Авіаційна промисловість України як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті–1980-ті роки

На севастопольський завод №45 в 1934 р. перевели дослідно-конструкторське бюро морського літакобудування. Очолив його І. Четверіков. В липні 1934 р. ОМОС отримав доручення спроектувати двомоторний гідролітак для північних районів під позначенням АРК-3. Однак в серійне виробництво цей літак не впроваджувався. Натомість Четверікову доручили створення гідролітака-розвідника далекої дії МДР-6. Ця машина успішно пройшла випробування влітку 1939 р., але серійне виробництво її було налагоджене на іншому підприємстві - в Таганрозі.

Запорізький авіамоторний завод №29 упродовж 30-х рр. лишався одним з основних в СРСР виробників авіамоторів повітряного охолодження, випускаючи двигуни М-11 і М-22. На заводі функціонувало конструкторське бюро, та усі спроби створити двигуни власної конструкції середньої та великої потужності зазнали провалу. Довелось вдатись до перевіреного способу - купівлі ліцензії за кордоном. На основі французького мотора GR-14 з кінця 1935 р. налагоджувався випуск двигуна М-85, а до 1940 р. послідовно впровадили у виробництво його вдосконалені варіанти М-86, М-87 та М-88. При їх впровадженні виникали численні технологічні й організаційні проблеми, розв'язанню яких не сприяла політика московського керівництва - наприклад, на 1937 р. запорізький завод отримав 2 млн. 55 тис. крб. капіталовкладень, або 13,5% від загальної суми, що виділялась для авіамоторних підприємств. Частка ж кожного з трьох провідних російських заводів - №19, №24 і №26 - становила 24-26%. Двигуни запорізького виробництва встановлювались, головним чином, на бомбардувальники ДБ-3 та ББ-1. Обсяги виробництва були досить значними: наприклад, упродовж 1940 р. завод випустив 3137 двигунів - 2009 М-87 і 1128 М-88. Поряд із цим, в низці науково-дослідних установ, головним чином, в Харкові, в другій половині 30-х рр. велись розробки авіамоторів нових типів - дизельних, паротурбінних, реактивних. Але жодна з цих дослідних програм успіхом не завершилась.

1940 р. і перша половина 1941 р. стали для авіаційної промисловості періодом бурхливого, «вибухоподібного» розвитку, який фактично означав мобілізацію в умовах мирного часу. Існуючі підприємства не справлялись із зротстаючими обсягами замовлень. Це змушувало передавати до НКАП заводи інших відомств, а також розпочати будівництво низки нових заводів, у тому числі й на теренах України. Поряд з тим, значно інтенсифікувались роботи на діючих підприємствах. Упродовж першого півріччя 1941 р. завод №135 збудував 315 Су-2, що становило майже 20% загального виробництва бомбардувальників у СРСР за вказаний період. Потужності заводу №43 в жовтні 1940 р. було вирішено використати для випуску винищувачів МіГ-3. Передбачалось розпочати серійний випуск нових літаків в квітні 1941 р. і поступово довести до 1200 літаків на рік. Для забезпечення виконання цього завдання заводу №43 передали кілька інших київських підприємств. Та випуск МіГ-3 так не був налагоджений.

Потенційним резервом збільшення випуску літаків стала передача у відання НКАП підприємств інших відомств. Скажімо, ще 20 липня 1939 р. був переданий з Наркомату лісової промисловості завод №165 в Дніпропетровську, де передбачалось налагодити випуск винищувачів ЛаГГ-3. На базі харківського Державного авторемонтного заводу №1 планувалось створити підприємство з випуску бомбардувальників ПБ-100, а на базі дніпропетровського паровозобудівного заводу - з випуску авіамоторів АМ-35. Та жодне з цих підприємств до початку війни так і не встигло розпочати випуск авіатехніки. Усі вони, так само, як і низка дрібніших підприємств з випуску комплектуючих липня-вересня 1941 р. були евакуйовані з теренів України.

