История изучения русского средневекового судостроения и судоходства

В 1953 году в книге «По следам древних культур» была напечатана статья В.Л. Янина, посвященная Новгороду. В этой статье упомянуты нос корабля и развал лодки с Ярославова двориша, а также находки весел от больших кораблей на Неревском раскопе. Автор считал основной причиной развития производства лодок в Новгороде рыболовство (Янин В.Л. 1953. С. 235-236).

В 1954 году С.Н. Орловым была защищена диссертация по теме «Деревянные изделия Старой Ладоги (УШ-Х вв.)». В данном исследовании были обработаны все известные к тому времени ладожские находки из раскопок Репникова, Равдоникаса и Гроздилова. В разделе диссертации, посвященном средствам передвижения по воде, были выделены различные типы судов: челны (по находкам одиночных весел); небольшие лодки с парными веслами (по остаткам парных весел и уключин); большие лодки типа кораблей (по остаткам двуручного весла и уключины, вырезанной в бортовой доске). По остаткам бортовых шпангоутов, едеданных из ствола ели, срубленных с одним корневищем (кокора), устанавливалось три вида плоскодонных судов:

а) лодки-плоскодонки небольших размеров с высотой борта 0,65-- 0,7 м;

б) лодки-плоскодонки значительных размеров с высотой борта около 1 м и с усеченной кормой;

в) плоскодонные суда типа кораблей с толщиной бортовых шпангоутов до 0,12-0,18 м и толщиной бортовых досок 0,05-0,06 м.

Все три вида плоскодонных судов, по мнению автора, представляют собой развитие одной методики судостроения. Остатки больших плоскодонных судов типа кораблей, найденные в слоях IX--X вв. Земляного городища, имеют генетическую связь с плоскодонными лодками VIII-- IX вв., т. к. техника и приемы изготовления у них одни и те же. Все эти разновидности судов, как считает С.Н. Орлов, принадлежат, вероятно, к остаткам речного транспорта. Однако исследователь при этом высказывает предположение, что в Ладоге УШ-Х вв. существовали не только плоскодонные шпангоутные суда, но и такие, какие могли выходить не только в Ильмень, Ладожское и Онежское озера, но и в море. Об этом свидетельствуют находки уключины, вырезанной в виде отверстия в бортовой доске и остатков большого двуручного весла. Эти предметы принадлежат атрибутике весельного быстроходного судна.

В 1955 году вышло еще две работы В.В. Мавродина: «Русское мореходство на южных морях» и «Русские полярные мореходы».

В первом из этих исследований автор дает информацию о находках деталей судов в Старой Ладоге и делает, исходя из этого, некоторые выводы. Например, он говорит о реконструируемой высоте некоторых найденных шпангоутов порядка 2-2,5 м (!), что предполагает большую величину и грузоподъемность судов, которым эти шпангоуты принадлежали. Здесь же упоминаются планширные Г-образные доски, а также говорится о гладкой обшивке судов, причем наличие нагельных отверстий У бортовых досок вне шпангоутов, по мнению автора, предполагает двухрядную обшивку судна. Кроме того, приводятся данные о размерах найденных весел, бортовых досок, нагельных отверстий, что весьма ценно как сравнительный материал. Найденная в 1950 году Т-образная кокора интерпретируется исследователем как опора крыши каютообразного сооружения. Этот вывод вполне достоверен, только, очевидно, вернее здесь будет говорить о надпалубном навесе, характерном для скандинавских судов (см., например: Фон Фиркс И. 1982. С. 52). В качестве обобщающего вывода В.В. Мавродин высказывает предположение, что все найденные детали являются частями плоскодонных судов, что важно с

точки зрения отнесения этих судов в первую очередь к речному (и озерному) типу (Мавродин В.В. 1955а. С. 161).

Во второй работе В.В. Мавродин упоминает ушкуи как древнейшие суда, использовавшиеся для мореплавания на Севере (в т. ч. по Балтийскому, Белому и Баренцеву морями), что само по себе кажется маловероятным, исходя хотя бы из приведенного тут же утверждения автора о том, что это были легкие плоскодонные суда. Далее приводятся сведения о морянках и кочах ХУ1-ХУП вв. (Мавродин В.В. 1955. С. 27-29).

Фонд археологических находок, связанных с древнерусским судостроением, постоянно пополнялся. Можно отметить лодочное весло, обнаруженное при раскопках Гродно Н.Н. Ворониным (Воронин Н.Н. 1954. С. 64), а также найденные тем же исследователем в Ростове два гнутых дубовых шпангоута от большой ладьи X в. (?). Шпангоуты имели вырубки для клинкерной обшивки и стеску в нижней части для крепления их в килевом брусе. Они позволяют реконструировать ширину судна в 3,35 м, а высоту в 1,7 м (Воронин Н.Н. А-1955. С. 31).

Попытка обобщить опыт русского речного судостроения была сделана в книге В.П. Кузнецова «Речные деревянные суда». В этой работе автор использовал преимущественно письменные источники и этнографический материал, только изредка обращаясь к археологическим находкам (Кузнецов В.П. 1956). Однако, некритическое отношение к письменным источникам приводит иногда автора к неверным выводам. Так, например, ссылаясь на цитату из «Изборника 1076 г.», В.П. Кузнецов утверждает, что гвоздь в Киевской Руси являлся обязательным крепежным средством в конструкции корабля (С. 13), хотя источник, цитируемый автором, вряд ли может воссоздавать русские реалии того времени, имея болгарское происхождение (Словарь книжников и книжности Древней Руси. 1987. Вып. 1. С. 194).

Относительно типов древнерусских судов исследователь высказывает следующие предположения.

1. Признаки корабля: большая величина, высокий борт, приподнятые оконечности, которые часто имели резные украшения; парусное устройство, независимо от того, было ли судно морским или речным. Русский корабль IX--X вв. -- большая беспалубная набойная лодка на 40-- 60 человек (С. 14-15).

2. Ладья, в отличие от корабля, более простое судно меньшего размера с меньшими парусами, которое также могло быть и морским, и речным. Свое нарицательное значение термин «ладья» утратил сравнительно быстро в связи с появлением новых судовых названий и нового термина «судно» с XIV в. Ладья изготавливалась целиком из одного ствола дерева или цельнодеревым делалось только днище с подворотами, а борта наращивались посредством дощатых набоев (С. 15). Термин «набой-ная» применялся и к морским, и к речным ладьям и служил обозначением конструктивного признака. Морская ладья всегда была набойная, а речная -- нет, и число набоев у последней было меньше. Величина ладьи определялась числом набоев (С. 16). В виде корабля и ладьи в Древней Руси выработался универсальный тип судна, пригодный и для речного, и для морского плавания. По технике того времени, когда искусство распиловки бревен не было еще известно, удовлетворить таким требованиям мог лучше всего тип лодки однодеревки (С. 16).

