Авіаційна промисловість України як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті–1980-ті роки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора історичних наук

Авіаційна промисловість України як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті-1980-ті роки

Загальна характеристика роботи

Актуальність дослідження. Авіаційна промисловість є однією з галузей будь-якої держави, що визначає показник науково-технологічного рівня сфери виробництва. Історія розвитку українського виробництва літаків розпочинається з початку ХХ століття. Як відомо, центром авіабудування в Європі стала Франція, але дуже швидко, вже до початку другого десятиліття ХХ ст., авіація поширюється й у інших європейських країнах. Слідом за авіаконструкторами-одинаками виробництвом літаків в Україні почали займатись і підприємства, де вироблялась авіатехніка невеликими серіями. Літак з предмета спортивного призначення перетворюється в об'єкт широкого використання, причому насамперед з військовою метою, а лише згодом - для перевезення пасажирів, транспортування вантажів тощо. Вже напередодні і в роки Першої світової війни формується авіаційна промисловість як галузь, причому формування це відбувається в рамках військово-промислового комплексу, бо саме військові відомства провідних країн були основними замовниками літальних апаратів. Під впливом досягнень природничих і технічних наук спостерігаються революційні сплески у розвитку авіації, як за кордоном, так і в Україні. Характерно, що періоди таких сплесків часто співпадали з світовими війнами або ж слідували за ними - бо саме великомасштабні збройні конфлікти прискорювали розвиток техніки, у тому числі й авіаційної.

Вітчизняні історики-дослідники досі обмежувались лише написанням окремих книг і публікацій, де більше уваги зверталось на хронологію розвитку літакобудування, історію окремих підприємств чи досягнення окремих конструкторів. При цьому, поза увагою лишається цілісна картина прогресу вітчизняної авіаційної промисловості, реалізація нею основних виробничих програм, співвідношення виробництва продукції військового і цивільного призначення. Досі дослідниками практично не вивчались такі питання як залежність галузі від державного втручання, місце вітчизняного літакобудування у загальноімперському авіаційному комплексі тощо.

Актуалізує проблему і те, що для Української держави існує загроза втрати пріоритетів у науково-технологічного забезпеченні розвитку вітчизняної галузі авіабудування, можливостей вивести її на шлях високої конкурентоздатності серед європейських країн.

Вивчення обраної для дослідження теми надає змогу не лише дослідникам, а й спеціалістам чітко побачити той шлях, який визначив провідне місце галузі авіабудування, як одного з важливих чинників, що визначають інтелектуальний потенціал суспільства, авторитет Української держави на міжнародній арені та її обороноздатність. Це матиме не лише історичний, а й практичний інтерес.

Зв'язок дисертації з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження виконане в рамках НДР ДР 0110U006173 «Створення нарису історії авіаційної промисловості України як складової військово-промислового комплексу» Національного університету «Львівська політехніка», а також є складовою планів науково-дослідних робіт Національного технічного університету «Харківський політехнічний інститут» у рамках виконання замовлення МОН України «Інноваційна діяльність вищої технічної школи в підвищенні науково-технологічного рівня виробництва».

Об'єктом дослідження є галузь літакобудування в контексті світового прогресу.

Предметом дослідження є організація виробництва на підприємствах авіаційної промисловості України, як складової військово-промислового комплексу, динаміка змін і якісних перетворень в конкретних історичних умовах.

Хронологічні рамки дослідження охоплюють 1910-ті - 1980-ті рр. - період становлення й розвитку української авіаційної промисловості. За відправну точку при цьому взято появу перших напівкустарних авіаційних підприємств на теренах України. У наступні десятиліття відбувалась еволюція цієї галузі, переведення її на індустріальну основу. Зрозуміло, що авіаційна промисловість 1930-х рр., не кажучи вже про 1980-ті, суттєво відрізнялась від галузі часів Першої світової війни. Але на всіх етапах розвитку цієї галузі в Україні аж до 1991 р. зберігалась одна характерна риса - вона розвивалась в рамках загальноімперського, а згодом загальносоюзного комплексу. Щоправда, тут варто відзначити два винятки: 1) короткий період визвольних змагань 1917-1920 рр., коли, а особливо, за часів гетьманату Павла Скоропадського, робились спроби «суверенізувати» авіаційну промисловість; 2) період німецької окупації, коли з осені 1941 р. по осінь 1943 р. авіаційна промисловість на теренах України практично не існувала. Лише із здобуттям незалежності авіаційна промисловість України потрапляє в принципово нову історичну ситуацію, яка загалом не вписується в хронологічні рамки даного дослідження. У деяких випадках вивчення обраної теми виходить за межі визначених хронологічних рамок. Мета - з одного боку, показати появу історичних передумов для формування авіаційної промисловості до 1910 р., а з іншого - відобразити особливості реалізації виробничих програм з літакобудування, започаткованих в радянські часи, в період після 1991 р.

Територіальні рамки дослідження охоплюють територію України в сучасних кордонах, де в певні проміжки часу поступ розвитку авіабудування був найбільш результативним з точки зору її включення в загальносоюзну кооперацію в рамках військово-промислового комплексу.

Метою дослідження є здійснення комплексного аналізу тенденцій, виявлення закономірностей прогресивних зрушень в галузі авіабудування України в обраних хронологічних межах з військово-історичної точки зору.

Для досягнення мети передбачено виконання наступних завдань:

· з'ясувати, як означена тема відображена в історичних документах, науковій літературі, інших виданнях;

· визначити оптимальну схему періодизації історії авіаційної промисловості України;

· виявити еволюцію організаційної структури літакобудування України та специфіку управління нею на різних історичних етапах;

· показати особливості формування територіальної структури галузі під впливом військово-стратегічних міркувань керівництва СРСР;

· оцінити зміст основних виробничих програм авіаційної промисловості України та встановити співвідношення в них зразків техніки військового і цивільного призначення;

· розкрити особливості впровадження нової техніки на підприємствах авіаційної промисловості на різних етапах.

