История изучения русского средневекового судостроения и судоходства

Размещено на http://www.allbest.ru/

русское средневековое судостроение судоходство

История изучения русского средневекового судостроения и судоходства

История изучения водного транспорта Древней Руси может быть разделена на два этапа. Первый этап основывался на использовании исключительно письменных источников с эпизодическим привлечением данных этнографии и изобразительного материала, а второй, начавшийся с 40-50-х гг. XX в., характеризуется введением в научный оборот археологических находок, появившихся в результате начала широкомасштабных раскопок древнерусских городов.

Результатом первого этапа явилось появление множества разнообразных интерпретаций средневековых судовых терминов, однако, вследствие специфики самих источников, не выходящих за уровень рабочих гипотез.

Второй этап ознаменовал собой первые попытки подхода к проблеме как бы «с другой стороны», когда источником изучения стали реальные составные части древнерусских судов. В это же время начинают появляться отдельные работы, авторы которых пробовали применить комплексный подход, использующий сочетание обоих видов основных источников. На сегодняшний день эта методика превалирует в большинстве публикаций общего характера.

Обзор работ, посвященных водному транспорту Древней Руси, по праву должен быть начат с «Истории государства Российского» Н.М. Карамзина, в которой автор упомянул также и о некоторых особенностях Древнерусских судов (Карамзин Н.М. 1842): об их легкости (по Лиут-пранду), грузоподъемности (40 воинов на корабль в Олеговом войске и 60 человек на судно по К. Багрянородному). Приводя Данные Боплана о казацких «чайках», Н.М. Карамзин высказывал сомнения относительно возможности сопоставления их конструкции с конструкцией древнерусских судов. Было высказано предположение о том, что судовой термин «лойва» этимологически восходит к слову «лой», т. е. смола, откуда следует, что лойвой могли называть засмоленную лодку (Т.II. Примеч. 282). О набойной ладье Н.М. Карамзин писал: «имя набойная происходит от досок, набиваемых сверх краев мелкого судна для возвышения боков его»

В труде Н.А. Бестужева «Опыт истории российского флота» также была отмечена легкость древнерусских судов (для обоснования этого тезиса использовались в т. ч. сведения Олая Магнуса). Автор упоминал поморские шитики XVII в. в качестве аналогов более ранних судов и описывал их конструкцию. Особо подчеркивалось резкое сокращение русского мореходства в послемонгольский период (Бестужев Н.А. 1961 (переиздание). В вышедшем в 1864 г. труде А.В. Висковатого, посвященного морским походам и мореходству русских до XVII в., относительно конструкции судов автор высказывал следующие соображения.

1. Корабли русов ГХ-Х вв. не были из ветвей с натянутой кожей, а являлись моноксилами-однодеревками в соответствии с описанием Константина Багрянородного. Они имели сходство с греческими дромосами, т. е. отличались продолговатой формой.

2. Походы русов на Каспий осуществлялись на более крупных судах, чем на Черное море. Здесь экипаж доходил до 100 человек.

3. Суда «Русской Правды»: 1

-- ладья заморская -- иностранной постройки; А

-- ладья набойная или наборная -- такая ладья, на которой доски набираются на край, одна на другую;

-- струг -- смотря по глубине вод остро- или плоскодонное судно, являвшееся, как и в позднейшие времена, судном речным, служащим для перевозки грузов;

-- челн -- маленькое судно для плавания у берегов и переправ через реки.

4. Все древнерусские суда были беспалубными. Палуба впервые появилась в 1151 г. на ладьях Изяслава Мстиславича.

Относительно мореходства новгородцев А.В. Висковатов писал, что если в ранний период истории Новгорода они активно участвовали как в военном, так и торговом судоходстве на Балтийском море, то после подписания Ореховецкого договора «прекращаются военные походы новгородцев и вообще русских на Балтийское море... Русские суда продолжали плавать по этим водам, но уже единственно с мирной, торговой целью. То же было и на крайнем севере тогдашней Руси...» В 1866 году вышла работа Н.Я. Аристова «Промышленность Древней Руси». Здесь, говоря о средневековой новгородской торговле, автор упоминает о новгородских лоцманах, которые проводили иностранные суда по Неве и Ладожскому озеру. Далее, при рассмотрении пошлинных сборов XIV в., исследователь приводит тексты договорных грамот, где указываются величины сумм, собираемых с разных типов судов (ладья, струг простой и струг с набоями), что позволяет сделать предварительные и самые общие выводы относительно соотношения размеров и грузоподъемности этих судовых типов (прием, широко используемый позднейшими исследователями). Кроме того, Н.Я. Аристов дает информацию о времени плавания между различными географическими пунктами (Дания -- Новгород, Волин -- Новгород и т.д.), что позволяет дать оценочные скоростные характеристики средневековых судов. Автор коснулся также вопроса о типах древнерусских плавсредств. Так, учан он считал судном плоскодонным, тождественным дощанику («дощаник, в отличие от лодки и других больших судов, назывался учаном...»). Относительно паузка Н.Я. Аристов замечает, что это исключительно волжское товарное судно. Буса -- иностранное судно, которых русские не имели и не строили (Аристов Н.Я. 1866. С. 201, 233, 97 (примеч. 307), 98). Не со всеми выводами автора можно согласиться, однако, следует отметить, что Н.Я. Аристов один из первых затронул вопрос о русском судоходстве и судостроении, что само по себе примечательно.

В выпущенном в 1875 году «Очерке русской морской истории» Ф.Ф. Веселаго проанализировал письменные источники, содержащие сведения о древнерусских судах. Относительно древнейших русских судов (X в.), описанных Константином Багрянородным, автор делает вывод, что «они, во-первых, были так велики, что могли выходить в море со значительным числом людей и известным грузом и, во-вторых, так легки, что переносились на руках на значительные расстояния». Далее, проводя параллель с казацкими чайками, описанными Бопланом, Ф.Ф. Веселаго приходит к заключению о близком их сходстве с судами русов X в., которые, по его мнению, являлись однодеревками с надставными бортами и экипажем до 60 человек.

Рассматривая сообщения «Русской Правды» о штрафах за кражу различных судов, исследователь приходит к выводу, что морская ладья отличалась от простой набойной только величиной, более прочными креплениями и принадлежностями, необходимыми для морского плавания. По конструкции же эти суда были однотипны.