3. В начальный период насад, струг, челн, учан и ушкуй были на однодеревой основе (С. 16).

4. Струги -- поначалу однодеревые суда, затем стали появляться дощатые варианты. Однодеревые струги были с набоями и без (С. 17).

5. Учан -- плоскодонное речное судно (С. 18).

6. Ушкуй -- то ли большое, то ли небольшое легкое и широкое плоскодонное судно с малой осадкой, ходившее на парусах и веслах (С. 18).

7. Паузок -- легкое судно с малой осадкой, служившее для прохода по мелководным рекам и распаузки больших судов. Были целиком дощатые (С. 18).

Далее автор приводит данные о русских судах периода образования централизованного государства, о технике деревянного судостроения. Приводится этнографическая информация, а также источники петровского времени. Последний раздел, безусловно, является наиболее ценным в данной работе.

Вышедшая в 1958 году статья С.Н. Орлова была посвящена найденным на Торговой стороне в Новгороде остаткам штевня, бортовой доски и корневой кокоры корабля XII в. На основании этих фрагментов автор реконструирует судно грузоподъемностью 15-20 т с очень мощным килем (Ш около 450 мм), гладкой обшивкой с тремя бархоутными рядами и ластовым уплотнением швов. По его мнению судно имело вертикальный ахтерштевень с укрепленным на нем центральным килевым рулем (Орлов С.Н. 1958. С. 208). Данная реконструкция позднее была подвергнута справедливой критике Б.А. Колчиным, который считал, что в действительности был найден не ахтерштевень, а форштевень, что ставит под сомнение такой крупный киль, а также центральный руль (известный на русских судах не ранее ХУ1-ХУП вв.) (Колчин Б.А. 1968. С. 63). Можно лишь добавить, что это судно вообще могло киля не иметь, а указанный штевень мог крепиться к лыжной-центральной днищевой Доске.

В сборнике, посвященном 1100-летию Новгорода, была опубликована статья С.Ф. Найды о древнем мореходстве новгородцев. В этой

статье автор, без какого-либо серьезного исторического обоснования, утверждал, что новгородцы следовали традиционным судостроительным, навыкам, имевшимся на Руси, но при этом имели суда более совершенные. Они, почему-то считает С.Ф. Найда, обладали большей вместимостью, имели палубы и были более мореходными. При постройке своих судов новгородцы заимствовали все полезное у норвежцев, шведов и других народов. Речные суда новгородцев, и плоскодонные, и остродонные, как правило, являлись уже и морскими (Найда С.Ф. 1964. С. 60).

Все эти выводы автора, во многом повторяющие положения работ П.И. Белавенеца, Г. Кублицкого и В.В. Мавродина (см. выше: Белаве-нец П.И. 1914; Мавродин В.В. 1949; Кублицкий Г. 1952), не выдерживают критики. Во-первых, можно с достаточной уверенностью утверждать, что в Новгороде, в отличие от Ладоги, мореходных судов не было. Это было обусловлено трудностью прохождения Гостинопольских порогов, что уже достаточно рано привело к выработке, ставшей потом традиционной, схемы плавания из Новгорода в Балтику: а) Новгород -- Ладога (речные плоскодонные суда); б) перегрузка в Ладоге товаров на мореходные суда; в) Ладога -- Ладожское озеро -- Нева -- Финский залив (мореходные суда). Аналогично, но в обратной последовательности, совершался путь из Финского залива в Новгород. Поэтому все те эпитеты, которые автор применял к судам новгородцев, скорее, да и то с оговорками из-за неподтвержденности археологическими данными*, могут быть отнесены к ладожским судам. Здесь, т. е. в Ладоге, и могли иметь место заимствования из скандинавского и западноевропейского судостроения, т. к. сюда, безусловно, приходили суда и норманнов, и немцев, что находит подтверждение в многочисленных письменных источниках, начиная от скандинавских саг, и кончая договорами Новгорода с Ганзой.

Наиболее полная публикация новгородского археологического материала, связанного с судостроением, была осуществлена в работе Б.А. Колчина, посвященной деревянным изделиям из раскопок в Новгороде. Здесь был дан свод находок Неревского раскопа (1951-1962 гг.): весел-движителей и весел кормовых, уключин, днищ, черпаков, досок обшивки кораблей. На основании найденных деталей, Б.А. Колчин попробовал реконструировать новгородское судно XII--XIII вв. Это килевой плоскодонный корабль грузоподъемностью более 15 т с наклонными штевнями и гладкой обшивкой с ластовым уплотнением швов. Длина судна около 10 м, ширина по миделю 3,2 м. Автор с большим сомнением

* К настоящему времени среди ладожского археологического материала вряд ли можно назвать детали от достоверных морских судов относится к возможности сопоставления данной реконструкции с одним из судовых типов, известных по письменным источникам, хотя и предполагает, что приблизительно таким мог быть ушкуй -- быстроходное и маневренное судно. Одним из аргументов в пользу этого является, по мнению исследователя, близость грузоподъемности ушкуя (30 человек с оружием и грузом) и реконструированного судна (Колчин Б.А. 1968. С. 58-63).

В другой работе Б.А. Колчина, посвященной новгородскому резному дереву, были приведены данные по орнаментированным уключинам (Колчин Б.А. 1971. С. 16).

Значение работ Б.А. Колчина для изучения древнерусского (в частности, новгородского) судостроения чрезвычайно велико. По сути дела здесь представлен первый достаточно полный аналитический свод археологических источников по указанной теме. Весьма ценны интерпретации и реконструкции отдельных деталей и составных частей судов. Что же касается отдельных спорных моментов, то им будет уделено внимание в соответствующих разделах настоящего исследования.

В «Очерках русской культуры ХШ-ХУ вв.» раздел, посвященный средствами передвижения, был написан А.В. Арциховским (Арцихов-ский А.В. 1969).

Исследователь рассмотрел основные типы русских судов того времени.

1. Насад. Здесь А.В. Арциховский придерживается гипотезы И.А. Шубина о том, что в этом типе было представлено судно комбинированного вида, среднее между ладьей и плоскодонным стругом (см. выше: Шубин И.А. 1927). Для подтверждения этого автор привлек материалы древнерусских миниатюр, где насады изображались достаточно однообразно в виде кораблей с высоко поднятыми оконечностями. Насады обязательно имели палубу, а наклон бортов был с этим закономерно связан (С. 308). Это судно -- основной боевой корабль русских речных флотилий (С. 307).