На основі реалізації вказаних завдань, систематизації наукових фактів, що отримані в результаті дослідження, сформулювати висновки, які можуть сприйматись як історичні уроки. Вони можуть сприяти формуванню й реалізації ефективної науково-технологічної та регіональної політики Української держави щодо розвитку авіаційної промисловості

Методологічна основа дисертації. Дисертаційну роботу було виконано в концептуальних межах військової історії з позицій загальноприйнятої методології, яка застосовується в сучасних історичних дослідженнях. Складність та багатовимірність об'єкта дослідження обумовили здійснити синтез методів. Серед них методи: історизму, об'єктивності, системного і багатофакторного аналізу, орієнтації на загальнолюдські цивілізаційні цінності. Методи аналізу і синтезу, класифікації використовувався при формуванні та обробці джерельних відомостей, проведенні історіографічного аналізу. Порівняльно-історичний та проблемно-хронологічний методи дали можливість здійснити аналіз основних тенденцій розвитку авіаційної промисловості України в світовому контексті. Статистико-аналітичний метод допоміг при опрацюванні статистичних матеріалів, які викладені в усіх розділах дисертації та складанні таблиць. Структурно-системний метод дозволив структурувати та систематизувати весь інформаційний масив, обґрунтувати висновки дослідження.

Такий підхід дозволив об'єктивно розглянути суперечливий розвиток авіаційної промисловості України на усіх етапах її становлення і розвитку.

Наукова новизна дослідження полягає в тому, що:

– з наукових позицій вперше цілісно реконструйовано картину тенденцій становлення та розвитку промислового виробництва авіаційної техніки в Україні для військових потреб;

– вперше в українській історіографії здійснено дослідження розвитку авіаційної промисловості на теренах України, що має комплексний, міждисциплінарний характер;

– на відміну від попередників, які вивчали галузь літакобудування, вперше виділено періоди становлення галузі та їх особливості для сфери українського виробництва;

– показано які наслідки мало впровадження науково-дослідних і проектно-конструкторських робіт у літакобудування, що забезпечувало високі тактико-технічні характеристики авіаційної техніки;

– введено до наукового обігу нові факти, призабуті відомості про вчених і виробничників, діяльність яких сприяла стрімкій динаміці прогресивних змін у створенні літаків;

– висвітлено вплив імперського центру на розвиток авіабудування в Україні.

Науково-практичне значення дослідження полягає в тому, що отримані результати дозволяють скласти нове, поглиблене уявлення щодо розвитку авіаційної промисловості України від початку її зародження і до кінця двадцятого століття, визначають її роль і місце у духовній і матеріальній культурі українського суспільства. Висновки служать історичним уроком у необхідності своєчасного вибору пріоритетів у розвитку однієї з найбільш наукоємних галузей, якою є літакобудування, реформування системи управління та оптимізації його структури. Розроблена і апробована в процесі над дисертацією дослідницька методологія може бути використана в дослідженнях інших галузей. Матеріали дисертації можуть бути використані відповідними органами державної влади і місцевого самоврядування, Комітетами Верховної Ради України при розробці та реалізації окремих питань науково-технологічної та інноваційної політики Української держави. Історико-науковий аналіз розвитку авіабудування дає можливість по-новому оцінити інтелектуальний потенціал, що міститься в науковому секторі держави.

Матеріали дисертації стануть в нагоді дослідникам, які продовжуватимуть вивчення багатогранної проблематики історії розвитку інших галузей промисловості, позбавлення вітчизняної історичної науки від однобокості й тенденційності, властивої радянській історіографії, а подекуди - й сучасній російській історіографії.

Матеріали дослідження широко використовуються при читанні лекцій з курсу «Історія науки і техніки» в Національному технічному університеті «Харківський політехнічний інститут» та з курсу «Сучасні проблеми науки і техніки» в Національному університеті «Львівська політехніка».

Особистий внесок здобувача. Наукові факти з різних джерел та їх обробка шляхом узагальнення, приведення до наукових положень і висновків дисертації здійснено одноосібно. Здобувачем самостійно визначено хронологічні і територіальні межі дослідження, відібрано наукові факти, сформульовано наукові положення і висновки наукового пошуку. Разом з науковим консультантом обґрунтовано актуальність теми, визначено методологічні підходи до досягнення мети і вирішення завдань.

Апробація роботи. Основні положення та висновки дисертації обговорювались на засіданнях кафедр історії, теорії та практики культури Національного університету «Львівська політехніка» та історії науки і техніки Національного технічного університету «Харківський політехнічний інститут». Результати дослідження були представлені на понад двадцяти наукових конференціях, у тому числі: Міжнародній науково-практичній конференції «60-річчя визволення України від фашистських загарбників: внесок українського народу в перемогу над фашизмом у роки Другої світової війни», науковій конференції «Перша світова війна в історичній долі українського народу», Міжнародній науковій конференції «Україна у Другій світовій війні», ІІ міжнародній науковій конференції «Збройні сили України: історія та сучасність», ІІІ Міжнародному науковому Конгресі українських істориків «Українська історична наука на шляху творчого поступу», 6-й Всеукраїнській науковій конференції «Актуальні питання історії техніки», 5-й всеукраїнській науковій конференції «Еволюція військового мистецтва», 8-й Всеукраїнській науковій конференції «Актуальні питання історії техніки», Міжнародній науковій сесії» Od Zborowa do NATO. Stosunki polsko-ukrainskie od XVII do XXI wieku», Міжнародній науковій конференції» Pogranicza Europy Њrodkowo-Wschodniej - ludzie pogranicza i elity regionalne», Всеукраїнській науково-теоретичній конференції «Друга світова війна очима сучасних дослідників», Всеукраїнській науковій військово-історичній конференції «Воєнна історія Сіверщини та Слобожанщини та ін.

Публікації. Основні положення дисертаційного дослідження відображені в індивідуальній монографії «Нарис історії авіаційної промисловості України» та 30 одноосібних статтях у провідних фахових виданнях і 26 - у нефахових виданнях, що додатково відображають результати наукового пошуку.

Структура роботи обумовлена метою та її завданнями. Обсяг дисертації становить 443 сторінок. Робота складається із вступу, семи розділів, висновків, списку використаних джерел, містить 6 таблиць. В основу побудови розділів дисертації покладено проблемно-хронологічний принцип.