Підсумовуючи розвиток авіаційної промисловості України за період 1930-1941 рр. відзначимо, що цей час відзначався досить нерівномірними темпами розвитку виробництва, які спочатку були повільними, але суттєво прискорюються з середини 30-х рр. За цей час було сформовано три основні центри авіаційної промисловості - літакобудівні осередки в Харкові і Києві та авіамоторний в Запоріжжі. Якщо на початку 30-х рр. створились передумови до розвитку цивільної спеціалізації українських підприємств в рамках союзного авіапромислового комплексу, то згодом простежується тенденція до мілітаризації, й авіаційна промисловість України була повністю переведена на виробництво військової продукції. Варто також відзначити помітну роль запорізького авіамоторного заводу, який налагодив виробництво низки моторів повітряного охолодження, спираючись, головним чином, на закордонні зразки. При цьому частка українських заводів у загальносоюзному виробництві авіатехніки була досить незначною, оскільки керуючись стратегічними міркуваннями радянське керівництво надавало перевагу розвитку виробництва у глибинних районах СРСР, віддалених від кордонів.

У шостому розділі - «Відбудова та повоєнна конверсія авіаційної промисловості України» - вказується, що відновлення авіаційної промисловості України, як, зрештою, й інших галузей народного господарства, почалось задовго до завершення радянсько-німецької війни. В міру визволення території України на виробничих площах евакуйованих авіазаводів організовувалось складання авіатехніки з вузлів, що постачались з підприємств, розташованих в глибині території СРСР. З насиченням відновлених підприємств обладнанням і кадрами їм доручались більш складні завдання. Таким чином були відновлені три провідні довоєнні підприємства авіаційної галузі - харківський і київський авіазаводи, а також авіамоторний завод в Запоріжжі. Зокрема, вже 28 серпня 1943 р., через 5 днів після визволення Харкова, було ухвалене рішення Державного комітету оборони про відновлення роботи авіазаводу №135. Спочатку тут здійснювався ремонт літаків, а з листопада почалось складання винищувачів Як-7 і Як-9. До кінця 1943 р. було складено 60 літаків, всього ж до вересня 1945 р. в Харкові склали близько 2400 винищувачів. 3 січня 1944 р. було прийнято рішення про відновлення авіазаводу в Києві, який отримав №473. До кінця 1944 р. тут було складено 910 винищувачів Як-1, Як-3 і Як-9, а в І кварталі 1945 р. - ще 150 літаків. В жовтні 1943 р. почались роботи з відновлення авіамоторного заводу в Запоріжжі - підприємство отримало №478. З травня наступного року тут відновили виробництво моторів М-88Б.

Завершення радянсько-німецької війни означало для багатьох підприємств необхідність докорінної перебудови і конверсії виробництва, зумовленої різким скороченням військових замовлень. Це безпосередньо торкнулось і тих авіазаводів, що знаходились на теренах України. Постанова ДКО від 6 червня 1945 р. передбачала повне згортання випуску літаків заводами №135 і №473. При цьому перший мав налагодити виробництво вантажних мотоциклів, а другий - автобусів. Заводу №29 теж визначалось конверсійне завдання - випуск двигунів для мотоциклів М-72, але виробництво авіамоторів на ньому зберігалось, хоча обсяги його скорочувались. Однак і в Києві, і в Харкові авіаційне виробництво вдалось зберегти. Обидва підприємства отримали значну кількість трофейного обладнання з Німеччини й Австрії. На заводі №473 налагоджувалось виробництво нового виду техніки - гелікоптерів. До весни 1947 р. тут було складено дослідну партію з 7-ми гелікоптерів Г-3 конструкції І. Братухіна. На початку 1948 р. було виготовлено 4 гелікоптери Г-4, а в другій половині того ж року - три машини Мі-1 конструкції М. Міля. Однак Київський авіазавод звинуватили у неспроможності забезпечити належну якість продукції, і з огляду на це подальші роботи зі створення Мі-1 перенесли до Москви.

Завод №135 21 березня 1947 р. отримав вказівку налагоджувати виробництво нових навчальних літаків Як-18. Впровадження нового літака велось вкрай складно - із запланованих на 1947 р. 50 Як-18, завод №135 склав лише одного, а 1948 р. підприємство виготовило 128 Як-18 за плану 200 одиниць. Тільки 1949 р. завдяки впровадженню прогресивних технологічних процесів вдалось подолати відставання, здавши замовникові 279 Як-18 за плану 250 літаків. Та на цьому випуск Як-18 в Харкові припинився. Завод №135 виготовив 406 літаків Як-18, що становило майже 11% загальносоюзного виробництва літаків цього типу. Виробництво Як-18 дозволило, по суті, зберегти харківський завод як літакобудівне підприємство й уникнути його перепрофілювання.