2. Набойная ладья. Здесь А.В. Арциховский придерживается традиционных взглядов: судно с дощатыми бортами, возвышающимися над однодеревой основой (С. 308).

3. Струг. Соотношение стоимости по отношению к набойной ладье (1:2), характерное для времен «Русской Правды», сохранялось и в XIV-XV вв. При этом отмечались разные соотношения для Волги и Оки (струг был дороже на Оке -- 1:2 и 1:1,5). Отмечено появление набойно-го струга втрое дороже набойной ладьи. Отсюда исследователь заключает, что простой струг не мог быть однодеревкой, что конструктивно невероятно, поэтому в ХГУ-ХУ вв. набоями, вероятно, могли называться Пассивные высокие борта даже и на дощатой основе (С. 309).

4. Учан, как и струг, торговое судно в отличие от военных насадов.» Большой дощаник с каютами на носу и корме. Имел парусное вооружение (по миниатюрам Никоновской летописи) (С. 310).

5. Челн -- любая малая лодка (С. 310).

Все вышеперечисленные категории судов существовали еще в X-- XII вв. В XIV в. появились новые судовые типы: военный ушкуй и торговый паузок.

1. Ушкуй. Вслед за Шубиным И.А. (см. выше), А.В. Арциховский производит название судна от его внешнего оформления (ушкуй -- белый медведь), проводя параллель с драками (дракон) и шнеками (змея) (С. 310). Неизвестны конструктивные отличия между ушкуем и насадом. Ушкуй был больше боевой ладьи, обладая, возможно, палубой и каютами. Мог ходить и по морю (нападение на Норвегию в 1320 г.) (С. 311).

2. Паузок в Х1У~ХУ вв. упоминался чаще, чем другие торговые суда. Паузки применялись для перегрузок с больших судов на перекатах. Паузками исчисляли товары (один паузок вмешал около 100 возов (1375, 1465 гг.) (С. 312).

В заключение А.В. Арциховский уделил внимание проблеме русских морских судов. Он утверждает, что в Новгороде они, безусловно, существовали и для одной их разновидности применялся термин «юм» (грамота Василия Калики, 1347) (С. 313). Автор также высказывает предположение, что древнерусские большие суда отличались красочным оформлением и являлись, по-видимому, своеобразными произведениями искусства.

В качестве одной из особо заметных отличительных черт данной работы следует отметить беспрецедентное, по сравнению с более ранними авторами, использование иконографического материала, в частности, древнерусских миниатюр, что связано со специальными исследованиями А.В. Арциховского в этой области (Арциховский А.В. 1944). В то же время вызывает недоумение игнорирование материалов археологических, особенно новгородских, с которыми исследователь по роду своей деятельности был непосредственно связан.

В 60-е годы продолжались работы по изучению русского судоходства и судостроения на Севере. В 1969 году вышла статья А.Б. Глазмана н Е.Г. Кушнарева, посвященная морским кочам. Здесь, на основании этнографических данных и письменных источников XVII в., подробно описывалась технология изготовления этих судов (Глазман А.Б., Кушна-рев Е.Г. 1969. С. 76).

В этом же году было опубликовано сообщение о находках Мангазейской экспедицией многочисленных досок обшивки и других деталей от кочей. В данном сообщении автор, говоря о технологии изготовления корпусов кочей, безосновательно утверждает, что ластовое уплотнение щвов с помощью деревянных реек и железных скоб является чисто русским, поморским изобретением и нигде больше не встречается (Находки Мангазейской экспедиции. С. 77). В действительности этот прием широко использовался при изготовлении ганзейских коггов и во фризском судостроении (подробнее см. раздел «Ластовое уплотнение пазов» главы Щ настоящей работы).

Находке в шурфе около Владимирской башни Новгородского кремля остатков трех лодок XI в. была посвящена статья М.X. Алешковского. На основании изучения этих остатков автор реконструирует набойную ладью длинной 6,75 м, шириной 0,9 м и высотой 0,48 м с однодеревой основой, набойными досками (один ряд) и двухслойной обшивкой (Алеш-ковский М.X. 1969. С. 266--267). Дальнейшие исследования показали, что здесь, скорее всего, была представлена ненабойная однодеревка, причем вопрос об ее двойной обшивке также нельзя считать решенным (подробнее см. раздел «Крупные фрагменты и развалы корпусов однодеревых судов» настоящей работы).

Раскопки древнерусских городов продолжали давать новую информацию о судостроении средневековой Руси. Периодически появляются и исторические исследования по интересующей нас теме. В 1976 году вышла статья Б.Л. Богородского, посвященная древнерусскому судовому термину «галея». Рассматривая судоходство Владимиро-Суздальского княжества, автор приходит к выводу, что название «галея» применялось к русским типам судов без заимствования при этом самого типа иностранного судна. В летописном сообщении 1182 года так, видимо, были названы ладьи и учаны (но не насады!). Пальма первенства в применении этого термина к русским речным военным судам принадлежала именно Владимиру, что, очевидно, можно объяснить его широкими европейскими связями (Богородский Б.Л. 1976. С. 265-268).

Единственное до настоящего времени попытка поиска новгородских средневековых судов методами подводной археологии нашла свое отражение в статье Д. Корсунского. Исследователи попытались отыскать в Устье Ловати остатки двухсот новгородских кораблей, погибших, судя по летописным известиям, в 1473 году. В результате подводных работ на Дне оз. Ильмень были обнаружены остатки судна, от которого сохранился крупный фрагмент днища (5x2,5 м) с прикрепленными к нему со Шпацией в 0,5 м четырьмя мощными шпангоутами. Рядом с эти фрагментом находился еще один с двумя шпангоутами. В конструкции судна использовались нагели и железные гвозди. Методами дендронохроноло-гии было установлено, что данное судно может быть отнесено к XVIII в., т. е. с погибшим средневековым флотом оно никак не связано (Корсун-ский Д. 1975. С. 54-55). К сожалению, сложные условия оз. Ильмень (плохая видимость и заиленность) не позволили продолжить подводные исследования.

Много нового археологического материала принесли раскопки в Старой Ладоге.

В 1973-1977 гг. исследования в районе Варяжской улицы проводил

B. П. Петренко.

В 1973-1974 гг. в слоях Х-Х1 вв. были найдены железные ладейные заклепки (Петренко В.П.: А-1973, А-1974).

