Железнодорожное строительство в XIX веке

Министерство образования и науки РФ

ГОУ ВПО Череповецкий государственный университет

Кафедра истории

Реферат по истории России на тему :

"Железнодорожное строительство в XIX веке"

Выполнил: студент группы 2И - 21

Никифоров И.К.

Проверил: Масалов Е.Л.

Череповец 2009

Содержание

Введение

Глава 1. Создание первых паровых машин и ж/д веток

1. Вклад братьев Черепановых

2. Царскосельская железная дорога

3. Первый поезд Москва - Санкт - Петербург

Глава 2. Железнодорожное строительство XIX века (строительство отдельных веток)

1. История Восточно-Сибирской железной дороги

2. История Горьковской железной дороги

3. История Дальневосточной железной дороги

4. История Западно-Сибирской железной дороги

5. История Красноярской железной дороги

6. История Московской железной дороги.

7. История Приволжской железной дороги

8. История Северной железной дороги

Глава 3. Исторические аспекты отраслевого образования на железнодорожном транспорте

Глава 4. Роль частного капитала в строительстве железных дорог

Заключение

Литература

Введение

XIX век можно без всяких прикрас назвать переломным для России веком. Многие перемены и реформы коснулись ее в этот период, множество воин она пережила, истощая свои внутренние ресурсы. Также в XIX веке Россия как никогда сблизилась с Западом благодаря своему экономическому росту. Вообще чтобы развитие экономическое было эффективным, необходимо три фактора :капитал, рабочие руки и дороги. Капитал у России был, она его накопила за предыдущие века, рабочие руки после манифеста 1861 года тоже появились. Осталась одна из самых больших проблем России - дороги. Да, протяженность границ России уже тогда была самой высокой. Тракты, ямские избы, лошади - все это не способствовало развитию дорог и транспорта. Основной артерией оставалась Волга, но она иногда мелела и возникали проблемы. В это время строятся крупнейшие водные системы: Мариинская и Тихвинская. Уже в начале века встал вопрос о строительстве железной дороги. Россия отставала в техническом развитии от стран Европы, и этот разрыв необходимо было сократить.

Процессу становления железнодорожных сообщений посвящен мой реферат. Тема стоит на стыке наук - истории отечества и истории техники. Однако и то понятно, что эти процессы неразрывны и неразделимы. Техника развивается, если развивается наука, а наука невозможна без денежных вложений. И опять все упирается в экономику. Очень затратно и трудоемко строительство железной дороги, особенно в климатических условиях нашей страны.

Здесь нужно отметить деятельность отечественных ученых, инженеров путей сообщения, изобретателей, которые отличались глубокими знаниями, мастерством, высокой интеллигентностью и беззаветной преданностью Родине. В годы зарождения железнодорожного дела они были первыми пропагандистами нового для того времени вида транспорта, самоотверженно отстаивали необходимость строительства железных дорог в России, преодолевая при этом яростное сопротивление некоторых недальновидных царских чиновников.

Выдающийся железнодорожник-первопроходец, автор проекта и руководитель строительства железнодорожной магистрали Петербург--Москва академик П. П. Мельников подчеркивал, что "железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества".

В литературе хорошо рассмотрена эта тема. Марина Чернова в своей статье, например, описывает кратко все аспекты появления железных дорог в России. П.В. Кузнецов рассматривает строительство отдельных веток и участие частного капитала в строительстве путей.

Наиболее обширный труд "История железнодорожного строительства в России" в 2- х томах рассматривает экономические и социальные предпосылки строительства, рассматривает вопрос о подготовке кадров, детально рассматривает личность каждого строителя - путепроходца.

Глава 1. Создание первых паровых машин и ж/д веток

1. Вклад братьев Черепановых

При рассмотрении проблем создания, развития и управления железнодорожным транспортом, прежде всего, необходимо уяснить роль вклада братьев Черепановых в развитии железнодорожного транспорта и повышение эффективности его управления.

Братья Черепановы - российские изобретатели и крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774-1842) и сын Мирон Ефимович (1803-49). Братья Черепановы построили первый в России паровоз (1833-34) и железную дорогу длиной 3,5 км.

Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве "мехового" мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии). Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности.

В 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Черепанов-старший был переведен на должность "плотинного" -- ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей -- сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах. Мирон с ранних лет пристрастился к "механическому искусству" и помогал отцу. В 1813 он в возрасте 12 лет "по причине высокой грамотности" был принят в контору Выйского завода.

Несмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых. За изобретательскую деятельность Ефим получил вольную лишь в 1833 в возрасте 59 лет, а Мирон был освобожден в 1836. Перед освобождением с них было взято обязательство "на службу господам доверителям", то есть Демидовым.

В начале XIX в. развитие производства на Урале стало тормозиться недостаточностью энергетической базы. Возникла потребность в паровых двигателях. На отдельных рудниках появились паровые машины, но Демидовы по-прежнему делали ставку на дешевую рабочую силу крепостных, конную тягу и водяные двигатели. В обстановке недоверия и недоброжелательства Ефим Черепанов в 1820 построил свою первую опытную паровую машину.

Постройка паровой машины стала возможной после создания Е. Черепановым в конце 1810-х гг. при Выйском заводе "механического заведения", где под руководством Ефима работали кузнецы, слесари и плотники. Со временем оно превратилось в "Выйскую машиностроительную фабрику".

Весной 1821 Н. Н. Демидов направил старшего Черепанова в Англию для выяснения причин падения сбыта уральского железа. Ефим надеялся изучить зарубежную технику, но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, никаких "секретов" не выдали.

Ефим видел прямую связь между падением сбыта уральского железа и технической отсталостью его производства. По возвращении из Англии он указал на необходимость модернизации производства и поставил вопрос о постройке паровых двигателей. Но слишком велико было недоверие Н. Н. Демидова к своему "домашнему мастеру"; лишь в конце 1824 он разрешил построить небольшую паровую машину. Вскоре она была готова и превзошла все ожидания.

В 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность "плотинного" Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.

Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные. Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков.

В 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта "выделки полосного железа посредством катальных валов", "томления и плавки стали на тамошний манер", а также добычи, обжига и плавки железных руд. Мечтая о постройке "паровых телег", он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений. По возвращении Мирона Черепановы приступили к сооружению паровоза. В августе 1834 первый русский паровоз был "пущен на колесопроводы". Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м. В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени.

Паровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено "продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника", чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод. Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России. У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации.

Черепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных. Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.

Труды Черепановых не получили при их жизни ни заслуженной известности, ни должного развития. В 1842 Ефим скончался, "выезжавши еще накануне смерти по делам службы". Сын всего на семь лет пережил отца.

Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место -- после Англии, США и Франции.

2. Царскосельская железная дорога

Царскосельская железная дорога положила начало строительству в России сети железных дорог в России. Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село. Однако, как уже говорилось, первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения". Первоначально их было мало и им давали как и пароходам имена: "Богатырь", "Орел" и др. Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур. Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.П. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам. В 2001 году исполнилось 150 лет первой российской скоростной магистральной железной дороге Санкт-Петербург - Москва, которую сегодня мы называем Октябрьской.

3. Первый поезд Москва - Санкт - Петербург

В 30-40 годах XIX века вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России потребовал неотложного разрешения. Население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Петербург под угрозу голода. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения становилось все более серьезной помехой развитию промышленности. Тем не менее, вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись споры. Собственники многих предприятий опасались, что по железным дорогам хлынут в Россию заграничные товары. Споры эти прекратились 1 февраля 1842 г., когда Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 г., протяженность дороги увеличилась до 609 верст. Летом 1843 года начались строительные работы.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.

Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.

Учитывая высокие динамические нагрузки от колес подвижного состава и необходимость работы на изгиб, все варианты рельсов в той или иной степени по профилю приближались к форме двутавровой балки. Как известно, такое очертание профиля рельса позволяет иметь наибольший момент инерции, а отсюда наименьшие кромочные напряжения. Распространение получили две конструкции рельсов - двухголовый и широкоподошвенный. При создании двухголового рельса его авторы полагали, что после износа одной головки рельс можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Однако эта идея не оправдалась, так как износ верхней головки от воздействия колес подвижного состава сопровождался износом его нижней части.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург-Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.

Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использовать на железных дорогах.

1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Дорога была двухпутной, а движение - левосторонним. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч. В 1854 был введен график движения поездов.

Из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. В те времена это было сенсацией. В петербургской газете писали: "Вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты. Только ветер свистит…". Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов. 8 сентября 1855 года магистраль получила название: "Николаевская железная дорога", в честь императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название "Октябрьская".

Глава 2. Железнодорожное строительство XIX века. (строительство отдельных веток)

Перейдем к рассмотрению история российских железных дорог в плане анализа развитие конкретных веток железнодорожного сообщения и выяснения особенности управление ими. В рамках данной проблематики мы рассматриваем те ветки железнодорожного сообщения, которые входят в обозначенный период.

1. История Восточно-Сибирской железной дороги

Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.

Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз был украшен цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.

Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок было реконструировано в 1907 году.

Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.

Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России.

2. История Горьковской железной дороги

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал "карманом России". Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С. Пушкин в 1836 г. писал: "Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург - и мое мнение было бы: с нее и начинать".

Эту идею в 1836 г. поддержал М. С. Волков - один из прогрессивных деятелей того времени - в своей статье о пользе железных дорог в России.

10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Но прошло более 10 лет, прежде чем началось строительство. В первой половине мая 1858 г. были организованы работы на участке Москва - Владимир. На участке Владимир - Нижний Новгород строительство развернулось только с весны 1859 г.

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Однако только 10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Прошло еще более 10 лет, прежде чем началось сооружение магистрали.

Началось все со строительства линии Москва - Коломна. Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло ускоренными темпами. Рельсы и крепления к ним доставлялись морем в Кронштадт, а оттуда на обозах подвозились строителям. Около 4 тысяч наемных рабочих было занято на сооружении трассы. 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.

Весной 1863 г. началось строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Концессию получило общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П.Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. В 1890 г. в результате переговоров с правительством общество приняло на себя обязательства по сооружению дороги Москва - Казань, а также ветки от Коломны до Озер по левому берегу Оки. Теперь оно стало называться обществом Московско-Казанской железной дороги.

В 1897 г., после ввода в эксплуатацию Московско-Казанской дороги, появился проект сооружения линии от Нижнего Новгорода через города Арзамас и Лукоянов до Ромоданово. Линия должна была пролегать по Нижегородскому, Арзамасскому и Лукояновскому уездам. Сооружение линии началось в апреле 1900 г. Руководил работами на участке Арзамас-Ромоданово инженер Г. М. Буганов. Но строительство шло медленно, сроки сдачи железнодорожного полотна неоднократно срывались. В конце декабря 1901 г. было открыто товарно-пассажирское движение по линии, но скорость движения поездов не превышала 10 верст в час.

3. История Дальневосточной железной дороги

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури.

Торжества по случаю укладки первого рельса Уссурийской железной дороги состоялись 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Этому предшествовали многочисленные споры. В частности, еще в 1875 году было высказано предложение местной администрации о сооружении железной дороги от Владивостока до оз. Ханка.

В 1890 г. Приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф направил в Петербург прошение о скорейшем сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В феврале 1891 г. Александр III утвердил решение о строительстве Южно-Уссурийской дороги Владивосток - Никольское (г. Уссурийск) - Спасское (г. Спасск-Дальний) - станция Графская (г. Дальнеречинск). В 1891 г. во Владивостоке был совершен торжественный молебен по случаю закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Завершили церемонию артиллерийским салютом всех стоящих на рейде судов и крепостных пушек.

Сооружение трассы в первый период возглавил А.И. Урсати, который не сумел сработаться с местной администрацией. В 1892 г он был освобожден от руководства, а начальником строительства был назначен инженер О. П. Вяземский - опытный специалист, работавший на изысканиях и сооружении железных дорог более 30 лет во многих районах России.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства рабочей силой. В конце XIX века Уссурийский край не имел развитой системы грунтовых дорог, поэтому с первых дней строители столкнулись с большими трудностями. Крестьян-переселенцев и местных казаков, населявших близлежащие земли, не удалось привлечь к работам на строительстве. А доставка рабочей силы из Европейской России была сопряжена со значительными трудностями и денежными затратами. Поэтому основную часть рабочих составляли ссыльные арестанты и солдаты. Общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. составляло свыше 11 тыс. человек. Были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек.

