и «дорожные» сани. Особенно распространенным был термин «городовые» сани, имевший широкое использование и у извозчиков.

Как показывает исследование, разделение саней на «городовые» и «полевые» в течение нескольких столетий отражает несколько состояний социальной стратификации русского общества: первоначально оно иллюстрирует процесс отделения субкультуры светской и духовной элиты от культуры остального общества, в XVIII веке - процесс отделения дворянской субкультуры от народной, а в XIX-начале XX в., - существенные различия, с одной стороны, между дворянской и городской, с другой - сельской, субкультурами.

Самым массовым средством передвижения при дальних переездах становятся в XIX-начале XX в. «кибитки». Они употреблялись в ямских и почтовых перевозках, в помещичьих и монастырских хозяйствах. У крестьян подобные сани употреблялись достаточно редко. В дворянско-чиновничьей среде подобные экипажи нередко назывались «дорожными» или «вояжными». Кибитки знати, кроме материалов отделки, отличались наличием откидного кожаного верха. Такие экипажи нередко именовались «разкидными санями».

Значительно меньшее распространение по сравнению с кибитками имели полностью закрытые экипажи, что было связано с широким распространением в это время «кибиток» и традицией использования зимою знатью закрытых колесных экипажей.

Как и раньше, в легковых санях большинства сельского и городского населения рассматриваемого периода использовались местные породы деревьев. У зажиточных слоев кузова сверху окрашивались, покрывались резьбою, росписью, токарными деталями, художественной ковкой. При этом обшивка кузова (из досок, луба, жести) крепилась изнутри к каркасу.

В экипажах привилегированных групп населения и богатых горожан широкое распространение получают дорогие материалы и рамочно-филенчатая технология. Кузова богатых саней изготавливались из красного, ясеневого и орехового дерева и украшались посеребренною бронзою, плетением из камыша и др. Ходовая часть таких саней нередко расписывалась под соответствующее дерево. Следующими по престижности шли экипажи, окрашенные под дерево ценных пород. Достаточно распространенным было покрытие кузовов саней лаком, камышовое плетение подлокотников и спинки кузова. Менее ценной считалась однотонная покраска.

Яркую картину социальной дифференциации можно видеть и в материалах обивки кузова. В дорогих экипажах сиденья для пассажиров и кучера имели суконную или кожаную обивку. Как показывают материалы, сукно доминировало в «городовых» и «загородных» экипажах. Кожаная обивка преобладала в «дорожных» повозках. Нередко санный кузов (обычно задок) обивали снаружи ковром. Такие сани получили наименование «ковровых».

В дорогих экипажах важным элементом декорировки являлся не только кузов, но даже оглобли. Нередко концы оглобель городовых саней имели кожаную обивку, прибитую медными гвоздями. В повозках знати оглобли полностью покрывались кожей и черным лаком и имели посеребренные или позолоченные наконечники.

Важным атрибутом богатых саней в XIX-начале XX в. становятся «башмаки» или «подвязные полозки», прикреплявшиеся под полозья. Наибольшее применение они нашли в экипажах, предназначенных для длительных разъездов. Начиная с XVIII в., но особенно в XIX в., в легковых санях знати распространяется подвеска кузова, аналогичная с колесными экипажами: вначале на ремнях, затем - на рессорах.

Как и в более раннее время, в санях привилегированных групп населения и богатых горожан по-прежнему употреблялись полсти. В XIX-начале XX в. к этим группам добавляются богатые крестьяне. Наряду с суконными и меховыми, достаточно широкое распространение получают кожаные полсти, называемые нередко по аналогии со сходной деталью саней-кибиток «заметными кожами» или «заметами». Последние употреблялись главным образом в экипажах, предназначенных для длительных переездов.

Помимо упряжных зимних повозок, в XIX-начале XX в. широкое распространение имели ручные санки. В зависимости от своего функционального назначения - принадлежности к хозяйственным или катальным транспортным средствам - они различались обликом и размерами. Наличие заимствований в ручных санях обнаруживаются значительно позднее, чем в упряжных, что связано с использованием их главным образом среди простого народа. Лишь во второй половине XIX в. в городе появляются так называемые «финские» сани, используемые в среде образованных слоев населения.

