Транспортна система України і проблеми її розвитку

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

ВСТУП

Транспорт - найважливіша ланка у сфері економічних відносин, одна із провідних галузей матеріального виробництва. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв'язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами. Транспорт є необхідною умовою виникнення і розвитку інтенсивного обміну товарами між окремими територіями, що беруть участь у цьому поділі. Розширення територіального поділу праці, його удосконалення і саме виникнення нових, більш ефективних форм значною мірою залежить від рівня розвитку транспорту.

Транспорт - це комплекс, що складається з окремих видів: залізничного, морського, річкового, автомобільного, трубопровідного та повітряного. Вони взаємодіють між собою і становлять транспортну систему.

Рівень розвитку транспортної системи держави -- один із найважливіших ознак її технологічного прогресу й цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство й заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.

Актуальність цієї теми полягає в тому, що Україна, завдяки вигідному географічному положенню, на шляху між Азією та Європою відіграє роль мосту з огляду на залізничні, автомобільні, водні та, частково, авіаційні сполучення. Україна разом з іншими країнами створює найкоротший шлях перевезень вантажів з регіонів Центральної Азії та Кавказу через Чорне море, далі до Європи і навпаки.

Питання транспортної системи були висвітлені в працях різних вчених, зокрема, В.Є.Парунакяна, Ю.М.Цвєтова, І.Я.Аксенова, Л.М.Соколова, Б.Карпінського та інших, а також у періодичних виданнях “Економіка України”, “Регіональні перспективи” та ін.

Об'єктом даної роботи є транспортна система України, а предметом - її розміщення та розвиток.

Таким чином, основною метою роботи є: охарактеризувати транспортну систему України, визначити важливі проблеми цієї галузі господарства та намітити перспективні шляхи їх вирішення.

Для досягнення цієї мети слід вирішити такі питання: розглянути етапи розвитку транспорту й основні поняття економічної географії транспорту; охарактеризувати структуру транспортної системи; а також намітити основні проблеми розвитку транспортної системи та напрями її інтегрування в транспортні структури Європи.

Курсова робота складається з вступу, де подано актуальність, об'єкт, предмет, мету та завдання досліджуваної тематик; трьох розділів з тематичними підрозділами; висновків; списку використаних джерел та додатків.

РОЗДІЛ 1. ТРАНСПОРТ І СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНИЙ РОЗВИТОК СУСПІЛЬСТВА

1.1 Роль транспорту в народному господарстві

Транспорт - одна з найважливіших складових виробничої інфраструктури України. Його ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації, піднесення структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населення, забезпечення національної безпеки країни.

Виділяють такі види транспорту: наземний (залізничний, автомобільний, трубопровідний, гужовий, в'ючний), водний (морський, річковий, озерний), повітряний і електронний. За функціональними особливостями транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.[10]

Пасажирський транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей.(Додаток А) Вантажний транспорт -- галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.(Додаток Б)[3 - с. 259 ]

Транспортний чинник певною мірою визначає галузеву і територіальну структуру народногосподарського комплексу. Це пов'язано з тим, що на будь-яке перевезення сировини, матеріалів чи готової продукції витрачається певна кількість праці. Внаслідок цього зростає, а іноді досить істотно, вартість продукції, що перевозиться. Тому, особливо за сучасної ситуації, найдоцільніше розміщувати господарські об'єкти там, де найменші транспортні витрати. Звичайно, що такими місцями в більшості випадків є населені пункти, де перетинаються магістралі різних видів транспорту і здійснюються перевалки вантажів. Це -- транспортні вузли. Тут виникають порівняно кращі можливості для постачання промислових підприємств сировиною, матеріалами, заготовками, а також для збуту готової продукції, що досягається узгодженою роботою різних видів транспорту і доцільним розподілом вантажопотоків між ними.

Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу.

Специфіка транспорту, як галузі господарства, полягає в тому, що він сам не виробляє продукцію, а бере учать у її створенні, забезпечує виробництво сировиною, матеріалами, обладнанням і перевозить готові вироби споживачу. Транспортні витрати включаються до собівартості продукції.

Сільське господарство впливає на роботу транспорту залежно від ступеня його інтенсивності та рівня розвитку агропромислової інтеграції. Транспорт вивозить сільськогосподарську продукцію в натуральному та переробленому вигляді, завозить корми, паливо, мінеральні добрива, будівельні матеріали, сільськогосподарські машини та запчастини до них. Високий рівень агропромислової інтеграції знижує транспортні видатки, бо відходи переробки сільськогосподарської продукції залишаються усередині АПК.

Будівельна індустрія впливає на розміщення транспорту через значні потоки вантажу, особливо при концентрації великого будівництва у визначеному районі. У цьому випадку створюється транспортний комплекс. При розосередженому будівництві галузь користується послугами місцевого транспорту. При лінійному будівництві (дороги, трубопроводи) працює відповідний відомчий транспорт.

Безпосередньо з транспортом пов'язані зовнішня та внутрішня торгівля. Обсяг вантажообігу з іншими країнами залежить від економічних відносин з цими країнами. У внутрішній торгівлі цей вантажообіг залежить від багатьох факторів: територіальної організації торгівлі, особливостей товарних ресурсів, розмірів та складу товарообігу, концентрації населення як споживача роздрібного товару та ін.[ 4 - С. 306-307]

Транспорт є важливою складовою частиною ринкової інфраструктури, бо створює умови для формування загальнодержавного й місцевих ринків.