В 1975 г. в слоях X в.: настилы из корабельных досок, ладейные заклепки, уключины, весло, деревянные нагели (Петренко В.П. А-1975. C. 7).

В 1976 г. -- уключины, ладейные заклепки, нагели. Интерес представляют два настила из корабельных досок X в. Один из них, являвшийся верхним ярусом мостовой, состоял из трех плотно пригнанных друг к другу цельных досок (часть корабельного борта), причем сохранилось краевая планширная доска. Доски с помощью нагелей были прикреплены к шпангоутам. Всего сохранились остатки 10 шпангоутов (Петренко В.П. А-1976. С. 7-8, 10-11. Рис. 18, 22, 23).

Позднее, в публикации, посвященной раннесреднерековому судостроению Русского Северо-Запада, исследователь привел более подробную информацию об этой находке. В частности, говорилось о гладкой обшивке судна с тщательной подгонкой швов (Петренко В.П. 1989. С. 46).

В 1977 г. были обнаружены настил и мостовая из корабельных досок, а также железные заклепки, нагели и берестяной поплавок с процарапанным изображением судна (Петренко В.П. 1977. С. 3, 5, 11). Кроме того, была найдена уключина со стилизованным изображением птицы. Все эти находки датируются 1Х-Х вв. (Петренко В.П. 1978. С. 28).

В 1973-1975 гг. и 1981 г. на Земляном городище Старой Ладоги проводил раскопки Е.А. Рябинин.

В 1973 году в слоях IX в. было встречено несколько настилов из корабельных досок с остатками нагелей (Рябинин Е. А.А-1973. С. 12, 14, 17).

В 1974 году в напластованиях VIII в. также были встречены корабельные доски с нагелями, а также обломок весла (Рябинин Е.В. А-1974. С. 7).

В 1975 г. был обнаружен знаменитый клад кузнечного инструмента VIII в. Исследователь справедливо полагал, что эти инструменты могли использоваться в том числе для ремонта и обслуживания судов. На одном горизонте с кладом были найдены ладейные заклепки и деревянные нагели (Рябинин Е.А.: 1975. С. 21-22; 1980. С. 161-171).

В 1981 г. после перерыва работы на Земляном городище были возобновлены. Здесь в слоях X в. был зафиксирован настил, концы бревен вымостки которого опирались на деталь, которую автор интерпретировал как килевую часть разобранного судна. Киль (?) был изготовлен из выдолбленного ствола дерева с обтесанными сторонами, расположенными под прямым углом. Аналогичная деталь была найдена рядом с первой. Кроме того, были раскрыты участки мостовой, при сооружении которой использовались корабельные доски. Очень интересным является фраг-, мент обшивки судна, найденный в слоях 1Хв. Он состоял из досок,-соединенных деревянными нагелями между собой и одновременно присоединенных к шпангоуту (?). Здесь же были встречены остатки весла,, ладейные заклепки, нагели (Рябинин Е.А. А--1981. С. 22, 34. Рис. 48. 1;й 48.7; 48.8).

Относительно описанных выше находок можно сказать следующее.. Те два фрагмента, которые Е.А. Рябинин интерпретирует как килевую, часть судна, очень напоминают L-образные подворотные доски или план^ ширь. Что же касается фрагмента обшивки из досок, соединенных меж--, ду собой (!) нагелями, то такая методика клинкерного нагельного соеди-j нения хорошо известна в западно-славянском судостроении (см., напри-г мер, Crumlin -- Pedersen О. 1991. Р. 72. Fig. 4). Однако, хочется подчеркнуть, что все эти оценки могут носить только самый предварительный характер, т. к. сделаны на основании фотографий и рисунков из полевого отчета, а не при изучении непосредственно самого вещевого материала.

В 1982 г. были обследованы мостки из корабельных досок с остатками нагелей. При этом в большом количестве были обнаружены ладейные заклепки и отдельные нагели. Датировка -- VIII--IX вв. (Рябинин Е.А. А-1982. С. 15).

В вышедшем в 1985 году сборнике «Средневековая Ладога» были опубликованы материалы раскопок 70-х -- нач. 80-х гг. В своих статьях о работах на Варяжской улице и на Земляном городище В.П. Петренко и Е.А. Рябинин наряду с прочими материалами дали также краткие сведения о находках, связанных с судостроением (Петренко В.П. 1985. С 93, 99, 104, 112, 115, 116; Рябинин Е.А. 1985. С. 34, 35, 46, 62, 63* 74. Рис. 11).

В этом же сборнике были напечатаны статья В. А. Назаренко, обобщающая информацию о курганном могильнике в урочище Плакун, где частыми находками являлись железные ладейные заклепки -- следы чрупосожжений в ладье (Назаренко В.А. 1985. С. 162, 165-168), и статья Е.Н. Носова о раскопках сопковидной насыпи близ урочища Плакун, где были найдены носилки из корабельных досок, весла от челнока, а также остатки трупосожжения на помосте из корабельных досок (Носов Е.Н. 1985. С. 149-150, 153-155). Все указанные захоронения имеют скандинавское происхождение.

Нельзя обойти вниманием работы Б.П. Фаворова, посвященные истории развития судостроения на территории нашей страны, и опубликованные в виде серии статей в журнале «Судостроение».

В статье «Конструкция древних долбленых челнов» автор анализирует известный музейный материал и устанавливает на этой основе этапы развития данного типа судов, совершенствование технологии и инструмента, уточняет их эксплуатационные качества. Делаются выводы о том, что несмотря на географические различия мест находок и существенное различие в возрасте челнов (почти 3 тыс. лет), технология их постройки, в основном, однотипна. Показана зависимость технических характеристик судов от климатического и географического фактора. Выводится следующая генетическая цепочка развития данного судового типа: челны без перегородок -> челны с перегородками -> появление округленных и заостренных оконечностей с подзорами -> появление отличающихся носа1 и кормы -> смена гребка распашными веслами с упором на веревочной петле (Фаворов Б.П. 1978. С. 58-59).

Следующую свою работу Б.П. Фаворов посвятил анализу появления древних набойных челнов с первоначальным использованием в качестве набойных досок частей бортов старых отслуживших лодок. Здесь же анализируются различные варианты крепления набоев к борту (костяные «гвозди», вица, железные гвозди) (Фаворов Б.П. 1979. С. 61).

Возникновению русского судостроения посвящена статья Б.П. Фаворова в соавторстве с С.А. Семеновым. Здесь достаточно умозрительно датируется появление челнов на территории страны VI тыс. до н. э., а появление лодок с наборными корпусами I тыс. до н. э. При этом, однако, отмечается, что археологических данных для подтверждения этой концепции пока недостаточно (Фаворов Б.П., Семенов С. А. 1980. С 55-57).