Прокладка Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до ст. Муравьев-Амурский (Лазо), начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок от ст. Муравьев-Амурский до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года

4. История Западно-Сибирской железной дороги

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока.

В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги.

Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби.

В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов

5. История Красноярской железной дороги

Красноярская железная дорога пролегает на юге Красноярского края и является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком.

Красноярская железная дорога является составной частью Транссибирской магистрали, с сооружением которой в конце XIX - начале XX вв. появились новые возможности для развития Сибири. Транссиб в начале XX века состоял из восьми дорог: Западно-Сибирской, Средне-Сибирской, Кругобайкальской, Забайкальской, Амурской, Северо-Уссурийской, Южно-Уссурийской и Китайско-Восточной. Основная линия Красноярской железной дороги Мариинск - Тайшет строилась как часть Средне-Сибирской магистрали.

В феврале 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги утвердил направление трассы Средне-Сибирской дороги от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск и Ниждеудинск до Иркутска. В марте 1893 г. было организовано Управление строительства Средне-Сибирской дороги во главе с инженером Н. П. Межениновым, который в 1877 - 1878 гг. руководил изыскательскими работами на участке Томск - Тайга - Иркутск.

Природные условия края оказались сложными и малоизученными. Вечная мерзлота, суровая зима, непроходимые леса создавали для строителей большие трудности. Отсутствовали достоверные данные о многочисленных реках.

Линия Обь - Красноярск была введена в строй в январе 1897 г, а Красноярск - Иркутск в январе 1899 г. Поскольку не удалось соорудить все мосты в срок, в течение первых лет эксплуатации дороги через некоторые небольшие реки осуществлялась паромная переправа, а зимой рельсы прокладывали по льду.

Средне-Сибирская железная дорога строилась однопутной с пропускной способностью три пары поездов в сутки. Небольшие мосты возводились деревянными. Вокзальные помещения на станциях также строились из дерева, исключением можно назвать каменное здание вокзала в Красноярске.

17 декабря 1899 г. Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу.

6. История Московской железной дороги

К середине XIX в. стало очевидно, что экономическое развитие России замедляется изнесовершенства транспортных путей. 26 января 1857 года был издан Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог длиной 4000 верст. От Москвы в начале 60-х годов XIX века шло около 50 грунтовых и шоссейных дорог, большинство из которых в дождливую погоду приходили в негодность. Москва-река в это время сильно обмелела и была шлюзована. Кроме того, водные пути действовали только в теплое время года. Географическое положение Москвы и ее экономические связи с другими регионами определили пересечение в ней первых железнодорожных путей. Выделяется два периода подъема железнодорожного строительства в России в XIX в. Первый относится к концу 60-х - началу 70-х гг., второй к середине 90-х гг. Именно в это время были построены основные линии, вошедшие впоследствии в Московскую железную дорогу: Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Ярославская, Московско-Брестская.

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деятелей того времени - М. С. Волков в своей статье о пользе железных дорог в России.

10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Но прошло более 10 лет, прежде чем началось строительство. В первой половине мая 1858 г. были организованы работы на участке Москва-Владимир, а на участке Владимир - Нижний Новгород строительство развернулось с весны 1859 г.

Ввод в эксплуатацию Московско-Нижегородской железной дороги явился большим событием в экономической жизни страны. Эта линия стала первой железной дорогой, соединившей европейскую часть России с ее восточными районами. Движение поездов по участку от Москвы до Владимира было открыто 14 июня 1861 года.

Второй участок - Владимир-Нижний Новгород был закончен 1 августа 1862 г. - к открытию нижегородской ярмарки.