Значення транспорту для будь-якої країни, що займає велику територію, дуже велике. Він відіграє в державі важливу економічну, оборонну роль та виконує соціально-політичні функції.

Економічна роль транспорту проявляється, перш за все, в тому, що він є органічною ланкою кожного виробництва, виконує неперервну і масову постановку всіх видів сировини, палива і продукції з пунктів виробництва до споживача, а також здійснює розподіл праці, спеціалізацію й кооперацію виробництва. Без транспорту неможливо раціонально розмістити виробництво,

освоїти нові території і природні багатства. Транспорт - важливий фактор економічної інтеграції країн і розвитку міжнародної торгівлі.

Соціально-політичні функції транспорту виявляються в його здатності здійснювати обмін матеріальними й духовними цінностями між районами, містами, територіями і цим сприяє їх об'єднанню в єдину державу. Транспорт забезпечує вантажні, побутові і туристичні поїздки, а також медичне обслуговування людей, полегшує фізичну працю.

Різноманітне і важливе культурне значення транспорту, перш за все, полягає в тому, що він забезпечує спілкування між континентами, країнами, містами й людьми, та сприяє задоволенню їх естетичних потреб і культурному обміну.

Оборонна роль транспорту виділялася й підкреслювалась завжди. У всі часи він розглядався як один із важливих факторів забезпечення обороноздатності держави. Його функціями є перекидання військ і озброєнь, забезпечення об'єктів тилу і військового виробництва. Він є також важливою частиною багатьох видів військової зброї. [1 - с. 10-11]

Повне і якісне задоволення потреб країни в перевезенні може бути досягнуте тільки в тому випадку, коли всі транспортні засоби будуть функціонувати і розвиватись у взаємозв'язку, як єдиний органічний елемент усього народного господарства.

За призначенням виділяють транспорт загального користування, відомчий та особистого призначення.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому. [3 - с. 260 ]

1.2 Етапи розвитку транспортної системи

Історія розвитку транспорту невіддільна від історії людського суспільства. Причиною цього є те, що без переміщення знарядь та предметів праці й самої людини неможливі ні виробництво споживання, ні яка-небудь інша цілеспрямована діяльність.

Транспорт виник у глибоку давнину. При первіснообщинному устрої потреби в транспорті були мінімальними. Для цього періоду характерні найпростіші транспортні засоби: в'ючні тварини, плоти, човни та ін.

Подальшого розвитку транспорт набув в рабовласницькому суспільстві, де завдяки розвитку землеробства і скотарства, відкриттю методів отримання і обробки металу, проходило збільшення продуктивності праці й одночасно її поділ. Збільшення об'єму продукції уже само по собі потребувало розвитку засобів транспорту. З виникненням приватної власності й поділом людей на класи, стали розвиватись держави, що призвело до збільшення транспортних потреб.

Розселення людей на обширних територіях, зокрема, по берегах рік і морів, будівництво міст, збір податків і данини, поширення обміну та торгівлі, завойовницькі й оборонні війни - усе це сприяло порівняно швидкого розвитку кораблебудування і водного транспорту.

Одним із найважливіших винаходів людини є колесо. По-перше, тому, що воно не має аналога в природі, і, по-друге, тому, що колісний екіпаж служить людству багато тисячоліть і залишається основою всіх видів сучасного наземного транспорту. У Месопотамії ще в 3 тисячолітті до н.е. були відомі колісниці.

Наступним логічним кроком у розвитку сухопутного транспорту стало створення штучних наземних доріг. Це була видатна подія в історії людства, так як ці дороги можна було прокладати в будь-яку точку суші.

Феодалізм (V - VІІІ ст.) склав нові умови для розвитку матеріального виробництва, а значить і транспортної системи. Посилюється суспільний розподіл праці і замість міст-фортець влади почали розвиватись міста-центри ремесел і торгівлі.

Поширення видобутку металів і мінералів, удосконалення техніки, розвиток сільського господарства й поява товарного виробництва значно підвищили потребу в транспорті. Зростав об'єм перевезень у транспортній сітці, широко проводились роботи по розвитку морських, річкових комунікацій, будівництво каналів. В морському транспорті з'явились парусні судна, що могли пересікти океан.

Процес розкладу феодалізму й виникнення капіталістичних відносин (ХV - ХVІ ст.) був прискорений відкриттям нових країн і нових територій, торгових шляхів. Цей період, відомий як період великих географічних відкриттів і виникненням колоніальної системи.

Подальший розподіл праці, розвиток техніки, ремесел, зростання міст і торгівлі, наявність великої кількості вільних рук сприяли виникненню дрібних промислових виробництв (мануфактур), заснованих на ручній праці для випуску різних товарів. Розвиток мануфактур зі спеціалізацією виробництва обумовили суттєве підвищення продуктивності праці й об'єму продукції. В результаті ручне мануфактурне виробництво стало витіснятися машинним, особливо після винаходу ткацького станка, прядильної машини (ХVІІІ ст., Англія), а потім і парової машини (ХVІІІ ст., Англія, Росія). [2 - с. 64-65]

Технічний переворот, що охопив країни Європи і названий “промисловою революцією”, суттєво вплинув на темпи розвитку виробництва й торгівлі. Але транспорт у вигляді різноманітних парусних суден, деяких в'юнких тварин і візків виявився не в змозі забезпечувати потреби машинного виробництва. Тому одночасно із промисловістю в цей період почав розвиватися й транспорт, новою основою якого стала парова машина. Вона дозволяла створити транспортну одиницю, що могла самостійно рухатися і не залежати від погодних умов. Протягом короткого періоду часу (кінець ХVІІІ - поч. ХІХ ст.) з'явились й почали широко розповсюджуватися пароплави, паровози і парові сухопутні екіпажі. Новий поштовх до розвитку транспортної системи дало створення двигунів внутрішнього згоряння (кінець ХІХ - початок ХХ ст.).

