Железнодорожное строительство на юге российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. - октябрь 1917 г.): особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертациина соискание ученой степени кандидата исторических наук

Железнодорожное строительство на юге Российской Империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. - октябрь 1917 г.): особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Озерский Иван Викторович

Майкоп - 2013

1. Актуальность темы исследования

Железнодорожный транспорт, явившись в конце XIX - начале XX вв. главным индикатором промышленного подъема, и в настоящее время служит важным рычагом для обеспечения целостности государства и его экономической независимости. Вместе с тем проведенные в постсоветской России конституционные и структурные преобразования, направленные на ослабление централизованного управления железнодорожным хозяйством, не всегда успешно влияют на условия и эффективность работы транспорта.

Исследования современных проблем приватизации приводят к выводу о целесообразности изучения отечественного опыта,т. к. многие нарушения законодательства (злоупотребления учредителей, ущемление социальных прав работников и др.) встречались в российской практике частных обществ и в дореволюционный период, однако повторяются и поныне. Поэтому рассмотрение вопросов, связанных с историей становления и функционированием железнодорожной отрасли более века назад, в одном из самых динамично развивавшихся районов, каким был Юг России, позволяет лучше осмыслить процессы, происходящие в современном обществе.

Актуальность диссертационной работы имеет историографическую значимость. До настоящего времени не предпринималось попыток комплексно рассмотреть особенности развития железнодорожных коммуникаций в регионе. Восполнение исследовательских пробелов позволяет лучше понять, как частному обществу («Владикавказская железная дорога») удалось превратить убыточное предприятие в одно из самых доходных в империи и стать локомотивом цивилизации на тех территориях, где она функционировала, а протекционистская политика государства по расширению сети подъездных путей и созданию новых акционерных обществ оказала существенное влияние на модернизацию Юга России.

Научная значимость диссертации обусловлена выявлением факторов, которые благодаря железнодорожному строительству способствовали включению коренного населения в общероссийские интеграционные процессы.Кроме того распад СССР и системный кризис, охвативший государство с начала 90-х годов прошлого века, актуализировал этническую и религиозную самоидентификацию горских народов, приведшую к разжиганию русофобских настроений в регионе. В связи с чем нам представляется важным изучение наиболее эффективных механизмов и средств, приведших к поддержанию политической стабильности на Юге империи в период его колонизации.

Одним из веских аргументов данной политики явилась идея строительства Ростово-Владикавказской железной дороги, акционерное общество которой сыграло исключительно важную роль в развитии социокультурного пространства региона, что способствовало выработке новой доминанты, объединяющей народы.

Таким образом, предпринятое диссертантом осмысление особенностей железнодорожного строительства на Юге России в период формирования и развития капиталистических отношений не только представляет научный интерес, но и имеет актуальную практическую значимость.

Объектом исследования служит железнодорожное строительство на Юге Российской империи в дореволюционный период.

Предметом исследования являются особенности организации и деятельности частных железнодорожных обществ и их влияние на модернизацию социокультурного пространства региона.

Территориальные рамки исследования охватывают Область Войска Донского, Кубанскую, Терскую и Дагестанскую области, Черноморскую и Ставропольскую губернии в административных границах конца XIX - начала ХХ вв.

Хронологические рамки работы ограничиваются периодом с 70-х годов XIX в. по октябрь 1917 г., в течение которого на Юге России, благодаря расширению сети транспортных коммуникаций, стали динамично развиваться экономические и социокультурные процессы, способствовавшие формированию крупных торговых и индустриальных центров, изменению социального и национального состава населения.

Нижняя временная граница диссертации обусловлена созданием акционерного общества «Ростово-Владикавказская железная дорога» в 1872 году, а верхняя граница определена началом глубокого социально-политического и экономического кризиса, вызванного великими революционными потрясениями России в 1917 году, которые ознаменовали новый этап в истории нашего государства.

Однако в процессе изучения темы диссертант обращается к истокам проектирования транспортной инфраструктуры в регионе.

Степень научной разработанности проблемы. Представленная тема не была до настоящего времени предметом изучения специалистов, хотя исследователи в той или иной степени затрагивали этот вопрос в контексте с решением историко-политических, правовых или социально-экономических задач, начиная с 70-х годовXIX века вплоть до настоящего времени. Поэтому при составлении историографического обзора в диссертации использовался проблемно-хронологический подход. Весь материал условно разделен на три периода (дореволюционный, советский и современный), так как в каждом из них доминируют сходные теоретические принципы и идеологические концепции.

К первому периоду (вторая половина XIX века - 1917 год) следует отнести работы дореволюционных авторов, среди которых были представители научных кругов и практики железнодорожного дела.

В исследованиях В.М. ВерховскогоВерховский В.М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1901. 591 с., А.А. Головачева Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. 404 с., В.Ф. МейенаМейен В.Ф. Обзор России в дорожном отношении. СПб., 1900. 402 с., А.И. ЧупроваЧупров А.И. Железнодорожное хозяйство: в 2 Т. М., 1875-1878: T.I. М., 1875. 463 с; Т.2. М., 1878. 343 с., С.А. ЧмутоваЧмутов С.А. Очерк нашего железнодорожного хозяйства. СПб., 1907. 38 с. и др. содержатся ценные эмпирические материалы по организации акционерных обществ, обобщается история создания железнодорожной сети в Российской империи в XIX веке.

Определенный интерес для нас представляет четырехтомное ведомственное издание «Наша железнодорожная политика. По документам архива Кабинета министров. 1802 - 1902», подготовленное начальником отделения канцелярии Комитета министров Н. А. Кислинским,где дан анализ концессионной системы в сфере железнодорожного строительства совторой половины XIX до начала XX вв.Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. Т. 1. СПб., 1902. 343 с.; Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. Т. 2. СПб, 1902. 325 с.; Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. Т. 3. СПб, 1902. 329 с.; Кислинский Н.А. и др. Наша железнодорожная политика. Т. 4. СПб., 1902. 421с.