Затрагивая вопрос о других плавсредствах того времени, автор констатирует наличие больших грузовых судов для перевозки значительных грузов. По типу суда были близки к баркам, «составляющих первый шаг от простого плота к кораблю».

В работе были также рассмотрены характеристики иностранных судов, упоминавшихся в средневековых источниках (дромоны, хеландии, либурны, шнеки). Особое внимание при этом уделялось скандинавским судам.

Рассматривая летописные известия, Ф.Ф. Веселаго отмечает первое появление на Руси палубных судов (1151 г.) и заимствованного от норманнов одинакого удобного движения носом и кормой. Осторожно отнеся этот вывод только к району Приднепровья, автор приходит к заключению, что с IX по XII вв. русские князья не сделали ничего для улучшения морского дела. Традиция же судоходства и судостроения Киевской Руси, определенная как автохтонная, была связана с потребностями ведения войн и торговли, чему вполне соответствовала «флотилия из челнов, удовлетворяющая местным условиям и военным потребностям того времени», что и обусловило неактуальность заботы со стороны князей, направленной на совершенствование судостроения.

Относительно новгородского судоходства, исследователь, анализируя источники, отмечает существование у древних новгородцев значительной морской торговли, производимой на кораблях, подобных скандинавским. В труде М. Бережкова, посвященному торговле Руси с Ганзой, несколько замечаний было сделано по поводу судоходства и флота новгородцев. Так, автор отмечает Ладогу или даже устье Охты, как места перегрузки товаров с ганзейских коггов на русские речные плоскодонные суда. Говоря о заморских плаваниях новгородских купцов, исследователь называет причины, по которым Новгород так и не развил ни купеческого, ни государственного морского флота, несмотря на массу факторов, способствующих этому обилие в Новгородской области рек и озер, имеющих сток в Балтийское и Белое моря, большая способность населения к судоходству (плавания за море в XII в., походы ушкуйников и т. д.), прямая нужда во флоте для купечества, для обороны от шведов, морских пиратов, Ганзы. Эти причины М. Бережков видит, во-первых, не столько во внешних препятствиях со стороны Швеции, Ганзы и Ливонии, а во внутренней политической ситуации в Новгороде, когда недостаточно развитое новгородское купечество не получало поддержки от боярского правительства для осуществления стабильной морской торговли и создания для этой цели мощного флота. Вторую причину автор видит в том, что новгородская колонизация направлялась не к Балтийским берегам, а, в первую очередь, на финский Северо - Восток, куда постоянно уходили силы Новгорода, вместо того чтобы сосредотачиваться около главного центра и по берегам Финского залива. При таких условиях развитие еще и морских сил Новгорода было бы весьма затруднительно. Далее говорилось о том, что насад мог поднять не более 12 человек и был подобен ушкую. К новгородским судам автор относил ладью, лойву, учан, насад и ушкуй.

Во втором томе капитального труда Н.П. Боголюбова «История корабля» одна из глав была посвящена судостроению и судоходству в России. Здесь были, в основном, повторены положения, высказанные в более ранней работе А.В. Висковатого, которые автор дополнил несколькими замечаниями.

1. Основываясь на византийских источниках, Н.П. Боголюбов полагал, что скедии, упомянутые в летописи в качестве судов войска Игоря, по аналогии с греческими судами, являлись небольшими, легкими, наскоро построенными лодками.

2. Корабль -- всякое плавающее судно, а не видовой термин.

3. Ладья дожила до XIX в. у беломорцев, перейдя к ним в древности от новгородцев, их предков.

4. Никаких заимствований в русском судостроении из греческого не было.

Кроме того, автор дает информацию о некоторых судах 16-17 вв. (по письменным и изобразительным источникам), а также, анализируя былины, приходит к выводу, что богатые купцы имели суда, ходившие по морям, причем суда эти, по всей вероятности, постройкой своей были схожи с норманнскими. Н.П. Боголюбов привел также обширные сведения о судах, ему современных, различных русских бассейнов, в том числе, что особенно ценно, много данных о речных и озерных плавсредствах. В частности, давалось описание ладожской соймы (Боголюбов Н.П. 1880. Т. II.

В работе Д.А. Анучина, опубликованной в 1890 году и посвященной ладье, саням и коням, как принадлежностям похоронного обряда, автор в качестве примера использования ладей при похоронах, приводит, в основном, сведения скандинавских источников. Однако, упоминаются и некоторые эпизоды из русской истории, в частности тот, когда тело убитого князя св. Глеба было положено под насадом.

А.И. Никитский в своем труде, посвященном истории экономического быта Великого Новгорода, в частности, писал, ч о развитии судоходства у новгородцев. Выводы автора основывались на разнообразии типов судов, которые ими использовались, а также на сообщениях о военных походах, совершаемых на плавсредствах, в частности, о дальних рейдах ушкуйников. В то же время А.И. Никитский считал, что новгородцы располагали только речным флотом и, не имея морских судов, плавания по морю совершали на чужих кораблях. Это заключение автор делает на основе данных Х1У-ХУ вв., необоснованно экстраполируя их на более ранний период. Исследователь говорил также о речном извозе и лоцманской службе новгородцев, в частности, о транспортировке импортных товаров из Ладоги (места перегрузки оных с коггов на новгородские речные суда) по Волхову в Новгород. Не был оставлен без внимания вопрос и о корпорациях лодочников (по данным XV в.), и о местоположении новгородских пристаней (Никитским А.И. 1893. С. 14, 31, 144-147).