И, наконец, в статье, опубликованной в 1980 году, Б.П. Фаворов дает общую картину развития судостроения в виде генетической последовательности: долбленка -> набойная лодка -> лодка с наборным корпусом. Говорится о различных методиках соединения частей судов (гвозди, вица, нагели). В статье использован обширный этнографический материал и имеются весьма наглядные иллюстрации (Фаворов Б.П. 1980. С 62-63).

В 1974 году вышла работа Э. Генриота «Краткая иллюстрированная история судостроения». Кроме обширной и весьма ценной информации, посвященной общим проблемам истории европейского судостроения, к книге в качестве приложения имеется статья, посвященная русскому судостроению от возникновения до XIX в. Здесь высказывается мысль, что суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, а с обшивкой вгладь -- насадами. Отмечаются преимущества новгородских шитика и ушкуя, хорошо приспособленных для плавания по рекам и к волоковой транспортировке. Вслед за Г. Кублицким (см. выше: Куб-лицкий Г. 1952) автор утверждает, что новгородские суда, в отличие от днепровских ладей, были более широкими и плоскодонными, а при их постройке обходились порой без долбленого кряжа -- основы конструкции. Приводится описание шитика и его рисунок, где это судно представлено с навесным румпельным рулем, что говорит о том, что здесь ни в коем случае не имеется в виду ранний новгородский вариант этого судна. Ушкуй упомянут как легкое на ходу палубное судно со съемной мачтой и экипажем 30-50 человек. Уделено внимание и поморскому судостроению (по этнографическим данным) (Генриот Э. 1974. С. 109--111).

В 1980 году вышла монография, посвященная результатам археологических исследований в Мангазее. В этой работе были опубликованы данные по найденным в процессе раскопок деталям поморских ко-чей XVII в., а также приведена реконструкция судна такого типа (Белов М.И. и др. 1980. С. 123-125. Прил. XXXIV, XXXV).

При раскопках древнего Орешка А.Н. Кирпичниковым было обнаружено много находок, связанных с речным транспортом. Среди них весла, нагели, часть корабельного днища, уключина, лодочные скамьи и шпангоуты. Все эти находки датируются первой половиной XV в. (Кирпичников А.Н. 1980. С. 42. Рис. 14).

Публикация В. Дыгало и Н. Нарбекова претендовала на реконструкцию древненовгородского судна. Однако, характеристики этого судна и его изображение, приведенные в статье, иначе как вымыслом не назовешь. Авторы берут характеристики таких поморских судов, как шитик и ладья, и безосновательно экстраполируют их на судно XII в. В результате ни его водоизмещение, ни геометрические размеры, ни осадка и внешний вид не имеют никакого отношения к действительности (Дыгало В., Нарбеков Н. 1981. С. 96).

Раскопки Подола в Киеве пополнили коллекцию археологических находок, связанных с древнерусским судостроением. Здесь были обнаружены нагели, уключина, а также, к сожалению, не сохранившаяся лодка Длинной до 3 м (Новое в археологии Киева. 1981. С. 323. Рис. 139).

В 1982 году исполнилось 50 лет Новгородской археологической экспедиции. В Новгородском сборнике, посвященном этой дате, подводились итоги деятельности экспедиции за указанный период. В числе прочих находок были отмечены и детали судов, в том числе форштевни, ахтерштевни (?), кили (?), шпангоуты, степсы, весла, уключины, днища, скамьи, кляпы, детали парусного оснащения. Подчеркнута важная роль водного транспорта в жизни средневекового Новгорода (Колчин Б.А., Янин В.Л. 1982. С. 79-80).

С 1990 по 1999 г. был выпущен ряд публикаций Г.Е. Дубровина,.посвященных средневековому новгородскому водному транспорту. Их полный список приведен в гл. III настоящего издания.

Говоря о Новгороде, нельзя не упомянуть и берестяные грамоты, в которых встречаются некоторые судовые термины: лодка (НГБ 1953--,1954. С. 58-59; НГБ 1956-1957. С. 73-76; НГБ 1962-1976. С. 85-86), плот (НГБ 1958-1961. С. 38), судно (НГБ 1952. С. 71-73), учан (НГБ 1962-1976. С. 134-135), паром (НГБ 1958-1961. С. 38).

П. Ф. Лысенко в своей монографии, посвященной итогам раскопок в Берестье, уделил внимание и находкам, связанным с водным транспортом. В культурном слое города были обнаружены кормовые корабельные весла, лодочные шпангоуты, пластинчатые железные скобы. Один из найденных лодочных шпангоутов принадлежал лодке долбленке, а другой -- плоскодонке. Находки датируются в основном XIII в. (Лысенко П.Ф. 1985. С. 310, 312. Рис. 215, 250).

В 1991 году В.Д. Белецкий выпустил каталог археологической выставки «Древний Псков». Здесь, наряду с другими находками, были опубликованы весло XII в. и две игрушечные лодочки XII--XIII вв. (Белецкий В.Д. 1991. С. 30, 39, 44).

Интересный экземпляр дубовой лодки долбленки был обнаружен на р. Ворскле. Несмотря на довольно позднюю дату (1675-1735 гг. по С14), это судно обладает многими архаическими чертами, которые дают ценную информацию для реконструкции древнерусских челнов (Шаповалов Г.И. 1991).

Остатки еще двух однодеревых судов были обнаружены во время подводных исследований у о-ва Хортица на Днепре. Первое из них (датируемое по С14 1395--1475 гг.), изготовленное из ствола дерева Ш около 1 м, имело длину 5,2 м, ширину 0,6 м и высоту бортов около 0,5 м. Это типичное небольшое речное славянское судно, управляемое с помощью гребков. От другого судна (дата по С14 956-1036 гг.) сохранилась нижняя часть, сделанная из дубового ствола. Длина судна до 11 м, ширина 0,65 м. Оно имело мощный нос и толстые борта, а его внутренняя часть была разделена перегородками на четыре отсека. Борта ладьи, возможно, довешивались досками. Оснащенное мачтой и парусом, оно могло вмещать до 15 человек и было пригодно для плавания не только по реке, но и по морю (?). (Шаповалов Г.И. 1991а. С. 178-179). г

