История создания БАМа

Размещено на http://www.allbest.ru/

История создания БАМа

Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) восходит к концу ХIХ - началу ХХ века и обусловлена, в первую очередь, военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры по освоению Сибири и дальнего Востока подстегнули неутешительные итоги Русско-Японской войны 1904-1905 гг., которые со всей очевидностью показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

Первоначальный замысел создания Великого Сибирского железнодорожного пути (будущая БАМ) планировался от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья маршруту через северную оконечность оз. Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 г. В дискуссиях 1904-1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавших в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева (Стратегия развития железных дорог России до 2030 гг. предусматривает строительство железнодорожной линии Правая Лена - Зырянка - Уэлен (северо-восточная оконечность Российской Федерации) с перспективной возможностью строительства моста через Берингов пролив (86 км) и соединением с железнодорожной веткой в Анкоридже (Аляска,США).

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились как только более менее стабилизировалась ситуация в стране - в конце 1920-х гг. - начале 30-х гг. Именно тогда (при разработке Далькрайкомом ВКП(б) предложений Совету народных комиссаров СССР о создании второго широтного пути через Сибирь) дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название Байкала-Амурской магистрали. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926 - 1928 годах, их вел отдельный корпус железнодорожных войск Красной армии. Начало массовых изыскательских работ на БАМе относится к маю 1931 года.

Прокладка трассы БАМа осуществлялась самым передовым на тот момент способом - с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. Одним из энтузиастов применения нового метода был будущий советский писатель-фантаст Иван Ефремов (в тындинском Доме культуры на правах местных достопримечательностей хранятся его личные вещи, летные очки и планшет, командировочные удостоверения).

В апреле 1932 появилось первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", утвердившее план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа". Стройку, согласно постановлению, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.

На самом раннем этапе строительства стало ясно, что его сроки выдержать не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 года реализация проекта оказалась на грани срыва.

Как это практиковалось в период ударной индустриализации в помощь исследователям-энтузиастам направили "врагов народа": к работе по строительству будущей магистрали подключили заключенных. В октябре 1932 года стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) в ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. В 1932 году был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг) - "дочка" ГУЛАГ НКВД. Управление Бамлага располагалось в городе Свободный (Амурская область). Проблема с рабочей силой на БАМе была решена к 1934 году: в структуре Бамлага было занято около 140 тыс. заключенных. Начальником Бамлага был назначен печально известный "ударник и активист" своего дела Нафталий Френкель, ранее руководивший строительством Беломорканала (после БАМа Н.А. Френкель был назначен начальником Управления желдорстроя на Дальнем Востоке НКВД, на базе которого было создано Главное управление железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЖДС), в 1941 г. переименованное в Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЛЖДС НКВД СССР). Начальником был назначен Френкель, ставший одновременно заместителем начальника ГУЛАГа).

Первоначально заключенные должны были проложить трассу ст. Уруша Забайкальской ж.д. - зимовье Тында - с.Пермское-на-Амуре (10.12.32г. преобразовано в г.Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 км. На строительство отводилось 3,5 года (практически без применения техники)! Во второй половине 1937 г. решениями Совета Народных Комиссаров СССР НКВД было поручено начать строительство железнодорожной магистрали от Тайшета до Совгавани (около 5000 км). Осуществление этого проекта НКВД возложил на БАМЛАГ, срок окончания постройки - 1945 г.

Надо отметить, что на этом этапе в строительстве магистрали поучаствовали: крупный русский философ-теолог Павел Флоренский (позже переведен и погиб на Соловках), будущий маршал и командующий парадом Победы 1945 г. Константин Рокоссовский, десять лет там провела писательница Анастасия Цветаева (сестра великой русской поэтессы), такой же срок отработал будущий советский писатель Юрий Домбровский.

Хотя вопрос о рабочей силе был снят, первоначальные планы к 1934 году все равно пришлось менять: данных аэрофотосъемки территории будущей трассы оказалось недостаточно для прокладки маршрута. Кроме того, значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба, которые были уложены к 1938 году. Работы по строительству новой магистрали велись только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды, который открыт с большим опозданием - в октябре 1937 года.

В этом же году было принято второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт "БАМтранспроект" (с 1939 года переименован в "БАМпроект"). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая - Ургал. Новый срок введения магистрали в эксплуатацию был назначен на 1945 год.

Всего за время существования Бамлага были сданы ряд участков общей протяженностью около 400 км (участок Тахтамыгда - Тында (190 км, завершена в конце 1937 г., в 1941 г. демонтирована). На участке Известковая - Ургал работы начались в 1937 г., в 1942 г. линия с большими недоделками вступила в эксплуатацию, в 1943 г. - демонтирована. В начале войны строительство участка БАМа от Ургала до Комсомольска законсервировано. К этому моменту уложено 123 км рельсовых путей. На участке Тайшет - Падун строительство началось в 1938 г., к 1941 г. построено 70 км пути (вместо 350 плановых), законсервировано в конце 1941 г. Тогда же законсервировано строительство на участке Комсомольск - Совгавань).

