Історична роль будівництва залізничної і трамвайної мереж у господарській системі Херсонської і Таврійської губерній (кінець ХІХ – початок ХХ ст.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДНІПРОПЕТРОВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ІМЕНІ ОЛЕСЯ ГОНЧАРА

УДК 94 (477,7): 656,2: 332,1

ІСТОРИЧНА РОЛЬ БУДІВНИЦТВА ЗАЛІЗНИЧНОЇ І ТРАМВАЙНОЇ МЕРЕЖ У ГОСПОДАРСЬКІЙ СИСТЕМІ ХЕРСОНСЬКОЇ І ТАВРІЙСЬКОЇ ГУБЕРНІЙ (КІНЕЦЬ ХІХ - ПОЧАТОК ХХ СТ.)

07.00.01 - історія України

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата історичних наук

КОНОВАЛОВ ОЛЕКСІЙ ЛЬВОВИЧ

Дніпропетровськ - 2011

Дисертацією є рукопис.

Роботу виконано на кафедрі українознавства Херсонського національного технічного університету.

Науковий керівник: доктор історичних наук, професор

Сусоров Віктор Дмитрович,

завідувач кафедри українознавства

Херсонського національного технічного університету.

Офіційні опоненти:доктор історичних наук, професор

Бачинська Олена Анатоліївна,

професор кафедри історії України

Одеського національного університету імені І.І. Мечникова.

доктор історичних наук, професор

Водотика Сергій Григорович,

професор кафедри державно-правових дисциплін Херсонського юридичного інституту Харківського національного університету внутрішніх справ.

Захист відбудеться "08" червня 2011 року о 13:00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д.08.051.14 у Дніпропетровському національному університеті імені Олеся Гончара за адресою: 49027, м. Дніпропетровськ, пл. Т. Шевченка, 1, Палац студентів, ауд. 30.

З дисертацією можна ознайомитися в науковій бібліотеці Дніпропетровського національного університету імені Олеся Гончара за адресою: 49010, м. Дніпропетровськ, вул. Козакова, 8.

Автореферат розісланий "06" вересня 2010 року

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради І.О. Кривий

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

історія транспорт залізничний залізокінний

Актуальність теми дослідження. Ефективне функціонування ринків товарів та послуг, розвиток регіонів, розширення міжнародних зв'язків і торгівлі неможливі без стабільної, розгалуженої та надійно функціонуючої транспортної системи. Транспортна інфраструктура є фундаментом економічного зростання та соціального розвитку країни, який забезпечує її територіальну єдність та безпеку. Тому в більшості країн світу транспорт є однією з тих галузей економіки, які розвиваються найбільш динамічно.

У наш час досить перспективним виглядає залізничний транспорт, здатний оптимально відповідати поєднанню швидкісних, цінових та екологічних вимог. Вказаний вид транспорту дозволяє забезпечити потребу як у прискоренні руху товарів, так і у зниженні вартості перевезень, що є найбільш актуальним в умовах світової економічної кризи, яка розпочалася у 2008 р.

При вивченні різних питань обраної теми перш за все враховуються фундаментальні особливості соціально-економічного і політичного розвитку Російської імперії наприкінці ХІХ - початку ХХ ст., до складу якої входила Україна як частина цієї держави. Росія після відміни кріпосного права та після серії соціально-економічних реформ 60-70 років ХІХ ст. усе ще зберігала глибокі відбитки аграрної цивілізації. Це суттєво затримувало процес промислового перевороту, продуктом якого був розвиток транспорту взагалі та залізничного будівництва в першу чергу. Однак його вже не можна було зупинити Він хоч і почався із запізненням порівняно із Заходом, але для подальшого розвитку економіки був дуже необхідний. Зміст промислового перевороту полягав у переведенні всіх галузей економіки на машинне виробництво, тому невід'ємною частиною цього процесу було будівництво залізниць.

У ході промислового перевороту аграрна Україна перетворювалась на аграрно-індустріальну. Його темпи залежали від обсягу накопиченого капіталу, наявності вільних робочих рук, ємності внутрішнього ринку, рівня технічного прогресу тощо. Важливою подією стали реформи 60-70 років ХІХ ст., оскільки вони були спрямовані на правове регулювання товарно-грошових відносин, банківського кредиту та інших правових механізмів, прискорення розвитку підприємництва (бізнесу). За рахунок маси селянства, дрібних ремісників, торговців, колишньої панської челяді збільшувалося робітниче населення українських міст, активно формувались два нових класи - буржуазія і пролетаріат.

Майже з перших днів свого існування залізниці стали не тільки найефективнішим комунікаційним засобом, але й найвигіднішою галуззю вкладення капіталів. Тому в другій половині XIX ст. почала активно будуватися залізнична мережа, яка дозволила швидко долати великі відстані вантажам і мандрівникам, військовим і лікарям, правителям і прочанам. Якщо в 1870 р. довжина всіх ліній у Російській імперії становила близько 10 тис. верст, то через десять років - уже більше 20 тис. Залізниця перетворилася на гігантський механізм, що з кожним роком набирав сили. Зростала кількість бажаючих працювати на залізниці. Кожний намагався знайти тут для себе місце, бо знав, що це стабільність, постійний заробіток, надійність, у той час як робота в приватних фірмах залежала від господарської, а часом і політичної кон'юнктури.

Двадцяте століття було століттям урбанізації, тобто безпрецедентного зростання населення міст. Якщо наприкінці ХІХ століття населення міст становило близько 13%, то у 2011 р. - понад 68%. Разом зі зростанням кількості мешканців міст розвивалося й транспортне забезпечення переміщень пасажирів і вантажів.

У наш час транспорт великих міст об'єднує всі види відомого нам транспорту, але сюди ще додаються також міські види - тролейбуси, автобуси, метро, фунікулер, підвісні та спеціальні дороги та ін. Серед багатьох видів міського пасажирського сполучення з огляду на виняткове значення в кінці ХІХ - на початку ХХ ст. слід виділити саме трамвайний, який так само, як і залізничний, рухався рейками. До рейкових або ж залізничних транспортних засобів, що рухаються рейками, зазвичай завдяки власним двигунам, належать поїзди, трамваї, дрезини, вагонетки тощо. Крім того, на початку свого існування трамвайний транспорт називали міською залізничною дорогою. Цей вид електротранспорту в Україні до середини 1950-х років був основним видом транспорту в місті, а тепер є одним із головних.