В 1991 году была опубликована статья П.Е. Сорокина, в которой были затронуты некоторые вопросы средневекового новгородского судостроения. Автор сравнивает принципы реконструкции древних судов, используемые в Скандинавии и в нашей стране (в Скандинавских странах -- на основании развалов судов, включающих значительную часть конструктивных деталей; у Б.А. Колчина (см. выше: Колчин Б.А. 1968) -- на основе разрозненных и рассредоточенных деталей; у С.Н. Орлова (см. выше: Орлов С.Н. 1958) -- на основании одного штевня). Автор называет ладью, реконструированную С.Н. Орловым на основании штевня, морской, справедливо замечая, что деталей морских судов в Новгороде найдено не было. Но надо иметь в виду, что С.Н. Орлов так свою реконструкцию и не интерпретировал (Орлов С.Н. 1958. С. 126-127). Далее отмечается, что остатки морских судов скорее должны иметь тяготение к Ладоге, а не к Новгороду. При этом упоминаются ладожские находки последних лет. В качестве основной особенности новгородского судостроения отмечается преобладание речных судов: от однодеревок, как простых, так и набойных, до дощатых плоскодонных судов. Отмечено некое преобладание Новгорода в освоении технологии обшивок «вгладь» по сравнению с Балтийскими странами (XV в.). Сопоставляются некото1 рые элементы новгородских и североевропейских судов (доски, шпангоуты). Упоминаются уключины и, в качестве доказательства применения на русских судах весельных портов, приводится шахматная фигурка из Гродно (предмет, возможно, и не русского происхождения) (Сорокин П.Е. 1991. С. 126-127).

В 1992 году вышла научно-популярная работа И.Н. Владимирова и М.И. Ципорухи, посвященная истории судостроения от истоков до* XVII в. Дав развернутую картину развития судостроения, начиная с ка-* менного века и кончая европейскими судами Нового времени, авторы последнюю главу своей книги посвятили кораблям Руси VII--XVII вв. Здесь, в основном повторяя В.В. Мавродина (см. выше: Мавродин В.В. 1949), исследователи отмечают большое значение, которое имели средства водного транспорта в жизни Древней Руси. Они показывают развитие плавстредств от «кораблей» из гибких прутьев, обшитых корой или кожей (кстати, археологически не фиксируются) и лодок однодеревок к набойным моноксилам и дощатым морским ладьям. При этом приводятся археологические данные по ладожским раскопкам 1947-1950 гг. (по Мавродину В.В.). Упомянуты также палубные ладьи Изяслава Мсти-* славовича, а также речные челны и струги, причем струги отнесены к мелким судам, вмещавшим, как и челны, 3-4 человека. Дается информация об инструментах корабелов и методике изготовления судов и справедливо (вслед за Н.П. Загоскиным (см. выше: Загоскин Н.П. 1910)) отмечается то, что конструктивные особенности русских судов отвечали в первую очередь природно-географическим условиям их эксплуатации. Специальный раздел в работе посвящен флоту Новгорода Великого. Здесь вкратце дается историческая справка (по письменным источникам), свидетельствующая о мореходной активности новгородцев в Балтийском бассейне (XII в.) и описываются основные водные пути, по которым плавали новгородцы. В качестве типичных новгородских судов, предназначенных для морского плавания, авторы приводят набойные и заморские (морские) ладьи, причем дают характеристику последних, основываясь на упомянутой выше статье В. Дыгало и Н. Нарбекова, не имеющей, как уже говорилось, под собой никакой фактической основы (см. выше: Дыгало В., Нарбеков Н. 1979). Далее, говоря об освоении новгородцами северных районов страны, исследователи упоминают шитик и ушкуй, как суда, наиболее подходящие и для речного, и для рейдового морского плавания. При этом характеристики средневекового шитика даются на основании поздних этнографических данных, что методически неверно. Говорится также и о судах поморов, причем отмечается, что первые плавания по Белому и Баренцеву морям поморы совершали на судах типа новгородских ладей грузоподъемностью до 30-40 т (была ли у новгородских ладей такая грузоподъемность или это уже специфика поморских судов?). Отмечая постепенное развитие конструкции поморских судов, исходя из условий плавания в полярных морских водах, авторы подробно рассматривают конструкцию коча, сформировавшуюся, по их мнению, к XVI в. Приводя много ценной информации о технологии и конструктивных особенностях изготовления кочей, исследователи допускают ряд неточностей. Так, отмечается появление лас-тильных уплотнений швов только в XVII в, хотя эта методика по археологическим данным была известна в Новгороде с XII в. (см. раздел «Ластовое уплотнение пазов» настоящей работы). Говорится также о поморских ладьях, карбасах и осиновках. В заключение авторы описывают суда запорожских и донских казаков, а также водные пути и плавсредства Сибири (Владимиров И.Н., Ципоруха М.И. 1992. С. 146-205).

В 1994 году вышла книга А.В. Окорокова «Древнейшие средства передвижения по воде» (Окороков А.В. 1994). В начале своего исследования автор на основании обширного этнографического и археологического материала представляет достаточно стройную и обоснованную схему эволюции древнейших средств передвижения по воде -- плотов (от нескольких связанных между собой бревен до плавсредств с парусом и конструктивно доработанным корпусом) и долбленых лодок (от примитивных однодеревок до лодок с несколькими поясами набоев, стрингерными досками и планширем) (С. 7-19). Далее А.В. Окороков приводит долстаточно полную инфомацию о различных методах изготовления долбленок, уделяя заслуженное внимание используемому при этом инструментарию (С. 20-26).

Самый большой и, пожалуй, наиболее важный раздел работы посвящен изображениям судов на петроглифах. Здесь исследователем собран и впервые опубликован в форме единого свода обширный материал со всей территории нашей страны. При этом приводятся достаточно обоснованные комментарии различных изображений судов и, на основании сопоставлений с этнографическим и археологическим вещевым материалом, выдвигаются версии относительно конструктивных особенностей плавсредств, изображенных на петроглифах (С. 27-159).

В разделе, посвященном археологическим находкам, А.В. Окороков дает информацию по обнаруженным к настоящему времени остаткам древних долбленок. При этом используются как опубликованные материалы, так и результаты собственных исследований автора. Уделено внимание также и находкам весел и якорей (С. 160-191).

В последней части работы приводятся этнографические материалы по долбленкам опять-таки с использованием результатов исследований самого автора (С. 192-213).

В общем и целом работа А.В. Окорокова представляет собой монографическое исследование, где собраны вместе разнообразные материалы, связанные с древнейшими плавсредствами. Особо хочется подчеркнуть важность публикации свода петрографических изображений лодок, а также этнографических материалов, в первую очередь, по Беломорскому бассейну, в получении и анализе которых автор принимал непосредственное участие.