Объем товарных перевозок рос с каждым годом, только в 1880 г. было перевезено 776 наименований товаров и сырья. Основными грузами были: дерево, железо, кирпич, кожа, лен, крупы, парусина, пшеница, мука, рыба, хлопок, нефть. В связи с ростом объема перевозок в 1876-92 гг. был проложен второй путь.

В 1894 г. Московско-Нижегородская - вместе с другими железными дорогами Главного общества российских железных дорог - была выкуплена и стала государственной

Идея построить железную дорогу от Москвы до Коломны была выдвинута строителем Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнером еще в 1841 г. В Московской губернии в 1860 году насчитывалось 1636 фабрик и заводов, среди них самые крупные: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства из этих предприятий везли из провинции. Но из-за затрат на дорогу доставка оказывалась невыгодной. Кроме того, ее сроки были слишком велики, например, из Коломны грузы шли 5-6 дней.

К 1 июня 1861 г. строительство участка Москва - Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавил генерал-майор Н. И. Липин. В ходе проверки выяснилось, что состояние дороги не позволяет открыть ее для пропуска поездов. Было предписано "привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту". Только к 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.

Весной 1863 г. началось строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Концессию получило Общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П.Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. Приступая к эксплуатации дороги, правление делало ставку на грузовые перевозки. В 1862 г. ходило всего два пассажирских поезда в сутки: из Москвы в 12 часов дня, из Коломны - в 11 часов 11 минут.

Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрали от столицы до Ярославля. В мае 1860 г. началось строительство участка дороги от Сергиева Посада, в котором участвовало более 6 тыс. рабочих. Был сооружен соединительный путь с Нижегородской железной дорогой. На пересечении с Ярославским шоссе построили путепровод. 17 августа 1862 г., в московских газетах появилось сообщение: "Управление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день". В 1865 г., несмотря на некоторые финансовые трудности, изъявили желание приступить к изысканиям нового участка трассы от Сергиева Посада до Ярославля. Строительство дороги началось 2 июля 1868 г. и продолжалось менее двух лет. В Ярославле, Ростове и Александрове были возведены паровозные депо. В 1872 г. построена узкоколейная линия Ярославль - Вологда, в 1877 г. - ветка Александров - Карабаново, а в 1887 г. - Ярославль - Кострома. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а в 1895 г. - постоянное движение по линии Мытищи - Щелково.

В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение князя Кочубея о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. Вскоре появилась резолюция императора Николая I: "Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению". Проект был одобрен в Комитете министров. 2 декабря 1852 г. последовало высочайшее разрешение на постройку дороги. В 1863 г. П. П. Мельников назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он отстаивал предложение о постройке дороги за счет казны, утверждая, что так она обойдется государству намного дешевле. 8 июля 1865 г. вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве дороги Москва-Курск на государственные средства. . В 1866 г. был открыт для пассажирского движения участок Мысовая - Серпухов. В 1867 г. участок Серпухов - Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва - Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки. В 1869 - 1870 гг. была проложена вторая колея на участке от Москвы до Сергиево. В 1887 г. второй путь был проложен от Сергиево до Скуратова.

В 1867 г. Смоленское земство получило "высочайшее повеление" провести исследование местности между Смоленском и Москвой "для соединения городов сих железною дорогою". 19 сентября 1870 г. произошло торжественное открытие дороги, и первый поезд вышел из Смоленска в Москву. 20 сентября 1870 г. было открыто пассажирское и товарное движение от Москвы до Смоленска.

В 1870 - 1871 гг. была построена линия Смоленск - Брест общей протяженностью 627 верст.

7. История Приволжской железной дороги

В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь между губерниями. Из районов Волги в центр России шел большой поток грузов. Поскольку основную часть грузов составляли продовольственные, важную роль играла скорость их доставки.

В середине века в правительственных кругах рассматривался вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В 1856 г. для выполнения этой задачи было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредители общества приняли на себя обязательства построить линию между Москвой и Саратовом через Коломну, Рязань и Моршанск в 6-летний срок. Одним из организаторов строительства выступал П. Г. Фон Дервиз. в феврале 1867 года земства произвели изыскания и было образовано общество Рязано-Козловской дороги. Спустя год началось сооружение трассы. Концессию на строительство линии Тамбов-Козлов получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги. Первый участок Тамбов - Умет был открыт для движения 22 августа 1870 года, второй участок до Аткарска - 27 января 1871 года и третий до Саратова - 17 июля 1871 года.