Отдельные аспекты правительственной политики в области железнодорожного транспорта, поглощавшего в дореволюционный период около двух третей государственных инвестиций, нашли свое отражение в довольно многочисленных исследованиях различных авторов - свидетелей тех событий (И.С. Блиоха, А.Д. Билимовича, С.Ю. Витте, А.А. Радцига, В.Л. Салова)Блиох И.С. (1836-1901).Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Санкт-Петербург 1877. 183 с.;Билимович А.Д.Товарное движение на русских железных дорогах:Стат. исслед. / А.Д. Билимович. Киев. 1902. 135 с.; Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1910. 272 с.;Радциг А.А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. Санкт-Петербург, 1896. 267 с.; Салов В.В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог в России:Вып. 1- /В.В. Салов, пред. Инж. сов. М-ва путей сообщ. Санкт-Петербург, 1908. 1-26с.. В этих работах рассматривалось влияние железнодорожного строительства на развитие промышленности, сельского хозяйства и торговли, поднимались проблемы по совершенствованию законодательной базы, тарифной политики, кадровому составу, техническому состоянию путей и др.

Одной из первых попыток анализа в сфере социальной политики служит работа главного врача Рижско-Орловской железной дороги А.А. Вырубова «Несколько слов о врачебной службе на железных дорогах» Вырубов А.А. Несколько слов о врачебной службе на железных дорогах. СПб., 1880. 19с., где автор подробно останавливается на организации медицинской части МПС и предлагает пути его улучшения.

Заслуживают внимания исследования Н.С. Островского, С.Л. Трегубова, П. Задерацкого, М. Богданова Островский Н.С. О работе и отдыхе железнодорожных служащих, деятельность коих связана непосредственно с движением поездов. Харьков, 1986. 59 с; Трегубов С.Л. Опыт изучения в санитарном отношении быта служащих в пределах Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги. Харьков, 1904. 205 с.; Задерацкий П. Наши недуги. М., 1903. 61 с.; Богданов М. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. М., 1906., которые посвящены комплексу проблем, связанных с тяжелым материально-бытовым положением рабочих и служащих в системе Министерства путей сообщения (далее МПС), что вело к росту их социального самосознания.Но, к сожалению, в данных работах не отражено влияние железнодорожного строительства на социокультурные процессы Юга России.

В дореволюционной литературе велись споры, актуальные и по сей день, о взаимодействии государства и акционерных обществ, а также о том, кто из них может быть наиболее эффективным собственником железных дорог. Начало дискуссии было положено еще в 80-е годы XIX века, в период массового выкупа правительством частных компаний. Сторонники этой инициативы (Н.Д. Токарский, Н.Е. Гиацинтов, Н.А. Осокин, И. Рихтер, К.Я. Загорский и др.)Токарский Н.Д. Железнодорожная монополия СПб., 1884. 94 с.; Гиацинтов Н.Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. Москва, 1887. 245 с.; Осокин Н.А. К железнодорожному вопросу. Казань, 1891. 9 с.; Рихтер И. Личный состав Русских железных дорог (патология, прогностика и теория) СПб.,1900. 235 с.;Загорский К.Я. Железнодорожные тарифы в России и Германиив связи с экономической политикой этих стран. Санкт-Петербург, 1914. 84 с. критически относились к свободе предпринимательства в железнодорожной отрасли, считая, что сооруженные акционерами линии принесли огромные убытки государственному казначейству.

Однако в начале XX века задержки казенного железнодорожного строительства, несмотря на то, что его потребность все более увеличивалась, вызвали поощрение частной инициативы. Различные обращения в правительство от земств и объединений предпринимателей, касавшиеся расширения транспортных коммуникаций, побудили Государственный Совет образовать в 1908 году Особую высшую комиссию, под председательством Н.П. Петрова, для всестороннего обследования железнодорожного дела в России.

Параллельно с работой комиссии в печати развернулась дискуссия по вопросам перспективы казенного и частного железнодорожного строительства. В.Д. Воскресенский, В.А. Нагродский Воскресенский Б.Д., Нагродский В.А. Страницы русского железнодорожного хозяйства. СПб., 1908. 138 с., С.И. Мамонтов Мамонтов С.И. О железнодорожном хозяйстве России. М., 1909. 35 с., Л.Ф. ШухтанШухтан Л.Ф. Об улучшении эксплуатации казенных железных дорог // Известия Собрания Инженеров Путей Сообщения. СПб., 1913. № 13. С. 194-199 ., Н.П. Петров Петров Н.П. О хозяйственности управления казенных железных дорог // Труды Особой Высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. СПб., 1909. 53 с., отмечали высокую обремененность «делопроизводственной формальностью» на общегосударственных линиях, удорожание их стоимости и эксплуатации, что приводило к убыточности и мешало расширению железнодорожной сети в стране.Их оппоненты (И.Н. Борисов, А.М. Ларионов, В.Я. Железнов, А.И. Чупров)Борисов И.Н. Возражения на книгу инженеров Б.Д. Воскресенского и В.А. Нагродского «Страницы русского железнодорожного хозяйства» // Журнал МПС. СПб., 1908. № 9. 22-65 с.; Ларионов А.М. О сравнительной хозяйственности эксплуатации казенных и частных железных дорог // Известия Собрания Инженеров Путей Сообщения. СПб. 1913. № 3. С. 29-32, № 4. С. 45-52, № 5. С. 63-72.; Железнов В.Я. Очерки политической экономии. М., 1912. 494 с.;Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. 304 с. считали, что железные дороги должны быть предприятиями государственного значения и нецелесообразно передавать стратегически важную отрасль в руки частного капитала.

В это же время в научной среде наметилась конвергенция подходов по данной проблеме (А.И. Фролов, Ю.В. Ломоносов) Фролов А.И. Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок Санкт-Петербург, 1908. 45 с. Ломоносов Ю.В. Научные проблемы эксплуатации железных дорог. Третье издание. Берлин, 1922. 232 с., сторонники которой доказывали эффективность смешанной системы хозяйствования на русских железных дорогах. Но, к сожалению, в связи с началом Первой мировой войны и последовавшими затем революционными событиями данная дискуссия не получила логического завершения.