Следует отметить и некоторые неточности, допущенные автором исследования. Так, например, в разделе, посвященном эволюции древнейших средств передвижения по воде, А.В. Окороков, ссылаясь на Константина Багрянородного, вслед за многими другими исследователями утверждает, что моноксилы русов, описанные Константином, представляли собой набойные однодеревки, у которых набои крепились с помощью нагелей или вицы (С. 12). Необходимо подчеркнуть, что в тексте Багрянородного речь идет просто о дооснастке поставляемых в Киев славянами «колод» (или «труб»). При этом упоминаются только уключины, весла, мачты и кормила (Константин Багрянородный, 1989. С. 47, 49). Конечно, весьма вероятно, что однодеревые суда, оснащаемые для морского похода, снабжались и набоями, однако, прямых указаний на это в тексте нет. Нельзя также согласиться с автором, когда он вслед за В.В. Мавродиным отождествляет насады с набойными ладьями (С. 13). Это всего лишь гипотеза, тем более, что насады, судя по письменным источникам, являлись крупными речными судами с большой грузоподъемностью, вследствии чего их гораздо логичнее было бы соотнести с дощатыми судами барочного или барочно-ладейного типа, археологические остатки которых в больших количествах обнаружены в Новгороде и Старой Ладоге (см. гл. III--IV настоящей работы). Некоторые неточности в тексте касаются также и лодок однодеревок XI в., обнаруженных в шурфе у Владимирской башни Новгородского кремля. Здесь А.В. Окороков повторяет данные, опубликованные автором раскопок М.X. Алешков-ским (Алешковский М.X. 1969), в то время как последние исследования заставили пересмотреть некоторые из выводов, сделанных при первоначальной публикации материала (см. гл. III настоящей работы, раздел «Однодеревки. Распаренные однодеревки без набоев»).

Статья П.Е. Сорокина и Т.Е. Ершовой была посвящена судоходству и судостроению в средневековом Пскове. На основании письменных источников авторы приходят к выводу, что крупными судами Псковского бассейна являлись в ХШ-ХУ вв. насады, а с XV в. -- ускуи (скуй), которые позднее отождествлялись. Наряду с ними существовали ладьи -- мелкие вспомогательные суда. Даются сведения о походах и боевых действиях на Чудском и Псковских озерах, а также о псковских исадах-пристанях и об общегородской организации судостроения. Анализируются данные берестяных грамот и Псковской судной грамоты. Далее рассматривается археологический материал. При этом говорится о существовании трех основных типов судов: больших дощатых килевых и плоскодонных паромообразных, а также однодеревок (или плавсредств, построенных на их основе). Эти три разновидности плавсредств охватывают все известные из письменных источников конкретные судовые типы. Описываются псковские находки деталей судов: вымостка кон. XIII -- нач. XIV вв. из корабельных досок, кокора, шпангоуты-планки (с 1 пол. XII в.). Это остатки паромообразных судов, с которыми авторы связывают псковский топоним Паромяне. К деталям больших килевых судов исследователи относят только железные заклепки, традиционно связываемые со скандинавской традицией, однако отмечается, что большая их часть обнаружена в слоях ХШ-Х1У вв., значительно расходясь по датировке с комплексом скандинавских находок. Далее упоминается судно XV--XVI вв., открытое В.Н. Глазовым (см. выше: Глазов В.Н. 1911) и рассматривается изобразительный материал.

В заключение делается вывод, что относительно поздняя дата первых упоминаний псковских судов в летописях и позднее появление их

деталей в культурном слое города не говорит об отставании Пскова в области судостроения, а связано с поздним появлением псковского летописания и с плохой сохранностью дерева в ранних городских слоях. При этом отмечается, что псковские суда вплоть до позднего средневековья сохраняли характерные черты славянской судостроительной традиции (Сорокин П.Е., Ершова Т.Е. 1992. С. 5-8).

Одна из глав диссертационной работы П.Е. Сорокина (Сорокин П.Е. 1994) была посвящена судостроению северо-западной Руси. В ней автор, на основании изучения археологических материалов Старой Ладоги, Пскова, Орешка, Новгорода (только опубликованных), письменных и этнографических источников, а также коллекций некоторых европейских музеев, делает попытку обобщения и систематизации судовых деталей русского Северо-Запада (С. 9-10). При этом предлагается классификация древнерусских судов (дощатые суда с обшивкой в клинкер; паромообраз-ные плавсредства с плоским дном и прямыми бортами с обшивкой встык (вгладь); однодеревки и суда, созданные на их основе), а также выделяются этапы развития русского северо-западного судостроения (С. 11-13, 14). Определенную дань в своей работе автор отдает и поискам соответствия между археологически выявленными типами судов и судовыми терминами, известными по письменным источникам. Так, например, к паромообразным судам, появление которых у славян П.Е. Сорокин относит еще ко времени пребывания их в Подунавье, он причисляет учан и паузок; к судам килевым с клинкерной обшивкой -- корабль, шнек, скейд, кнорр; к судам с однодеревой основой -- ладью, челн, насад, ушкуй (С. 14).

Предложенная исследователем классификация древнерусских судов отражает нынешний уровень археологической информативности, хотя не все используемые в ней термины можно признать удачными (например, паромообразные суда; этот термин, используемый в некоторых западноевропейских публикациях, у русских судов соответствует барочным и барочно-ладейным плавсредствам по классификации И.А. Шубина). Если же говорить о предполагаемом соответствии этих судов средневековым терминам (насад, ушкуй и т. д.), то здесь перед нами предстает очередная во многом умозрительная и субъективная гипотеза. Например, применение к клинкерным судам с железными заклепками скандинавских наименований правомерно в тех случаях, когда речь идет именно о скандинавских судах. Суда же, которые строились в Ладоге (а может быть и в Новгороде, но в уменьшенном, речном варианте) по скандинавским образцам, могли иметь и какие-то иные, местные названия. Сомнительно также соотнесение насада и ушкуя с судами, имевшими однодеревую основу. Кроме того, не соответствует европейскому материалу утверждение автора о территориальной ограниченности методики строительства распаренных однодеревок и соотнесение ее в первую очередь с финским населением. Есть и еще ряд неточностей. Например, утверждение о том, что с XII в. в Новгороде исчезают железные ладейные заклепки, неверно (см. раздел «Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой» в гл. III настоящей работы). Не всегда применимы для Новгорода предложенные исследователем классификации отдельных судовых деталей и оснастки.

В 1997 году была выпущена книга П.Е. Сорокина «Водные пути и судостроение на Северо-Западе Руси в средневековье», в основном по-г вторяющая основные положения рассмотренной выше диссертации (Со-. рокин П.Е. 1997).