Нельзя обойти вниманием труд И.И. Срезневского «Материалы для, словаря древнерусского языка». Разумеется, автор преследовал задачу, далекую от изучения русского судостроения, однако, собранные им материалы письменных источников, связанные с упоминаниями различных типов судов (струг, учан, паузок, насад, паром, буса, корабль, лойва, ладья, ушкуй, саидалия, скедия, челн, шнека, галея) весьма облегчили работу позднейших исследователей. При этом И.И. Срезневский дал также краткие характеристики различных плавсредств: паузок -- судно с мелкой осадкой; учан -- речное судно; паром -- плот или широкое судно для переправы; лойва -- судно у новгородцев, немцев и карелы. Наиболее полной из дореволюционных работ, посвященных древнерусскому судостроению и судоходству, несомненно является книга Н.П. Загоскина «Русские водные пути и судовое дело в допетровской Руси». В начале своего исследования автор дает справку, основанную на русских и зарубежных письменных источниках, о славянском мореходстве в целом. Используя сообщения Константина Багрянородного, Гельм - гольда, Адама Бременского и т.д., а также договоры русских с греками и летописные сведения, Н.П. Загоскин описывает военно-морскую тактику и приемы ведения боя древних русов, береговое право западных и восточных славян, приводит данные о морских походах. Много внимания уделено в работе водным путям. Подробнейшим образом исследователь описывает южные (киевские) и новгородские пути сообщения. Отдельная глава посвящена водным путям Московского государства.

Касаясь вопроса о судовом деле и судостроении в Древней Руси, автор, используя все имеющиеся в его распоряжении письменные источники, подробно рассматривает зарождение и развитие судостроения в Приднепровской Руси, бассейнах Балтийского и Белого морей, в Волжско-Каспийском бассейне, на Дону и на Азовском море, в Сибири. При этом исследователь придерживается регионально-хронологических рамок, исходя из посылки относительно независимого развития судоходства Южной и Северной Руси в до монгольский период.

Основные выводы, сделанные на основе источников по до государственной истории славян, могут быть сведены к следующим.

1. «Водные пути сообщения были обыкновенными и излюбленными у наших предков, причем они в равной степени умели утилизировать в этом направлении водные пути не только речные, но и морские».

2. Начиная с VII в. славяне осваивают Черноморский и Средиземноморский бассейны и, вероятно, в это же время западные славяне появляются в Северном и Балтийском морях

3. Византийцы высоко ценили мореходные качества славян, постоянно пользуясь их услугами, то в качестве судостроителей, то в качестве наемных моряков.

Рассматривая ранний период истории древнерусского государства, Н.П. Загоскин приходит к выводу, что, как киевское, так и новгородское судоходство, имевшие местные корни, были достаточно развиты. Это позволило русским уже к XI в. освоить не только речные системы Восточной Европы, но и бассейны Черного, Азовского, Каспийского, а также Балтийского морей.

В главах, посвященных судостроению, исследователь, четко разделяя южнорусскую (киевскую) и северорусскую (новгородскую) традиции, пытается реконструировать хотя бы в самом общем виде некоторые, известные из летописей и других документов, типы древнерусских судов.

Так, для Приднепровской Руси он рассматривает такие местные плавсредства, как корабль, ладью, насад, струг, дощаник, а также суда иностранного происхождения: скедию, кубару, сандалец, галеру.

Выводы делаются следующие:

1. Корабль -- термин, не имевший характер определенного видового наименования. Этим словом выражалось понятие судна вообще и оно имело общее нарицательное значение.

2. Ладья -- такой же общий судовой термин, как и корабль. Применялся к судам и речным и морским

3. Насад -- довольно вместительное судно, впервые упоминаемое под 1015 г. (но скорее всего можно говорить о бытовании этого термина с первой четверти XII в.). «Насад» и «набойная лодка» -- термин для одного и того же типа судна.

4. Струг -- по «Русской Правде» судно среднее между набойной ладьей и челном. Этот струг не имел ничего общего со стругами конца XVII в. с грузоподъемностью до 1000 ласт

5. Челн -- легкая лодка

6. Дощаник -- судно величины более произвольной по сравнению с однодеревками и лодками набойными. Впоследствии, вероятно, получили преимущественное применение для морских плаваний. В этом-то обстоятельстве, возможно, и кроется различие ладьи морской и набойной в «Русской Правде».

H.П. Загоскин прослеживает следующую эволюционную цепочку в развитии древнерусского судостроения: корабль архаический (кора, прутья, кожа) лодка однодеревка (размеры ограничены величиной бревна) лодка набойная (с нашитыми на однодеревую основу бортами, но с ограниченными размерами) лодка дощатая (судно, целиком сшитое из досок с более свободными размерами).

Из рассмотрения южнорусского судостроения делаются следующие общие выводы.

I. Для Приднепровской Руси география обусловила суда минимальной осадки с небольшим объемом и весом, легкостью, но с удовлетворительной грузоподъемностью и дешевые, т.к. иногда их приходилось бросать, прибегая к гужевой перевозке грузов.

2. Не располагая в Х-ХН вв. приморскими портами, русы не могли развить морского судостроения и в их морских предприятиях им приходилось довольствоваться теми же, лишь в известной степени приспособленными для морского плавания, судами, которые были типичными и для днепровского речного флота, хотя для этой цели и выбирались, конечно, ладьи наиболее надежные и значительные по размерам. Морская тактика требовала флота если и многочисленного, то, вместе с тем, не громоздкого, легкого и подвижного, способного, смотря по обстоятельствам, идти как на веслах, так и под парусом.

3. Отмечаются следующие конструктивные особенности судов Днепровского бассейна:

-- для строительства «моноксил» использовались липа, осина, оскорь;

-- судостроение 1Х-Х1 вв., так же, как и в XVI-XVII вв., производилось исключительно с помощью дерева и, вообще, растительных материалов, без употребления железа;

-- суда, которым приходилось преодолевать речные волоки, снабжались специальными техническими приспособлениями (катками, полозьями);

-- экипаж судов составлял 20-60 человек.

Рассматривая судовое дело в бассейне Балтийского моря, в первую очередь связанное с Новгородом, Н.П. Загоскин отмечал здесь наличие двух крупных судостроительных центров: в верховьях Западной Двины, где совершалась волоковая передача грузов на водные пути новгородский и киевский, и в Ладоге, где совершалась перегрузка товаров с больших морских судов на мелкие речные, курсировавшие по Волхову между Ладогой и Новгородом.

В Новгородской земле, так же, как и в Киевской, существовало 2 основных термина: «корабль» и «ладья», за которыми скрывались отдельные типы судов. Предположив, что на Балтике был выработан тип корабля, общий для готов, скандинавов, поморских и новгородских славян, исследователь отметил определенную вторичность мореходства новгородцев по отношению к поморским славянам и норманнам. За общий тип северного корабля Н.П. Загоскин принял скандинавские суда, описание которых привел в своей работе. Было выделено две группы судов Балтийского бассейна, одна -- русского происхождения (насад, струг, учан, ушкуй), вторая -- скандинавского и финского (галея, шнека, буса, лойва). Были приведены следующие характеристики судовых типов.