Все перечисленные работы оказали определенное влияние на развитие теории и практики железнодорожного строительства в России. Однако вопросы, касавшиеся Юга России, в них не освещались или затрагивались фрагментарно, лишь в качестве обоснования авторами своих суждений.

Наибольший вклад в изучение представляющей для нас интерес темы внесли Ф.А. Щербина и П.П. Мигулин. Ф.А. Щербина, по поручению Владикавказской железной дороги, проводил исследования, которые были необходимы правлению дороги для определения направления наиболее перспективных участков магистрали. На основе анализа богатейших статистических данных ученым были сформулированы интересные выводы, связанные с влиянием железнодорожного строительства на модернизацию региона, которые имеют актуальное значение и по сей день Щербина Ф.А. Общий очерк экономических торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля. СПб., I Северный район Владикавказской железной дороги. 1892. 52 с., II Средний район Владикавказской железной дороги. 1893. 81 с., III Южный район Владикавказской железной дороги. 1894. 82 с.; Майкопский подъездной путь. Екатеринодар, 1894. 69 с.; Ейский порт и железнодорожная ветвь к нему. СПб., 1894. 54с.; История города Армавира и черкесогаев. Екатеринодар, 1916. 192с.; Общий очерк естественных, экономических и хозяйственных условий Кубанской области в связи с задачами областной статистики. Екатеринодар, 1893. 81 с..В своей работе «Настоящее и будущее русских финансов" доктор финансового права П.П. Мигулин отмечал, что «весьма значительную часть культурной работы на Кавказе, несомненно способствовавшей сильному подъёму благосостояния его населения, выполнило частное общество Владикавказской железной дороги»Мигулин П.П. Настоящее и будущее русских финансов. Харьков, 1907. 343с.. И хотя он был сторонником принципа огосударствления частных компаний, тем не менее, анализируя деятельность этого общества с1872 по 1904 гг., пришёл к выводу о том, что благодаря поддержке правительства и удачной постановке «эксплуатационной части», государству не выгодно ставить вопрос о выкупе дороги. Кроме того, Мигулин считал ошибочной отмену в 1904 году Четвертого дополнения к уставу общества, предоставлявшего ему право концессии на Черноморскую железную дорогу. Данная отмена, по его утверждению, упускала перспективы ближайшего строительства черноморско-кавказской и персидской линий и задерживала на неопределённое времяразвитие черноморских курортов, которые могли бы создать для россиян альтернативу средиземноморским.

Ценный эмпирический материал, касающийся социально-экономического влияния транспортных магистралей на отдельные территории Северного Кавказа мы находим в публикациях К.Ф. Бентковского, И.В. Бентковского, Н.А. Походни, В.П. Стаценко, В.Н. ПечковскогоБентковский К.Ф. О сети Кавказских железных дорог. Тифлис, 1869. 33 с; Походня Н.А. Записка о потерях губернского города Ставрополя в случае обхода его новыми железнодорожными линиями, проектируемыми по Ставропольской губернии. Ставрополь, 1910. 24с.; Бентковский И.В. Северо-Кавказская железная дорога. Несколько слов о направлении будущей Ростово-Владикавказской магистральной линии на город Ставрополь. СПб., 1871. 50 с.; Стаценко В.П. Очерк работ о постройке южных русских коммерческих портов. СПб., 1890. 101с.; Печковский В.Н. Руководящие принципы в будущей железнодорожной политике. СПб., 1907. 23с..

Определенный интерес представляет книга Г. МосквичаМосквич Г. Владикавказская железная дорога. 1888-1915 гг. П., 1915. 128с., в которой на основе отчетов правления показаны изменения в хозяйственной и социокультурной сфере, происшедшие за четверть века в регионе благодаря строительству и функционированию Владикавказской железной дороги.

Таким образом, работы авторов дореволюционного периода, несмотря на то, что многие из них, как правило, носили прагматичный характер, представляют богатый материал для систематизации исследования в железнодорожной отрасли, с точки зрения экономических, социально-политических и стратегических потребностей страны и Северо-Кавказского региона, в частности.

В советский период (1917 - 1991 гг.) произошло переосмысление позиций, касавшихся железнодорожного строительства в Российской империи. Следствием реализации в двадцатые годы прошлого века государственного курса на национализацию транспорта и ликвидацию акционерных компаний явилось резкое снижение активности по изучению проблематики в данном направлении. В советской историографии 20 - 40-х годов ХХ в. работ, посвященных исследованию железнодорожного строительства, практически не было.

Возобновление интереса к нему начало возрастать лишь в 1950-е годы, когда вопросы функционирования магистрального транспорта рассматривались в работах В.И. Бовыкина, И.Ф. Гиндина, К.Н. Тарновского, П.В. Волобуева, но преимущественно в связи с такими вопросами, как развитие государственно-монополистического капитализма в Российской империиБовыкин В.И., Гиндин И.Ф., Тарновский К.Н. Государственно-монополистический капитализм в России: (К вопросу о предпосылках социалистической революции) // История СССР. 1987. № 3. С. 83-117., Волобуев П.В. О государственно-монополистическом капитализме в России в 1917 г. // Вопросы истории. № 9. 1959. С. 45-65., вмешательство правительства «в пользу дельцов, ради создания в кратчайшие сроки железнодорожной сети в стране» Гиндин И.Ф. Об экономической политике царского правительства в 60 - 80-х годах XIX века // Вопросы истории. М., 1959. №5. С. 71. и т. д.

Исследования А.П. Погребинского Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Ист. зап. М., 1954. Т. 47. С. 149-180., основанные на обширной источниковой базе с привлечением большого количества архивных материалов также подтверждают, что в дореволюционной России благодаря созданию значительной сети дорог общей протяженностью около 50 тыс. км., «железнодорожный транспорт оказал большое влияние на развитие русского капитализма, способствуя расширению и укреплению связей между отдельными районами страны, втягиванию самых отдаленных уголков в систему товарооборота»Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России…С. 179.. Но железнодорожная политика, по его мнению, способствовала обогащению узкого круга лиц и расточению народных денег.