При капіталістичному способі виробництва, по мірі розвитку і становлення підприємств, ускладнювалась техніка й технологія виробництва, а тому зріс обсяг продукції. Місцеві ринки переростали в національні й міждержавні. В цих умовах власникам підприємств було нелегко утримати своє складне власне транспортне господарство, раціонально використовувати транспортні засоби. Тому саме з цього часу, поступово почалось виділення транспорту в самостійну галузь, що виконувала перевезення вантажів і пасажирів для будь-якого клієнта за платню. Тобто виробнича спеціалізація почала поширюватись і на транспорт, що дозволило, з одного боку, прискорити прогрес і розвиток самого транспорту, а із другого, - звільнити велике машинне виробництво від функцій, що не властиві йому.

Таким чином, в умовах капіталістичного виробництва транспорт переніс кардинальні зміни: перш за все, почалось широке застосування механічного двигуна, відбулося значне розширення сітки транспортних комунікацій, транспорт виділився в особливу галузь економіки, і що досить важливо, засоби транспорту диференціювались, з'явились такі види транспорту: морський, річковий, залізничний, автомобільний та повітряний.

Отже, транспорт - одна з найважливіших галузей народного господарства, яка забезпечує потреби господарства та населення в усіх видах перевезень. Він відіграє велику роль в економічному, соціально-політичному, оборонному та культурному житті кожної держави.

Для транспортної системи України характерні лінійне розміщення та універсальність виробничих зв'язків з іншими галузями господарства. Виділення транспорту в окрему галузь виробництва відбулось з розвитком капіталізації економіки, із зростанням обміну, поглибленням суспільного поділу праці, переходом до фабричної системи виробництва. Розвиток транспорту в Україні обумовлений її географічним положенням, зокрема, розміщенням у центрі Європи. І тому зараз Україна представлена всіма видами транспорту: залізничним, морським, річковим, автомобільним, трубопровідним, повітряним та міським пасажирським.

РОЗДІЛ ІІ. ЕКОНОМІКО ГЕОГРАФІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ НА СУЧАСНОМУ ЕТАПІ

2.1. Характеристика основних видів транспорту

Україна володіє потужною транспортною системою, до якої входять залізничний, автомобільний, водний, повітряний і трубопровідний транспорт. Згідно з цими універсальними видами транспорту загального користування працює промисловий транспорт, що забезпечує потреби в технологічних перевезеннях підприємств, будівництв і організацій. Розвиваються також спеціалізовані види транспорту, зокрема, конвеєрний, підвісні канатні дороги та ін.

Довжина шляхів сполучення України має таку структуру: експлуатаційна довжина залізничної колії загального користування - 22,6 тис. км;експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загального користування - 2,3 тис. км; довжина автомобільних доріг загального користування - 169,7 тис. км, з них твердим покриттям - 164, 6 тис. км (Додаток В).[5 - c. 346]

2.1.1 Залізничний транспорт

Залізничний транспорт відіграє провідну роль у здійсненні внутрішньодержавних і значну -- у зовнішньодержавних економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність руху і високу швидкість перевезень, велику пропускну і провізну спроможність.[12]

Розвиток залізничного транспорту в Україні розпочався в 60-х роках XIX ст. В цей період були збудовані перші залізниці: Львів -- Перемишль (1861 р.) та Одеса -- Балта (1865 р.), яку пізніше продовжили до Києва, а потім і до Москви. У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі і Придніпров'ї. Розміщення України між центральними районами Росії і Західною Європою сприяло проходженню ряду важливих транзитних залізниць, зокрема: Москва -- Бахмач -- Київ -- Козятин -- Здолбунів -- Львів--Чоп і далі в Словаччину, Чехію, Угорщину. Розвиток паливно-енергетичного і металургійного комплексів, особливо в Донбасі і Придніпров'ї викликав необхідність будівництва залізниць у напрямах Донбас -- Придніпров'я-Криворіжжя. Із Донбасу в Придніпров'я направляються кокс та енергетичне вугілля, а в зворотному напрямі -- криворізька залізна руда та нікопольський марганець. Названі та інші вантажі перевозяться залізницями Дебальцево -- Синельниково -- Дніпропетровськ -- Кривий Ріг, а також Іловайськ -- Волноваха -- Запоріжжя -- Кривий Ріг.

Великий обсяг видобутку і перевезень донецького вугілля на північ, північний захід вимагав будівництва у цих напрямках нових залізниць. Зокрема, в 1937 р. було завершено спорудження і реконструкцію колії Донбас -- Москва загальною довжиною 1200 км, а також пізніше -- Дебальцево -- Валуйки -- Єлець -- Москва та ін. Важливим є південно-західний напрямок, інтенсивні вантажо- і пасажиропотоки якого пов'язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України, а також вантажів з Росії, Білорусі у чорноморські порти і у зворотному напрямку; пасажирів, які їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор'я та Приазов'я. У здійсненні цих зв'язків важливу роль відіграють лінії Харків -- Запоріжжя -- Сімферополь, Харків -- Кременчук -- Одеса, Харків -- Дніпропетровськ -- Херсон.