Тож історія рейкового транспорту має право на особливу увагу з точки зору відтворення процесу становлення нового світосприйняття кожного народу, кожної держави. Особливо актуальною є проблема дослідження початку будівництва залізниць у Південній Україні, а саме в Херсонській і Таврійській губерніях, через те що вони є невід'ємною часткою історії нашої країни. Більш того, важливим тут є те, що питання приєднання Херсона та Джанкоя до загальноімперської системи залізниць до цього часу майже не досліджене.

З огляду на вищесказане було обрано тему дисертації - "Історична роль будівництва залізничної і трамвайної мереж у господарській системі Херсонської і Таврійської губерній (кінець ХІХ - початок ХХ ст.)"

Зв'язок дисертації з науковими програмами. Робота виконана згідно з науковим колективним дослідженням кафедри українознавства Херсонського національного технічного університету "Південь України: економічна, політична та культурна характеристика (кінець ХІХ - початок ХХ століття)" (№0110u002623).

Мета роботи. На основі узагальнення та аналізу документальних джерел, публікацій дослідити історію розвитку залізничних і трамвайних шляхів у південному регіоні України, а саме в Херсонській і Таврійській губерніях, проаналізувати місце і роль залізничного транспорту, а також робітників-залізничників у соціально-економічному житті Півдня України кінця ХІХ ст. - початку ХХ ст.

Наукові завдання:

дослідити наявні джерела та літературу з визначеної проблеми та виконати історіографічний аналіз тематики дослідження;

висвітлити основні фактори стимулювання та стримування будівництва залізниць на Півдні України;

проаналізувати загальний стан доріг Херсонської губернії в зазначений період;

визначити періоди та особливості дослідницьких робіт зі спорудження залізокінних шляхів Південної України;

висвітлити конкретику будівництва таких залізниць, як Миколаїв-Херсон, Джанкой-Херсон, Харків-Херсон;

дослідити будівництво трамвайних колій у містах Південної України та Криму;

розкрити соціально-економічне та правове становище робітників-залізничників та роль рейкового транспорту у господарському розвиткові зазначеного регіону України.

Об'єкт дослідження - залізничний і трамвайний транспорт Херсонської і Таврійської губерній.

Предмет дослідження - розвиток залізничного транспорту Херсонської і Таврійської губерній від проектування залізокінних до будівництва парових і трамвайних доріг та їх вплив на соціально-економічне піднесення регіону.

Територіальні рамки дисертації охоплюють південні регіони України (за матеріалами Херсонської і Таврійської губерній; щодо Катеринославської губернії вживаються певні уточнюючі і загальні дані) у межах залізничних ліній Джанкой-Херсон, Миколаїв-Херсон, Харків-Херсон, південних морських портів та окремих міст, де були побудовані трамвайні шляхи.

Хронологічні рамки дослідження - кінець ХІХ ст. - початок ХХ ст. Нижня хронологічна межа - (50-ті роки ХІХ ст.) створення, розробка і дослідження місцевості пролягання проектованих конок, залізничних шляхів як на паровій, так і кінній тязі. Верхня хронологічна межа - 1918 р., діяльність Центральної Ради, гетьманату П. Скоропадського, розвиток гіперінфляції, яка була наслідком революційних подій у країні й однією з причин припинення будівництва залізничних шляхів на Півдні України.

Методи дослідження. У роботі широко застосовані як загальні методи наукового пізнання, так і спеціальні історичні методи. У першу чергу, теоретико-методологічною базою дисертації виступають принципи історизму й об'єктивності, спрямовані на вивчення та узагальнення проблем, пов'язаних із тематикою дослідження. Крім того, одними з важливих загальнонаукових методів, використаних у дисертації, є логічний, ретроспективний, історико-проблемний, проблемно-хронологічний, статистичний і проблемно-тематичний, які дали можливість широко вивчити проблему, дійти аргументованих висновків і досягти поставленої мети.

Наукова новизна полягає в тому, що вперше на основі широкої джерельної та історіографічної бази проводиться комплексне дослідження проблеми залізничного і трамвайного транспорту та їх вплив на господарську систему Південної України. Наукова новизна обумовлена ще й тим, що в результаті проведених досліджень у дисертації

вперше:

- показано процес переходу сухопутних шляхів до земського підпорядкування у 1865 р.;

- докладно проаналізовано стан і ставлення уряду до будівництва та ремонту доріг губернського і повітового значення Херсонської та Таврійської губерній наприкінці ХІХ ст.,

- досліджено розробку проектів залізокінних доріг на зазначеній території протягом другої половини ХІХ ст.;

- показано процес включення Херсона до загальноросійської системи залізниць у першій чверті ХХ ст. шляхом будівництва залізничних ліній Джанкой-Херсон, Миколаїв-Херсон, Харків-Херсон;

- введено до наукового обігу низку документів та матеріалів, пов'язаних із розвитком транспортної та господарської систем Південної України зазначеного періоду;

подальший розвиток дістали:

- питання спорудження залізничної колії Харків-Херсон;

- відомості про будівництво трамваїв (спочатку на кінній тязі, так званої конки, а потім - і на електричній) на Півдні України;

- особливості впливу зазначених видів транспорту на розвиток господарства Півдня України та міст Миколаєва, Одеси, Херсона в досліджуваний період;

уточнено:

- довжину сухопутних і залізничних доріг;

- динаміку вивозу вантажу, у першу чергу - зерна, через південні порти України;

доповнено:

- існуючі дослідження присвячені проблемі будівництва залізничних шляхів в Україні та їх вплив на економіку регіонів, де вони проходили. Зокрема, розглянуто особливості будівництва мостів через Дніпро біля Катеринослава та Херсона, соціально-економічне та юридичне становище робітників-залізничників.

Практичне значення дисертації полягає у тому, що її матеріали, а також висновки та рекомендації, можуть бути використані при підготовці спеціальних та узагальнюючих праць з історії України, фундаментальних видань із регіональної та економічної історії, написанні дипломних і курсових робіт, лекційних курсів та спецкурсів, в організації професійної освіти залізничників, а також при розробці чи проектуванні нової сучасної транспортної інфраструктури на території Південної України.