Глава 7. Нарты.

В данной главе дается характеристика специализированного транспортного средства русских охотников-«промышленников», рыболовов, служилых людей и торговцев севера Европейской России и Сибири - нартенного транспорта на протяжении почти тысячелетней истории.

Самыми ранними из них являются ручные нарты, появившиеся у русских Европейского Севера в период раннего средневековья и сыгравшие важную роль в колонизации Приуралья, а затем и Сибири. Несмотря на очевидное сходство с «западносибирским» типом ручных охотничьих саней, нарты русских отличались от своего прототипа конструкцией вязов и копыльев, а также способами скрепления этих элементов: в качестве вязьев у них выступают черемуховые и ивовые прутья, которые огибали копылья, а не вязы-бруски с шипом и копылья с отверстиями для них, как наблюдается у уральских и алтайских народов. Вероятно, это связано с тем, что, придя на Север и в Сибирь, русские имели в своем распоряжении устоявшуюся конструкцию саней восточноевропейского типа (с вязами, огибающими копылья). Поэтому, перенимая у северных и сибирских народов новое транспортное средство, русские продолжали использовать при его изготовлении свои традиционные навыки и приемы.

На протяжении всей истории русские широко практиковали подпряжку собаки в помощь человеку и простейшую форму транспортного собаководства, представлявшую запряжку дворовой или охотничьей собаки (иногда - двух), в хозяйственных, бытовых и игровых целях.

Более развитые формы транспортного собаководства, используемые русскими торговцами на северо-востоке Европейской России в XVI в., вероятно, представляют собаководство работавшего по найму аборигенного уральского населения. Лишь в конце XVI-начале XVII в. появляются первые достоверные свидетельства русского транспортного собаководства в Сибири, возникшего, вероятно, на базе ручной нарты западносибирского типа. Небольшие очаги развитого транспортного собаководства, представлявшие в целом заимствование от ненцев, складываются на северо-востоке Восточной Европы достаточно поздно, в конце XIX-первой трети XX в. Этнографические материалы свидетельствуют о наличии двух независимых друг от друга центров русского транспортного (ездового) собаководства, различающихся конструкцией нарт: сибирском и восточно-европейском. Первый центр генетически связан с ручной нартой народов северо-востока Европейской России и Сибири, второй - с грузовой оленьей нартой.

Практически одновременно с ездовыми собаками русские служилые люди и торговцы стали использовать и оленей, в количественном отношении долгое время уступавших собачьему транспорту. Это тормозило развитие оригинального транспортного средства, чем, вероятно, можно объяснить отсутствие деталей собственно «оленьих» нарт в мангазейском археологическом материале первой половины XVII в. Возможно, оленей запрягали здесь в ручные и собачьи нарты, как это практиковалось у ряда сибирских народов. Причина этого, на мой взгляд, лежит в охотничье-рыболовецкой направленности хозяйства этих групп, сочетавшем грузовое собаководство и простейшие формы оленеводства.

Конструктивные особенности нарт западной части Европейского Севера указывают на то, что олений транспортный инвентарь русских генетически формируется на базе санной лошадиной запряжки и традиций саамского оленеводства. Тип использовавшейся здесь универсальной нарты получил распространение в качестве грузовой и за пределами региона. Лишь в конце XIX-начале XX века здесь распространяется нартенный транспорт самодийского облика. На северо-востоке Европейского Севера и Сибири русский олений транспорт изначально находился под воздействием местного центра оленеводства северосамодийского типа, развившего многочисленные узкоспециализированные виды нарт. Однако в русской культуре были восприняты только некоторые из них. При этом, грузовые нарты были более разнообразными, чем ездовые. Это связано с тем, что они имеют более широкий функциональный спектр, раньше вошли в бытовой обиход и опирались на разные культурные традиции.