Основний зміст дисертації

У вступі обґрунтовано актуальність теми, визначено об'єкт і предмет дослідження, методологічну основу, мету і завдання роботи, з'ясовано наукову новизну, практичне значення дисертації.

У першому розділі - «Історіографія, джерельна база та методологічна основа дослідження» - розглянуто стан наукової розробки теми. Відзначено, що за радянських часів з причин тотальної секретності, яка охоплювала всі питання, що стосувалися діяльності військово-промислового комплексу, інформація стосовно розвитку авіаційної промисловості у загальнодоступних публікаціях подавалась досить обмежено. Ті ж праці, що містять інформацію, корисну для дослідження, можна умовно поділити на дві групи: дослідження, в яких увагу акцентовано на історії підприємств авіаційної галузі, та праці, зосереджені на розгляді історії конструкцій літаків, але з певною увагою до розвитку промисловості. При цьому виразно домінують саме праці другої групи. До них, зокрема, належать фундаментальні роботи В. Шаврова і П. Дузя. До першої групи монографій радянського періоду, тобто до книг, спеціально присвячених історії підприємств авіаційної промисловості, належить видана в серії «Історія заводів та фабрик» в 1970 р. книга В. Степаненка та В. Петренка про Київський авіазавод. З менш об'ємних публікацій радянського періоду варто згадати статті О. Граціанського, П. Козлова, О. Назарова, Є. Урміна, В. Пашінцева, В. Сокольського та ін. Переважна більшість з них приурочена до різноманітних ювілейних дат, найчастіше - чергової річниці першого польоту літака того чи іншого типу. Значну наукову цінність становлять передусім ті з них, які стосуються міжвоєнного періоду розвитку галузі. Для статей же, присвячених повоєнному періоду властива схематичність, уникнення деталізації, замовчування сумнівних моментів та невдач авіаційної промисловості і загалом - посилена увага з боку цензури. Низка публікацій радянських часів, причому досить ґрунтовних, академічних видань, відзначаються тенденційністю, ігноруванням внеску України в розвиток галузі. Як приклад наведемо роботу О. Яковлєва та довідник, виданий за редакцією М.В. Келдиша.

У пострадянський період в російській історіографії продовжують домінувати праці двох напрямків - присвячені історії промисловості чи історії конструкцій літаків. Характерно, що дослідники вже намагаються вдаватись до широких узагальнень, відходячи від характеристики окремих підприємств і звертаючись до загальних закономірностей і тенденцій розвитку авіаційної промисловості. Серед найбільш помітних робіт відзначимо дослідження «Самолетостроение в СССР 1917-1945», колективну монографію «История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.» та монографію М.Ю. Мухіна. Праці другої групи, присвячені історії створення та виробництва літаків окремих типів, що випускались на території України, представлені монографіями М. Гордюкова та Д. Хазанова, а також Є. Буцкого та С. Мороза. Цим же питанням присвячені статті В. Рігманта, В. Проклова, М. Маслова та низки інших сучасних російських дослідників.

Українська історіографія не надто багата на дослідження історії вітчизняної авіаційної промисловості. Перш за все слід відзначити творчий доробок харківського вченого В.С. Савіна. Починаючи ще з 70-х рр. ХХ ст. він займався вивченням історії авіації в Україні, опублікувавши цілу низку статей, присвячених діяльності авіаконструкторів К. Калініна, Й. Немана та історії створення літаків під їх керівництвом. 1994 р. В. Савін видав монографію, в якій зробив спробу дати цілісний нарис історії виникнення й розвитку авіації в Україні від перших проектів і спроб збудувати літальний апарат до початку 90-х рр. ХХ ст. Однак така широта охоплення матеріалу негативно позначилась на глибині розкриття теми, тому низка важливих моментів у розвитку вітчизняної авіапромисловості висвітлені поверхово, або й взагалі лишились поза увагою дослідника. Загалом праця В. Савіна являє собою своєрідний конспект, який цілком придатний для початкового ознайомлення з темою. Водночас для глибшого висвітлення історії української авіаційної промисловості ця праця явно недостатня.

Більшою деталізацією, але водночас вужчим спектром охоплення тематики відзначаються роботи низки інших вітчизняних дослідників. Типовим прикладом можуть слугувати численні статті В. Заяріна, Р. Мараєва, А. Совенка, В. Анісенка та ін. Загалом усіх них об'єднує переважний інтерес до історії літаків, а от історія галузі, підприємств, на яких ці літаки виготовлялись, постає своєрідним тлом.

Специфічний блок становлять публікації ювілейно-рекламного характеру, присвячені тим чи іншим підприємствам авіаційно-промислового комплексу. При їх написанні, як правило, використовуються матеріали заводських архівів, що й зараз лишаються закритими для сторонніх дослідників, а також спогади працівників підприємств. Але, з іншого боку, для них властиве певною мірою суб'єктивне, однобічно-позитивне відображення історії підприємств, без концентрації уваги на проблемах і недоліках. Найбільш вагомою з цього блоку видань є книга «Харьковский авиазавод: история, современность, перспективы», видана 2006 р. Доволі значною за обсягом і важливою за змістом є книга «Полет сквозь столетие», присвячена історії Одеського авіаційного заводу, а також двотомне видання «Рожденный побеждать» про історію Запорізького авіамоторного заводу. Низка менших за обсягом публікацій, як правило, приурочених до ювілейних дат, розкривають деякі аспекти діяльності вітчизняних авіазаводів.

Заслуговують на увагу праці біографічного характеру, присвячені видатним діячам авіаційної промисловості, насамперед, конструкторам. Варто згадати книгу Ю. Віленського та Ю. Муравйова про конструктора авіаційних двигунів О. Івченка, збірник, присвячений життю й творчості О. Антонова. Певний інтерес становлять і статті В. Єрошина, М. Згуровського, С. Карамаша, Г. Кривова, присвячених різним аспектам життєвого й творчого шляху таких визначних діячів вітчизняної авіаційної промисловості, як І. Сікорський, О. Антонов, К. Калінін, Д. Григорович.