1. Насад -- судно с искусственно поднятыми и расширенными дощатой нашивкой бортами. Судно, как морское, так и речное, преимущественно гребное, т. е. типа галеры. Выступало и в значении судна боевого. В письменных источниках насады противопоставляются обычным ладьям. Судя по летописным миниатюрам, судно с высоко поднятым носом и кормой.

2. Струг -- термин, часто употребляемый в общем смысле судна (как «корабль» или «ладья»). Кроме упоминания в «Русской Правде», струг начинает активно появляться в письменных источниках лишь с XIV в., а в XVII в. становится одним из самых распространенных. Как и насад, струг -- судно сравнительно крупное, удовлетворяющее потребностям не только речного, но и морского судоходства, однако, в письменных источниках насады и струги разделялись (Х1У-ХУ вв.).

3. Учан -- мелкое судно, разновидность паузков, предназначенное для перегрузки на него грузов с судов более крупных, приходящих с моря, озер или речных низовий. Значительный перегрузочный центр имелся в Ладоге, где разгружались немецкие суда. На учанах эти грузы следовали дальше по Волхову. Учан (этот термин встречается также и на Волге) -- аналог южному термину «челн».

4. Ушкуй -- тип легких судов исключительно северного происхождения, фигурирующий в письменных памятниках с XIV в. Представляли собой особого устройства лодки, отличающиеся небольшими размерами, легкостью хода и мелкой осадкой, позволявшим им ходить по рекам сравнительно небольшой глубины. Экипаж -- около 30 человек. По своим характеристикам ушкуи напоминают лодки-однодеревки Киевской Руси и легкие скандинавские суда (шнеки, холькеры).

Разбирая судовое дело Беломорского бассейна, Сибири и Волго-Кас-пийского бассейна, Н.П. Загоскин в основном рассматривал период ХУ1-ХУП вв., более богатый письменными источниками, но выходящий за хронологические рамки нашей темы.

Далеко не со всеми положениями работы Н.П. Загоскина можно согласиться (например, с его интерпретацией типов новгородских судов, в частности, насада, учана и ушкуя), однако, по широте охвата материала и по глубине разработки темы она, пожалуй, и по сей день остается классическим трудом по истории древнерусского судоходства и судостроения.

В 1911 году в Чудском озере была обнаружена затонувшая ладья с каменными ядрами. Она была обследована В.Н. Глазовым, который опубликовал полученные материалы. От ладьи сохранилось днище и шпангоуты с фрагментами бортов. Максимальные размеры судна (по реконструкции автора) 21 х (5-6) м. Оиа обладала обшивкой из толстых сосновых досок (до 360 мм в ширину), соединенных со шпангоутами с помощью деревянных нагелей. Доски, плотно пригнанные друг к другу, были проконопачены просмоленной паклей и скреплены железными гвоздями и скобками. Судя по всему, обшивка ладьи была гладкой. Автор неоднократно указывает на сходство конструкции ладьи с современными ему деревянными барками. В.Н. Глазов датировал данное судно ХГУ-ХУ вв. Хотя, скорее здесь, видимо, можно говорить о более поздней датировке (см., например, Петренко В.Н. 1989. (ХУ1-ХУИ вв.).

В 1914 году вышла работа П.И. Белавенеца «Материалы по истории русского флота» 1914). Первые два раздела этой книги были посвящены судоходству Киевского периода русской истории и флоту Новгорода Великого.

О судах славян Киевского периода автор пишет, что они вмещали экипаж 40-60 человек. Днище у этих судов делались из одного куска дерева, а борта надделывались досками, которые приколачивали или пришивали (отсюда и название «набойные» или «шитики»). Пришивали эти доски ивовыми ветвями. Далее, разбирая известия «Русской Правды», исследователь выделяет суда не морские, а заморские, т.е. иностранной постройки. Кроме того, говоря о набойной ладье, П.И. Белавенец отмечает, что «набойная», это то же самое, что «наборная», и отсюда делает вывод, что набойные ладьи обладали клинкерной обшивкой -- положение, мягко говоря, не очень обоснованное. Далее автор говорит о том, что струги, смотря по глубине воды, были остродонные и плоскодонные, являясь преимущественно речными грузовыми судами.

Интересным является замечание о том, что скандинавские суда вместе с русскими и греческими обслуживали нужды водного пути «из варяг в греки», причем из-за мелководья по пути к Новгороду, скандинавы не могли идти далее Ладоги на своих судах, поэтому здесь товары перегружались на русские суда, более приспособленные для речного плавания, которые и транспортировали товары до самого Константинополя. Греческие суда также не могли далеко заходить в русскую водную систему, поэтому на речном участке пути «из варяг в греки» эксплуатировались исключительно русские суда.

Относительно судоходства Новгорода П.И. Белавенец приводит сводку летописных известей, касающихся плаваний новгородцев в Балтийском бассейне, упоминает лоцманскую службу на Неве и Ладоге, а также говорит о перегрузочном пункте на ладожских пристанях. Отмечается важность Невы, как единственного выхода Новгорода в Балтийское море и отсюда делается вывод о причине постоянных военных столкновений на этом важном для новгородской международной торговли участке. Исследователь пишет: «У новгородцев постоянного военного флота не было. В начале каждое купеческое судно должно было быть вооружено. Отсюда совершенно прост был переход от флота торгового к иррегулярному военному. Новгородцам на Балтийском побережье приходилось чаще иметь мелкие столкновения с прибрежными жителями и морскими разбойниками, чем киевлянам на Черном море. Суда новгородцев были более совершенны, чем ладьи киевлян, стоили много дороже и близко подходили к норвежским судам, называвшимся драккарами». Все эти выводы, безусловно, представляют интерес, хотя из области гипотез не выходят. Следует заметить, что здесь не совсем ясно, что следует подразумевать под судами новгородцев. Следует четко разделять новгородские суда для внутренних «континентальных» перевозок, о которых говорит автор, как об используемых для распаузки грузов в устье Волхова, которые, естественно, ничего общего с драккарами, большими морскими судами, иметь не могли, и суда (собственно, не новгородские, а ладожские), на которых жители Новгородской земли совершали свои поездки «за море». Эти последние плавсредства и могли иметь какое-то сходство с мореходными скандинавскими судами.