Особистий внесок дисертанта полягає в самостійному і комплексному розв'язанні важливої й недостатньо вивченої проблеми, у виявленні особливостей стану доріг, становленні та функціонуванні залізничного і трамвайного транспорту Херсонської і Таврійської губерній. Усі авторські праці із зазначеної тематики написані здобувачем одноосібно.

Апробація роботи. Дисертація неодноразово обговорювалася на засіданні кафедри українознавства ХНТУ та вченої ради факультету технологій і дизайну із запрошенням спеціалістів інших кафедр. Основні матеріали дисертації доповідалися на V регіональній науковій конференції молодих істориків (2006, Херсон), на міжнародній науковій конференції: "Архівні джерела у формуванні історичної пам'яті" (2006, Херсон), на Х міжнародній студентській історичній науково-практичній конференції “Історія Батьківщини і сучасність. Геополітичний стан України в сьогоденні та історичній ретроспективі” (2006, Київ), на міжнародній науковій конференції "Україна в етнокультурному вимірі XVIII - початку ХХІ ст." (2008, Київ), на міжнародній конференції "Проблеми розвитку рельсового транспорту" (2008, Ялта).

Публікації. Основні положення та результати дисертаційного дослідження висвітлено автором у шести статтях, які опубліковано у фахових виданнях.

Структура дисертації. Складається зі вступу, чотирьох розділів, дев'яти підпунктів, висновків, списку використаних джерел і літератури та додатків. Загальний обсяг дисертації становить 250 сторінок. Основний текст дисертації викладено на 188 сторінках машинопису, шість додатків розміщені на 15 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі обґрунтовано актуальність теми, сформульовано мету і завдання роботи, визначено об'єкт і предмет дослідження, окреслено хронологічні та географічні межі дисертації, указано наукову новизну, практичне значення та форми апробації результатів дослідження.

У першому розділі "Історіографія, джерельна та теоретико-методологічна база дослідження" подано детальну характеристику літератури та джерел із теми дисертації, описано принципи та методи дослідження.

Підрозділ 1.1. "Історіографічний аналіз визначеної проблематики" присвячений стану наукової розробки теми розвитку сухопутних і залізничних шляхів на Півдні України.

Наукові роботи, які були використані в основі даного дослідження відповідно до розвитку вітчизняної історіографії, поділено на такі періоди: дорадянський (друга половина ХІХ ст. - 1917 р.); радянський (1917 - 1991 рр.) і період незалежності (1991 р. - початок ХХІ ст.). Історіографія кожного з них за предметом дослідження згрупована наступним чином: а) праці, які містять інформацію про технічні особливості, історію, документальні дані будівництва залізниць України; б) література соціально-економічного характеру; в) дисертаційні дослідження з даної тематики.

Перші публікації, пов'язані з історією будівництва залізниць та створення залізничної інфраструктури, з'явилися вже у другій половині ХІХ ст. Однак це був початковий етап будівництва залізничної мережі в Російській імперії. Здебільшого автори, зокрема О. О. Чижевич Краткий обзор деятельности и развития казенной Екатерининской железной дороги за период 1892-1901. - Екатеринослав, 1902. - 42 с., А. Больман Краткое описание усовершенствования в устройстве и эксплуатации конно-железных дорог А. Больмана. - Второе издание, исправленное и дополненное. - Санкт-Петербург: Типография К.В. Трубникова. Литейная, № 42. - 1872. - 88 с., П. М. Андреєв Андреев П. Н. Юго-Западные казенные железные дороги. Исторический очерк в связи с результатами эксплуатации / П. Н. Андреев. - К., 1909. - 137 с., М. Б. Богуславський Богуславский Н. Б. Исторический очерк искусственных сооружений // Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железнодорожного дела в России / Под ред. В.М. Верховского. - СПб, 1901. С. 1-53., Ф. О. Галицинський Галицинский Ф. А. // Там же. - С. 1-137. та ін., були сучасниками подій, переважна більшість із них була за фахом інженерами. Тому це надавало особливого відтінку їхнім працям, які мали, перш за все, прикладне значення. На той час це були досить актуальні роботи, у яких систематизувався загальноросійський досвід будівництва залізничної мережі.

Перші спроби історичного аналізу розвитку шляхів сполучення Південної України були зроблені у 60-х - 70-х роках ХІХ ст. У них докладно описувалися проекти будівництва залізокінних і парових доріг. Слід відзначити, що матеріал, зібраний дослідниками, ліг в основу спорудження залізничних шляхів Харків-Миколаїв, Миколаїв-Херсон та ін. Дещо пізніше вийшов історичний нарис Херсонського земства, який можна вважати одним із головних джерел вивчення особливостей спорудження залізниць та загального стану шляхів Південної України кінця ХІХ ст. Труды комитета железно-конных и паровых дорог в Херсонской губернии с приложением карты Херсонской губернии и устьев Днепра. Издание земства. - Одесса: В типографии Л. Нитче, 1967. - 146 с.

Наприкінці 90-х рр. ХІХ ст. - перших роках ХХ ст. були видані праці В. Верховського Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 год включительно. - СПб., 1898. - 591 с.; Исторический очерк искусственных сооружений // Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железнодорожного дела в России / Под ред. В.М. Верховского. - СПб, 1901. - 131 с., який на основі змістовної джерельної бази досліджував передумови й особливості будівництва залізничної мережі та фінансово-економічну проблему залізничної справи у Російській імперії. Необхідно відзначити, що навіть у період Першої світової війни були видані роботи, присвячені розвитку залізничної справи. Але вони містили мало матеріалу про будівництво нових магістралей, увагу в них було зосереджено лише на окремих питаннях життєдіяльності залізничних шляхів під час війни. Крім того, загальновідомо, що під час зазначеної події спорудження залізниць майже не велося. Слід зазначити, що у дорадянський період так і не було зроблено ґрунтовного аналізу проблеми розвитку залізничного транспорту.