Конные нарты получили применение позднее всех. Непосредственной причиной запряжки лошади в нарту стало широкое использование в некоторых северных регионах наряду с лошадью тягловой силы оленя и собаки, на которых и были сориентированы применяемые универсальные транспортные средства. В районах с широким использованием оленя нарта приобретала облик оленьей, имевшей некоторые особенности, связанные с различиями в тягловой силе оленя и лошади. Там, где использовали главным образом собак, за основу принималась собачья нарта.

Раздел 4. Скользящий транспорт в празднично-обрядовой жизни русского общества.

В данном разделе анализируются материалы, связанные с празднично-обрядовой сферой использования скользящего транспорта в русской культуре.

Глава 8. Скользящий транспорт в календарной обрядности.

В главе исследуются особенности использования скользящего транспорта в традиционном праздничном календаре.

Большую смысловую нагрузку нес скользящий транспорт, главным образом сани, в зимней календарной обрядности, когда этот вид транспорта активно использовался в русском быту. Причина этого кроется в длительности зимнего периода в России, а также в том, что на него приходится пик коллективных форм молодежного общения и семейно-брачной обрядности, обусловленный меньшей интенсивностью трудовой деятельности в это время года. Немаловажной причиной являлось и то, что на зиму приходилась половина дат, связанных с движением солнца (зимнее солнцестояние и весеннее равноденствие) и начало нового года.

Прежде всего, санный транспорт используется в зимний период в катаниях, представлявших собой особую форму молодежных гуляний. Нередко начало таких катаний совпадало с местным праздничным календарем. Широко распространенной была традиция начала зимних катаний на санях на Введенье, Прокопьев, Екатеринин или Николин день, сопровождавшихся в ряде мест обычаем «казать молодую».

Еще более широкая тематика использования саней характерна для праздников, являвшихся ключевыми в зимнем календаре: святок и масленицы. В период святок сани использовались в гаданиях, святочных представлениях и проделках молодежи, а в ряде районов - в смотринах невест. В масленицу санный транспорт был задействован в обрядах проводов масленицы, катаниях с гор и на лошадях. В масленичных катаниях с гор, наряду с санями, использовались волокуши. При этом, у детей и молодежи они выполняли игровую, у молодоженов, замужних и пожилых женщин - празднично-обрядовую функцию. Сходные функции выполняли сани в масленичных катаниях на лошадях. Обрядовая функция катаний на лошадях у русских прослеживалась также в том, что они часто получали дополнительный, шутливо-озорной оттенок, выражавшийся в привязывании к упряжи веников, надевании на лошадь штанов, использование желобов и подсанок вместо саней и др.

В конце зимы сани были востребованы в обрядовой сфере значительно меньше, главным образом, на Севере, а в эпоху позднего средневековья - в Вербном шествии.

Глава 9. Скользящий транспорт в свадебной обрядности.

Глава посвящена выявлению элементов, в которых задействованы средства передвижения и сравнительному изучению использования скользящего транспорта (в частности, саней) в русском свадебном обряде на протяжении позднего средневековья и Нового времени.

Скользящий транспорт был активно задействован также в русском традиционном свадебном обряде, прежде всего в таких его элементах, как сватовство, поездка к венчанью и от него, перевоз приданого, поездка к родителям невесты, а также в послесвадебной обрядности. Его использование украшало обрядность и подчеркивало этническую специфику свадьбы.

Благодаря достаточно ранней фиксации русского традиционного свадебного обряда, относящейся к XVI в., мы имеем возможность проследить использование рассматриваемых транспортных средств на протяжении нескольких столетий (с оговоркой, связанной со спецификой описания средневекового свадебного ритуала, описывающего обряд в узком смысле слова, из-за чего в нем отсутствует предсвадебная, а также послесвадебная обрядность).