Среди исследований этого периода в отечественной историографии особое внимание привлекает монография А.М. Соловьевой Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХIХ века. М., 1975. 315с., где подробно рассматривается состояние отрасли в предреволюционный период, освещены основные этапы ее государственно-капиталистического становления, дан анализ деятельности общества Владикавказской железной дороги в период укрупнения частных компаний в начале 90-х годов ХIХ века.

Несомненный интерес также представляют работы В.В. Журавлева, Н.И. Лебедика, Л.В. Куприяновой, Ю.И. Серого, в которых достигнут высокий уровень осмысления влияния железнодорожного строительства на социально-экономическое состояние Северного Кавказа, вовлечение его в сферу общероссийского и мирового рынков Журавлев В.В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма //Дис... канд. ист. наук. М., 1964. 361с.; Лебедик Н.И. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги (1909-1917 гг.) // Вопросы развития российской экономики в период империализма. М., 1963. С. 394-402.; Куприянова Л.В. Города Северного Кавказа во второй половине XIX века. К проблеме развития капитализма вширь. М., 1981. 232с.; Серый. Ю.И. Страницы прошлого. Ростов-на-Дону, 1955. 83с..

В целом, исследования советских ученых по вопросам государственной политики в области железнодорожного транспорта в России значительно обогатили историографию по данной тематике. Например, глубоко изучена взаимосвязь крупных частных железнодорожных обществ и финансовых институтов государства; доказано, что развитие империализма создавало объективные условия для совершенствования основ частного железнодорожного хозяйства. Именно советскими учеными начато глубокое изучение социально-экономических проблем, которым ранее должного внимания не уделялось. Однако в силу политических и идеологических тенденций, царивших в СССР, степень изученности проблемы была не всегда адекватна ее научному значению, т. к. восприятие прошлого стало подгоняться под новое понимание русского исторического процесса, с точки зрения классового подхода.

Радикальное изменение с начала 90-х годов прошлого века политической системы в нашей стране повлекло за собой восстановление отечественной исторической методологии, в результате чего принцип партийности, доминировавший в науке в советский период, был отнесен к «издержкам производства».

В связи с современными реформами по разгосударствлению Минтранса интерес к опыту железнодорожной отрасли дореволюционного периода значительно возрос. Одной из первых работ, затрагивающей вопрос о взаимоотношениях между акционерными обществами, органами государственной власти и крупнейшими банками в начале ХХ в., была монография Е.Е. ХадоноваХадонов Е.Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России. М., 1997. 239с.. В ней автор характеризует частные железнодорожные компании, как многофункциональные предприятия, которые, помимо заложенной в них коммерческой составляющей, выполняют ряд общегосударственных задач.

В 2003 году из министерства путей сообщения выделился, так называемый, «хозяйствующий субъект» в лице ОАО «РЖД», на баланс которого была передана львиная доля МПС. Приватизация стратегически важной отрасли получила довольно неоднозначные, а зачастую и резкие оценки общественного мнения. Попытки чиновников объяснить эту кампанию созданием инвестиционного климата, дополнительным пополнением государственного бюджета, обычно тонут в аргументах их оппонентов, утверждающих, что приватизация госсобственности ведет к ее перераспределению в интересах власть имущих, новому витку коррупции, ликвидации социального государства и ослаблению возможностей для правительственного воздействия на экономику. Эта проблема нашла отражение и в научном сообществе, которое, предостерегая противостояние интересов бизнеса и общества в вопросах функционирования железнодорожного транспорта, ссылается на опыт проб и ошибок, пройденный Россией в конце ХIХ - начале ХХ вв. Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. №2. С. 47 - 57.; Горин В.С., Персианов В.А. Транспортная политика России: мрачный опыт реформ и светлые перспективы? // Экономические стратегии. 2009. №2. С. 62 - 67; №3. С. 78 - 84.

Среди исследований по данной тематике следует также выделить научные труды В.Н. Тестова, В.И. Левина, А.Е. Высоцкого С.Б. Черкашина и др.Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века. // Автореф. дис… канд. ист. наук. Воронеж, 2004. 32 с.; Левин В.И. Социальная политика Министерства путей сообщения (1881-1914 г. г.) // Дис... канд. ист. наук. СПб., 2003. 197 с.; Высоцкий А.Е. Развитие государственно-частного партнерства в железнодорожном хозяйстве России: вторая половина XIX - начало XX вв. // Дис... канд. экономических наук. СПб., 2010. 208 с.; Черкашин С.Б. Традиции работников железнодорожного транспорта 1809 - 1917 гг. (историческое исследование) // Автореф. дис… канд. ист. наук. М., 2005. 20 с..

Весьма интересный фактический материал по истории строительства и эксплуатации железных дорог и станций Юга России содержится в книгах краеведов Г.М. ОвсянниковаОвсянников Г.М. История железных дорог Кубани. Краснодар, 2008. 448 с., В.Т. СидоренкоСидоренко В.Т. Выбранные места из истории Северо-Кавказской железной дороги. Ростов-на-Дону, 2002. 30 с., Е.Н. СидороваСидоров Е.М. Тихорецкое краеведение. Краснодар, 1999. 446 с., Г.В. КлиментьеваКлиментьев Г.В. С любовью о Ейске. Краснодар, 1998. 167 с. и др.