Важливе значення для внутрішньодержавних економічних зв'язків мають залізниці Київ -- Полтава -- Харків, Київ -- Одеса, а для зовнішньоекономічних зв'язків -- Київ -- Ковель -- Хелм з виходом на Польщу та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паромної переправи Батумі -- Одеса значно зросло значення залізниці Одеса -- Львів -- Перемишль, яка відтепер відіграє важливу роль у здійсненні не лише внутрішньодержавних і міждержавних зв'язків України, а й дає змогу Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх економічних зв'язків з країнами зарубіжної Європи.

Протяжність залізниць загального користування в Україні становила в 1997 р. 22,8 тис. км, а розгорнута довжина залізничних колій підприємств і організацій -- 28,0 тис. км. При середній щільності 38 км/тис. км2 території найвищим показником виділяються промислово розвинуті Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Харківська та Запорізька області, а також такі області, як Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька, де висока щільність залізниць обумовлена насамперед їх вигідним прикордонним розташуванням, а також галузевою структурою господарства. В названих областях щільність залізниць коливається від 40 до 62 км/тис. км2 території.

В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве, Ясинувата, Волноваха, Полтава, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Жмеринка, Козятин, Тернопіль, Львів, Ковель, Коростень, Чоп та інші. Частина залізничних вузлів пов'язана з іншими видами транспорту, що сприяє формуванню транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах відбувається перевалка вантажів з одного транспорту на інший і координація їх діяльності. До них належать: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Одеса, Маріуполь, Керч.

Велика увага приділяється електрифікації залізниць, протяжність яких у 1997 р. досягла майже 8 тис. км. Внаслідок цього зросла швидкість рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та ефективність їх використання. Електрифікованими є магістральні та найбільш вантажонапружені залізниці: Москва -- Київ -- Львів -- Чоп, Донбас -- Кривий Ріг, Харків -- Запоріжжя -- Севастополь, Харків -- Лозова -- Микитівка, Київ -- Миронівка -- Дніпропетровськ, Хирівка -- Помошна -- Одеса -- Іллічівськ, Харків -- Красний Лиман -- Дебальцево. Електрифіковано приміські зони Києва, Харкова, Дніпропетровська, Донецька, Львова та ряду інших великих міст. [3 - c. 263 - 265]

Номенклатура вантажів, що перевозяться по залізниці, нараховує декілька тисяч найменувань, але провідне місце займають 8 груп масових вантажів. До цих вантажів відносяться: вугілля, кокс, чорні метали, руда, нафтопродукти, ліс, мінеральні добрива, будівельні матеріали, сільськогосподарська продукція та ін. До сітки залізничних магістральних доріг приєднуються під'їзні залізничні шляхи підприємств, морських, річкових і авіаційних портів, елеваторів.

Виділяють шість залізничних доріг, що функціонують на території України: Південно-Західну, Львівську, Південну, Донецьку, Придніпровську та Одеську. На сітці цих доріг присутні 1962 станції. Найважливіші внутрішні магістралі: Донбас - Кривий Ріг, Харків - Севастополь, Київ - Львів, Львів - Одеса. З'єднують Україну з найближчими сусідами залізничні магістралі: Донбас - Харків - Курськ - Москва, Донбас - Москва, Львів - Краків, Одеса - Київ - Москва, Чон - Прага та ін.[ 6 - с. 203]

Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки його виробнича база фізично спрацьована і морально застаріла. Україна поки що не має власного виробництва магістральних електровозів, пасажирських вагонів, хоч має всі необхідні передумови для розвитку цього виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується відсутністю коштів. [3 - c. 266]

Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід - Захід, Балтика - Чорне море. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е - 30, що бере початок у Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська - Львів - Київ і йде далі до Москви.

З входженням України до європейського економічного простору збільшилися обсяги вантажних і пасажирських перевезень. У зв'язку з цим значення значення залізничного транспорту постійно зростає.

Відносні недоліки залізничного транспорту:

- обмежена маневреність через «прив'язку» до колії;

- висока початкова вартість основних фондів: вартість будівництва 1 км одноколійної лінії -- приблизно 10 млн грн., двоколійної -- на 40 % більше; рухомий склад дорожче автомобілів (але дешевше в 3--4 рази, чим літаки та морські кораблі);

- висока металоємність, трудомісткість, низька продуктивність праці. Так, у середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниць України приходиться майже 14 чоловік (у США -- 1,5 чоловік при тих же обсягах транспортної роботи).

2.1.2 Водний транспорт

Водний транспорт України прийнято поділяти на морський та річковий.

Дуже важливе значення морського транспорту України визначається великою протяжністю морського узбережжя, наявністю морських шляхів, по яких здійснюються транспортні зв'язки економічних районів і міжнародних перевезень. Серед універсальних видів транспорту він вирізняється низькою собівартістю і високою продуктивністю праці. Морський транспорт є головним видом транспорту, що здійснює перевезення зовнішньоторгових вантажів. Йому належить третє місце за вантажооборотом, після трубопровідного й залізничного транспорту, проте за кількістю відправлених вантажів він займає незначне місце (близько 1 %).