Автор придерживается мнения об автохтонности славянского судоходства, однако, признавая влияние скандинавов на славян новгородских. При этом И.А. Шубин замечает, что влияние это было небольшим, что доказывается самобытностью древнерусской судоходной терминологии и почти полным отсутствием норманнских судовых названий. Исследователь считал, что новгородцы плавали по Варяжскому (Балтийскому) морю «еще раньше т. н. варяжского периода нашей истории».

Приступая к рассмотрению различных типов древнерусских судов, автор придерживается следующих общих положений:

-- суда не могли быть ни слишком большими по своим размерам, чтобы свободно проходить по верховьям рек, ни слишком громоздкими и тяжелыми, чтобы их можно было без особых затруднений перетаскивать по водоразделам;

-- сама конструкция судов, а равно и названия, не должны были иметь больших различий на отдельных реках. Характеристики средневековых русских судов по И.А. Шубину выглядят следующим образом.

Корабль -- термин употреблялся первоначально в общем значении судна, но, по преимуществу, большого, почему относился, главным образом, к морским судам, за которыми с течением времени и закрепился окончательно. В летописях название «корабль» применялось по отношению к речным судам крайне редко и, по преимуществу, к княжеским судам.

Челн -- небольшое и примитивное суденышко-долбушка, выделываемое из одного дерева сравнительно небольших размеров (волжские аналоги -- ботик и бударка)

Ладья -- общеродовое значение, относимое безразлично и к морским, и к речным судам. В общем виде -- сравнительно крупное судно, превосходящее своими размерами легкие челны. И.А. Шубин разделяет речные, набойные и морские ладьи. В качестве примера речной ладьи приводится погребальная долбленка. По мнению исследователя, примером ранних русских ладей могут служить моноксилы, описанные Константином Багрянородным. Эти ладьи с набоями в зависимости от величины и оснастки являлись или просто набойными или уже морскими. Нашивка производилась первоначально древесными прутьями или корнями можжевельника, позднее для нее стали употребляться веревки и деревянные, а затем железные, гвозди. Ладьи были беспалубными. Первое появление палубы -- 1155 г. (суда Изяслава Мстиславича). Оснастка ладей весьма примитивная: уключины, весла (в т. ч. рулевое-правило, потесь), мачта с реей, паруса и канаты. Грузоподъемность -- 500-1000 пудов (8-16 т.).

Струг (более раннее название -- «ширь») -- судно легкое на ходу, емкое и плоскодонное для уменьшения осадки при прохождении перекатов и мелких рек. Тип, выработанный для специфических целей грузовой перевозки по русским рекам. Первые струги были сравнительно небольшими, а затем, к XVI в., уже достигали 6-8 сажень в длину. Ранние струги были на однодеревой основе (с набоями и без), но с более расширенной и почти плоской «трубой». Поздние струги делали только из досок. Возможно, первоначальные струги являли собой плоты из грубо обтесанных брусьев с забранными краями. Постепенно термин «струг» стал применяться для обозначения большого ряда плоскодонных судов самых разнообразных размеров и внешнего устройства. У ранних стругов грузоподъемность не превышала 8--10 тыс. пудов. «Употребление в Древней Руси термина «струг» в общем значении судна несомненно..., но это значение он получил уже позднее, первоначально же это было видовое название определенного типа судов». Редкое упоминание стругов в летописях связано с тем, что они употреблялись, в основном, в хозяйственных целях.

Насад, как судовой тип, распространился не ранее XII в. Дощатые уже на раннем этапе, они, в крайнем случае, имели переходную конструкцию от однодеревок к дощанникам. Крытые, палубные суда -- первый опыт плавсредств комбинированного типа, среднего между ладьей и стругом. В начале это сводилось к некоторой развалистости бортов и наклону наружу штевней. Употреблялись первоначально преимущественно в Новгородской области, где получили значение товарно-пассажирских судов, что объясняется развитием новгородской торговли, нуждавшейся в больших транспортных судах как для внешнего, так и для внутреннего сообщения.

Учаны -- более или менее крупные грузовые транспорты. Короткие, но широкие и глубокие -- аналог турецким, по-преимуществу, морским грузовым судам (бусам-ваннам). Поместительные и крытые посудины, являвшиеся плоскодонными дощанниками, отличными от ладьи и других больших судов. Появляются на Руси с XII в., т. е. со времени интенсивных контактов с тюркскими народами.

Ушкуй -- судно значительное по своим размерам, но мелкое, типа насада или набойной ладьи, от последних имело какие-то конструктивные отличия или отличия по снаряжению и внешним украшениям.

Паузок -- небольшое по размерам плоскодонное судно, способное легко грузиться и переходить через перекаты. Конструкция паузков была такая же, как и у поздних волжских: плоскодонки с низкими бортами, наклонными наружу, с мачтой 6-10 сажень и разнообразными габаритами 3-12 сажень.

Кроме исследования по древнерусскому судоходству и судостроению, работа И.А. Шубина включает в себя богатейший этнографический материал, касающийся судостроения на Волге в XVIII--XIX вв., а также ] очерк деревянного судостроения начала XX в. и данные по русским су- ] дам Х\Л-Х\Л1 вв.

Книга И.А. Шубина в какой-то степени подводила итоги первого этапа изучения древнерусского судоходства и судостроения. И несмотря на то, что и позднее появлялись работы, в которых решались аналогичные задачи с использованием аналогичных (т. е. неархеологических) источников, тем не менее, в них в основном уже повторялись выводы, полученные исследователями XIX -- начала XX вв. Обобщая же результаты первого этапа изучения древнерусского водного транспорта, их можно свести к следующим положениям, на которых сходилось большинство авторов рассмотренных выше работ.

1. Автохтонность древнерусского судостроения и его обусловленность природно-географическими и экономическими факторами: конструкция судов была связана в первую очередь с условиями внутреннего речного и озерного судоходства (мелководье, пороги, необходимость преодоления волоков и т. д.). Отсюда легкость и малая осадка судов при достаточной грузоподъемности и дешевизне.