В 1997 году вышел очередной том в серии «Археология» -- «Древ-, няя Русь. Быт и культура». Раздел указанного тома, посвященный средствам передвижения, был подготовлен А.С. Хорошевым (Хорошев А.С. 1997). В начале своего исследования А.С. Хорошев упоминает статьи Н.Н. Воронина (см. выше: Воронин Н.Н. 1951) и А.В. Арпиховского (см. выше: Арциховский А.В. 1969) и констатирует, что в них была предпринята попытка создания схемы развития древнерусского судостроения (от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам). При этом автор отмечает, что эта эволюционная схема, построенная на основании письменных источников, страдает отсутствием попытки типологизации, что связано, по его мнению, с недостаточностью фонда письменных материалов. Однако, исследователь видит определенные перспективы повторных обращений к указанным источникам и предлагает свой вариант такой типологизации.

Разбирая статью 73 «Русской Правды» пространной редакции, он, основываясь на посылке о том, что стоимость судна-основы для набоя, должна была равняться половине стоимости набойной ладьи (2 гривны), приходит к выводу, что струг (1 гривна), являвшийся именно таким судном (т. е. основой для набоя -- речной ладьи), и был назван в «Русской Правде» своим видовым именем (что подтверждает термин «набой-ный струг»). Далее предлагается рассматривать струг и ладью как тождественные суда, причем предполагается, что оба этих плавсредства являлись небольшими однодеревыми долбленками, грузоподъемность которых приравнивалась к возу в договорных грамотах Новгорода с князьями.

В подобной схеме есть одно слабое место, которое заключается в том, что если струг (1 гривна) был тождественен ненабойной ладье и стоил в два раза дешевле ладьи набойной, то какое же судно в таком случае является ладьей, упомянутой в «Русской Правде», и за кражу которой полагался штраф не в 1 гривну, как за струг, а 60 кун. Именно эта разница в штрафах (а, следовательно, и в стоимости) свидетельствует о том, что струг и ладья являлись различными плавсредствами. Вероятно, ошибка здесь кроется в том, что не стоит отождествлять струг времен «Русской Правды» со стругом кон. XIV--XV вв., когда этот термин из видового, каковым он, безусловно, является в «Русской Правде», превращается уже в большей степени в общий (см., например, Шубин И.А. 1927. С. 42-43).

Далее А.С. Хорошев замечает, что в «Русской Правде» и в позднейшем актовом материале отсутствуют суда, хорошо известные из летописей (учан, насад, ушкуй, лойва, паузок) и объясняет это типологическим единством последних с судами «Русской Правды». Обосновывая это единство, автор приходит к следующей типологической схеме древнерусского речного судостроения.

1. Челн-долбленка -- наиболее массовое речное судно, к которому восходят все типы древних речных судов.

2. Простая ладья-струг отличалась от челна дощатой обшивкой бортов. Наиболее распространенное средство для речных перевозок. Струг с палубой -- учан. Это низший класс речных судов.

3. Набой, набойная ладья, ладья с досками -- конструктивно восходит к судам низшего класса, но имеет большую грузоподъемность за счет дополнительной нашивки бортов. Военные варианты набоя (насад) и ушкуя конструктивно не отличались от набойной ладьи, но, видимо, обладали измененной оснасткой.

4. Паузки с подвозками -- характерные варианты речных грузовых судов.

Эволюция древнерусского судостроения, по А.С. Хорошеву, шла по двум направлениям: во-первых, технологическому -- от долбленой однодеревки к дощатым судам; во-вторых, конструктивному -- от струга к крупным и, в видовом отношении, разнообразным судам.

Говоря о русских морских судах, автор полагал, что они делались на основе переоборудованных речных однодеревок, что можно поставить под сомнение в отношении мореходных судов скандинавского типа, которые, вероятно, могли использоваться в Ладоге.

Касаясь изобразительного материала, А.С. Хорошев справедливо отмечал, что летописные миниатюры отличаются схематичностью. Упомянув об игрушечных лодочках из дерева и коры из Гродно, Берестья,

Рязани и Новгорода, исследователь замечает, что все они являются килевыми (хотя, похоже, новгородский материал свидетельствует об обратном).

Последний и наиболее важный раздел статьи был посвящен археологическим находкам. Здесь был использован преимущественно новгородский материал. В основном придерживаясь положений, высказанных в работе Б.А. Колчина (Колчин Б.А. 1968), автор рассмотрел детали набора судов, обшивку и оснастку. Любопытным является упоминание килевых балок (следов которых в новгородской археологической коллекции отыскать не удалось). На основании рассмотрения досок обшивки (развалов и скоплений) автор приходит к выводу о том, что на новгородских судах использовалась клинкерная обшивка с нагельным креплением, что весьма спорно. Было уделено внимание ластовым уплотнениям средневековых судов, причем, приводились этнографические параллели. Подробно рассмотрены весла, уключины, коуши, степсы (единственное на сегодняшний день описание этой категории находок). Новой и интересной является мысль о том, что часть широко известных рогульковид-ных ботал может являться судовыми такелажными утками. В конце работы приводится реконструкция средневекового новгородского судна, соответствующая аналогичной, предложенной Б.А. Колчиным (Кол-чин Б.А. 1968. С. 62-63), но дополненная степсом (Хорошев А.С. 1997. С. 120-126).

Работа А.С. Хорошева очень показательна в том плане, что она наглядно демонстрирует современный уровень изучения древнерусского судостроения. Характерно, что здесь применен наиболее распространенный в настоящее время комплексный подход. Однако, анализ письменных, изобразительных и археологических источников проходит как бы независимо друг от друга. И это не удивительно, г. к. можно считать, что на сегодняшний день все источники, кроме археологических1, практически исчерпали себя, породив большое количество не всегда равноценных и убедительных, а зачастую и весьма субъективных, рабочих гипотез2. Археологические же источники, несмотря на то, что они постоянно пополняются, тем не менее, еще не достигли ни в количественном, ни в качественном отношении того уровня, когда на их основе можно будет создавать достоверные и подробные реконструкции древнерусских судов. И только после достижения этого уровня, возможно, перспективным станет новое обращение к письменным источникам и сопоставление их с археологическими. Исходя из этого, наиболее актуальной задачей изучения древнерусского судостроения в настоящее время является интенсивный сбор и систематизация археологического материала с осуществлением, по-возможности, подробного анализа и локальных (т. е. ограниченных узкими, конкретными и, чаще всего, чисто техническими целями) реконструкций, например, отдельных судовых узлов.