Ряд диссертаций и научных статей посвящены аспектам, близким к рассматриваемой теме (С.Ю. Яковлев Яковлев С.Ю. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе (конец ХIХ - начало ХХ вв.) // Дис... канд. ист. наук. Армавир, 1999. 259 с., Ю.Г. ХаринХарин Ю.Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть ХIХ - нач.ХХ вв.) // Дис... канд. ист. наук. Нальчик, 1999. 197 с., А.Н. НедорубовНедорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале ХХ века. Государство и частный капитал // Дис... канд. ист. наук. М., 2003. 222 с., С.Н. Ктиторов Ктиторов С.Н. История Армавира в контексте социально-экономического и культурного развития степного Предкавказья в XIX - начале XX в. // Дис... канд. ист. наук. Армавир, 2000. 298 с., Г.К. Калинина Калинина Г.К. Роль железнодорожного строительства в модернизации Северо-Кавказского региона: вторая половина XIX-начало XX вв. (на примере Владикавказской железной дороги) // Дис... канд. ист. наук. Ростов-на-Дону, 2004. 246 с, О.А. ЛеусянЛеусян О.А. Деятельность частных железнодорожных обществ Кубанской области и Черноморской губернии в начале ХХ века // Кубанский сборник. и др.).

Однако в них в должной мере не изучены особенности железнодорожного строительства на Юге России в начале ХХ века в свете государственной политики по принятию антимонопольных мер, способствовавших росту перевозочных мощностей. Мимо внимания авторов прошел тот очевидный факт, что Владикавказская железная дорога уже не поспевала за производственными и социальными темпами развития региона; недостаточно рассмотрены вопросы, связанные с расширением подъездных путей и влиянием железнодорожного строительства на социокультурное развитие территорий.

Исходя из актуальности и степени изученности темы, целью исследования является всесторонний анализ основных аспектов политики российского правительства в области железнодорожного строительства в период зарождения и развития капиталистических отношений и влияние факторов, которые оказали существенное воздействие на модернизацию Юга России с учетом особенностей развития многонационального региона.

Для достижения намеченной цели в диссертации ставится ряд конкретных задач:

- установить эволюцию взаимоотношений между государственными органами власти и акционерными железнодорожными обществами;

- обобщить основные механизмы, благодаря которым государственно-частное партнерство в строительстве и эксплуатации железных дорог способствовало более интенсивному развитию транспортных коммуникаций;

- исследовать основные проблемы, с которыми сталкивались отдельные территории Северного Кавказа при попытках решения вопросов по расширению железнодорожной сети и прокладке подъездных путей, в частности;

- доказать, что в начале ХХ века назрела необходимость совершенствования российского законодательства для принятия антимонопольных мер в железнодорожной отрасли в целях увеличения производственных темпов регионов;

- изучить, как железнодорожное строительство в период завершения колонизации Северного Кавказа способствовало не только экономическому развитию региона, но и эффективно содействовало созданию его новой социокультурной составляющей.

Источниковую базу исследования составили материалы, извлеченные из фондов архивов, позволяющиепроследить такие процессы, как: а) взаимодействие государственных ведомств и частных железнодорожных обществ; б) установление правил выдачи концессий на постройку новых магистралей; в) сооружение новых линий г)образование в начале ХХ века новых акционерных обществ; д) конкурентная борьба между частными железнодорожными компаниями; е)формирование нового социокультурного пространства в регионе благодаря созданию внутриведомственной системы просвещения, здравоохранения и библиотечного хозяйстваи др.Значимые фактические материалы были выявлены вРоссийском государственном историческом архиве (далее РГИА)РГИА Ф. 219. (Департамент железных дорог МПС.) Оп. 1. Д. 7039, Д. 15868; Ф. 229. (Канцелярия министра путей сообщения.) Оп. 2. Д. 1650; Оп. 4. Д. 716; Оп. 10. Д 3290; Ф. 268. (Департамент железнодорожных дел МФ.) Оп. 1. Д. 9, Д. 820; Оп. 3. Д. 195, Д. 397, Д. 1495.; Оп. 5. Д. 325; Ф. 273. (Управление железных дорог МПС.) Оп. 9. Д. 3867; Оп. 12. Д. 428, Д. 373. Д. 374; Ф. 274. (Управление по сооружению железных дорог МПС.) Оп. 1. Д. 210; Оп. 2. Д. 120; Оп. 8. Д. 418; Оп. 12. Ф. 428; Ф. 1276.(Совет министров (1905-1917) Оп. 9. Д. 115; Ф. 1284. (Департамент общих дел МВД.) Оп. 60. Д. 146.,Государственном архиве Ростовской области (далее ГАРО)Ф. 26. (Управление Владикавказской железной дороги.) Оп. 1. Д. 25, Д. 34, Д. 40, Д. 49, Д. 51, Д. 52, Д. 73, Д. 162, Д. 164, Д. 247, Д. 498, Д.528; Оп. 4. Д. 88, Д. 101, Д. 135; Оп. 5. Д, 24, Д. 302; Оп. 8. Д. 213; Оп. 12. Д. 753.,Государственном архиве Краснодарского края (далее ГАКК)Ф. 249.(Канцелярия наказного Атамана Кубанского казачьего войска (бывшая канцелярия кошевых и войсковых атаманов Черноморского казачьего войска) 1788 - 1870 гг.) Оп. 1. Д. 2371; Ф. 396. (Войсковой штаб Кубанского казачьего войска) Оп. 1. Д. 8218; Ф. 454. (Канцелярия начальника Кубанской области и наказного Атамана Кубанского казачьего войска 1870 - 1917.) Оп. 7. Д. 861; Ф. 468.( Канцелярия Черноморского губернатора.) Оп. 1. Д. 3; Оп. 2. Д. 482; Ф. 583. (Кубанское областное жандармское управление 1880 - 1917.) Оп. 1. Д. 479, Д. 480, Д. 637; Ф. 637. (Городские управы (Ейская) 1875 - 1920 гг. Оп. 1 Д. 12, 41; Ф. Р-1547. (Коллекция документов по истории Кубани, собранная П.В.Мироновым) Оп. 1. Д. 32, Д. 156;и его филиале в г. Армавире (далее АГАКК)Ф. 51. (Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги) Оп. 2. Д. 6, Д. 7, Д. 8, Д. 11, Д. 15, Д. 17, Д. 20, Д. 36, Д. 43, Д. 82, Д. 422..

