Железнодорожное строительство на юге российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. - октябрь 1917 г.): особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона

На основе архивных материалов диссертант прослеживает безуспешные попытки руководства этих городов добиться желаемого результата за счет капитала Владикавказской железной дороги.

Однако правление Владикавказской дороги во главу угла ставило коммерческие интересы, поэтому стратегическое планирование строило на транзитных потоках, как более доходных по сравнению с местными перевозками. А сооружение подъездных путей к Кисловодску (1894 г.) и Железноводску (1896 г.) скорее является не исключением, а подтверждением данного тезиса, т. к. минераловодская ветка положила начало бурному развитию Кавказских курортов, ежегодно повышая прибыль железнодорожникам за счет увеличения пассажиропотока.

Четвертый параграф - «Антимонопольная политика правительства и конкурентная борьба в железнодорожном строительстве на Северном Кавказе в начале ХХ в.» - представляет особый интерес, т. к. данная проблема является актуальной для современной России в связи с возвратом ее от государственно-плановой к рыночной модели регулирования экономикой.

К началу ХХ века благодаря Владикавказской железной дороге практически вся территорияСеверного Кавказа была вовлечена в сферу рыночных отношений. Ее монопольное право на расширение частной сети распространялось вплоть до выхода в 1905 году закона «О мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства в России».

В результате льготные условия кредитования частных железнодорожных обществ стимулировали их рост. Так, с 1907 по октябрь 1917 гг. в стране было создано 57 акционерных обществ (из них - четыре на Северном Кавказе:Ейское, Армавир-Туапсинское, Черноморское и Черноморско-Кубанское, которые в предреволюционные годы проводили строительство линий на соединение с Областью войска Донского, Ставропольской, Черноморской губерниями и Закавказьем).

Вместе с тем, стремясь к сохранению и увеличению своих доходов, руководство Владикавказской железной дороги искало различные пути к устранению конкурентов и монополизации своего положения на рынке транспортных услуг.

Диссертант всесторонне прослеживает всю историю конкурентной борьбы между Владикавказской железной дорогой и вновь организованными обществами и приходит к выводу, что несмотря на то, что в начале ХХ века в России не было создано антимонопольного законодательства, строительство магистралей без должного контроля со стороны государства не могло гарантировать их эффективной эксплуатации. Поэтому применимые правительством меры по стимулированию частного бизнеса способствовали нормализации рыночных отношений в железнодорожном деле. В результате создаваемые на Северном Кавказе новые акционерные общества оказали, благодаря расширению транспортных коммуникаций, существенное влияние на социально-экономическое развитие региона.

Во второй главе - «Железнодорожное строительство как фактор интеграции Северного Кавказа в состав Российской империи» - обосновывается влияние Владикавказской железной дороги на социокультурные процессы, происходившие в последней трети XIX - начала ХХ веков на южной окраине Российской империи.

В первом параграфе данной главы - «Влияние железнодорожного строительства на изменение социально-экономической и этнической парадигмы региона» - рассматривается, как появившиеся на Северном Кавказе удобные транспортные коммуникации способствовали бурному росту населения вследствие усилившихся потоков переселенцев из различных регионов империи. В последней трети XIX века, по даннымП. А. Шацкого, увеличение произошло на 172,4%.

Наиболее выросла численность в Кубанской области, через которую изначально пролегала почти половина пути Владикавказской железной дороги (310 верст) и было построено 18 станций.

Диссертантом проведены подсчеты за период с 1874 по 1897 гг. на основании статистических данных, напечатанных в Памятных книжках Кубанской области за 1874 г., 1881 г., Кубанской справочной книжке (1890 г.) и Отчете начальника Кубанской области за 1897 г.На основании этих данных был сделан вывод, что за 22 года эксплуатации железной дороги население области увеличилось в 2,3 раза, а пришлое - более чем в 12 раз.

Таким образом, благодаря расширению железнодорожной сети и значительному увеличению рабочих рук, на Кубани масштабнее, чем в других территориях региона происходила миграционная диффузия, способствовавшая быстрому экономическому развитию региона.

Интенсивное заселение Северного Кавказа «русским элементом» совпало с модернизационными процессами, происходившими в пореформенной России. Железнодорожное строительство явилось важнейшим фактором этих процессов. Благодаря возникновению современных средств коммуникации и бурному развитию промышленного производства в Терской и Дагестанской областях, укреплялись экономические связи с горским населением, разрушая замкнутость традиционных форм хозяйствования. Местное население перенимало у россиян передовые методы сельскохозяйственного производства. И хотя в силу ментальности оно обращалось к наемному труду чаще всего в качестве сезонных или поденных рабочих, часть его осела на Грозненских нефтепромыслах, Терских серебросвинцовых и других горноперерабатывающих заводах региона.