Західна історіографія вкрай бідна на публікації, що стосуються теми даного дослідження. Типовими її зразками є англійські енциклопедично-довідкові видання, присвячені літакам певних марок. Серед них відзначимо дослідження Р. Сангера у якому міститься коротка й, до того ж, не зовсім точна згадка про виробництво літаків «Ньюпор» фірмою «Анатра». До цієї ж групи належать і книги Б. Ганстона, присвячені літаками А. Туполєва та О. Яковлєва, у яких наводяться відомості щодо виробництва літаків Ту-104, Ту-124, Ту-134 і Як-18 на Харківському авіазаводі.

Окремо слід згадати праці авторів з країн Центрально-Східної Європи, які традиційно проявляють значний інтерес до історії радянського авіаційно-промислового комплексу. За цінністю для історика ці праці дуже різнорідні. Якщо, наприклад польська книга З. Луранца, присвячена історії створення, виробництва і використання літака Ан-2, є вкрай цікавою й інформативною, то публікації польських же авторів М. Ришя та А. Кіньскі чи чеського Й. Хорната лише епізодично та фрагментарно висвітлюють питання, дотичні до теми даного дослідження. Самостійний блок становлять праці польських дослідників, у яких містяться відомості стосовно раннього етапу розвитку авіаційної промисловості на західноукраїнських землях - книги С. Янушеського, А. Гласса, Є. Конєчного.

Далеко не всі аспекти розвитку історії авіаційної промисловості України знайшли відображення в працях вітчизняних та зарубіжних істориків. Тож при здійсненні нашого дослідження активно використовувались різнопланові історичні першоджерела. Джерельну базу даного дослідження складають, головним чином, матеріали російських архівів, оскільки з огляду на тривалу залежність України від імперського центру і стратегічне значення авіаційної промисловості переважна більшість документів, пов'язаних з історією української авіаційної промисловості відклалась саме там. Зокрема, основний масив інформації, що стосується раннього періоду розвитку авіаційної промисловості в Україні зосереджено в Російському державному військово-історичному архіві. Головний масив документів, що стосуються авіаційної промисловості, знаходиться у ф. 493 «Управление военного воздушного флота». Ф. 2008 РГВИА «Полевое управление авиации и воздухоплавания» містить документи, що стосуються льотних випробувань літаків, збудованих на українських заводах, а також щодо замовлень авіаційної техніки. Слід згадати й ф. 2000 «Главное управление Генерального штаба», а саме - документи, що стосуються діяльності його повітроплавної частини, які містять дані стосовно розвитку авіаційної промисловості напередодні Першої світової війни. Відомості стосовно виконання військових замовлень на постачання літаків у 1914-1916 рр. є в документах ф. 802 «Главное военно-техническое управление».

Основні дані щодо діяльності підприємств авіаційної промисловості в радянський період містяться в Російському державному архіві економіки. Це стосується, насамперед, фондів керівних органів авіаційної промисловості - ф. 8328 «Учреждения по руководству самолетостроением в СССР», ф. 8367 «Управление ВВС РККА РВС Наркомата по военным и морским делам СССР», де зосереджені матеріали з діяльності об'єднання «Промвоздух» за 1921-1929 рр., зокрема, щодо створення і діяльності авіаремонтного заводу в Києві, ф. 2097 «Учреждения по руководству военной промышленностью ВСНХ СССР», який містить дані стосовно стану авіаційної промисловості в Україні в ранній радянський період - в 20-х рр.

У дисертаційній роботі знайшли також використання матеріали зосереджених в РГАЭ фондів управлінь Народного комісаріату авіаційної промисловості, згодом перейменованого у Міністерство авіаційної промисловості: ф. 303 «Главное управление по производству легкомоторных самолетов», ф. 69 «8-е Главное управление» та деяких інших. Слід, однак, зауважити, що матеріали фондів РГАЭ, що стосуються розвитку авіаційної промисловості в 50-80-х рр. ХХ ст. лишаються недоступними для дослідників.

Із фондів Державного архіву Російської федерації слід виділити ф. 8418 «Комитет обороны при Совете Народных Комиссаров СССР», в якому зосереджені різнопланові матеріали стосовно розвитку авіаційної промисловості в 20-х - на початку 40-х рр. ХХ ст. Ф. 8007 «Совет оборонной промышленности при Совете Народных Комиссаров СССР» містить накази НКАП та листування центральних органів з авіазаводами, що відносяться до періоду 1940-1941 рр.

З матеріалів Російського державного військового архіву особливої уваги заслуговує ф. 29 «Главное управление военно-воздушных сил Красной Армии» - головного замовника і споживача авіаційної техніки в СРСР. У ньому зосереджені матеріали, що відносяться до періоду 1917-1941 рр. Низку документів щодо функціонування авіаційної промисловості в Україні на початку 20-х рр. ХХ ст. містить ф. 84 «Управление по снабжению Красного Воздушного Флота». Окремі відомості стосовно стану підприємств галузі в 1919-1920 рр. знаходяться в матеріалах ф. 25860 «Народный комиссариат по военным делам Украинской ССР».

Деяка інформація стосовно стану і розвитку авіапромисловості знаходиться у фондах Російського державного архіву соціально-політичної історії. У ф. 644 «Постановления и распоряжения Государственного Комитета Обороны» містяться постанови щодо організації роботи авіазаводів після початку німецько-радянської війни та евакуації підприємств галузі з теренів України в 1941 р., а також відновлення роботи підприємств після звільнення території України в 1943-1944 рр.

Фонди українських архівів, що стосуються історії авіаційної промисловості, є значно скромнішими. Окремі відомості стосовно періоду становлення авіаційної промисловості в Україні містять фонди Центрального державного історичного архіву в м. Києві, насамперед у ф. 830 «Терещенко - землевласник і цукрозаводчик», де зібрані відомості щодо авіазаводу Ф. Терещенка. З матеріалів Центрального державного архіву вищих органів влади і управління України відзначимо ф. 1074 «Міністерство військових справ Української Держави» та ф. 2300 «Головне управлiння Вiйськово-Повiтряного Флоту УНР», де містяться дані стосовно політики українських урядів в галузі авіаційної промисловості під час національної революції 1917-1920 рр., а також ф. 184 «Акціонерне товариство повітряних сполучень «Укрповітрошлях», де є документи стосовно заснування Харківського авіазаводу.