В исследовании подчеркивается традиционность многих элементов русской свадьбы, в которых задействован транспорт, на протяжении нескольких столетий. Это относится не только к сохранению основных структурных элементов свадьбы, но и сроков ее проведения. Последнее обстоятельство получило в ряде мест даже идеологическую окраску (летом венчаются только вдовцы, которым на летнюю страду нужна хозяйка).

Вероятно, традиционность русской свадьбы связана с неизменностью образа жизни традиционного русского общества, в том числе, годового цикла праздничного календаря, в котором пик семейной (в том числе, свадебной) обрядности приходится на зимний период, а также сознания русских людей этих периодов, в котором значительную роль играют магические средства защиты нарождающейся новой семейной ячейки от воздействия злых сил.

Как показывают средневековые и этнографические материалы, в целом мы наблюдаем одну и ту же традицию. Различия между ними несущественны, они отражают в значительной мере тенденцию постепенного уменьшения роли верхового транспорта в Новое время, а также специфику имеющихся средневековых и этнографических источников.

Глава 10. Скользящий транспорт в похоронной обрядности.

На основе комплексного анализа источников и исследований в данной главе анализируются причины использования скользящего транспорта (саней) в русском похоронном обряде средневековья и Нового времени.

Санный транспорт у русских был неразрывно связан с погребальным обрядом. Д.Н.Анучин увидел в этом обычае сюжет, характерный для многих народов мира, обусловленный спецификой языческого миропонимания, с представлениями о загробной жизни. В контекст эволюционистского подхода он вписывает и русские материалы.

Однако использование саней в похоронном обряде XIX-XX вв. у северных русских является не аналогом погребальной обрядности ряда народов Европейской России и Сибири, а лишь сходным по форме явлением, обусловленным преобладанием саней в качестве транспортного средства в лесной зоне Восточной Европы. Серьезные различия существуют и между используемыми в русском средневековье ладьей, конем и санями. Ладья и конь сжигались или погребались вместе с покойником, поскольку они являлись важными элементами загробных представлений, в то время как у саней мы видим транспортную функцию, обусловленную господством этого средства передвижения в Древней Руси. Использование в средневековье саней в качестве погребальных носилок-«одров» также может интерпретироваться вне всякой связи с загробными языческими представлениями. Подобная традиция могла возникнуть после принятия христианства вследствие того, что тела погребаемых князей не всегда помещались сразу в гроб, как это происходит позднее. Из-за этого сани вносились в храм, замещая собой погребальные носилки.

Возникновение древнерусского выражения «седя в санех», т.е. «при дверях гроба», «пред смертью» также порождено не древнеславянскими языческими представлениями, а половозрастной спецификой использования саней в Древней Руси, их применением, особенно в княжеско-дружинной среде, главным образом для перевозки грузов, больных, старых, а также женщин и детей. Используя в качестве оппозиции «возрастные» характеристики транспорта, базовая оппозиция молодость - старость принимает вид: молодость/жизнь(здоровье)/быть на коне - старость/смерть/сидеть на санях. Важной причиной особого отношения к саням являлся их высокий социальный статус в допетровское время, а также конструирование в эпоху Московской Руси новой царской обрядности, опиравшейся на старые прецеденты.

Таким образом, светские, а не религиозные мотивы привели к внедрению саней в русский средневековый великокняжеский / царский погребальный обряд. Позднее сани исчезают из обряда вместе с ростом престижности колесных повозок, сохраняясь лишь на крайнем Севере, где телеги не имели широкого распространения вплоть до начала XX столетия.

В Заключении подведены общие итоги исследования русских сухопутных коммуникаций и скользящего транспорта на протяжении X- начала XX веков.

Русские сухопутные коммуникации и скользящий транспорт на протяжении более тысячелетней истории, с X до начала XX века, развивались в целом в рамках традиционного земледельческого общества и культуры средневекового типа и характеризуются подстраиванием обусловленной типом хозяйствования и историко-культурными традициями транспортной подсистемы под геоклиматические условия регионов, которые занимал этнос. В этой связи русские коммуникации и транспорт имели много общих черт с соответствующей подсистемой культуры средневекового западноевропейского общества, выгодно отличаясь от нее по ряду параметров вследствие присутствия более выраженных сезонов года, потребовавших создать специализированные виды сезонного транспорта. Указанное преимущество (прежде всего, доминирование роли зимних дорог в перевозках товаров и скользящих видов транспорта) привело к задержке в развитии всесезонных коммуникаций и более современных видов транспорта в конце рассматриваемого периода.