Диссертант на конкретных примерах показал, что железнодорожное строительство явилось важнейшим солидаризирующим фактором в интеграционной политике государства, способствовавшим вовлечению Северного Кавказа в единое пространство империи.

Во втором параграфе - «Стимулирующая роль рабочих и служащих Владикавказской железной дороги в развитии общественного самосознания населения Северного Кавказа» - рассматривается, как расширение сети железных дорог на Северном Кавказе в конце XIX - начале XX века, явившись одним из главных факторов развития капиталистического производства, в свою очередь, привело к коренным изменениям в сфере межсоциальных взаимоотношений, т. к. формировались новые условия жизнедеятельности рабочих и служащих на производстве и в быту.

Среди рабочих Северного Кавказа железнодорожники составляли ядро из числа высококвалифицированных специалистов. От качества их труда зависела жизнь пассажиров и стабильность функционирования отрасли, поэтому они имели сравнительно высокий заработок и пользовались льготами, которые им, как работникам стратегически важной отрасли, гарантировались государством (выплаты по случаю рождения ребенка, на врачебную помощь за полученные увечья, на погребение и др.).

В 80-е годы XIX в. из-за частой травмоопастности на производстве в ведомстве путей сообщения были созданы пенсионные и сберегательно-вспомогательные кассы, фонд которых сформировался за счет обязательных шестипроцентных вычетов из зарплат участников. Так, на 1 января 1898 г. размер пенсионной кассы на Владикавказской железной дороге равнялся 247384 руб. 31 коп., а число членов - 6240 чел.

Однако стремление хозяев дороги решать проблемы работников, оказавшихся в трудной жизненной ситуации, за счет их собственных сбережений не дало эффективных результатов, т. к. делать ежемесячные отчисления из своего заработка могли лишь штатные высокооплачиваемые рабочие и служащие. Мелкие служащие, подсобные и вспомогательные рабочие находились, как правило, в бесправном положении.

Железнодорожники были наиболее многочисленной и профессионально подготовленной социальной группой, занятой в одной из передовых отраслей производства того времени, что делало их главным объектом революционной пропаганды. Поэтому не случайно в начале 90-х XIX века ядром первых социал-демократических кружков в регионе стали рабочие главных мастерских Владикавказской железной дороги, которые распространяли свое влияние на всю территорию магистрали, демонстрируя примеры организованности и сплоченности.

В период высшего подъема революции (октябрь - декабрь 1905 г.)- на Северном Кавказе началось массовое создание профессиональных союзов, которые также сыграли большую роль в сплоченности рабочих и служащих в борьбе за социальные и трудовые права. Первым из них был организован «Союз служащих Владикавказской железной дороги».

Таким образом, изменение исторических реалий порождало новые проблемы в обществе, для решения которых государство не успевало отрегулировать законодательную базу, а акционеры зачастую не желали добровольно улучшать условия для своих работников, что вело к росту протестного движения.

На основании изученных материалов соискатель пришел к выводу, что процесс складывания новых моделей поведения железнодорожников явился мощным толчком для совершенствования межсоциальной структуры региона.

В третьем параграфе - «Роль Владикавказской железной дороги в модернизации культуры Северного Кавказа» - исследуется, как благодаря формированию удобных транспортных коммуникаций создавались благоприятные условия для информационного, технологического и ценностного обмена между центром и окраинами Российской империи.

Железнодорожное строительство на Северном Кавказе существенно повлияло на процесс складывания здесь многослойного культурного пространства. Будучи заинтересованным в своей конкурентоспособности руководство дороги вынуждено было создавать разветвленную инфраструктуру, пользоваться передовыми производственными технологиями, а следовательно, обучать обслуживающий персонал и организовывать для него дополнительные условия жизнеобеспечения.

Анализ использованных диссертантом источников показал, что железнодорожное строительство не только не превратило данную территорию в сырьевой придаток Российской империи, но и сделало ее неотъемлемой частью, обогащая новыми материальными и духовными ценностями, передовыми (в отличие от традиционных) способами и приемами человеческой деятельности, привлекая в союзники и поощряя пророссийски настроенную элиту из числа местного населения.

В целом, благодаря Владикавказской железной дороге процесс вхождения Северного Кавказа в российское социокультурное пространство не навязывался искусственно сверху: руководство акционерного общества, заботясь о конкурентоспособности и повышении доходности своего предприятия, стремилось к улучшению культуры труда и обслуживания пассажиров, поэтому вольно или невольно являлось интерпретатором и ретранслятором передовых культурных ценностей в регионе.