2. Для морского судоходства использовались или доработанные речные суда (Южная Русь) или, как это было, вероятно, в Новгородской земле, суда, построенные в иностранной (скандинавской) традиции.

3. Выявлены причины недостаточной развитости мореходства и морского судостроения в Южной (отсутствие морских портов) и Северной (отсутствие поддержки боярского правительства развитию купеческого флота, направление колонизации на Северо-Восток, внешние факторы) Руси.

4. Отмечена большая развитость новгородского судостроения по сравнению с киевским (экономические и географические факторы).

5. Выявлено наличие в Новгородской земле морского судоходства в XII в. и отсутствие такового в ХШ-ХУ вв.

6. Установлена схема водного пути из Новгорода в Балтику с перегрузочным пунктом в Ладоге -- новгородском морском порте.

7. Установлена схема эволюционного развития древнерусских плавсредств: от долбленок к дощатым судам.

8. Относительно конкретных судовых типов, ввиду специфики и мало информативности источников, царит заметное разнообразие мнений. Можно выделить следующие общие места:

-- ладья, корабль -- общие судовые термины;

-- ранние русские суда (X в.) -- моноксилы (набойные однодеревки) (по Константину Багрянородному), близкие казацким «чайкам» XVII в. (они использовались и для морских походов);

-- устоявшийся перечень судов иностранной постройки (шнека, буса, скедия и т. д.);

-- ушкуй -- судно новгородского происхождения;

-- челн -- малое судно, долбленка.

Относительно прочих судовых терминов имеется множество гипотез, каждая из которых вряд ли может считаться доказанной на имеющемся уровне информативности.

Второй этап изучения древнерусского водного транспорта наступил в 40-50-х гг. XX в. с появлением нового вида источников -- археологических находок, обнаруженных в результате начала широкомасштабных раскопок древнерусских городов, в первую очередь Новгорода и Старой Ладоги.

Основными задачами данного этапа можно считать:

1) систематизацию и публикацию археологического материала;

2) определение характеристик судов, детали которых обнаружены в процессе раскопок;

3) увязку этих характеристик с судовыми типами, известными из письменных источников.

Однако, если две из перечисленных выше задач постепенно решаются, то решение третьей, основополагающей задачи, пока еще сопряжено с большими трудностями, что в первую очередь связано с недостаточным количеством и необработанностью археологического материала и малоинформативностью всех прочих видов источников. Поэтому наиболее актуальным является изучение и систематизация всего комплекса археологических находок, фонд которых постоянно пополняется.

В 1940 г. при проведении археологических работ в урочище Плакун (Старая Ладога) были исследованы курганы с трупосожжениями в ладье, о чем свидетельствовало большое число найденных здесь железных заклепок. В.И. Равдоникас отнес эти курганы к норманнским, откуда и следует вывод о принадлежности указанных заклепок именно скандинавским судам.

Подводя итоги археологическим исследованиям Старой Ладоги 1938-1947 гг., тот же автор, упомянув о том, что Ладога в 1Х-ХИ вв. являлась важным пунктом системы речных путей, где производилась перегрузка с морских судов-шнеков, приходящих с Балтики, на более мелкие ладьи - моноксилы, приспособленные к плаванию по рекам и к сухопутному передвижению через волоки в обход порогов, предполагает наличие в устье р. Ладожки удобной гавани для стоянки судов.

Исследователь датировал эти находки X в. Равдоникас В.Н. 1949.. Во второй части своей публикации В.Н. Равдоникас писал о веслах, обнаруженных в горизонте Е (VIII-- IX вв.) а в следующей работе, обобщающей материалы исследований 1938-1950 гг., о находке кокорного бруса с изображением мужской головы.

В статье Е.А. Рыдзевской, посвященной анализу древнескандинавских источников по Старой Ладоге, в частности, говорилось о том, что экономический быт этого населенного пункта был во многом определен обслуживанием оживленного судоходства по Волхову, с сообщением между Ладогой и Новгородом. Вероятно, ладожские ремесленники изготавливали оснастку и для иноземных морских судов, приходящих сюда «из-за моря», а неоднотипность речных волховских судов и морских кораблей предполагала известную дифференциацию по их снаряжению и ремонту. Послевоенные раскопки в Новгороде сразу же принесли весьма ценный археологический материал в области древнерусского судостроения. В 1947--1948 гг. на Ярославовом дворище были обнаружены нос корабля, развал лодки, весла, лодочные скамьи, уключины, шпангоуты. А.В. Арциховский в публикации, посвященной этим раскопкам, пишет следующее: «...целиком сохранился нос корабля с системой скреплений, точнее говоря, подводная часть носа, резко изогнутая и глубоко сидевшая; дата -- XI--XII вв. Историки кораблестроения до сих пор восстанавливали наши древние корабли только гадательно. Теперь на основе этой находки можно решить ряд историко-технических вопросов... Подобных находок нигде у нас еще не было». Остается только пожалеть, что подробная публикация материалов с Ярославова дворища так и не была осуществлена. Многие из находок к настоящему времени, к сожалению, утрачены, что особенно печально, т. к. по насыщенности судовыми деталями этот раскоп уникален для Новгорода.

В 1945 году проводились археологические исследования на острове Фаддея и на берегу залива Симса. Были обнаружены остатки бортовой обшивки, шпангоутов, составного штевня и киля лодки XVII в. Для скрепления бортовой обшивки на судне использовались деревянные нагели, а для соединения обшивки с каркасом -- гибкие связи (видимо, веревки).

По реконструкции Ф.М. Шедлинга длина лодки составляла 5-6 м (за исходную величину принят диаметр нагелей (10 мм)), а ширина около 1,6 м (по аналогии с распространенными на Севере мелкими судами). Судно, вероятно, было близко к современному карбасу. Большой интерес представляет использование на судне гибких связей и применение для их присоединения кламповых узлов на досках обшивки.

В 1949 году была опубликована статья С.В. Михайлова «Древнерусское судостроение на Севере». Рассматривая зарождение судостроения в северных водах, автор констатирует, что первыми русскими судами в Поморье были новгородские ушкуи -- большие плоскодонные лодки озерно-речного типа, вмещавшие до 50 человек. Эти суда не были приспособлены для эксплуатации в морских условиях, что вызвало необходимость создания специальных поморских судов: ладьи и шитика. Приводятся технические характеристики этих судов, основанные на этнографических данных (ХУШ-Х1Х вв.).