Исследование выявило присутствие двух основных тенденций в ходе исторического развития данной сферы русской культуры. С одной стороны, это сохранение преемственности, с другой - наличие определенной динамики. Последняя тенденция проявляется не только в возникновении новых черт в традиционных русских скользящих транспортных средствах, но и появлении новых транспортных средств.

Постоянное расширение ареала расселения русских способствовало появлению в системе средств передвижения новых элементов, являющихся плодом взаимодействия с соседними народами. Генезис новых транспортных средств отчасти является результатом заимствования элементов транспортных культур соседних народов, отчасти обусловлен внутренним развитием русской культуры. Впоследствии заимствованные элементы чаще изменяются в соответствии с базовыми элементами собственной этнической культуры. Наряду с хозяйственным использованием, скользящие средства передвижения были значимы в празднично-обрядовой сфере культуры.

Приложение состоит из 215 иллюстраций.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ИЗЛОЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

МОНОГРАФИИ И БРОШЮРЫ

Васильев М.И. Русские сани: историко-этнографическое исследование / М.И.Васильев; НовГУ имени Ярослава Мудрого; Новгородский межрегиональный институт общественных наук. - Великий Новгород, 2007. - 364 с., ил.: [41] л. ил.

Зимние катания новгородских крестьян (методические рекомендации) / Сост. М.И.Васильев. - Новгород, 1992. - 52 с., [12] л. ил.

СТАТЬИ В ИЗДАНИЯХ, РЕКОМЕНДОВАННЫХ ВАК

Васильев М.И. Русские лыжи: история развития / М.И.Васильев // Этнографическое обозрение. - 2001. - № 2. - С. 91-94.

Васильев М. И. К вопросу о системе русских транспортных коммуникаций X-XX в. / М.И.Васильев // Этнографическое обозрение. - 2001. - № 5. - С. 64-74.

Васильев М.И. Ручные нарты русских (в контексте взаимосвязей с транспортными культурами народов Европейского Севера и Сибири) / М.И.Васильев // Вестник Санкт-Петербургского государственного университета. Серия 2. История. - 2007. - Вып. 4. - С. 240-244.

Васильев М.И. История развития русских саней (функциональный аспект) / М.И.Васильев // Археология, этнография и антропология Евразии. - 2008. - № 1 (33). - С. 115-122.

Васильев М.И. Сани в русском погребальном обряде: история изучения и проблема интерпретации / М.И.Васильев // Этнографическое обозрение. - 2008. - № 4. - С. 151-164.

Васильев М.И. Русский крестьянский транспорт в традиционной праздничной обрядности XIX-I трети XX в. / М.И.Васильев // Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И.Герцена. Научный журнал. - № 11 (66). Общественные и гуманитарные науки. - 2008. - С. 170-177.

Васильев М.И. Русский олений транспорт в XIX- первой трети XX в. / М.И.Васильев // Вестник Санкт-Петербургского государственного университета. Серия 2. История. - 2008. - Вып. 4. - С. 170-177.

СТАТЬИ И ТЕЗИСЫ

Васильев М.И. Лыжи русских севера Европейской части СССР (в контексте истории лыж Евразии) / М.И.Васильев // Новгород и новгородская земля: История и археология. Тезисы научной конференции / Отв. ред. В.Л.Янин. - Новгород, 1990. - Вып. 3. - С. 91-94.

Васильев М.И. К вопросу о происхождении дуги / М.И.Васильев // Проблемы археологии и этнографии. Вып. 4. Историческая этнография. Межвузовский сборник. - Спб., 1993. - С. 85-95.