За часів радянської історіографії написано багато праць, присвячених історії розвитку залізничного транспорту, та робіт, які аналізували народне господарство різних регіонів України. Так загострення міжнародного становища напередодні Другої світової війни зробило транспортну галузь провідним об'єктом дослідження воєнно-політичної науки, і під егідою наркомату оборони вийшла низка праць, присвячених залізничній тематиці. У післявоєнний період можна виділити роботи Г. М. Караєва Караев Г. Н. Возникновение службы военных сообщений на железных дорогах России (1851-1878): Монография / Г. Н. Караев. - М.: Воениздат, 1949. - 108 с., С. М. Слепухіна Слепухин С. М. Краткая история строительства и развития Сталинской железной дороги 1884-1948 / С. М. Слепухин - Днепропетровск, 1949. - 195 с., О. Г. Напорко Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. / А. Г. Напорко. - М.: Гострансжелдориздат, 1954. - 288 с., які узагальнили діяльність окремих залізниць. Одну з перших спроб докладного аналізу розвитку залізничного транспорту зробив В. І. Ангелейко Ангелейко В. І. Залізниці України в 1865-1965 рр. // Нариси з історії техніки і природознавства. Вип. 2. / В. І. Ангелейко. - К., 1962. - С. 3-16.; Його ж. К Чорному морю // Путь и путевое хазяйство. - 1987. - №1. - С. 18-19. . Вивчення цієї тематики на основі широкого кола джерел продовжила А. М. Соловйова Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХІХ века: Монография / А. М. Соловьева. - М.: Наука, 1975. - 315 с.. Необхідно зауважити, що розвиток міських засобів сполучення був предметом дослідження істориків-краєзнавців, соціологів та демографів у 20-30-х роках XX ст. У пізніших дослідженнях багато уваги приділялося технологічним аспектам та системі управління в галузі комунального транспорту Прокопцев В. История трамвая // Юный техник / В. Прокопцев. - №5 (май), 2000. - С. 30-33. Рябов О. Рейковий транспорт у містах - минуле та сучасні тенденції. Фізико-механічний інститут ім. Г. В. Карпенка НАН України / О. Рябов. - Режим доступу: http://lolit.eleks.lviv.ua/hat/tramvaj/seminar/34.html (12.10.2009)..

До важливої групи джерел з даної тематики слід віднести також видання соціально-економічного плану. В існуючих роботах подається багато інформації стосовно економічних відносин на території України, вивчається структура вивозу і ввезення товарів. Серед них майже всі види зернових, паливо, цукор. Наведені дані аналізуються в динаміці експорту-імпорту вантажів Очерки развития народного хозяйства Украинской ССР / Под ред. Нестеренко А. А. - М.: Акад. наук СССР, 1954. - 554 c.. Крім того, протягом 50-х - 60-х рр. ХХ ст. вийшли ґрунтовні праці, де докладно аналізується соціально-економічне, правове, культурне становище робітників кінця ХІХ - початку ХХ ст. Формирование рабочего класса на Украине и его революционная борьба в конце ХІХ и в начале ХХ ст.: конец ХІХ ст. - 1904 г. / Ф.Е. Лось. - К.: Госполитиздат УССР, 1955. - 332 c.; Формирование рабочего класса России: историко-экономические очерки / Адольф Григорьевич Рашин. - М.: Соцэкгиз, 1958. - 623 c.; Положение и борьба рабочего класса Украины: 60-90 гг. ХІХ в. / Онуфрий Арсеньевич Парасунько. - К.: Изд-во АН УРСР, 1963. - 576 c. Однак у цих роботах мова йде переважно про робітників фабрик і заводів, і значно менше - про робітників-залізничників. До того ж аналізується життя та побут працівників основних магістральних ліній Південної України.

Новий рівень дослідження питань розвитку залізничної мережі демонструють перші дисертаційні роботи, що з'явилися в 60-70-х роках ХХ ст. Серед них потрібно відзначити дисертації: С. В. Кульчицького, який комплексно дослідив питання розвитку залізниць України, приділив багато уваги соціально-економічним питанням їхнього становлення; В. Мирончука Кульчицкий С. В. Развитие железнодорожного транспорта на Украине в дореволюционный период: Автореф. дис. канд. эк. наук. / АН УССР / С. В. Кульчицкий. - К., 1963, - 18 с.; Мирончук В. Д. История Екатерининской железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии юга России (последняя четверть ХІХ - нач. ХХ вв.): Автореф. дис. канд. ист. наук: 07.00.02 / Днепропетровский гос. ун-т им. 300-летия Воссоединения Украины с Россией / В. Д. Мирончук. - Днепропетровск, 1979. - 30 с., який на основі великої кількості джерел проаналізував особливості будівництва Катерининської залізниці та її вплив на промисловий розвиток південного промислового району. На жаль, не всі питання щодо спорудження залізниць, особливо на Півдні України, були розкриті у повній мірі. Крім того, серед багатьох авторів періоду 1917-1991 рр. можна назвати також іноземних дослідників: Р. Гейвуда та найбільш відомого західного фахівця Дж. Вествуда, які присвятили свої роботи історії розвитку залізниць Російської імперії Haywood R. M. The beginnings of railway development in Russia in the reign of Nicholas I, 1835-1842 / R. M. Haywood. - Durham, North Carolina: Duke University Press, 1969. - 650 р.; Westwood J. N. The Railway Data Book / J. N. Westwood. - Hardback: Patrick Stephens, Cambridge, 1983. - 220 p., black and white photos..

Після здобуття Україною незалежності в 1991 р. формується нове підґрунтя для дослідження особливостей розвитку залізничного транспорту та його вплив на соціально-економічні процеси у державі. На сучасному етапі спостерігається тенденція, коли керівний склад залізниць починає цікавитися їхньою історією, сприяючи виходу історичних досліджень. Так були видані роботи, присвячені діяльності Південно-Західної, Південної залізниць. Окремо слід виділити роботу під авторством Г. М. Кірпи Кірпа Г. М., Пшинько О. М., Агієнко І. В. Залізниці України: Історичний нарис. - Дніпропетровськ: Арт-Пресс, 2001 - 328 с., де проаналізовано особливості розвитку шляхів від найдавніших часів до сучасності та окремо виділено залізничні дороги. Досліджується історія будівництва шести основних залізниць України. У виданні І. Р. Юхновського Юхновськнй І. Р. Транспортний комплекс України. Залізничний транспорт: Проблеми та перспективи / І. Р. Юхновський, Г. Б. Лебеда, Т. І. Попова; За ред. І. Р. Юхновського. - К.: ФАДА, ЛТД, - 2006. - 288 с. розглядаються проблеми та перспективи розвитку залізничного транспорту за роки незалежності України.