Особливо багато матеріалів стосовно розвитку авіаційної промисловості України зосереджено в Центральному державному архіві громадських об'єднань України, а саме - у ф. 1 «Центральний комітет Компартії України». В матеріалах Особливого сектору ЦК КПУ знаходяться відомості стосовно повоєнної відбудови підприємств галузі та їх розвитку в 50-80-ті рр. ХХ ст. При цьому рівень висвітлення неоднаковий за періодами: якщо до кінця 60-х рр. стан авіаційної промисловості в матеріалах архіву відображений доволі повно, то з 70-х рр. інформативне насичення документів суттєво знижується, а обсяг їх різко зменшується.

З інших архівів України на згадку заслуговує Центральний державний науково-технічний архів України, а саме - ф. 237 «Мялица Анатолий Константинович». Цей особистий фонд містить, головним чином, матеріали біографічного характеру, але в них знайшли відображення й деякі моменти розвитку виробництва на Харківському авіазаводі. Державний архів міста Києва містить ф. Р-1160 «Київський авіаційний завод «Авіант», однак значна частина його справ досі засекречені, а ціла низка справ, що значаться в описах, просто відсутні в архіві.

Певний інтерес становлять документальні джерела, опубліковані у збірниках. Серед останніх слід згадати серію «Авиация и воздухоплавание в России». Цінні відомості стосовно розвитку авіаційної промисловості в Україні напередодні та на початку радянсько-німецької війни містить двотомний збірник документів «1941 год».

Важливою складовою джерельної бази дослідження є мемуарна література. Публікації Ю. Кіржнера, В. Ліходєя, Є. Шахатуні та ін. дозволяють суттєво доповнити інформацію, що міститься в архівних документах, краще зрозуміти дух епохи.

У першому розділі також подано розгорнуту характеристику методологічної основи дослідження. Відзначено, що комплексність нашої праці вимагає і комплексного підходу до відбору оптимальних методів дослідження, формулювання нових понять, які б адекватно відображали найбільш важливі питання військово-історичної праці. Специфіка об'єкту дослідження, який передбачає зосередження уваги насамперед на історико-технічних аспектах, зумовила необхідність застосування і методів, притаманних історії науки і техніки. У дослідженні були застосовані загальнонаукові методи, а саме - історичний метод і метод класифікації. Із спеціально-історичних методів було використано хронологічний, порівняльно-історичний і метод актуалізації. Нарешті, в дисертаційному дослідженні знайшли застосування й деякі методи суміжних наук: наукової абстракції, багатофакторного аналізу, статистичний.

У другому розділі - «Періодизація розвитку авіаційної промисловості України» - проаналізовано основні наукові підходи до розв'язання проблеми періодизації галузі. Відзначено, що для радянської історіографії типовим є застосування вкрай спрощеного і заідеологізованого підходу, який полягає в поділі історії авіаційної промисловості на два періоди: дорадянський і радянський. В пострадянській російській історіографії проблема періодизації авіаційної промисловості теж ще не знайшла належного розв'язання. Зокрема, автори низки публікацій продовжують дотримуватись схематизованого поділу на дорадянський і радянський періоди, інші ж, наприклад, М. Мухін, застосовуючи більш виважені підходи, не виходять за межі окремих періодів. Існуюча у вітчизняній історіографії схема, запропонована В. Савіним, теж не є бездоганною.

У дисертації запропоновано авторську схему періодизації історії авіаційної промисловості України. За точку відліку при цьому прийнято появу в 1910 р. перших промислових підприємств з літакобудування, критеріями визначення яких прийняті протяжність існування підприємства і серійний випуск літаків. Другою важливою проблемою постає питання критеріїв розмежування етапів і підетапів розвитку авіаційної промисловості. При цьому дослідники використовують або ж технічні критерії, або ж політичні чи політико-економічні. На нашу думку оптимальним для вирішення поставленої проблеми є застосування обох груп критеріїв за умови їх раціонального поєднання. Безумовно, такі етапні історичні події як Перша чи Друга світові війни або ж встановлення на теренах України більшовицької влади можуть слугувати певними «маркерами» при визначенні відповідних етапів чи підетапів історії вітчизняної авіаційної промисловості. Таким же маркером може бути, наприклад, рішення про централізація управління авіаційною промисловістю на рубежі 20-30-х рр. чи про конверсію підприємств галузі після завершення німецько-радянської війни. Всі ці події кардинальним чином позначались на стані підприємств галузі та змісті їх виробничих програм. Водночас при вивченні тривалих періодів розвитку авіаційної промисловості, що відбувались за умов відсутності масштабних політичних потрясінь, доцільним є застосування технічних критеріїв. Це, насамперед, характерно для періоду 50-80-х рр. ХХ ст., коли розвиток авіаційної промисловості відбувався, з одного боку, за відносної політичної стабільності, але з іншого - в умовах науково-технічної революції, наслідком якої стала зміна кількох поколінь літаків та авіаційних двигунів. При цьому на усіх етапах розвитку авіаційної промисловості України домінуючим лишався вплив військових - підприємства галузі були складовою частиною військово-промислового комплексу, а військове відомство лишалось головним замовником і споживачем їх продукції.

Виходячи з вищезгаданих дослідницьких настанов, пропонується така схема періодизації історії авіаційної промисловості України:

І) «Нульовий» період, або передісторія - до 1910 р.

ІІ) Ранній період - 1910-1919 рр. В його рамках виділяємо такі підетапи:

- 1910-1914 рр. - становлення основ авіаційної промисловості;

- 1914-1917 рр. - різке зростання потужностей та обсягів виробництва;

- 1918-1919 рр. - криза авіаційної промисловості, зумовлена глибокими суспільно-політичними змінами.

ІІІ) Міжвоєнний період - 1920-1941 рр. У ньому доцільно виділити чотири підетапи:

- перша половина 20-х рр. - стагнація авіаційного виробництва;

- друга половина 20-х рр. - поступове відновлення потенціалу галузі;

- перша половина 30-х рр. - період централізації й мілітаризації авіаційної промисловості, тобто зосередження усіх підприємств галузі в рамках єдиної управлінської структури й переведення їх на виробництво техніки військового призначення;

- друга половина 30-х - початок 40-х рр. - різке зростання обсягів виробництва, посилення виробничої бази у зв'язку з підготовкою до війни.