На морський транспорт припадає ј вантажообігу України. Цей транспорт концентрується винятково на півдні країни на узбережжі Чорного і Азовського морів, у так званому Азово-Чорноморському басейні, який через протоки Босфор і Дарданелли зв'язаний із Середземномор'ям, а відтак - із світовим океаном. [6 - с. 205-206]

Загальна довжина морської берегової лінії, яка практично не замерзає, становить більше 1000 км. Багато є зручних бухт, які сприяли формуванню 18 морських портів, серед яких найбільш важливими є Одеса, Іллічівськ, Ізмаїл, Південний, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч на березі Чорного моря та Маріуполь і Бердянськ на березі Азовського моря. Крім того, є 8 судноремонтних заводів, які будують невеликі судна.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) морські пароплавства, а також Українсько-Дунайське (УДП) пароплавство. Сумарна вантажність транспортного флоту України становить більше ніж 5 млн. т, а пасажирського флоту -- майже 10 тис. місць; вона є однією із найбільших у Європі.

У структурі вантажних морських перевезень значно переважають наймасовіші вантажі, які займають чільне місце і у структурі експортно-імпортних поставок України. Це руди чорних і кольорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення займають незначне місце в загальному обсязі перевезень. У зв'язку з тим, що вони здійснюються на невелику відстань, частка їх у вантажообороті незначна. Зокрема, в Азовському морському пароплавстві в структурі цих перевезень домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні підприємства м. Маріуполя, а у зворотному напрямі -- донецьке кам'яне вугілля і кокс. У каботажних перевезеннях серед вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали.

Експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 95%.

Найбільшу кількість міжнародних перевезень здійснюють чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південний.

На Одеський порт припадає більше п'ятої частини вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами тут є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, хлібні вантажі, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси і є її дублером. Працює він переважно на забезпечення експортних поставок. У вантажообороті цього порту високу частку займають метали, кам'яне вугілля, будівельні матеріали, залізна і марганцева руди. Порт Південний обслуговує в основному припортовий завод і спеціалізується на забезпеченні експорту аміаку.

В Чорноморському пароплавстві значний обсяг вантажних робіт виконують Миколаїв, Херсон, які спеціалізуються на відправленні залізної і марганцевої руд, будівельних матеріалів. Через Миколаївський морський порт імпортуються боксити. З листопада по березень ці порти припиняють навігацію через замерзання Дніпровського і Бузького лиманів.

Порти Азовського пароплавства -- Маріуполь, Бердянськ і Керч спеціалізуються переважно на експорті залізної і марганцевої руд, чорних металів, кам'яного вугілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства -- Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль у здійсненні економічних зв'язків з країнами зарубіжної Європи, особливо Дунайського басейну.

Таким чином, через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, а також продукцію сільського господарства і т. д. В перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, газ у зрідженому (скрапленому) вигляді. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів. Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, в першу чергу танкерами і метановозами. Український флот досяг критичного віку, і якщо не буде здійснено його радикального оновлення, то за 6--10 років його витіснять іноземні конкуренти. [3 - c. 267 - 269]

Потреба України крім танкерів та газовозів становить 117 вантажних транспортних суден вантажністю 1,1 млн. тонн та 11 пасажирських суден на 4,5 тис. місць. [ 7 ]

Маючи власну добре розвинуту суднобудівну промисловість, Україна може щорічно оновлювати свій флот. Поряд з цим потрібна модернізація та реконструкція морських портів, зокрема Одеського, Іллічівського, Південного, Миколаївського, Маріупольського та ін.

Більш інтенсивне використання паромних переправ Іллічівськ -- Варна, Одеса -- Батумі, через Керченську протоку дозволить розширити можливості торгового флоту України і надання Україною транспортних послуг іншим країнам. Пасажирські перевезення здійснюють 17 морських портів. Але значення морського транспорту для перевезення пасажирів є незначним і дещо скорочується.

Річковий транспорт є одним з найдешевших, оскільки використовує природні транспортні магістралі -- судноплавні річки.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить більше ніж 4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світло-відбивною обстановкою -- 3,9 тис. км. Основні водні артерії -- Дніпро та його притоки Прип'ять і Десна, Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються також ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю більше ніж 30 км, а також гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням -- 140 км.

Усі інші судноплавні річки -- Десна (на північ від Чернігова), Стир, Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель -- за транспортним використанням належать до малих річок. Загальна протяжність судноплавних ділянок р. Десна -- 575 км. Вона відіграє важливу роль у перевезеннях вантажів Чернігівської області. При збільшенні гарантійних глибин у нижній течії. Десна може мати велике значення для економічних зв'язків області з областями середньої і нижньої течії Дніпра. Річки Стир (судноплавні ділянки -- 280 км) і Горинь (210 км) обслуговують внутрішньо-обласні перевезення Волинської і Рівненської областей.

Дністер (судноплавні ділянки більше ніж 120 км) судноплавний у межах Вінницької, Івано-Франківської, Тернопільської, Хмельницької і Чернівецької областей.

У Дніпропетровській області для судноплавства використовують малі річки -- Самару і Орель, у Полтавській -- Сулу і Псьол, у Харківській і Луганській -- Сіверський Донець.

Малі річки використовуються переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК і суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил не відіграють.