Великая Отечественная война вынудила прекратить работы на этом направлении. Более того, народный комиссариат путей сообщения (НКПС) использовал материалы БАМ в качестве "горячего" резерва - рельсы и железнодорожной оборудование использовалось при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта, например при строительстве знаменитой рокадной дороги снабжения по восточному берегу Волги - "заволжской рокады" Саратов - Сталинград, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран. К 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках было прекращено. Вместе с тем, в 1943 г. Государственный комитет обороны СССР нашел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (440 км). При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года линия вступила в строй.

Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет - Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя - в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Была восстановлена и ветка Известковая - Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществляется связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой. В 1953 г., после смерти вождя, в работах по БАМу наступил перерыв.

В конце 1950-х годов к уже известным проблемам строительства - трудностям в привлечении рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу - добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы - были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая - Ургал использовались как лесовозная дорога. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х годов

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново - как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической.

Настоящее "воскрешение" идеи, родившейся в конце XIX века, случилось только в 1974 году, когда на БАМе широким фронтом развернулись строительные работы. Теперь, основными "двигателями" стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Брежневская эпоха строительства дороги ознаменовалась мощным потоком средств и техники, БАМ стал "путевкой в жизнь" и "испытанием характера" для многих молодых людей буквально со всех концов СССР. Потрудились на "стройке века" будущий первый президент независимого Азербайджана Гейдар Алиев и нынешний министр транспорта России Игорь Левитин.

В июле 1974 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве БАМа. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ. Для осуществления его создали мощную строительную организацию -- ГлавБАМстрой. Работы развернулись сразу на всем протяжении трассы. На XVII съезде ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичеру - Эстония, Таюру - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонку - Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

Отметим, что строительство БАМ проходило в исключительно суровых природно-климатических условиях, через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 метров до сотен метров), высокой сейсмичности (до 9 баллов), магистраль пересекает 11 полноводных рек и 7 горных хребтов (магистраль пересекает семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский. Сложность рельефа местности вынудила строителей БАМа более тридцати километров железной дороги сооружать в тоннелях, в том числе почти семикилометровый Байкальский (6,7 км) и более чем пятнадцатикилометровый Северомуйский (15,3 км). Строителям пришлось преодолеть около трех тысяч больших и малых водных преград (реки Лена, Амур, Зея, Витим (Угрюм-река), Олекма, Селемджа, Бурея.). При строительстве БАМа применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

К 1980 году организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында. В состав Байкало-Амурской дороги вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся вовременной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка (Дуки). На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

29 сентября 1984 г. состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. С этого момента вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

Но и после укладки "Золотого звена" трасса БАМа еще не могла считаться полностью законченной. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу, крутизна подъемов на котором достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений.

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. Это уникальный объект. По своей протяженности (15 км 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым - в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. За период строительства было переработано более 2 млн. куб. м грунта, уложено 700 тыс. куб. м монолитного железобетона, смонтировано 70 тысяч тонн металлоконструкций.

До пуска тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке длиной 54 км. Это сопровождалось большими расходами по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с минимальной скоростью и рискуя попасть под сход лавины.

Открытие Северо-Муйского тоннеля позволило организовать движение по БАМу по кратчайшему пути и в гораздо меньшие сроки. До открытия движения по тоннелю перепробег поездов составлял 33 км, а общие ежегодные издержки в ценах 2003 года достигали 15 млн руб. в год без учета резкого понижения безопасности движения. Время в пути по обходному участку составляло 2,5 часа, а дорога через тоннель занимает около 15 минут. Время следования поездов сократилось в 6 раз. Кроме того, эксплуатация Северо-Муйского тоннеля позволила отказаться от двойной тяги, переведя движение поездов с высокогорной трассы обводного пути. Уменьшилось количество локомотивов, существенно сократилось время перевозки грузов и пассажиров, повысился уровень безопасности движения.

Текущее состояние БАМа

Главная (широтная) линия БАМа - участок Усть-Кут (на р.Лене) - Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают 2 участка, построенные в конце 40-х - начале 50-х годов: Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск. В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 километров), на остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

Общая протяженность этого второго магистрального (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожного выхода к Тихому океану от ст.Тайшета до ст.Советской Гавани составляет 4300 км. Магистраль пролегает по современной территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

В организационном смысле в 1996 году Байкало-Амурская железная дорога была расформирована, а на ее участках осуществляют свою хозяйственную деятельность Восточно-Сибирская и Дальневосточная железные дороги - филиалы ОАО "РЖД".