До історіографії залізниць південно-східного регіону України необхідно віднести роботи краєзнавчого характеру, де містяться важливі дані з нашої проблематики Коротецкий А. А. Летопись Херсона (учебное пособие) / А. А. Коротецкий. - Херсон, 2004. - 282 с.. До праць соціально-економічного напряму даного періоду відноситься ґрунтовна колективна робота під загальною редакцією Б.Д. Лановика Україна і світ. Історія господарства від первісної доби і перших цивілізацій до становлення індустріального суспільства; Навчальний посібник для вузів / Б. Д. Лановик, 3. М. Матисякевич, Р. М. Матейко, О. Д. Зубалій, В. І. Гринчуцький, Я. С. Глогусь, В. Л. Андрущенко, Л. А. Родіонова, О. В. Богоніс. За загальною редакцією заслуженого працівника народної освіти України професора Б. Д. Лановика. - К.: Генеза, 1994. - 368 с..

У зазначений період з'явилася велика кількість публікацій, присвячених історії будівництва трамвайних шляхів, що належним чином висвітлено у періодичних виданнях та статтях Борисенко М. Міський транспорт у контексті життя городян України 20-30 років ХХ ст. // Пам'ять століть / М. Борисенко. - №3, 2008. - С. 224-232. на офіційних сайтах міст, транспортних підприємств, державних архівів тощо. Борисенко М. Міський транспорт у контексті життя городян України 20-30 років ХХ ст. // Пам'ять століть / М. Борисенко. - №3, 2008. - С. 224-232; Зільбербранд Ю. Трамвай починався з конки: До 115-річчя першого українського трамвая // Міське господарство України / Ю. Зільбербранд. - №1, - 2007. - С. 39-41; Авдєєв А. Загадки кіровоградського трамваю. - Режим доступу http://knsobor.do.am/publ/3-1-0-91 (16.02.2010); Дьяконова И. А. (Ведущий научный сотрудник Музея героической обороны и освобождения Севастополя). Севастопольский трамвай / И. А. Дьяконова. - Режим доступу: http://vashsevdom.narod.ru/histor/ek1.html (24.12.2009); Кац Г. История Одесского трамвая / Г. Кац. // "Одесский Листок". - Февраль 2007. - №146. - Режим доступу: http://www.odessapage.com/new/ru/node/807 (10.03.2009); Николаевский трамвай // Википедия: Режим доступу: http://ru.wikipedia.org/wiki/Николаевский_трамвай (последнее изменение: 23:12, 23 марта 2010); Симферопольский трамвай. - Режим доступу: http://uk.wikipedia.org/wiki/Сімферопольський_трамвай (11.03.2009). На жаль, монографій із зазначеної проблематики обмежена кількість і присвячені вони в основному технічним аспектам та характеристиці рухомого трамвайного складу, особливостям влаштування і функціонування трамвайних ліній та їх співіснування з іншими видами міського транспорту.

Слід зауважити, що поява досить значної кількості робіт іноземних авторів у даний період передусім обумовлюється тим, що після припинення існування Радянського Союзу іноземним громадянам відкрився доступ до архівних джерел з науковою метою. Серед них можна назвати Д. Маккензі, який продовжував досліджувати залізничну тематику пострадянського простору, і Дж. Вествуда. Найбільш ґрунтовною працею на Заході з історії розвитку залізниць Російської імперії можна назвати видання американського історика Г. Фріза MacKenzie D., Michael C. A History of Russia, the Soviet Union, and Beyond, 4th Edition / D. MacKenzie, C. A. Michael. - Wadsworth, Inc. Belmont, CA., 1993. - 860.; Westwood J. N. Soviet Railways to Russian Railways (Studies in Russian & East European history & society) / J. N. Westwood. - Houndmills, Basingstoke, Hampshire: Palgrave Macmillan, 2001. - 267 р.; Freeze G. L. Russia: A History (Second Edition) / G. L. Freeze. - Oxford: Oxford University Press, 2002. - 556 p..

Важливою складовою частиною історичних досліджень сучасного етапу історіографії є дисертаційні роботи, де аналізуються різноманітні проблеми розвитку залізниць України. Серед них можна виділити роботи, присвячені соціально-економічним проблемам розвитку залізничного транспорту, В. Г. Мірошниченка, С. С. Богатчук, С. Б. Надибської Мірошниченко В. Г. Становище робітників залізничного транспорту України в 1907-1914 роках: Автореф. дис. канд. іст. наук: 07.00.01 / Київ. ун-т ім. Т. Шевченка / В. Г. Мірошниченко. - К., 1996. - 24 с.; Богатчук С. С. Залізничний транспорт України у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст. (соціально-економічний аспект): Автореферат дис. канд. іст. наук: 07.00.01 / НАН України, Ін-т історії України / С. С. Богатчук. - К., 2000. - 18 с.; Надибська С. Б. Соціально-економічний розвиток міст Південної України в 1861-1900 рр. (за матеріалами Херсонської та Катеринославської губерній): дис. канд. іст. наук: 07.00.01 / Одеський національний ун-т ім. І.І.Мечникова / С. Б. Надибська. - О., 2005. - 150 с.; Шаригіна О. А. Історія виникнення і розвитку залізничного та морського транспорту на Півдні України (друга половина ХІХ - початок XX століття): монографія. / О.А. Шаригіна. - Херсон, 2009. - 260 с. та безпосередньо - історії будівництва і технічним питанням діяльності залізничних шляхів і не тільки: І. В. Толокньова, Р. О. Пономаренка, О. А. Шаригіної Толокньов І. В. Залізничний транспорт України в період Першої світової війни (1914-1918 рр.): Дис. канд. іст. наук: 07.00.01 / Київський національний ун-т ім. Тараса Шевченка / І. В. Толокньов. - К., 2000. - 195 с.; Пономаренко Р. О. Розвиток залізничного транспорту Півдня та Сходу України в другій половині ХІХ століття - на початку ХХ століть : дис. канд. іст. наук: 07.00.07 / Національний технічний ун-т "Харківський політехнічний ін-т" / Р. О. Пономаренко. -- Х., 2007. -- 230 арк. -- Бібліогр.: С. 192-218.. Зазначені дослідження, спираючись на значну джерельну базу, містять інформацію щодо найбільш важливих магістральних шляхів, проте в них мало інформації щодо поставлених завдань дисертаційної роботи, зокрема висвітлення питань будівництва залізокінних шляхів і приєднання Херсона та інших міст до загальноросійської системи залізниць, спорудження трамвайних доріг на Півдні України та в Криму.