Основу річкового транспорту України становить акціонерна судноплавна компанія «Укррічфлот», яка складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковий транспорт України системою каналів зв'язаний з річками сусідніх держав: Білорусі і Польщі (басейн Дніпра з'єднується з басейном Вісли, Дніпро-Бузьким каналом), що дає вихід у Балтійське море.

Основні вантажо-розвантажувальні роботи здійснюються в таких річкових портах, як Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Дніпродзержинськ, Кременчук, Черкаси, Нікополь, Чернігів, а також Херсон, Миколаїв, Рені, Ізмаїл, Кілія, Вилково. В названих портах річковий транспорт працює у тісному взаємозв'язку із залізничним і морським транспортом. Завдяки використанню суден типу ріка--море вантажі перевозяться по Дніпру, Чорному морю, Дунаю і далі в річкові порти Румунії, Болгарії, Угорщини, Австрії, Німеччини; по Чорному і Середземному морях -- в морські порти Туреччини, Греції, Італії, Франції, Ізраїлю та інших країн Середземномор'я.

У структурі перевезень вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали, цемент, руда, метали і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних перевезень мають Київська, Дніпропетровська, Запорізька і Херсонська області.

Для подальшого розвитку річкового транспорту необхідно збільшити питому вагу спеціалізованих суден типу ріка--море, що сприятиме розширенню зовнішньоекономічних зв'язків, а також великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів; поглибити фарватери ряду рік, зокрема Десни; пом'якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на півдні; вивести з експлуатації фізично і морально застарілі судна із заміною їх новими. [3 - c. 269 - 271]

Водний транспорт України інтегрований до системи міжнародних транспортних коридорів:

українська частина Дунаю від порту Рені до гирла Дунаю є частиною сьомого (дунайського) транспортного коридору;

поромна переправа Іллічівьк-Поті (Батумі) входить до транспортного коридору TRACECA;

на морські торгівельні порти зорієнтовані транспортний коридор «Балтійське море - Чорне море», критський транспортний коридор №9 та TRACECA.

На український дільниці дельти Дунаю, загальною протяжністю більше 150км, розташовані три крупні торгівельні порти: Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайський, порто-пункт Кілія та судноремонтні бази.

Протягом 1997-2001 років відповідно до домовленості між Україною, Грузією та Європейським Союзом був реалізований комплекс заходів щодо створення морської залізничо-поромної переправи Іллічівськ (Україна) - Поті/Батумі (Грузія) як важливої частини міжнародного транспортного коридору Європа - Кавказ - Азія (TRACECA). Це перший реальний продукт технічної допомоги України з боку Європейського Союзу у функціонуючій транспортній галузі.[5 - c. 349-350]

2.1.3 Автомобільний транспорт

У перевезеннях на невелику відстань поза конкуренцією перебуває автомобільний транспорт. Його перевагою є те, що він майже не залежить від природних умов і може доставляти вантажі від “дверей до дверей”, він обслуговує промислові, будівельні, сільськогосподарські, торговельні й комунально-побутові підприємства, а також здійснює широкомасштабне перевезення людей. За густотою автодоріг з твердим покриттям Україна займає перше місце серед країн СНД.

Автомобільний транспорт займає значне місце в пасажирських і вантажних перевезеннях. Так, за обсягом перевезень вантажів він стабільно перевершує залізничний транспорт у 4,5-5 разів, а за обсягом перевезень пасажирів - у 5-6 разів [3 - с. 224]

Численні автотранспортні підприємства мають досить повно укомплектовану виробничу базу і розгалужену мережу інфраструктурних об'єктів: автовокзалів, автостанцій, транспортно-експедиційних підприємств, терміналів тощо.

Протяжність автошляхів - майже 170 тис. км. (155 тис. км. доріг має тверде покриття), якість їх за європейськими стандартами - незадовільна. Недосконалий автопарк, відсутність необхідного сервісу на дорогах, високі ціни на бензин роблять автотранспорт одним з найдорожчих видів транспорту. [6 - с. 204]

Крім перевезення вантажів і пасажирів, автомобільний транспорт виконує багато інших функцій: забезпечує роботу швидкої медичної допомоги, пожежної охорони, органів громадського правопорядку тощо. Автотранспорт відіграє визначну роль в обслуговуванні АПК та доставки вантажів і пасажирів у важкодоступні райони. У перевезеннях вантажів важливого значення набуває спеціальний автомобільний транспорт, контейнерний, рефрижераторний та інші.

Також поповнюється й обновлюється рухомий склад, зростає парк автомобілів з дизельними двигунами, а також газовими. Удосконалюється система міжміських перевезень, розвиваються міжнародні перевезення. Основними вузлами є всі обласні й багато районних центрів.

Найважливішими автомагістралями України є: Одеса - Київ - Чернігів, Харків - Донбас, Дніпропетровськ - Запоріжжя, Запоріжжя - Севастополь, Львів - Київ, Харків - Київ, Полтава - Кишинів. Територія України, особливо в її західній частині, знаходиться на перехресті Південно-Східної й Північно-Західної Європи, тому з подальшим розвитком ринкових відносин, із становленням численних підприємницьких структур треба очікувати значного підвищення ролі автотранспорту в оперативних, гарантованих і безпечних щодо збереження вантажу при перевезеннях.