Выявленные источники в диссертационном исследовании систематизированы по видовой принадлежности. К первой группе отнесенызаконодательные акты, регламентировавшие отношения железнодорожников, правлений железнодорожных обществ и государства, такие, как: «Общий Устав Российских железных дорог»Свод законов Российской империи Т. XII. П., 1916. С. 142-159., «Закон о вознаграждении пострадавших вследствие несчастных случаев служащих, мастеровых и рабочих на железных дорогах, открытых для общего пользования, а равно членов семейств сих лиц»Свод законов Российской империи Т. XII. П., 1916. С. 123-136., уставы железнодорожных обществ Юга России, которые утверждались лично императоромУстав общества Владикавказской железной дороги и дополнения к уставу. СПб., 1895. 139 с.; Первое дополнение к Уставу общества Владикавказской железной дороги. СПб., 1893. 22 с.; Второе дополнение к уставу общества Владикавказской железной дороги. СПб., 1893. 15 с.; Третье дополнение к Уставу Общества Владикавказской железной дороги. СПб., 1895. 22 с.; Устав общества Ейской железной дороги. СПб., 1909. 43 с.; Устав общества Армавир-Туапсинской железной дороги. СПб., 1908. 65 с..

В отдельную группу были выделеныделопроизводственные документы: протоколы заседаний и различные отчеты по ведомству путей сообщения, отчеты начальников Терской и Кубанской областей, наказных атаманов Терского и Кубанского казачьего войск и др., которые позволили понять и оценить особенности железнодорожного строительства на Юге Российской Империи и его влияние на социокультурное пространство в изучаемый нами периодАдрес-календарь служащих Владикавказской железной дороги на 1913 год. Ростов-на-Дону., б/п; Всеподданнейший отчет по ведомству путей сообщения за 25 лет с 18 февраля 1855 г. по 19 марта 1880 г. СПб., 1880; Владикавказская железная дорога. Отчет по эксплуатации за 1915 г. Ростов-на-Дону, 1915; Владикавказская железная дорога. Отчет по эксплуатации за 1913 г. СПб., 1914; Отчет о деятельности заведующих агрономическими участками Владикавказской железной дороги за 1913 год. С.К. Пелиха и Д.Ф. Кунаха. Ростов-на-Дону, б/г; Отчет начальника Терской области и Наказного атамана Терского Казачьего войска за 1897 г. Владикавказ, 1898; Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска за 1906-1915 гг.. Екатеринодар, 1907-1916 гг...

Важную группу источников составилистатистические материалы, посвященные отдельным направлениям социальной политики МПС в дореволюционной РоссииКраткий очерк МПС в 1874 - 1886 годах. СПб., 1887. 89 с., характеризующие положение дел в социальном страховании, медицине и образовании железнодорожников. Ценные сведения по железнодорожному строительству в регионе содержатся в изданиях Кубанского областного статистического комитета Памятная книжка Кубанской области на 1876 год. Екатеринодар, 1876. 158 с.; Памятная книжка Кубанской области на 1881 год. Екатеринодар, 1881. 188 с.; Памятная книжка Кубанской области на 1878 год. Екатеринодар, 1878. 236 с.; Кубанский календарь на 1898 год. Екатеринодар, 1898. 98 с.; Кубанский календарь на 1899 год. Екатеринодар, 1899. 431 с.; Кубанская справочная книжка 1891 г. Екатеринодар, 1891. 999 с.; Стефанов Т.Т. Город Ейск. Статистико-этнографическое описание. //Кубанский сборник. Екатеринодар, 1883. Т.1. 219-437 с..

Информационно-значимую группу составили материалы региональной периодической печати (газеты «Северный Кавказ»Северный Кавказ. Ставрополь, 1888. № 47., «Кубанские областные ведомости»Кубанские областные ведомости. Екатеринодар, 1880. №№ 34, 50; 1881 №№ 11, 20, 43, 47; 1882. № 2; 1887. № 35; 1913. №60., «Новая Заря»Новая заря. Екатеринодар, 1908. №№ 395, 432, 433, «Вестник Владикавказской железной дороги»Вестник Владикавказской железной дороги. Ростов-на-Дону, 1912. № 14; 1913. №№ 3, 5, 6, 12, 18, 20; 1915. № 18; 1916. № 10., «Майкопская жизнь»Майкопская жизнь. Майкоп, 1910. 21 декабря., «Ставропольские губернские ведомости»Ставропольские губернские ведомости. Ставрополь, 1858. № 18., «Приазовский край»Приазовский край. Ростов-на-Дону, 1891. № 10.содержащие различные точки зрения современников.

Для всестороннего анализа темы важны источники личного происхождения, особенно мемуары, передающие дух времени, в котором жили авторы. Среди них известные государственные деятели: А.И. Дельвиг (поднявший проблему коррупции в высших эшелонах власти при выдаче концессий, в частности, на строительство Ростово-Владикавказской дороги), С.Ю. Витте (описавший процесс подготовки ряда важнейших для российских железных дорог реформ), С.И. Тимашев (способствовавший обустройству Ейского морского порта и сооружению железнодорожного пути к нему), Э.Б. Кригер-Войновский (проанализировавший причины достижений и провалов в области железнодорожного строительства.)Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. IV. Изд. Московского и Румянцевского музея, 1913. 634 с.; Витте С.Ю. Избранные воспоминания 1849-1911. М., 1991. 719 с.;Тимашев С.И. Жизнь и деятельность. Избранные сочинения / Сост. Вычугжанин А.Л. Тюмень, 2006. 576 с.; Кригер-Войновский Э.Б. Записки инженера. М., 1999. 132 с..

Широкий круг источников, привлеченных для написания работы, различающихся по видам, информационной отдаче иаттрактивности изучаемой проблеме, обусловили структуру и позволили реализовать цель и задачи диссертационного исследования.

Методология исследования. В связи с тем, что тема диссертации охватывает предметную область различных наук (истории, права, экономики, культурологии), необходима интеграция методов исследования.

Теоретико-методологическую основу работы составили общенаучные принципы в сочетании с общелогическимии конкретно-историческими методами.