В настоящее время по направлению Тайшет - Тында - Комсомольск объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Направление Тайшет - Тында - Комсомольск не имеет резерва пропускной способности. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызваны закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 млн человек в год - немногим более 1% пассажирских перевозок по стране. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - одна-две пары поездов в сутки, как в дальнем, так и в пригородном сообщении на участке Комсомольск-Северобайкальск, и 9-16 пар на западном участке.

Завершение строительства БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе; может стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 километров, Ванино - почти на 500 километров, Якутии - на 600 километров, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, - на 1000 километров.

Строительство магистрали обошлось государству (в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды) в 17,7 миллиарда рублей.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Более того, до сих пор эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации - медленное освоение прилегающих территорий. Уже в 1980-е годы советские экономисты указывали на то, что из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне. До настоящего времени эта ситуация не изменилась. Например, до сих пор не начата разработка Эльгинского угольного, Чинейского рудного, Удоканского медного, Апсатского угольного и других крупнейших разведанных месторождений полезных ископаемых.

В 2006 году суммарный грузооборот БАМа составил 31,1 млрд т-км, увеличившись по сравнению с 2005 годом на 19,2%. По расчетам специалистов до 2015 года прогнозировалось увеличение объема грузооборота в 2-3 раза. Грузонапряженность на отдельных участках БАМа в перспективе до 2020 года должна была вырасти с сегодняшних 12 до 50 млн тонн. Дополнительные перспективы для увеличения грузопотоков по БАМу откроются в связи с реконструкцией участка Оуне - Высокогорная и ростом пропускных способностей портов Ванино-Советская Гавань, а также перспективным проектом строительства железнодорожной ветки на о.Сахалин Селихин - мыс Лазарев - Погиби - Ныш и вводом в эксплуатацию участка Беркакит - Томмот - Якутск.

В связи с демонтажем значительного числа раздельных пунктов из-за спада объемов перевозок в 90-х годах, а также организацией движения нефтеналивных маршрутов от Уяра до Комсомольского НПЗ, к 2007-2008 году сложилась ситуация, когда пропускная способность магистрали стала близка к предельной.

В период кризиса погрузка на БАМе сократилась: по сравнению с первым полугодием 2008 года (15,4 млн тонн) отправление грузов по в первом полугодии 2009 года упало на 29,5% и составило 10,8 млн тонн грузов. Особенно сильно пострадали перевозки угля и черных металлов - уменьшение объемов составило соответственно 42,8% и 45,8%.

Перспективы развития БАМа

Несмотря на кризисные явления в мировой экономике и упадок в сырьевой сфере, стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что безусловно будет востребован Россией в обозримом будущем. Вопрос об упреждающем развитии инфраструктуры магистрали в последние годы получил внимание со стороны органов государственной власти, научно-общественных кругов и заинтересованных компаний.

В результате общественных дискуссий стало ясно, что решить все проблемы усиления инфраструктуры для ОАО "РЖД" невозможно без участия средств федерального бюджета и других внешних инвесторов. ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". В первом варианте программы на развитие магистрали до 2020 года планировалось потратить 247,3 млрд руб., во втором - 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. За счет этих инвестиций (планировалось, что 70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", а остальные 30% - инвестфонд) предусматривался значительный объем работ: построить и восстановить 91 разъезд; построить 800 км вторых главных путей; оборудовать около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинить и построить 171 приемоотправочный путь; приобрести около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов; осуществить реконструкцию 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др. необходимые мероприятия. Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года".

В соответствии со Стратегией, одобренной на заседании Правительства Российской Федерации 6 сентября 2007 г., для развития железнодорожного транспорта в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах и прилегающих регионах основные усилия должны быть сосредоточены именно вокруг БАМа.

Наряду с комплексным развитием инфраструктуры железнодорожных линий БАМа в зоне тяготения магистрали в соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" предусматривается строительство 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км. При этом программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается только строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) (общей протяженностью 450 км) и проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш (общей протяжённостью 582 км).

В Стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе в 2-3 раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. амурский магистраль строительство тоннель

Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО "РЖД" разработан проект "Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля", реализация которого будут осуществляться с участием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре ? Советская Гавань. Общая стоимость проекта (в ценах 2007 года без учета НДС) составляет 37,7 млрд руб., предполагаемый размер государственной поддержки - 11,7 млрд руб.

Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн тонн в год. Общий объем отправления пассажиров к 2020 году может достигнуть 16,3 млн чел. (прирост более 19% к уровню 2008 года).

В перспективе, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба - для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Размещено на Allbest.ru