Коефіцієнт автомобільних доріг загального користування стосовно регіонального рівня має суттєві відмінності, що і підтверджується даними Додатоку Г (за даними журналу Статистика України, 2005, №3, С. 69). [5 - c. 347- 348]

2.1.4 Трубопровідний транспорт

Трубопровідний транспорт (46% вантажообігу) сформувався на базі українських родовищ нафти та газу і отримав розвиток в 70-80-ті роки завдяки спорудженню трубопроводів для транспортування російської та туркменської вуглеводневої сировини. Трубопровідна система має потужну та розгалужену мережу магістральних нафто газопроводів (понад 3 тис. км) нафтопродуктів, 120 компресових станцій, 13 підземних сховищ. Україна є одним з найпотужніших у світі транспортувальників нафти та газу до Європи. [5 - c. 350]

Початок розвитку трубопровідного транспорту припадає на 20-ті роки, коли в Прикарпатті було побудовано перший в Україні газопровід Дашава -- Стрий -- Дрогобич (1924 р.).

Нафтопровідний транспорт України включає в себе 12 основних нафтопроводів загальною протяжністю біля 3,0 тис. км. Діаметр труб -- 720 мм. Нафтопровідна мережа представлена трансєвропейським нафтопроводом «Дружба», протяжність якого в межах України -- 680 км. По ньому нафта з Росії через територію України поставляється в країни Центральної Європи (Словаччини і Угорщини). Решта нафтопроводів має внутрішньодержавне і міждержавне значення і забезпечує нафтопереробні заводи України нафтою, основна частка якої поки що надходить з Росії. Зокрема, це нафтопроводи Самара -- Лисичанськ -- Кременчук -- Херсон і Мічурінськ -- Кременчук. Через ці нафтопроводи в Україну надходить сибірська нафта.

Важливе значення мають нафтопроводи, які поставляють вітчизняну нафту на нафтопереробні заводи: це Гнідинці -- Розбишівське -- Кременчук довжиною 395 км; Кременчук -- Херсон (428 км), Долина -- Дрогобич (58 км), Битків -- Надвірна (15 км), Качанівка -- Охтирка.

В перспективі важливе значення для забезпечення України нафтою будуть мати її поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Ця нафта буде поставлятись танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал здійснюватиметься її перевалка на Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів -- доставка на Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи. Крім того, будівництво нафтопроводу з Одеси до нафтопроводу «Дружба» могло б сприяти поставкам нафти з названих регіонів і Азербайджану в країни Центральної і Західної Європи з наданням Україною транспортних послуг названим країнам. Необхідна модернізація нафтопроводів, що йдуть від Одеси до Херсона і Кременчука з метою збільшення обсягів транспортування нафти по них, а також переобладнання насосних станцій на них для реверсу нафти.

Газопровідний транспорт є не лише найбільш ефективним, а й фактично єдиним видом транспорту в Україні для транспортування газу. Загальна протяжність газопроводів України становить 33 тис. км. Основу становлять магістральні газопроводи, збудовані в 50-х і 60-х роках для експорту газу з України: Дашава -- Київ -- Москва, Шебелинка -- Брянськ, Шебелинка -- Острогожськ -- Москва, Дашава -- Мінськ -- Вільнюс -- Рига. Три перших газопроводи нині використовуються для поставок в Україну газу з Росії та Туркменістану. Для газифікації країни були збудовані такі газопроводи: Дашава -- Дрогобич, Дашава -- Стрий, Дашава -- Долина -- Львів, Угорськ -- Івано-Франківськ, Шебелинка -- Харків, Шебелинка -- Дніпропетровськ -- Кривий Ріг -- Одеса -- Кишинів, Шебелинка -- Київ -- Красилів -- західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи в Польщу, Словаччину, Чехію. Через територію України прокладено магістральні газопроводи з Оренбурга, Західного Сибіру, якими Росія експортує газ у Західну Європу.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті -- Горлівка -- Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина) -- Калуш.

Завершується спорудження газопроводів Торжок -- Долина, Тула -- Шостка -- Київ, Джанкой -- Феодосія -- Керч, Глібовське -- Сімферополь -- Севастополь.

Мережею газопостачання охоплено близько 50% міських поселень і лише 8% сільських поселень України, що дуже мало порівняно з європейськими країнами.

В перспективі Україна повинна розширити кількість країн -- постачальників газу. Значна роль у цьому відводиться Ірану, який має величезні поклади газу і зацікавлений у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї проблеми можливе будівництво газопроводів в Україну через Закавказзя і Північний Кавказ. Є й інші варіанти поставок газу з названих регіонів, але уже морським транспортом для перевезення газу у зрідженому (скрапленому) вигляді. [3 - с. 271 -272 ]

2.1.5 Повітряний транспорт

У спадщину від Аерофлоту СРСР авіаційний транспорт України дістав старі, зношені машини: ТУ-134, ТУ-154, Як-42. Спрацювання парку літаків становило 70 %.

Важливу роль у забезпеченні пасажирських перевезень, а також перевезень особливо термінових вантажів в Україні відіграє повітряний транспорт. Він є поза конкуренцією серед інших видів транспорту щодо швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на великі відстані (середня відстань доставки одного пасажира повітряним транспортом у 10-15 разів більша від аналогічного показника у найближчого конкурента - залізничного транспорту - і має тенденцію до зростання). Однак у транспортному пасажиро і вантажообігу його частка менша 1 %. На сьогодні практично всі обласні центри і великі міста мають аеропорти, обладнані злітними й посадочними смугами із твердим покриттям, що дозволяє забезпечити умови для регулярних польотів літаків.