Отже, як і в попередні періоди, багато проблем залізничного транспорту потребують додаткового висвітлення, особливо початкового етапу їхнього будівництва в другій половині ХІХ - першій половині ХХ ст., оскільки головна увага дослідників була звернена на вивчення основних магістральних шляхів Російської імперії. Дороги місцевого, проте важливого значення, майже не проаналізовані. Більше того, на сьогоднішній день існує проблема об'єднання існуючих досліджень щодо залізничної тематики в одну ґрунтовну узагальнюючу роботу.

У підрозділі 1.2. "Джерельна і теоретико-методологічна база дослідження" подано огляд опублікованих та неопублікованих документів і матеріалів із теми дисертації, описано принципи та методи дослідження.

Багато інформації щодо стану сухопутних, залізокінних і залізничних шляхів містять неопубліковані джерела, віднайдені у таких архівах: Центральному державному історичному архіві України в місті Києві, Державному архіві в Автономній Республіці Крим (м. Сімферополь), Державному архіві Кіровоградської області, Державному архіві Миколаївської області, Державному архіві Одеської області, Державному архіві Харківської області, Державному архіві Херсонської області. Загалом у дисертаційному дослідженні використано 107 справ із 24 фондів 7 архівів.

До опублікованих відносяться матеріали офіційного діловодства (накази, статути, статистичні та економічні звіти, збірки документів); публіцистичні матеріали (газети, журнали "Вестник путей сообщения", "Вестник Южных железных дорог", "Железнодорожное дело", "За зразковий трамвай", "Инженер", "Наддніпрянська правда", "Юг"); документи особистого походження (мемуарні видання та епістолярна спадщина).

Методологічними засадами дисертаційної роботи стали принципи науковості, комплексності, всебічності, історизму й об'єктивності.

Другий розділ "Характеристика стану доріг і розробка проектів будівництва залізничних шляхів Південної України" складається з двох підрозділів, де проаналізовано стан доріг і особливості їхнього переходу у земське завідування, проекти будівництва залізокінних шляхів.

У підрозділі 2.1. "Стан доріг в останній чверті ХІХ ст. на Півдні України" охарактеризовано стан сухопутних доріг Південної України.

Зазначається, що до введення земських установ завідування шляхами сполучення було зосереджено в губернському органі влади, який мав назву "Особливе присутствіє про земські повинності". Для ремонту великих транзитних, поштових або торговельних доріг витрачалися кошти державної казни. Менш значні та путівні дороги ремонтувалися та підтримувалися винятково натуральною повинністю, причому сільські товариства постачали робочу силу, а поміщики для шляхів, що пролягали по їх території, відпускали необхідний матеріал. Дороги перебували у незадовільному стані й ремонтувалися лише двічі на рік: навесні та восени. Лише в надзвичайних ситуаціях, на випадок проїзду найвищих посадових осіб держави, робили ремонт доріг поза регламентом.

Автор зауважує, що внаслідок постанови губернських земських зборів надзвичайної сесії 1865 р. виконання губернських повинностей на місцях було віднесено до обов'язків повітових земських управ, таким чином відбувався розподіл шляхів губернського та повітового підпорядкування. Разом з тим, довжина доріг постійно змінювалася: то збільшувалась, то зменшувалась, на що впливали і нові залізничні шляхи. Тому в регіонах, де вони прокладалися, деякі тракти втрачали своє значення, натомість необхідно було будувати нові під'їзні дороги до залізниць.

У підрозділі 2.2. "Проекти будівництва залізокінних і парових шляхів" охарактеризовано початок створення проектів будівництва залізокінних і залізничних доріг на Півдні України.

Перші проекти залізничних доріг, створені у 20-х роках ХІХ ст. в Україні, мали одну спільну рису - вели до стратегічних чорноморських та азовських портів. Це були залізничні дороги як з паровою, так і кінною тягою. Думка про устрій залізниць саме у Херсонській губернії вперше виникла у 30-х роках ХІХ ст., коли з ініціативи самого уряду передбачалося створити проект мережі шляхів у Південній Росії, для чого було придбано різні інструменти та зроблено підготовчі роботи в Одесі.

Підкреслюється, що для вивчення всіх особливостей будівництва залізничних ліній 23 жовтня 1865 р. було засновано Комітет із упорядкування залізокінних і парових доріг у Херсонській губернії під головуванням О.О. Чижевича. У дисертації зазначаються періоди діяльності Комітету, його склад, розроблені та досліджені проекти шляхів. Необхідно зауважити, що вони хоч і не були побудовані, але всі проведені Комітетом дослідження пізніше були покладені в основу будівництва Харково-Миколаївської та інших залізниць Північного Причорномор'я.

Крім того, в останній чверті ХІХ ст. з'являються і приватні проекти будівництва на досліджуваній території залізничних шляхів. Серед них необхідно назвати проекти Московського товариства під'їзних колій, місцевих крупних землевласників С. Б. Скадовського, Фальц-Фейнів, підприємців С. Моргуліса та Коррадіні, які разом запропонували свій проект, підприємця Вільмса і Ко. Їх об'єднувало те, що всі вони хотіли утворити акціонерні товариства з будівництва залізничних доріг різної довжини на Півдні України. Однак держава так і не затвердила проекти концесій, наголошуючи на тому, що це шляхи важливого магістрального і державного значення, які необхідно будувати за рахунок уряду. Більш того, через слабке економічне значення для Російської імперії Херсон аж до 1907 р. було виключено із загальноросійської системи залізниць, про що йде мова у наступному розділі.

У третьому розділі "Будівництво залізничних і трамвайних шляхів на Півдні України" висвітлено причини будівництва залізниць і трамвайних ліній у даному регіоні, послідовність прокладення залізничних колій, особливості будівництва залізниць Миколаїв-Херсон, Харків-Херсон, Джанкой-Херсон.