В работе А. Глазмана «Морское судостроение с древних времен до конца XVII века» (Глазман А. 1950) была сделана попытка дать развернутую картину истории русского судостроения. Рассмотрены технологические аспекты, а также территориальные особенности судостроительных приемов. В частности, отмечено, что новгородские суда, ввиду большего (по сравнению с югом) экономического развития данного региона, являлись более совершенными (основанием для этого вывода являлись находки ладожских железных заклепок, железных скоб и загнутых пробоев от большой ладьи в кургане на р. Рыбежке в Южном Приладожье). Дается описание носа корабля, обнаруженного на Ярославовом дворище в 1947 году.

Далее рассматриваются различные типы древнерусских судов: набойные ладьи (по Константину Багрянородному и Боплану), челны и струги (у последних отмечена близость к набойной ладье, но меньшие, в Два раза, размеры). Струги, челны и учаны автором отнесены к судам, использовавшимся только на внутренних путях. Насады, по его мнению, в ранний период отличались от набойной ладьи наличием палубы или рубки и являлись преимущественно речными плоскодонными судами. В дальнейшем их длина достигла 50 м и этот судовой тип приблизился к дощанику.

Дощаники или ладьи дощатые возникают преимущественно в после - монгольский период, что связано с экономическими причинами, требующими увеличения размеров судов.

Автор пытается реконструировать новгородские морские суда. Здесь он основывается на их предполагаемом сходстве со скандинавскими плавсредствами того же периода. Получается, что суда новгородцев имели плавные мореходные обводы с круто выгнутой кормой и носом, высоко поднятым над водой, что обеспечивало более легкое вхождение в волну и мореходность. Нос и корма имели одинаковые образования, и там, и здесь имелись рулевые весла. Корпус строился по типу набойных ладей, но со сплошными поперечными связями-шпангоутами. Имелась рубка для укрытия от непогоды и одна мачта с четырехугольным парусом. Суда украшались резьбой и расписывались красками. На таких плавсредствах новгородцы с торговыми целями доходили до Бремена, о-ва Готланда, Выборга, Любека, Шлезвига, Дерпта, Риги, Ревеля, Страль-зунда, Стокгольма, Мюнстера, Ростока, Дортмунда, Кельна, Брауншвей га, Магдебурга и т. д.. Длина судов, по аналогии с норманнскими, не превышала 40 м, а число членов экипажа -- 80-100 человек.

Более мелкими мореходными судами новгородцев были насады, струги и ушкуи (лодки, поднимавшие до 30 человек, обладавшие прочной конструкцией, легкостью хода и малой осадкой; новгородцы совершали на них морские походы по Ледовитому океану и к берегам Норвегии) (С. 41). Говорится в работе также об иностранных судах Балтийского бассейна: галеях, шнеках, бусах, лойвах. Далее упоминаются кочи, причем отмечено, что это был собирательный термин, применявшийся к разнообразным видам судов (особенно он различался на западе -- у по- ; моров, и на востоке -- у сибирских казаков). Общим же признаком всех \ кочей было то, что они являлись деревянными однопалубными судами длиной до 25 м, причем, в зависимости от района плавания, они строились как плоскодонными, так и килевыми. Шитики являлись специфическими судами для плавания в устьях сибирских рек и ближнего плавания вдоль морского берега. И кочи, и шитики описывались по данным ХУИ-ХУШ вв.. Однако, разбирая вопрос о морской ладье и не соглашаясь с П.И. Белавенецом (см. выше: Белавенец П.И. 1914) относительно термина «ладья заморская», автор приводит в качестве одного из аргументов кокоры (шпангоуты) крупной дощатой ладьи из раскопок в Старой Ладоге 1948 года (С. 133). При этом В.В. Мавродин справедливо оценивает уникальность материала из раскопок В.Н. Равдоникаса для истории русского судостроения (С. 134).

Далее исследователь говорит о многообразии типов древнерусских судов и приводит характеристики некоторых из них (насад, струг, челн, учан, ушкуй), а также судов иностранных (скедия, кубара, галея, шнека) (С. 134--135). Термин «ушкуй» трактуется автором как слово угро-финского происхождения. В качестве примера развития и совершенствования судостроения Древней Руси исследователь приводит летописные известия о палубных ладьях Изяслава Мстиславича (1151 г.), называя их «первыми собственно военными русскими судами». На основании былинных источников В.В. Мавродин делает вывод, что новгородские суда были сложными по конструкции, с «чердаками», богато изукрашенными резьбой (С. 135).

Далее говорится о технологии русского судостроения. При этом приводится, судя по всему, на основе археологических данных, перечень инструментов древнерусских судостроителей: топоры, долота (простые и втульчатые), пилы, сверла, скобели, тесла. Отмечается использование для судов досок, обработанных топором (теса) (С. 136). Описывается технология изготовления однодеревых «труб» (по данным этнографии). При рассмотрении процесса установки набоев на однодеревки, В.В. Мавродин говорит о применении для этой цели вицы или деревянных гвоздей (нагелей), приводя при этом в качестве примера упомянутые выше кокоры из раскопок в Старой Ладоге со следами таких гвоздей (С. 137). Интересно предположение исследователя о возможности использования связок камыша для увеличения устойчивости и непотопляемости древнерусских судов по аналогии с «чайками» запорожцев (С. 138).

Автор пишет об общих характеристиках русских судов и судоходной тактике древних русов, вытекающих из природно-географических условий, что повторяет выводы Н.П. Загоскина (Загоскин Н.П. 1910. См. выше).

Общий вывод, к которому исследователь приходит в конце своей работы, говорит о том, что в области мореходства Русь шла своим самобытным путем, однако заимствуя самое передовое и полезное из опыта своих соседей и, в свою очередь, передавая им свои навыки (С. 140).