ІV) Період, що охоплює останні роки Другої світової війни та перші повоєнні роки - з кінця 1943 р. до 1950 р. У ньому чітко виділяється два підетапи:

- 1943-45 рр. - час відбудови підприємств галузі;

- друга половина 1945-1950 рр. - період повоєнної конверсії авіаційної промисловості.

V) Період науково-технічної революції - 50-80-ті рр. ХХ ст. Тут доцільно виділити три підетапи розвитку авіаційної промисловості:

- 50-ті рр. - розгортання проектних робіт КБ О. Антонова, налагодження на підприємствах галузі серійного виробництва нових зразків авіатехніки, у тому числі реактивної;

- кінець 50-х - початок 70-х рр. - впровадження у виробництво турбогвинтових літаків і двигунів до них;

- 70-80-ті рр. - створення і впровадження у виробництво турбореактивних транспортних літаків нового покоління і двоконтурних турбореактивних двигунів.

VI) Сучасний період розвитку авіаційної промисловості - після 1991 р.

Відповідно до визначених хронологічних рамок дисертаційного дослідження, головна увага приділяється ІІ-V періодам.

У третьому розділі - «Передумови формування авіаційної промисловості України та початковий етап її становлення й розвитку» - розглянуто технічні передумови появи авіаційної промисловості у світовому контексті й в умовах України. Відзначено, що загальна логіка процесу освоєння польоту виглядала приблизно так: некеровані літальні апарати, легші за повітря - керовані літальні апарати, легші за повітря - безмоторні літальні апарати, важчі за повітря - моторні літальні апарати, важчі за повітря. В Україні перші два види літальних апаратів не набули особливого поширення. Значно більшим був інтерес до літальних апаратів, важчих за повітря. Зацікавленість у таких апаратах з'являється в середині 70-х рр. ХІХ ст. у зв'язку з діяльністю двох винахідників - М. Арендта і О. Можайського. До початку ХХ ст. роботи в галузі авіації в Україні піднялись на якісно новий щабель - з'являються громадські організації, спроможні об'єднати зусилля окремих ентузіастів. Одним з основних осередків розвитку авіації в Україні став Київ, де ще з 1906 р. діяла Повітроплавна секція при механічному гуртку Київського політехнічного інституту, а у 1909 р. було створене Київське товариство повітроплавання.

До кінця першого десятиліття ХХ ст. накопичений піонерами авіації досвід зробив можливим створення досить ефективних літаків з двигунами внутрішнього згорання. При цьому вітчизняні конструктори спирались на досвід зарубіжних, насамперед французьких, винахідників. Першою вдалою конструкцією став аероплан професора КПІ О. Кудашева. 23 травня 1910 р. Кудашев здійснив на своєму апараті два короткотривалі польоти, причому під час другого літак був пошкоджений. Варто підкреслити, що ця подія стала першим польотом літака, спроектованого і збудованого в Російській імперії. Поряд з Кудашевим до найвизначніших досягнень вітчизняного літакобудування належать роботи київського періоду діяльності І. Сікорського. Експерименти з літакобудування здійснювали також О. Карпека, О. Свєшніков, Д. Григорович та ін. Крім Києва, важливими осередками будівництва літаків раннього періоду були Одеса, Харків та Львів. Однак з огляду на низку причин більшість спроб ентузіастів не набули розвитку.

Друге десятиліття ХХ століття стало часом формування авіаційної промисловості провідних країн світу, коли на основі досвіду, накопиченого в попередні роки відбувалось переведення виробництва авіаційної техніки з напівкустарних на індустріальні засади, розгорталось серійне виробництво літаків та авіамоторів. Розвиток авіаційної промисловості на території Російської імперії в цілому і України зокрема, загалом повторював процеси, що відбувались у Європі. Спочатку виникали численні дрібні майстерні ентузіастів-авіаторів, однак більшість з них через деякий час з технічних, фінансових чи інших причин припиняла своє існування, і тільки окремі із цих напівкустарних виробництв поступово перетворювались на промислові підприємства. Одним з них стала майстерня, заснована Ф. Терещенком в 1910 р. у маєтку Червоне у Волинській губернії. Упродовж 1910-1911 рр. у Червоному були збудовані три дослідні літаки-моноплани. Однак серійне виробництво було налагоджене тільки влітку-восени 1914 р., коли на замовлення Військового відомства виготовили за французькою ліцензією 8 літаків «Фарман» ХХІІ. Але у 1915 р. цей завод припинив існування у зв'язку з евакуацією.

З 1910 р. існували майстерні Одеського аероклубу, в яких складались літаки французьких проектів, був створений і оригінальний літак конструкції В. Хіоні. З 1913 р., завдяки зусиллям президента аероклубу А. Анатри, тут налагодили серійне виробництво літаків на військові замовлення, а самі майстерні були реорганізовані у фірму «Анатра». За роки Першої світової війни виробничі потужності фірми значно зросли. До 1916 р. тут випускались, головно, літаки французьких типів - «Фарман», «Вуазен», «Ньюпор».

Виробництво літаків за іноземними проектами до кінця 1915 р. перестало задовольняти замовника. На порядок денний постало питання налагодження випуску літаків власних проектів, що дозволяло скоротити розрив між створенням нових зразків техніки та їх впровадженням у фронтові частини. В травні 1916 р. на «Анатрі» почався серійний випуск нових літаків-розвідників «Анаде», а влітку 1917 р. - «Анасаль». Одночасно велись роботи зі створення перспективних бойових літаків - бомбардувальника «Анадва», розвідника «Анадіс», винищувача «Анамон» та ін. Зростання обсягів військових замовлень змусили керівництво фірми розширювати виробничі площі одеського заводу, а також побудувати друге підприємство в Сімферополі.