У підрозділі 3.1. "Будівництво залізниць Миколаїв-Херсон і Харків-Херсон" висвітлено особливості будівництва зазначених залізничних шляхів.

Дисертант наголошує на тому, що Херсон - одне з небагатьох губернських міст дореволюційної Росії, яке протягом кількох десятиліть було відірване від залізничної мережі країни. Крім того, більше 30 років тривало бюрократичне листування щодо продовження залізниці від Миколаєва до Херсона.

У роботі наводяться дані щодо будівництва лінії Миколаїв-Херсон, яке тривало понад два роки, причому терміни закінчення багато разів переносилися. Перший паровозний гудок пролунав у Херсоні лише другого серпня 1907 р. Офіційне відкриття регулярного товарно-пасажирського руху на лінії відбулося 16 жовтня 1907 р. Однак торговельне та промислове значення міста вимагало прямого виходу в центральні та східні регіони країни. Другого травня 1908 р. до Херсонської міської управи була надана доповідна записка інженерів І. С. Чмутова та Г. В. Адріанова про необхідність будівництва лінії Харків-Херсон. Проте тільки восьмого листопада 1911 р. в Комісії про нові залізниці під керівництвом директора Департаменту залізниць М. Є. Гіацинтова почалося обговорення питання щодо спорудження залізниці за проектом вищеназваних інженерів. Після ухвалення циркуляру "Про початкові роботи будівництва залізниці Мерефа-Херсон" 14 серпня 1915 р., приступили до будівництва зазначеної лінії.

Автором досліджені обставини, у силу яких спорудження лінії Харків-Мерефа-Херсон було завершено набагато пізніше запланованих термінів, лише у 1925-1927 рр. Дисертант стверджує, що будівництво цієї залізниці, як і багатьох інших, продовжувалося досить тривалий час, оскільки її спорудження припинилося відомими подіями 1917-1920-х років. Отже, необхідність спорудження залізниць для розвитку міст Херсона, Миколаєва та Харкова була вирішальною, оскільки вони збільшували майже вдвічі вантажообіг як на місцевому рівні, так і на міжнародному, адже до портових міст почало заходити більше суден з метою завантаження товарів, переважно зерна, лісу та кам'яного вугілля.

У підрозділі 3.2. "Спорудження залізниці Джанкой-Херсон" висвітлюються причини й особливості будівництва названих ліній.

У дисертації досліджено досвід будівництва залізниці Джанкой-Херсон. Підкреслюється, що вона будувалася Чорноморським товариством залізничних шляхів. Спорудження лінії було узгоджено постановами інженерної ради від 5 травня та 8 липня 1916 р. №49 і №62, а до серпня 1917 р. - підготовлені всі проекти для будівництва залізниці. Автор наводить дані щодо кошторисів залізниці, технічних умов будівництва як дороги в цілому, так і окремо кожної великої станції (Херсон, Каланчак і Джанкой), купівлі землі під залізницю, будівництва мостів і переправ, особливостей транспортування будівельних матеріалів. Варто зауважити, що рух поїздів починався біля Олешок (сучасне м. Цюрупинськ), оскільки не існувало мосту через Дніпро, який був зданий в експлуатацію лише в 1954 р. Отже, досліджені залізничні дороги Південної України майже всі були введені в експлуатацію у повній запланованій відстані лише після 20-х років ХХ ст. Причиною цього були події 1914-1920-х років.

У підрозділі 3.3. "Будівництво трамвайних шляхів на Півдні та в Криму" розкриваються особливості прокладення трамвайних колій у таких містах, як: Єлисаветград, Севастополь, Одеса, Миколаїв, Сімферополь, Херсон. Такий порядок був обумовлений послідовністю введення у дію електричних трамваїв.

Дисертант зазначає, що у середині ХІХ ст. після "демографічної революції" у великих містах як у світі, так і на території сучасної України виникла проблема громадських перевезень. Поява великих фабрик та заводів спричинила щоденний маятниковий рух людей до місць праці й у зворотному напрямі. Тому в певний момент стало зрозуміло, що кінні екіпажі є недостатніми для вирішення проблеми транспортування робітників і службовців, крім того, більшість робітників не були спроможні за них платити. Тоді і з'явилися кінні омнібуси і трамваї, так звані конки, а згодом електричні трамваї.

Перший проект будівництва кінного трамвая у Єлисаветграді з'явився у 1887 р., але будувати трамвайні колії почали лише у квітні 1897 р. Регулярний рух вагонів у місті електричного трамвая розпочався 13 липня 1897 р. Пробний пуск трамвая у Севастополі провели 29 серпня 1898 р. по Єкатерининській вулиці і Нахімовському проспекту, а регулярний трамвайний рух відкрився 12 вересня 1898 р. із платою п'ять копійок в один кінець. В Одесі будівництвом залізокінної дороги спочатку займалося бельгійське товариство "Нівель" ("Nivelles"). Перша лінія "конки" відкрилася 7 (20) липня 1880 р., а урочисте відкриття першої лінії електричного трамваю відбулося 24 вересня 1910 р. Слід відзначити, що у Сімферополі почали будувати одразу електричний трамвай, урочисте відкриття якого відбулося 31 липня (13 серпня) 1914 р. У Миколаєві першою 26 липня (7 серпня) 1897 р. була побудована конка, а перший трамвай на електричній тязі пустили лише 21 грудня 1914 р. (3 січня 1915 р.).

У дисертації виявлені колізії, у силу яких у Херсоні активне обговорення необхідності будівництва трамвая з громадськістю міста, за рахунок створення акціонерного товариства, відбулося лише в 1906 р. і пізніше в 1914 р., коли було підготовлено договір між італійським підданим В. І. Боссаліні й Херсонським міським громадським управлінням будівництва та експлуатації щодо спорудження трамвайних шляхів. Однак проекти будівництва так і не були реалізовані через те, що почалася Перша світова війна, а згодом - революція і Громадянська війна.

У четвертому розділі "Вплив розвитку рейкового транспорту на господарську систему Півдня України" проаналізовано особливості матеріального становища робітників залізниць Південної України та роль трамвайного і залізничного транспорту в розвитку господарства Півдня.

У підрозділі 4.1. "Соціально-економічне та правове становище робітників залізничного транспорту" досліджено матеріальне і правове становище робітників залізничного транспорту регіону, що досліджується.