Запорізький завод, порівняно з київським і харківським, опинився у виграшному становищі - на ньому діяло власне конструкторське бюро ДКБ-478, очолюване О. Івченком, наказ про організацію якого був виданий НКАП 5 травня 1945 р. Це дозволяло створювати власні зразки нової продукції, будучи відносно незалежними від волі московських чиновників. Випуск М-88Б поступово згорнули, натомість 1947 р. відновили припинений ще до війни випуск моторів М-11, а 1949 р. - двигунів АШ-62ІР, теж довоєнної конструкції. З власних розробок цього періоду найважливішим є двигун АІ-26 - перший в СРСР спеціалізований мотор для гелікоптерів, який серійно випускався не тільки в СРСР, але й в Польщі. Також був створений поршневий авіамотор малої потужності АІ-14, який у різних варіантах випускався в СРСР, Польщі та Китаї.

Як бачимо, перші повоєнні роки були вкрай складними для підприємств авіаційної промисловості України. Усі три основні підприємства галузі - київський і харківський авіазаводи та запорізький авіамоторний - зіткнулись з необхідністю перебудови і конверсії виробництва, зумовленою різким скороченням, а для перших двох підприємств - і повним скасуванням, військових замовлень.

У сьомому розділі - «Тенденції розвитку авіаційної промисловості України в умовах науково-технічної революції» - висвітлено основні особливості еволюції вітчизняної авіаційної промисловості в принципово нових умовах широкого впровадження найновіших науково-технічних здобутків. Головним проявом цього стало проектування й налагодження серійного виробництва турбогвинтових і турбореактивних літаків та двигунів до них, що в першу чергу диктувалось вимогами військових.

Визначальною подією, що вирішальним чином вплинула на увесь подальший розвиток української авіаційної промисловості, стало рішення про переведення до Києва конструкторського бюро О.К. Антонова. Завдяки цьому в структурі галузі з'явилась необхідна ланка - проектно-конструкторська організація, здатна забезпечити створення кінцевого продукту - літальних апаратів. Це активізувало роботу серійних авіазаводів, перед якими з'явилась перспектива випуску нової продукції, а також позитивно позначилось і на роботі запорізьких моторобудівників, оскільки більшість літаків, спроектованих в КБ О.К. Антонова, обладнувались двигунами, спроектованими й виготовленими в Запоріжжі.

Першим серійним літаком Антонова став одномоторний Ан-2, який впроваджувався у виробництво на заводі №473 відповідно до постанови від 23 серпня 1948 р. Для забезпечення реалізації цього рішення в 1952 р. КБ О. Антонова було переведене з новосибірська до Києва. Літак Ан-2 випускався в Києві з 1949 до 1963 р., було збудовано 3164 літаки. Крім того, такі машини випускались на заводі в м. Долгопрудне, в Польщі та Китаї. Незважаючи на суто цивільне призначення, Ан-2 широко застосовувався у силових структурах: в прикордонних військах, штабних ескадрильях ВПС, для підготовки парашутистів.

Специфічною рисою радянської економіки був її мілітаризований характер. Для авіаційної промисловості це означало, що лише ті конструкторські організації, які мали у своїй тематиці робіт військові проекти, могли отримувати належне матеріальне й фінансове забезпечення. Тому О. Антонов в 1947-1953 рр. зробив кілька спроб зайнятись проектуванням реактивних винищувачів, які, однак, були безуспішними. Натомість, київське КБ знайшло іншу нішу у військовій авіації - транспортні літаки. В 1956 р. почались випробування Ан-8 - двомоторного турбогвинтового середнього військово-транспортного літака, збудованого за схемою, що стала класичною для транспортних літаків. Серійне виробництво Ан-8 здійснювалось в Ташкенті. Дальшим розвитком схеми Ан-8 стали чотиримоторні літаки - пасажирський Ан-10 і військово-транспортний Ан-12. Ці дві машини були значною мірою уніфіковані, відрізняючись конструкцією фюзеляжу. Дослідний зразок Ан-10 вийшов на випробування 15 березня 1957 р., а Ан-12 взагалі не мав дослідних екземплярів - перший літак, збудований на Іркутському авіазаводі, і піднятий в повітря 16 грудня 1957 р. був першою серійною машиною. Ан-10 серійно випускався у Воронежі в 1958-1960 рр. Значно більше було виготовлено Ан-12. Їх випускали заводи в Іркутську, Воронежі і Ташкенті. Таким чином, Ан-12 став наймасовішим багатомоторним літаком, що випускався в СРСР. В серійному виробництві було освоєно цілу низку модифікацій Ан-12, у т.ч. спеціалізованих. Пік чисельності Ан-12 в радянських ВПС був досягнутий 1971 р., коли 22 військово-транспортних авіаполки експлуатували 692 літаки цього типу, однак з кінця 1974 р. починається переозброєння цих полків новими машинами Іл-76, і на момент розпаду СРСР його ВТА використовувала близько 120 Ан-12.