В 1891 г. Козлово-Саратовская и Тамбово-Козловская линии были объединены в Козлово-Саратовскую железную дорогу, которая перешла в казну. В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги представило план расширения своего предприятия, который состоял в сооружении новых линий: от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы до Уральска, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями. План был утвержден правительством, а Общество Рязанско-Козловской дороги преобразовано в Общество Рязанско-Уральской дороги.

8. История Северной железной дороги

Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление дороги находится в Ярославле.

Направление Северной железной дороги совпало с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт связывал север страны с центральными губерниями еще во времена Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым стала железная дорога.

В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада.

31 марта 1858 в Главное управление путей сообщения и публичных зданий был представлен проект будущей дороги.

Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными - за два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов.

В 1859 году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги, протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось движение поездов.

В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля.

29 мая 1859 г. был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги

Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной.

24 июня 1870 года акционерное общество получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды, длиной 196 верст. Железная дорога соединила главнейший водный путь страны - Волгу с рекой Вологдой, входящей в состав Север-Двинского бассейна, а также связала город Вологду с районами Центральной России. Дорога заменила старинный торговый тракт, ведущий к Архангельскому порту. Дорога была разделена на два отрезка, первый от Вологды до Данилова был сдан 8 января 1872 года. Участок от Данилова до Вологды вступил в строй 20 июня 1872 года.

В 1870 году общество Москвоско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Появилась возможность доставлять в Петербург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья.

В 1874-1875 гг. встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку Рыбинско-Ярославской линии. Одновременно с этим общество отправило ходатайство в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Хотя необходимость сооружения этой линии была признана Министерством путей сообщения, постройку отложили на 20 лет. Сооружение дороги началось в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога строилась на сбережения Ф.В. Чижова.

Глава 3. Исторические аспекты отраслевого образования на железнодорожном транспорте

В 1809 в Петербурге был открыт первый транспортный институт - Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений (с 1810 - Институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1993 г. - Петербургский государственный университет путей сообщения). Именно это событие положило начало железнодорожному образованию в России.

Подготовка специалистов-железнодорожников среднего звена велась с начала XIX в. Учебные заведения водного транспорта выпускали кондукторов, станционных работников, чертёжников. Военно-строительная школа, открывшаяся в 1820 г. при Петербургском институте корпуса инженеров путей сообщения, обучала средний технический персонал строительного профиля. Позднее из ремесленных училищ стали выпускаться паровозные машинисты и кочегары, рабочие по ремонту подвижного состава.

В 1869 в Ельце при мастерских Орловско-Грязской железной дороги было открыто Александровское железнодорожное училище, начавшее готовить средний технический персонал для железнодорожного транспорта: начальников станций и их помощников, машинистов, техников и мастеровых по ремонту подвижного состава и пути, телеграфистов. Выпускникам присваивалось звание техника II разряда. Преподаватели училища уделяли огромное внимание практическим занятиям в учебных мастерских. Прикладной характер носило преподавание не только специальных, но и общеобразовательных дисциплин.

К середине века протяжённость железнодорожных путей начала стремительно расти, все острее чувствовалась нехватка обслуживающего персонала. Для решения этой проблемы в 1869 г. правительством было принято решение об открытии технических железнодорожных училищ на средства городов, общественных организаций и частных лиц. На строительство и содержание этих училищ владельцы железных дорог ежегодно отчисляли от доходов по 15 руб. с версты пути.

Кроме технических училищ существовали кондукторские школы, выпускавшие кондукторов, писарей и других низших служащих. С конца 80-х гг. в средних учебных заведениях был установлен 3-летннй срок обучения, внесены существенные изменения в программу, увеличено число общеобразовательных и специальных предметов. Практическая подготовка железнодорожников была значительно выше подготовки выпускников многих других технических училищ.