До другорядних підприємств авіаційної промисловості належав завод Адаменка, який у невеликій кількості випускав літаки «Фарман». В 1916-1917 рр. для задоволення зростаючих військових потреб здійснювались заходи з розширення виробничої бази авіапрому на території України, головними з яких були: організація літакобудівного заводу в Бердянську на базі підприємства сільськогосподарського машинобудування «Матіас»; організація авіамоторного заводу «Дека» в Олександрівську; будівництво казенного дослідно-виробничого комплексу в Херсоні. Однак до моменту більшовицького перевороту жодне з нових підприємств не встигло налагодити повномасштабне виробництво.

Революційні події 1918-1919 рр. стали нелегким випробуванням для авіаційної промисловості. Неодноразові зміни влади аж ніяк не сприяли ритмічній роботі авіаційних підприємств. Українська Центральна Рада не вживала заходів щодо встановлення контролю над підприємствами галузі. Натомість більшовики одразу ж спробували «прибрати до рук» ці заводи шляхом націоналізації. Та на той час ці декрети лишились тільки на папері. Виробнича активність підприємств галузі поступово зійшла нанівець, і в 1918 р. лише одеський завод «Анатра» продовжував випуск літаків, отримавши 5 травня замовлення від австро-угорських властей на 200 машин «Анасаль». Уряд П. Скоропадського зробив спробу налагодити випуск літаків на заводі «Матіас», однак через падіння гетьманату реалізувати цей намір не вдалось. В 1919 р. певні спроби «реанімувати» окремі авіазаводи робили і власті Директорії, і білогвардійці, і більшовики, однак все в кращому випадку завершувалось використанням виробничих потужностей підприємств для ремонту авіатехніки.

Період 1910-1919 рр. став часом становлення галузі. У цей час були закладені технологічні й організаційні підвалини для розвитку авіапромисловості, налагоджено серійний випуск літаків. При цьому вся виробнича діяльність галузі була спрямована на задоволення військових потреб: до початку Першої світової війни військове відомство було основним покупцем авіатехніки, а з початком війни стало взагалі єдиним її замовником.

У четвертому розділі - «Авіаційна промисловість України в 1920-х рр.» - досліджено специфіку розвитку галузі в ранній радянський період. Революційні події 1917 р. та наступні збройні конфлікти на теренах України стали справжнім шоком для авіаційної промисловості. Не всі підприємства змогли пережити таке потрясіння - наприклад, завод Адаменка припинив існування вже в 1918 р. З утвердженням на більшості території України радянської влади були реалізовані плани націоналізації галузі. Для управління тими авіазаводами, які ще продовжували існувати, в 1919 р. утворили Головне правління об'єднаних авіаційних заводів.

Заводи, підпорядковані Главкоавіа, з березня 1920 р. отримали назву «Державні авіаційні заводи» з відповідними номерами. Зокрема, одеський та сімферопольський заводи колишньої фірми «Анатра» стали відповідно ГАЗ №11 і ГАЗ №15, а завод «Дека» в Олександрівську - ГАЗ №9. При цьому вже 30 жовтня 1922 р. ГАЗ №15 був закритий. Одеський авіазавод, хоч і позбавлений значної частини виробничих приміщень, продовжував функціонувати, виконуючи військові замовлення. Тут вдалось зберегти частину кваліфікованих кадрів, зокрема конструктора В. Хіоні. Але до кінця 1922 р. ГАЗ №11 був ліквідований, більшість обладнання з нього вивезли за межі України. Однак п'ять будівель разом з частиною верстатів було передано В. Хіоні як приватній особі - йому вдалось укласти відповідну угоду з Головним управлінням військової промисловості. Такий випадок передачі підприємства військового призначення приватній особі є вкрай рідкісним, якщо не унікальним. Під керівництвом Хіоні налагодили випуск літака «Хіоні №5», створеного з використанням вузлів «Анасаля». У 1923-1924 рр. тут збудували 30 таких літаків, які були визнані непридатними як бойові, але використовувались як навчальних. У ході виконання цієї програми одеське підприємство було знову націоналізоване, а згодом стало займатись виключно ремонтом літаків військового призначення.

У той час, як існуючі підприємства згортали свою діяльність, відбувався і зворотній процес - створення нових підприємств авіаційної промисловості. Зокрема, у вересні 1920 р. в Києві на базі розформованого авіапарку був організований ГАЗ №12, наступного року перейменований у «Ремповітря-6». Відносно невелике підприємство займалось ремонтом літаків, але 1922 р. при ньому було організоване конструкторське бюро, яке очолив К. Калінін. Під його керівництвом було збудовано чотиримісний пасажирський моноплан К-1, який став прототипом для наступних досконаліших конструкцій. Однак надалі будівництво літаків в Києві не здійснювалось, і підприємство, знову перейменоване на «завод №43», лишалось виключно ремонтним.

Єдина спроба не тільки в УСРР, але й в усьому СРСР, створити авіазавод поза союзними централізованими структурами була реалізована в Харкові. У вересні 1925 р. на базі ремонтних майстерень АТ «Укрповітрошлях» було організовано підприємство ГРОСС, наступного року перейменоване в «Авіазавод ім. Раднаркому УСРР». На посаду головного конструктора було запрошено К. Калініна. У 1927 р. за його проектами були збудовані дослідні літаки К-2 і К-3, а у 1928-1930 рр. випустили кілька десятків серійних пасажирських монопланів К-4.

ГАЗ №9 на початку 20-х рр. займався ремонтом авіамоторів, а з 1923 р. налагоджував випуск мотора М-6 - копії французького «Іспано-Сюїза» HS-8Fb. Вони використовувались для заміни імпортних двигунів на винищувачах «Фоккер» D-XI, а також на випущених у невеликій кількості навчальних літаках П-2. Впровадження М-6 супроводжувалось цілою низкою технологічних проблем, внаслідок чого за 7 років серійного виробництва було виготовлено тільки 332 таких двигуни. Наприкінці 20-х рр. на заводі, що отримав новий №29, почався випуск нових моторів М-11 і М-22.

На початку 20-х рр. індустріальна база авіаційної промисловості виявилась знищеною - причому не тільки внаслідок подій громадянської війни, але й через політику радянського керівництва, яке не вважало доцільним розвивати виробництво авіатехніки на теренах України. Низка підприємств галузі припинили своє існування або ж були перепрофільовані. Ті ж, що лишились, перейшли майже виключно на ремонт літаків.