В заключении подводятся итоги исследования, делаются обобщения и выводы, намечаются перспективы дальнейшего изучения темы.

Положения, выносимые на защиту:

- в конце XIX - начале XX вв. главной транспортной артерией Юга России являлась Владикавказская железная дорога, изучение деятельности которой показало, как железнодорожному обществу, построившему согласно военно-стратегическим и колонизационным замыслам правительства линию вдали от крупных населенных и торговых центров, удалось превратить убыточное предприятие в одно из самых доходных в стране за счет вовлечения в коммерческий оборот хлеборобных, нефтеносных и курортных районов региона;

- важнейшим условием экономического роста отдельных территорий являлось расширение сети подъездных путей, строительство которых зависело от объединения интересов: стратегических - со стороны государства, коммерческих - со стороны акционеров, социально-экономических - со стороны местных органов власти, где планировалась прокладка железных дорог;

- исследование конкурентной борьбы между Владикавказской железной дорогой и организованными в начале XX века новыми акционерными обществами показывает: в дореволюционной России не было создано антимонопольного законодательства, но протекционистская политика правительства по стимулированию предпринимательства способствовала нормализации рыночных отношений в железнодорожном деле, что оказало существенное влияние на модернизацию региона;

- расширение рельсовой сети на Юге Российской империи было тесно взаимосвязано с миграционной диффузией, благодаря чему там, где строились железные дороги, массовое заселение «русским элементом» способствовало не только изменению этнической, но и улучшению социально-экономической парадигмы;

- железнодорожное строительство, явившись одним из главных факторов развития капиталистического производства, привело к коренным изменениям в сфере межсоциальных взаимоотношений.Железнодорожники Юга России составляли наиболее организованное ядро пролетариата и оказали существенное влияние на развитие общественного самосознания населения и стратификацию структуры региона;

- железнодорожное строительство значительно ускорило процесс вхождения Северного Кавказа в российское социокультурное пространство, благодаря созданию благоприятных условий для информационного, технического и ценностного обмена между территориями.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях:

железнодорожный строительство модернизация кавказ

Статьи, опубликованные в реферируемых изданиях ВАК

1. Озерский И.В. Влияние железнодорожного строительства на формирование российского социокультурного пространства на Северном Кавказе (1875 - 1917) // Культурная жизнь Юга России. Краснодар, 2011. № 2 (40).С. 77-80.(0,35 п. л.)

2. Озерский И.В. Развитие общественного самосознания служащих Владикавказской железной дороги (конец XIX - начало ХХ вв.) // Культурная жизнь Юга России. Краснодар, 2012. № 1 (44).С. 35-37.(0,25 п. л.)

3. Озерский И. В.О проектах железнодорожного строительства на Северном Кавказе в 50 - 60-е годы XIX в. // Культурная жизнь Юга России. Краснодар, 2012. № 2 (45). С. 113-115. (0,2 п. л.)

Другие публикации:

4. Озерский И.В. Майкопский подъездной путь в контексте железнодорожного строительства на Кубани // HistoriaCaucasica: Региональный исторический сборник научных статей. Краснодар, 2010. Вып.6.С. 63-73. (0,2 п. л.)

5. Озерский И.В. Участие Владикавказской железной дороги в улучшении продуктивности сельхозпроизводства на Северном Кавказе // Региональные исследования по отечественной истории и культуре. Краснодар, 2011. Вып.5.С. 154-159. (0,25 п. л.)

6. Озерский И.В. Из истории Ейского подъездного пути // Вестник МГОУ. М., 2011. № 1 (43) / 2011.С. 19-22. (0,3 п. л.)

7. Озерский И.В.,Трехбратов Б.А. Ф.А. Щербина о подъездных путях на Кубани в конце XIX в. // Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность: сб. материалов XIмеждународ. науч.-практич.конф. «Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность». Краснодар: ИМСИТ. 2011. С. 154-162. (0,35 п. л.)

8. Озерский И.В. О конкуренции и антимонопольной политике государства в железнодорожном строительстве на Северном Кавказе в досоветский период // Вестник МГОУ. М., 2011. № 3 (45) / 2011. С. 94-100. (0,4 п. л.)

9. Озерский И.В. О роли железнодорожников Северного Кавказа в модернизации социокультурной структуры региона в конце XIX - начале ХХ вв. // Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность: сб. материалов XIIмеждународ. науч.-практич.конф. «Научно-творческое наследие Федора Андреевича Щербины и современность». Краснодар: ИМСИТ. 2012. С. 98-102. (0,3 п. л.)

Размещено на Allbest.ru