Підкреслено, що положення робітників та умови проживання були досить тяжкими, вони обумовлювалися бажанням капіталовласників отримати більший прибуток. У свою чергу, власники підприємств вдавалися до зменшення зарплати та збільшення тривалості робочого дня, економії на умовах проживання. Подібна ситуація спостерігалася й у робітників-залізничників, особливо в тих, хто прокладав залізниці. Зазначено, що після Першої світової війни 1914-1918 рр. та революції 1917 р. у результаті економічної кризи у державі почала великими темпами зростати інфляція. Внаслідок цього з метою покращення матеріального становища службовців, майстрових і робітників казенних залізничних доріг 30 жовтня 1916 р. Миколою ІІ був затверджений указ про виплату додаткових прибавок до заробітної платні, але правом на додаткові виплати користувалися лише особи з окладом до 500 руб. на місяць (крім міст Петрограда та Москви). Матеріальне становище робітників залізниць було скрутним. Більшість службовців в умовах високих цін змушені були продавати своє майно через те, що грошей інколи не вистачало навіть на купівлю хліба.

У підрозділі 4.2. "Вплив залізничного і трамвайного транспорту на становлення господарської системи Півдня України" проаналізовано значення залізничного транспорту в розвитку соціально-економічної сфери життя зазначеної території, розкривається роль трамвайного транспорту в розвитку міст.

Дисертант доводить, що в останній чверті ХІХ ст. склалися всі умови для розвитку як економіки регіону, так і будівництва залізничних шляхів - нового й зручного виду транспорту для Півдня України. Автор наголошує на тому, що основними причинами піднесення зернового виробництва в південних губерніях України був розвиток промисловості в центрі країни, що спричинив попит на зерно в південних губерніях. Лише з Правобережної України середньорічний вивіз зерна перевищував 320 тис. тонн. У 1880 р. Південно-Західною залізницею було перевезено 725,5 тис. тонн зерна, а в 1902 р. вже 3120,6 тис. тонн.

Відстежується, яким чином залізничні колії, що були підведені до українських портів - Одеси, Севастополя, Миколаєва, Маріуполя, Херсона, полегшували доставку зерна на світові ринки. Більше того, у дисертації наводяться статистичні дані щодо динаміки середньорічного вивозу збіжжя з Південної України.

Дисертант наводить дані щодо товарообігу міст Одеси та Миколаєва та ролі залізничного транспорту у його збільшенні. Досліджено також вантажообіг Херсонського порту та значення в цьому залізниць. Підкреслюється роль відкриття Херсонського морського порту, яке відбулося 14 липня 1901 р. Вантажообіг порту на початку XX ст. постійно зростав. У 1901 р. загальне число вантажів, що пройшли через порт, становило 36 млн. пудів, у 1912 р. - вже 82 млн. 490 тис. пудів. Такому збільшенню майже в 2,3 рази сприяли залізничні шляхи, які скорочували час доставки товарів. Крім того, з наведених даних автор дисертації зробив висновок про те, що, по-перше, діяльність нової залізничної станції Херсон позитивно впливала на товарообіг регіону, який постійно збільшувався, формувались нові товаропотоки у напрямку Херсона. По-друге, найчисельніший вантаж, що проходив через залізничну станцію, становили зерно й мука, які найбільше відправлялися зі станції Знам'янка до губернського центру, а звідти - до Білої Церкви. По-третє, товари, які транспортувалися з Херсона, прямували до транзитних українських станцій для подальшої відправки вантажу переважно на територію сучасної Росії для потреб внутрішнього ринку і за кордон.

Дисертант аналізує роль залізничного транспорту в господарстві країни протягом 1914-1917 рр. Факти свідчать, що залізниці виявили нездатність одночасно обслуговувати потреби армії та цивільного сектора. Неспроможність залізничного транспорту впоратися з перевезеннями воєнного часу була наслідком технічної відсталості транспортного господарства, а царський уряд, у першу чергу, звертав увагу на виконання завдань військового значення.

У дисертації досліджено обставини, у силу яких перед появою трамваїв у містах Російської імперії відбувалися бурхливі дебати в міських думах. Супротивники нововведення доводили, що трамваї лякатимуть коней, електричний струм буде вбивати людей і викликати пожежі. За цими запереченнями стояли реальні економічні причини. Трамвай скорочував клієнтуру кінного транспорту, а в числі гласних думи були і перевізники, яким це було невигідно. Крім того, введення трамвая було пов'язане з великими капіталовкладеннями на спорудження електростанцій, мережі проводів, будівлю трамвайного депо, на закупівлю за кордоном рухомого складу, спеціальне навчання персоналу. Однак консервативний супротив не зупинив розвитку трамвайної мережі.

З пуском нових ліній зростала кількість пасажирів трамвая. Наприклад, у Севастополі в 1909 р. по всіх лініях трамвая було перевезено понад 2 млн. 700 тис. чоловік, у 1912 р. - більше 4 млн., 1914 р. - 6 млн. Проїзд коштував 5-10 коп. Збільшувався рухомий склад трамвайного парку. Варто наголосити, що крім пасажирів, трамваї перевозили також вантажі, наприклад, свіже молоко, овочі, зерно та інші продукти й матеріали. Отже, новий вид транспорту позитивно вплинув на розвиток міст, оскільки зі збільшенням обсягів перевезень міський бюджет отримував значні суми у вигляді податків, а пасажири - дешевий та якісний вид транспортування.

У висновках підсумовуються результати дисертаційного дослідження.

1. Всебічний аналіз архівних матеріалів, різних джерел і літератури дозволив уперше здійснити комплексне дослідження проблеми розвитку залізничного транспорту на Півдні України в кінці ХІХ - на початку ХХ ст. Шляхом узагальнення джерельної та історіографічної бази відтворено цілісну історико-наукову картину розгортання рейкового будівництва в означеному регіоні. Під час дослідження історіографічних проблем теми дисертантом було виділено три періоди: дорадянський, радянський та період незалежності. У свою чергу, усі дані диференційовані за трьома групами: а) праці, які містять інформацію про технічні особливості, історію, документальні дані будівництва залізниць України; б) література соціально-економічного характеру; в) дисертаційні дослідження з даної тематики.