Упродовж другої половини 20-х рр. на території України склалась певна сукупність авіазаводів. Провідне місце серед них посідали харківський авіазавод, який був єдиним в СРСР підприємством галузі, що спеціалізувалось на виробництві цивільних літаків, а також запорізький авіамоторний, де випускались двигуни кількох типів.

У п'ятому розділі - «Розвиток авіабудівної галузі України в 30-х - на початку 40-х рр. ХХ ст.» - відзначено, що на початку 30-х рр. було реалізовано систему заходів, спрямованих на подальшу централізацію управління авіаційною промисловістю в загальносоюзному масштабі. Всі підприємства галузі були зосереджені в підпорядкуванні Головного управління авіаційної промисловості. Йому був переданий з республіканського підпорядкування і харківський авіазавод, який з 1930 р. налагоджував виробництво нового пасажирського літака К-5. Одразу ж після передачі підприємства в союзне підпорядкування були скасовані плани розширення його виробничих потужностей - до 1934 р. було збудовано загалом 258 К-5, хоча передбачалось довести потужність підприємства до 300 літаків на рік. Показовим свідченням колоніальної політики союзного центру стосовно розвитку авіаційної промисловості України може служити розподіл капіталовкладень підприємствам галузі. За першу п'ятирічку основні засоби галузі зросли з 45 млн. до 240 млн. крб., при чому частка московських авіапідприємств становила 60%, підприємств Рибінська - 15%, Таганрога - 5,5%, Ленінграда - 4%. З українських центрів помітною була лише частка Запоріжжя, де функціонував авіамоторний завод №29, - 4%.

КБ К. Калініна було переведене на реалізацію військових програм - в першій половині 30-х рр. його основними проектами стають важкий бомбардувальник К-7 і багатоцільовий бойовий літак К-12. В липні 1934 р. вольовим рішенням союзного керівництва колектив Калініна перевели на воронезький авіазавод. Харківське ж підприємство, перейменоване у завод №135, було переведене на випуск винищувачів конструкції московського КБ Д. Григоровича. З серпня 1934 р. в Харкові випускались винищувачі І-Z. Але до кінця наступного року завод виготовив тільки 50 таких машин. У 1936-1937 рр. завод №135 випустив 90 винищувачів ІП-1. Такий низький темп випуску пояснювався суттєвими проблемами із забезпеченням належної якості робіт на харківському підприємстві. Загалом за 1936-1937 рр. радянські авіазаводи виготовили 3029 винищувачів, тобто частка заводу №135 становила менше 3%.

З початку 30-х рр. харківський авіазавод став базовим підприємством Харківського авіаційного інституту. Під керівництвом професора ХАІ Й. Немана в навчальний процес впроваджувалось реальне проектування літаків, здійснюване бригадами студентів. Першим результатом став збудований 1932 р. пасажирський моноплан ХАІ-1 - перший в Європі літак з шасі, що прибиралось. У серійне виробництво ця машина була впроваджена на київському і горьківському авіазаводах. На основі ХАІ-1 на вказівку з Москви почалось проектування двомісного розвідника-бомбардувальника ХАІ-5. В липні 1936 р. почались випробування дослідного екземпляра, що підтвердили добрі льотні властивості машини. Було прийнято рішення про прийняття літака на озброєння під позначенням Р-10 і впровадження у виробництво на заводі №135. При цьому довелось докорінно перебудовувати технологію, бо ХАІ-5 мав дерев'яну конструкцію, а винищувачі I-Z та ІП-1, які раніше випускались підприємством - металеву. Як наслідок, із запланованих на 1937 р. 200 Р-10 завод зміг виготовити лише 26 машин. Причини такого явища слід шукати не тільки на заводі, але й у керівництві галуззю, яке розглядало харківське підприємство як малоперспективне: на 1937 р. для заводу №135 було заплановано виділили капіталовкладень в обсязі 180 тис. крб. - тільки 0,4% від загальної суми, що виділялась літакобудівним заводам. Для порівняння: московський авіазавод №1 отримав 2 млн. 137 тис. крб. - 4,5%, горьковський №21 - 2 млн. 418 тис. крб., завод №126 в Комсомольску-на-Амурі - 17 млн. 300 тис. крб., або 36% вісх коштів для авіазаводів. До початку 1940 р. в Харкові випустили лише 358 Р-10.

Паралельно з випуском Р-10 харківські конструктори вели розробку низки інших машин військового призначення, однак ослаблене репресіями конструкторське бюро не змогло забезпечити належну якість і прийнтятні строки виконання робіт. В березні 1939 р. комітет оборони ухвалив перевести завод №135 на випуск легких бомбардувальників ББ-1. До Харкова з Москви переводилось і саме КБ П. Сухого. Підприємству знову довелось змінювати технологію з дерев'яних конструкцій на металеві. Виникали проблеми й з підрядниками, зокрема, з постачальником двигунів. Тому в 1940 р. замість запланованих 400 ББ-1 виготовили тільки 110.

Крім заводу №135, на теренах України функціонувало два ремонтних підприємства - заводи №43 в Києві та №45 в Севастополі. Поряд з основними ремонтними програмами ці підприємства залучались до дослідних робіт і малосерійного виробництва. В Києві в 1932-1933 рр. виготовили дослідну партію з 13-ти автожирів ЕА-4, а у 1935-1936 рр. тут випускались пасажирські літаки ХАІ-1. Конструкторська група заводу №43, очолювана І. Жигановим, розробила варіант переобладнання літака у військовий варіант. Дослідна машина ХАІ-1ВВ успішно пройшла випробування. У 1936 р. на заводі №43 організували конструкторський відділ ОКО під керівництвом В. Таїрова. У ньому упродовж 1936-1940 рр. проектувались низка літаків, зокрема, пасажирський ОКО-1, одномоторний винищувач ОКО-4, двомоторний ОКО-6 та ін. Однак жодна з цих конструкцій в серійне виробництво не потрапила, і завод лишався виключно ремонтним підприємством.