Следование принципу исторического анализа позволило диалектически осмыслить ход железнодорожного строительства на Юге России (70-е годы XIX в. - октябрь 1917 г.) и его влияние на процессы генезиса и развития капиталистических отношений во взаимосвязи с феноменами социально-политической и экономической сфер.

Принципы научности и объективности позволили глубже проникнуть в суть рассматриваемых явлений и тенденций при всей их многогранности и противоречивости.

Принцип социального подхода предопределил объективность анализа по стратификации межсоциальной структуры региона.

Применение историко-сравнительного,ретроспективного, историко-системного методов способствовало выявлению различных процессов и явлений с учетом менявшихся конкретно-исторических реалий.

При исследовании влияния расширения железнодорожной сети на миграционные потоки использовался статистический метод.

Принятая автором методология исследования позволила выделить наиболее характерные способности железнодорожного строительства на Юге России в дореволюционный период и оценить его ведущую роль в модернизации социокультурного пространства региона.

При изучении особенностей железнодорожного строительства Юга России и его влияния на модернизацию социокультурного развития региона применялись ретроспективный, историко-сравнительный, историко-системный методы, позволяющие в своем сочетании выделять общие и особенные черты процессов и явлений с учетом менявшихся конкретно-исторических реалий.

Научная новизна диссертации в значительной степени обусловлена недостаточной разработанностью ряда актуальных проблем, связанных с реформированием транспортной инфраструктуры государства и изучением влияния железнодорожного строительства на улучшение социальных условий и межэтнических связей на Северном Кавказе.

- На основе анализа исторического и современного материала изучены процессы и тенденции, характеризующие эволюцию и трансформацию сотрудничества государства и акционерных обществ с 70-х годов XIX в. до октября 1917 года на примере железнодорожного строительства Юга России;

- доказано, что железнодорожное строительство на Юге России складывалось под воздействием как внутренних, так и внешнеполитических факторов. Его интенсивность зависела от совпадения стратегических интересов государства, коммерческих-акционеров и социально-экономических - со стороны властей тех территорий, где планировалась прокладка рельсовых путей;

- установлено, что, несмотря на ведущую роль Владикавказской железной дороги в модернизации экономики Северного Кавказа, к началу ХХ века ее перевозочные мощности не поспевали за производственными темпами развития региона. В результате чего, несмотря на отсутствие антимонопольных законов, руководство страны активизировало протекционную политику по созданию на данной территории новых железнодорожных обществ, оказавших существенное влияние на улучшение социально-экономической парадигмы;

- показано, какмодернизационные процессы конца XIX начала ХХ вв., благодаря железнодорожному строительству, привели к ускорению вхождения Северного Кавказа в состав российского социокультурного пространства, в связи с созданием удобных транспортных коммуникаций и включением коренных жителей в общероссийские интеграционные процессы;

- дана авторская оценка эволюции взаимоотношений между наемными работниками и работодателями, суть которой заключалась в том, что процесс складывания новых моделей жизнедеятельности железнодорожников послужил мощным толчком к модернизации социальной инфраструктуры региона (организация профсоюзов, пенсионных и ссудо-сберегательных касс, формирование системы социальной защищенности трудящихся по предоставлению им дополнительных льгот);

- выявлены социальные проблемы и риски, которые возникли в связи с развитием капитализма в России и грозили стабильности государственного строя в случае неудовлетворения возросших потребностей населения в различных видах социального обеспечения.

Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в ней выводы могут быть применимы при дальнейшей разработке научной концепции по использованию отечественного опыта акционирования железнодорожных обществ.

Рассматриваемые в диссертации наработки по сосуществованию и уживаемости частных компаний на окраине Российской империи проецируются как пример сотрудничества государства, бизнеса и местного населения, толерантности межэтнического общения.

Ряд архивных документов, впервые введенных в научный оборот, могут послужить ценным материалом при написании рефератов, докладов и при подготовке музейных экспозиций по историческому краеведению.

Апробация результатов исследования.Основные положения и выводы диссертационного исследования апробированы в докладах и выступлениях на кафедре истории и музееведения КГУКИ, на XI и XII международных научно-практических конференциях «Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность» (Краснодар, 2011, 2012 гг.) и т. д. С 2009 по 2012 г. работы над диссертацией было опубликовано 9 статей, три из которых в журнале, включенном в перечень рецензируемых Высшей аттестационной комиссией, «Культурная жизнь Юга России».

Структура диссертации подчинена ее целям и задачам. Она включает в себя введение, две главы, заключение, список использованных источников и литературы.

Основное содержание диссертации

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определены цель и задачи, объект, предмет, территориальные и хронологические рамки диссертационной работы, ее методологическая основа, дается исторический обзор и характеристика источников, определяется теоретическая новизна и практическая значимость работы.

Первая глава - «Государственная политика в области железнодорожного строительства и ее реализация на Юге России (с 70-х годов XIX века до 1917 года)» - посвящена основным аспектам политики российского правительства по означенной теме и их трансформации на примере одного из самых динамично развивавшихся регионов России - Северного Кавказа.

В первом параграфе главы - «Генезис железнодорожного строительства и его роль в развитии капиталистических отношений в России» - даны анализ концессионной системы и эволюция взглядов правительства на роль государства в железнодорожном строительстве.

Россия приступила к созданию разветвленной транспортной сети с большим опозданием по сравнению с передовыми странами Европы, поэтому вынуждена была изыскивать возможности для форсированных темпов по прокладке рельсовых путей. После неудачных попыток первой половины 60-х годов наступило знаменитое пореформенное десятилетие (1866 - 1876), под названием «железнодорожная лихорадка», ознаменовавшееся бумом концессионного предпринимательства. Именно здесь проявилась главная особенность зарождавшегося русского капитализма, когда на государство перекладывались все риски и убытки в железнодорожном строительстве, а сообщество концессионеров, пользуясь бесконтрольностью из-за несовершенства законодательной базы и вступая в коррупционные связи с чиновниками и фаворитами царской семьи, не столько заботилось о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывало на барыши при продаже акций и облигаций. И хотя к началу 80-х годов железнодорожная сеть достигла 23 тыс. верст, задолженность 32-х частных компаний государству составила 1 млрд. 100 млн. руб.