З 1960 р. велось проектування важкого військово-транспортного літака Ан-22 «Антей», розрахованого на перевезення військової техніки масою до 50 т. В лютому 1965 р. почались випробування збудованого в Києві дослідного зразка, а серійний випуск Ан-22 здійснювався в Ташкенті у 1966-1976 рр. Виготовили 66 літаків, які надійшли на озброєння трьох полків ВТА.

У КБ О. Антонова велась розробка й літаків легшого класу. Зокрема, 1958 р. почались випробування двомоторного літака короткого злету і посадки Ан-14 «Бджілка». Дослідні зразки були збудовані в Києві, але серійний випуск здійснювався на Арсеньєвському заводі у 1965-1972 рр. А з 1957 р. проектувався турбогвинтовий пасажирський літак Ан-24 місткістю 44 пасажири. Його серійне виробництво велось київським заводом №473, і до 1965 р. був досягнутий середньомісячний темп випуску 7 літаків. Загалом же до 1979 р. в Києві виготовили 1028 Ан-24, ще 180 літаків в 1965-1971 рр. випустив завод в Улан-Уде.

Хоча Ан-24 задумувався як суто цивільна машина, на його основі створили низку військових літаків, сумарний випуск яких суттєво перевищив виробництво базового цивільного варіанту. Так, у 1967-1971 рр. на іркутському заводі виготовили 164 легких ВТЛ Ан-24Т «Буран». А з 1975 р. велась розробка перспективного середнього ВТЛ Ан-70, в конструкції якого застосовано цілу низку найновіших технічних рішень.

Другим після Києва літакобудівним осередком лишався Харків. Відповідно до постанови РМ СРСР від 6 квітня 1949 р. тут налагодили випуск реактивних навчальних літаків МіГ-15УТІ. До 1954 р. виготовили 517 таких літаків. Надалі передбачалось впровадити у виробництво реактивний штурмовик Іл-40, але це рішення через зміну військово-стратегічної концепції радянського керівництва було скасоване. Натомість в Харкові з 1955 р. почали випуск першого радянського реактивного пасажирського літака Ту-104. З 1960 р. випускався пасажирський літак Ту-124, а з 1966 до 1984 р. - Ту-134. Однак позірна цивільна спрямованість не повинна вводити в оману, оскільки значна частина пасажирських літаків постачалась ВПС у спеціалізованих варіантах. Це стосувалось 55-ти літаків Ту-124Ш, а також 180-ти Ту-134Ш і Ту-134УБ-Л, які використовувались для тренувань льотчиків важких бомбардувальників Ту-22М. В 70-80-х рр. на харківському авіазаводі було реалізовано дві програми суто військового спрямування: виробництво безпілотних літаків Ту-141 та крилатих ракет повітряного базування Х-55. В середині 80-х рр. підприємство перевели на випуск літаків Ан-72 і Ан-74.

Єдиним виробником авіаційних двигунів в Україні в другій половині ХХ ст. лишався запорізький завод. На початку 50-х рр. він був переведений з виробництва поршневих двигунів на газотурбінні. Основними досягненнями 50-60-х рр. стало створення і впровадження у виробництво турбогвинтових двигунів АІ-20 класу потужності 4000 к.с. для літаків Ан-8, Ан-10, Ан-12, Іл-18 та ін., а також АІ-24 класу потужності 2500 к.с. для літаків Ан-24 і Ан-26. В 1967 р. був впроваджений у виробництво двоконтурний турбореактивний двигун малої потужності АІ-25 для пасажирських літаків Як-40 та навчальних L-39. На початку 70-х рр. в Запоріжжі налагодили випуск спроектованих в Ленінграді гелікоптерних турбовальних двигунів ТВ3-117.

Размещено на Allbest.ru