В 1886 было утверждено "Положение о технических железнодорожных училищах", введены новые учебные планы, а в следующем году - единые для всех училищ этого типа учебные программы по предметам. Согласно этому положению технические железнодорожные училища готовили машинистов, помощников машинистов, дорожных мастеров и других специалистов. Обучение продолжалось 3 года, после чего учащиеся проходили обязательную двухлетнюю практику. В училище принимались лица в возрасте 14 - 18 лет, в основном дети железнодорожных служащих.

В 1912 появился новый тип училищ - училища службы движения, в которых готовили коммерческих конторщиков, весовщиков, таксировщиков, кассиров, начальников станций. В эти учебные заведения принимали юношей в возрасте 17 - 19 лет. Срок обучения составлял 2 года, после чего предусматривался год практики.

В 1914 на железнодорожном транспорте имелось 42 технических училища с 4105 учащимися.

Бурное развитие железных дорог требовало подготовки не только специалистов среднего звена, но и значительного числа инженерных кадров. В 1896 было открыто второе высшее учебное заведение по подготовке инженеров железнодорожного транспорта - Московское инженерное училище (в настоящее время - Московский государственный университет путей сообщения, МИИТ).

В отличие от Петербургского института в Училище был не 5-летний, а 3-летний срок обучения. Для получения диплома студентам необходимо было пройти 2-летнюю практику на строительстве или эксплуатации путей сообщения, представить и защитить отчёт по ней. В 1913 году Училище было преобразовано в Институт путей сообщения. Образование стало 4-летним.

В 1916 - 17 учебном году в России в двух железнодорожных вузах обучалось немногим более 1 тыс. студентов. К 1917 году институты подготовили 7,1 тыс. инженеров.

В труднейших условиях 1917-1920-х гг. Петроградский институт инженеров путей сообщения выпускал в среднем 90 инженеров в год.

В настоящее время в железнодорожной отрасли действует система подготовки кадров всех уровней, включающая 10 высших учебных заведений, 49 техникумов и колледжей, 12 медицинских училищ, детские образовательные и дошкольные учреждения, 22 детские железные дороги.

Глава 4. Роль частного капитала в строительстве железных дорог

Как уже указывалось ранее, исторической датой начала железнодорожного строительства в России, если не принимать во внимание постройку в 1837 году Царскосельской железной дороги протяженностью 25 верст, можно с полным основанием считать 1 февраля 1842 года, когда по Указу Императора Николая I было начато строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.

Несмотря на то, что постройка по сути дела первой русской железной дороги была произведена на средства казны, продолжительное время предпринимались попытки привлечения частных капиталов.

Уже в то время можно было встретить убежденных сторонников казенного строительства, например, министра финансов ?. ?. Канкрина и Главноуправляющего путями сообщения В. Толля, с одной стороны, и, с другой стороны, Николая I, проявлявшего интерес к проектам частных лиц, предлагавших сооружение различных по сложности железных дорог в России, многие из которых впоследствии рассматривались в учрежденном для этой цели в 1844 году комитете и удостаивались высочайшего одобрения.

В то же время ни один проект не мог быть осуществлен, так как в России отсутствовали необходимые капиталы, да и иностранные предприниматели выражали недоверие финансовым результатам последующей эксплуатации железных дорог. В основном по этим причинам постройка железных дорог, за исключением Царскосельской, производилась исключительно за счет средств казны.

Крымская война и последовавшее за ней расстройство финансов страны оказали существенное негативное влияние на дальнейшее развитие железнодорожной сети, несмотря на то, что именно война с особой убедительностью доказала их огромное, в первую очередь военно-стратегическое, значение.

А.Н. Недорубов отмечает, что "с целью постройки дорог в 1857 году под правительственные гарантии было создано Главное общество российских железных дорог, взявшие на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет. Но учредители Общества, крупные немецкие и французские банкиры (Мендельсон, Штиглиц, братья Перейра) "не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций".

Неудачное ведение Главным обществом дел поставило его на край банкротства. Вначале правительство пыталось спасти его, выделяя новые льготы, но в 1862 году оно вынуждено было взять его под свой контроль.