Крайняя расточительность и нерациональное ведение железнодорожного хозяйства вынудили правительство приступить к созданию единого железнодорожного законодательства, начать казенное строительство и выкуп убыточных дорог.

Однако в начале ХХ века недостаток магистральных линий и низкая пропускная способность на многих важнейших направлениях (это ущемляло стратегические интересы государства и его модернизацию) вынудили правительство опять пойти на уступки частному капиталу и установить дополнительные льготы для вновь организуемых обществ. На этом этапе исключительный интерес представляет роль банков, их методы давления на правительство при выдаче и распределении железнодорожных концессий, связь с иностранным капиталом.

Таким образом, благодаря созданию нормативно-правовой базы и протекционистской политике, направленной на улучшение количественных и качественных показателей в железнодорожном строительстве, государству удалось довести рельсовую сеть к 1914 году до 65289 верст (21562 версты использовались частными компаниями).

Во втором параграфе - «Владикавказская железная дорога - главная транспортная артерия Юга России» - рассматривается, как железнодорожная политика, строящаяся изначально по военно-стратегическим и колонизационным соображениям, превратилась в локомотив цивилизации в связи с бурно развивавшейся капитализацией региона.

Акционерное общество было образовано в 1872 году для прокладки линии между Ростовом и Владикавказом (652 версты) с небольшим акционерным капиталом (8642500 руб.) под 5% гарантии государства на ограниченный срок - 15 лет. Сооружение дороги завершено в 1875 году в основном за счет облигационного капитала (23605450 руб.), вошедшего в состав одного из государственных консолидированных железнодорожных займов.

На первом этапе, вследствие экономической отсталости региона и слабого включения его в общероссийский рынок, дорога была убыточной: к 1884 году ее долг правительству по гарантии и ссудам составил около 50 млн. руб.

Положение изменилось, когда обществу за счет правительственного гарантированного облигационного капитала (20531500 руб.) было разрешено, при условии, что часть денег уйдет на погашение прежних ссуд, проложить новую ветку (255 верст) к создававшемуся незамерзающему порту Новороссийску.

С окончанием строительства линии Ростов - Новороссийск (1884 - 1888 гг.) доходы Владикавказской железной дороги сильно возросли, составив в среднем за семилетие 1888 - 1894 гг. по 2835319 руб. в год против 658242 руб. в среднем за семилетие 1881 - 1887 гг.

Сооружением линий Беслан-Грозный-Петровск (1894 г.) и Петровск-Дербент-Балатджары-Баку (1900 г.) было завершено магистральное соединение России с Закавказьем и вовлечены в орбиту экономического развития наиболее отдаленные и отсталые районы Северного Кавказа

Выгодные экспортные возможности стимулировали расширение железнодорожной сети для вовлечения в коммерческий оборот курортных, нефтеносных и хлеборобных районов. В результате чего к началу ХХ века Владикавказская железная дорога, соединив весь Северный Кавказ с Волгой, а центральные районы России с Черным и Каспийским морями, стала единственным транспортным путем в Закавказье и Иран.

Акционерное общество не ограничивалось только строительством и эксплуатацией железнодорожной сети. Оно владело Новороссийским портомсо всей его инфраструктурой, пристанями на Волге, складами и элеваторами на местных станциях, нефтеперегонным заводом с нефтепроводами и резервуарами для хранения нефти, курзалом в Кисловодске и т. д.

Анализируя, как частному обществу удалось превратить убыточное предприятие в доходное, диссертант пришел к выводу, что эти успехи были достигнуты не только благодаря маркетинговой и эксплуатационной политике руководства дороги, но и заинтересованности государства (больше половины акций принадлежало казне) в создании тех экономических условий, которые бы приносили акционерной организации хорошие дивиденды.

В третьем параграфе - «Подъездные пути как индикатор хозяйственно-экономического благополучия территорий» - доказывается, что, несмотря на значительные материальные издержки, при экономически обоснованных изысканиях строительство подъездных путей хорошо окупается и способствует интенсивному развитию тех территорий, где они пролегают.

Ростово-Владикавказская железная дорога, сданная в эксплуатацию 2 июля 1875года, проходила вдали от ряда крупных населенных пунктов, чем способствовала возникновению новых торговых центров Северного Кавказа, в то же время подрывая экономические связи таких городов, как Екатеринодар, Ставрополь, Ейск, Майкоп, Кизляр, Моздок и др.

К чести руководства ряда органов местного самоуправления, озабоченные удаленностью их территорий от промышленных центров и повсеместным бездорожьем, они настойчиво искали выход из сложившегося положения.

Так, в конце декабря 1881 г. начальник Кубанской областиН. Н. Кармалин направил министру путей сообщения «Записку о необходимости непосредственного соединения Ростово-Владикавказской железной дороги сЧерным морем», где детально обосновал строительство проходящей через Екатеринодар новой ветки, которая «произведет полный переворот в экономической жизни края, сделает его неистощимой житницей империи»Кубанские областные ведомости. Екатеринодар, 1882. 9 янв. № 2..

Согласно «высочайше утвержденным» 25 декабря 1884 года дополнениям и изменениям в устав, правлению Владикавказской железной дороги была представлена концессия на строительство железной дороги от Новороссийска через Екатеринодар к станции Тихорецкой. И уже к лету 1886 года первый участок ветки от Екатеринодара к Тихорецкой был готов к эксплуатации. Второй (Новороссийск-Екатеринодар) - в мае 1888 года.

Однако несколько иная ситуация сложилась в связи со стремлением властей Ставрополя, Ейска и Майкопа подвести к своим городам железнодорожные линии, т. к. согласно «Положению о подъездных путях к железным дорогам» (Собр. узак. и распоряжений правительства за 1887 г., № 52) их сооружение не предусматривалось за счет государственных средств: финансовые риски обязаны были брать на себя частные инвесторы.