В целом работа В.В. Мавродина во многом повторяет публикацию Н.П. Загоскина, особенно, когда речь идет о выводах, касающихся письменных источников. Разве что здесь заметен больший упор на самобытность и целенаправленное преувеличение древнерусских достижений в области мореходства, что, безусловно, объясняется временем написания данной книги. В то же время, появление на ее страницах археологического материала, вне всяких сомнений, является шагом вперед по сравнению с предшествующими исследованиями.

Обобщая результаты археологических работ в древнерусских городах, Н.Н. Воронин в 1951 году отмечал особую важность для науки остатков речных ладей и судов. При этом автор упомянул находки в Новгороде лодочных весел, скамей и шпангоутов, а также уже упоминавшуюся подводную носовую часть крупного судна. Н.Н. Воронин считал, что «...раскоп в Новгороде захватил, видимо, окраину волховской "верфи" ХИ-Х1У вв.». Говоря о Старой Ладоге, он упомянул об открытых там пешеходных мостках, для которых были использованы части крупного плоскодонного судна (Воронин Н.Н. 1951. С. 15).

В 1951 году вышло двухтомное издание «История культуры Древней Руси». Раздел, посвященный средствам и путям сообщения, где много внимания было уделено древнерусским судам, был написан Н.Н. Ворониным (Воронин Н.Н. 1951а).

В начале автор рассматривает однодеревки-моноксилы, описанные Константином Багрянородным. Приводя в этой связи этнографические материалы, взятые из работ И.А. Шубина и В.В. Мавродина (см. выше: Шубин И.А. 1927; Мавродин В.В. 1949), исследователь дополняет их информацией о рыбацких лодках с Переяславского озера и судах архангельских рыболовов XVIII в. (С. 384). Далее, говоря о креплении набоев в моноксилах, автор приводит археологические данные о погребениях в ладье (Гнездово, Южное Приладожье), в которых были найдены ладейные заклепки. При этом Н.Н. Воронин, в отличие от большинства своих предшественников, полагает, что набои могли крепиться не только вицей или нагелями, но и заклепками.

Говоря о различных типах древнерусских судов, автор подробно рассматривает некоторые из них. Насад, по его мнению, является ладьей с высокими бортами и палубным перекрытием. Он был создан для условий речного боя и передвижения по узким рекам, вызвавших необходимость защиты гребцов и воинов от неожиданного берегового обстрела.

Отличие насада от набойных ладей автор видит в увеличении емкости путем большего развала бортов и покрытия палубой. Из этого делается вывод, что впервые насад появился в 1151 году у Изяслава Мстисла-вича, что и нашло свое отражение в знаменитом летописном сообщении о ладьях, покрытых досками. Галлеи - галеры, по мнению Н.Н. Воронина, -- суда узкие и большие на весельно-парусном ходу и имевшие глубокую осадку, т. к. встречались они только в глубоководных реках. Автор предполагает, что данный судовой термин был заимствован с Запада, благодаря европейским связям Владимирского княжества, и применен к русским судам типа насадов. В оценке характеристик струга и учана Н.Н. Воронин сходится с И.А. Шубиным.

Развитие древнерусского судостроения исследователь видит следующим образом: «Долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения Древней Руси. Дальнейшее развитие привело к усовершенствованию ладьи применительно к новым потребностям (насад) и, возможно, к введению новых типов судов (галея); струг и учан служили специально для перевозки грузов... Русские суда являются речными судами по-преимуществу, их эволюция в рассматриваемый период состоит в переходе от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, развившимся уже в послемонгольский период».

Далее автор говорит о том, что меньшее развитие в Древней Руси получило собственно морское судоходство и морское кораблестроение. Морские походы русов на Черное и Каспийское моря совершались на тех же речных ладьях, лишь несколько приспособленных для морского плавания. Однако при этом Н.Н. Воронин полагал, что новгородцы обладали соответствующими судами для морских походов, и в качестве аналога этих судов он рассмотрел суда норманнов, известные по находкам в Гокстаде, Озеберге и т. д. Но морские суда в Новгородской земле могли доходить только до Гостинопольских порогов на Волхове, где производилась перегрузка товаров на суда мелкой осадки, ладьи и струги. Русские хорошо знали морские корабли и иногда применяли это название к своим речным ладьям и насадам, называя их «кораблецами». Далее, описывая древнерусские водные пути, Н.Н. Воронин высказывает предположение, что среди оснастки речных судов могли иметься колы, лыжи, катки или полозья для перетаскивания этих судов через волоки (С. 305).

В первый том «Истории культуры древней Руси» вошла также глава, написанная Б.А. Рыбаковым и посвященная военному делу. Уделяя основное внимание сухопутной стратегии и тактике древних русов, автор также приводит данные о действиях русских дружин на море, отмечая, однако, при этом, что флот служил, как правило, всего лишь средством передвижения сухопутных сил, высаживаемых на берегах морей и рек, а самостоятельной роли не играл (Рыбаков Б.А. 1951. С. 399). Однако, далее автор уже выделяет речной флот как самостоятельную часть войска (С. 404). Одной из причин знакомства восточных славян с мореходством, по мнению Б.А. Рыбакова, является то, что часть из них (уличи и тиверцы) жила непосредственно на берегу Черного моря (С. 399).

В 1952 году вышла работа Г. Кублицкого «Великая речная держава», где приводилась информация об истории русского речного флота. Автор отмечал, что флот новгородцев, служивший им для военных и торговых целей, был много совершеннее флота Киевской Руси. Часть своих судов новгородцы строили по типу морской ладьи, но более распространены у них были струги и насады -- суда, пригодные и для речного, и для озерного плавания, а также ушкуи -- речные мелкосидящие лодки, легкие на ходу. Днепровская ладья при нагрузке довольно глубоко садилась в воду и становилась валкой. Новгородцы стали строить более плоскодонные и широкие суда, используя доски и обходясь иногда вообще без колоды, служившей основанием ладьи. Суда часто имели палубу, что позволяло создавать укрытие для воинов или путников и надежно сохранять товары (Кублицкий Г. 1952. С. 18). Археологические исследования последних лет показали, что в Новгороде сосуществовали однодеревые и дощатые суда (см. разделы «Дощатые суда» и «Долбленые суда» настоящей работы). Что же касается особого приоритета новгородцев в создании плоскодонных, широких и мелкосидящих судов, то это вопрос спорный и на нынешнем уровне информативности недоказуемый.