Сложившаяся ситуация побудила Главноуправляющего железной дорогой генерал-лейтенанта П.П. Мельникова впервые заняться в России теоретическим обоснованием вопроса о сравнительных преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства. Мельников изучил опыт Франции и Соединённых Штатов Северной Америки. Проведённые исследования убедили его в приоритетности государственного строительства.

Такой вывод он мотивировал тем, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от их эксплуатации, но и от того, что с постройкой железной дороги развиваются торговля и промышленность, облегчается взаимосвязь между различными регионами внутри страны, распространяется просвещение и, наконец, значительно повышается обороноспособность государства. Эти выгоды, по мнению Мельникова, могли побудить правительство предпринять меры к строительству таких железнодорожных магистралей, которые в первые годы своей эксплуатации являлись главным фактором для частных обществ.

Между тем мнение Мельникова коренным образом расходилось со взглядами министра финансов М.Х. Рейтерна, который являлся убежденным сторонником поощрения частного железнодорожного строительства и высказывал решительное недоверие к казенной постройке железных дорог. Это обосновывалось тем, что казна могла ассигновывать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4500 верст дорог, намеченных Мельниковым, потребовалось бы 25 лет.

Александр II же был ярым противником использования внешних займов. Поэтому царь принимает сторону Рейтерна, издав высочайшее решение об изыскании способов для строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Итак, к концу 60-х победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог, в том числе управляющий Госбанком Е. И. Ламанский, считавший, что "частная деятельность и пособия от правительства - единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог", С конца 60-х правительство становится на путь покровительства частным обществам.

Удачный опыт постройки Московско-Рязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской и других железных дорог сыграли важную роль в деле привлечения частного капитала. Путь создания обществ в основном был концессионный, то есть обеспечиваемый правительственными гарантиями. Предпринятые меры позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составила 13,5 тыс. верст.

Однако, по мнению С. Ю. Витте, фактически железные дороги строились на государственные деньги или на средства гарантированные государством, из-за чего появились громадные долги. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. Примером тому может служить деятельность барона фон Дервиза, который чистую прибыль вкладывал не на продление пути от Рязани до Козлова, а в прусские талеры, английские фунты и постройку особняков в Вилль-Франше на Лазурном берегу.

В целом строительство железных дорог за счет части номинальной суммы, с оставлением прибыли, получило в 70-е годы широкое распространение. Как показывал опыт, общества не стремились к улучшению эксплуатации своих путей.

По поручению Мельникова Особая комиссия под председательством генерал-адъютанта Чевкина выработала новые принципы дальнейшего развития сети российских железных дорог:

? предоставление гарантий и льгот должно быть обусловлено окончанием постройки обществом железнодорожных линий;

? получение дохода должно быть обеспечено с таким расчетом, чтобы не подрывать этими льготами официального курса кредитного рубля и других ценных бумаг (акции, облигации);

? правительство должно было организовать надлежащий контроль за деятельностью железнодорожных обществ.

Таким образом, с начала 70-х годов государство начинает осуществлять контроль за строительством железных дорог. От хаотичной раздачи концессий оно переходит к выработке условий строительства, к конкурсам среди учредителей с обязательной проверкой уставов.

Эти меры приводят к финансовому контролю за деятельностью обществ. Но что касается вмешательства государства в их деятельность с целью защиты интересов торговли, промышленности и населения по установлению платы за оказываемые услуги по перевозке пассажиров и грузов, то оно ограничивалось определением в уставах предельных тарифных ставок.

Однако и эти меры не дают результатов, и к середине 70-х годов сумма долгов железнодорожных обществ правительству по невыплаченным процентам, возмещенным ссудам и авансам составила около 174 млн. руб.

Ошибки в отношениях между государством и обществами были выявлены новым министром путей сообщения графом А. П. Бобринским.

В условиях сплошного взяточничества, незаконного содействия учредителям ближайших родственников Александра II, при совершенно формальном контроле за ходом строительства со стороны Министерства путей сообщения железные дороги открывались недостроенными, с недостаточным количеством подвижного состава.