Авіаційний транспорт - один із наймолодших видів сполучення. Його перевагами є швидкість, цілорічність функціонування, можливість доставки вантажів у важкодоступні райони. Авіатранспортом здійснюють переважну більшість трансконтинентальних пасажиро-перевезень та перевезень товарів із невеликим строком зберігання на значні відстані. Недоліки: велика собівартість, залежність від природних умов. [6 - с. 211]

Найбільшими з 36 аеропортів України є “Бориспіль” і “Київ”, в Одесі - “Центральний” і “Застава”, в Сімферополі - “Сімферопольський” та “Заводський”. Повітряними воротами України, зокрема її столиці, є Бориспільський аеропорт. Міжнародні повітряні лінії сполучають Україну з країнами Європи, Америки, Азії та Африки.

Повітряний транспорт України об'єднаний у “Авіалінії України”, до яких належать майже 30 авіазагонів, 100 аеродромів, а також підприємства з ремонту авіатехніки, приватні авіалінії. Існуючі виробничі потужності аеропортів дозволяють забезпечити перевезення до 60 млн. пасажирів та 182,5 тис. т. вантажів на рік. За останні роки пройшла переорієнтація пасажиропотоків - міжнародні перевезення зараз займають 60 %, тоді як в 1990 р. - 2 %, в межах СНД - 17 %, а в 1997 р. - 68 %.

Цей фактор позначився на роботі аеропортів - міжнародні перевезення концентруються в найбільших аеропортах. На долю Борисполя припадає 43 % перевезень, регіональних аеропортів (Одеси, Львова, Сімферополя, Донецька,Дніпропетровська) - 42,9 %, інших аеропортів - 14,7 %.

Київська область займає перше місце за перевезенням пасажирів і вантажів повітряним транспортом. Далі йдуть Харківська, Дніпропетровська й Донецька області.

Отже, як бачимо, для сучасного транспорту властива велика різноманітність видів, кожен із яких має свої специфічні особливості, переваги та сфери застосування. Тому можна вважати його комплексом взаємопов'язаних галузей. Транспорт поділяють на складові частини, передусім, за середовищем, в якому здійснюється переміщення вантажу чи людей. За цим підходом транспортний комплекс складається із сухопутного, водного та повітряного. У сухопутному виділяються автомобільний, залізничний, трубопровідний; у водному - морський та річковий. Усі види транспорту взаємодіють між собою і становлять транспортну систему, що розвивається під впливом господарства в цілому та окремих його видів. Найбільший вплив на транспорт справляє промисловість, бо вона формує основні вантажопотоки. Таким чином, транспортний фактор є одним із вирішальних при розміщенні промислових підприємств.

РОЗДІЛ ІІІ. ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ В УМОВАХ ЇЇ ІНТЕГРАЦІЇ У ТРАНСПОРТНІ СТРУКТУРИ ЄВРОПИ

3.1 Проблеми та перспективи розвитку транспортної системи України в умовах її інтеграції у транспортні структури Європи

Рівень розвитку транспортної системи держави -- один із найважливіших ознак її технологічного прогресу й цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.

Починаючи з 1990 року, в Україні набула широкого поширення глибока загальноекономічна криза, яка характеризується зміною транспортно-економічних зв'язків, зміною товарної структури зовнішньої торгівлі, старінням транспортних засобів, невиваженою митною політикою відносно транзиту.

Скорочення попиту на транспортні послуги вивільнило провізні та пропускні спроможності транспортного комплексу і сприяло стабільним обсягам роботи в транспортній системі, на що не потрібні були б “зайві” капіталовкладення. Але знос основних фондів на всіх видах транспорту перевищив усі можливі межі. Технічний стан транспорту стає критичним.

Однією з найважливіших проблем України, у плані її інтеграції у європейську єдину залізничну систему, є приведення ширини української залізничної колії (1524 мм.) до європейського зразка (1435 мм.) як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включити в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/год). Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими, вони не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. Як міри по підвищенню ефективності залізничного транспорту необхідні реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей.

Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зносом судів і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік суден торгового значення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів із таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів. [8 - с. 18]

У перспективі, в контексті Чорноморсько-Балтійського інтегрального проекту, доцільною є побудова в Білорусі Дніпровсько-Двінського каналу, який міг би дати вихід Україні й іншим чорноморським державам у Балтійське, а балтійським - у Чорне море.

Гнітюча частина суден торгового флоту -- малотоннажні. Так, середня водотоннажність українських суден у 3--5 разів менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція. Відзначимо, що структурні зміни флоту убік збільшення середньої водотоннажності в перспективі обумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають значних капіталовкладень.

В даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос суден, мала частка запечатаних вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень із використанням системи «буксир-штовхач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20 %) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту.

Щодо автотранспорту, то автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.

Істотною перешкодою розвитку польсько-української співпраці є також недостатня мережа справного і швидкого дорожнього та повітряного сполучення. З Україною на даний час Польща має 4 кордонні автомобільні переходи, з яких 3 пропускають легкові та вантажні автомобілі (Щегині, Рава Руська, Ягодин і Устилуг). Цього досить недостатньо, якщо враховувати інтеграційні процеси, що відбуваються між Україною і Європейським співтовариством. Питання західних кордонів для України є надзвичайно актуальним. [9 - с. 66]