Исторические особенности присоединения территорий Приморья и Приамурья. Крупнейшие судоходные реки, речной транспорт ДФО, особенности развития морского судоходства ДФО для России

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

«Великого не было в судьбе России ничего более большого и принципиального, более счастливого и исторического, чем присоединение Сибири, на просторы которой старую Русь можно было уложить несколько раз».

В.Г.Распутин

Русская империя владела колоссальной по протяженности территорией. Благодаря энергии и смелости землепроходцев 16-18 веков

(Ермак, Невельской, Дежнев, Врангель, Беринг и т. Д.), Граница России была продвинута далеко на восток, к самому побережью Тихого океана. Через 60 лет, после того как отряд Ермака преодолел уральский хребет, их сыновья и внуки уже срубали первые зимовья на берегах Тихого океана. Первыми на суровое побережье Охотского моря вышли в 1639 году казаки Ивана Москвитина.

Активное освоение Дальнего Востока Россией началось при Петре 1 фактически сходу после Полтавской победы и окончания Северной войны с заключением мира со Швецией в 1721 году. Петр 1 интересовался морскими способами в Индию и Китай, распространением влияния России на восточную часть Тихого океана, достижением “незнаемой части” Северной Америки, куда еще не успели добраться французы и англичане. Новейшие российские земли с их неисчерпаемыми богатствами, плодородными почвами и лесами вошли неотъемлемой частью в состав российской страны. Мощь страны заметно возросла. «Изумленная Европа, в начале княжения Ивана Третьего, чуть ли даже подозревавшая о существовании Московии, зажатой меж Литвой и татарами, была ошеломлена появлением большой империи на восточных собственных окраинах». И хотя эта территория принадлежала русской империи уклад жизни народностей, населявших её от Урала до Сахалина, оставался на уровне недалеком от первобытнообщинного, который существовал у них и до колонизации их Россией. Власть ограничивалась деятельностью царских наместников и содержанием маленьких гарнизонов в сколь - нибудь больших населенных пунктах. Царское правительство видело в Сибири и Дальнем Востоке в первую очередь источник дешевого сырья, да хорошее место для ссылок и тюрем.

Только в 19 веке, когда Россия вступила в эру капиталистического развития, началось интенсивное освоение больших пространств.

Хабаровское Приамурье во второй половине 19 века и в начале 20 века

В середине 19 века некие географы утверждали, что Амур пропадает в песках. О походах Пояркова и Хабарова они вообще забыли.

Загадку Амура взялся разрешить передовой морской офицер Геннадий Иванович Невельской.

Невельской появился 1813 году в Костромской губернии. Его родители - небогатые дворяне. Отец - моряк в отставке. И мальчик тоже грезил стать морским офицером. Удачно закончив Морской кадетский корпус, он много лет служил на Балтике.

Юного офицера ждала блестящая карьера, но Геннадий Иванович занявшись амурским вопросом, решил послужить отечеству на Дальнем Востоке.

Он вызвался доставить груза на Далекую Камчатку, но это плавание лишь предлог.

Невельской много сделал для закрепления восточных земель за Россией. С данной целью он обследовал в 1849 и в 1850 годах низовье Амура и нашел тут удобные для зимовки морских судов места. Совместно со своими сподвижниками он первый изучил устье Амура и доказал, что Сахалин - полуостров и что он разделен от материка проливом.

На следующий год Невельской основал Петропавловское зимовье в заливе Счастье, а в августе того же 1850 года поднял российский флаг в устье Амура.

Так было положено начало городу Николаевску первому русскому поселению на нижнем Амуре.

В особенности много сделал в эти годы юный сотрудник Невельского лейтенант Н. К. Вомняк. Он открыл прекрасную морскую бухту на побережье татарского пролива - сейчас это город и порт русская Гавань, нашел уголь на Сахалине.

Невельской и его ассистенты изучали климат, растительный и животный мир Приамурья, изучили фарватеры Амурского лимана и системы притоков Амура.

С местными жителями, нивхами, у них установились дружественные дела.

Время в амурской экспедиции проходило в неустанных трудах, хотя жилось офицерам и рядовым солдатам, матросам и казакам нелегко. Все - голод, болезни и даже погибель собственной дочери пережил Невельской, но с Амура не ушел.

В 1858 - 1860 годах мирным методом, без одного выстрела Приамурье было присоединено к России. Нивхи, Эвенки, Ульчи, Нанайцы, Орочи стали русскими подданными, и отныне их судьба породнилась судьбой российского народа.

Николай Николаевич Муравьев граф Амурский, военачальник и государственный деятель, кавалер многих орденов - фигура совсем особая даже посреди себе схожих. Офицер русской армии в 19 лет, генерал в 32, губернатор в 38, он прожил славную и достойную жизнь.

Муравьев-Амурский смог решить задачку гос значимости - мирным методом присоединить земли, по площади сопоставимые с Англией, Францией, Италией и Швейцарией, совместно взятыми. Он воспитал целую плеяду государственных мужей и первооткрывателей, имена которых остались на карте Восточной Сибири.

11 июля 1858 года Н. Н. Муравьев в рапорте Великому князю Константину написал слова, которые определяют его политику на Дальнем Востоке: «Смею мыслить, что после Айгунского контракта мы не лишь имеем право, но и должны отстранять все иностранные притязания на земли общих либо разграниченных владений наших с Китаем и Японией».

По представлению Н. Н. Муравьева была образована Приморская область Восточной Сибири, в состав которой вошли Камчатка, Охотское побережье и Приамурье. Центром новой области стал Николаевский пост, преобразованный потом в Николаевск - на - Амуре.

Вторым приобретением губернатора стал Уссурийский (сейчас приморский) край, который он занял, опередив англичан и французов. 2 Июля 1859 года губернатор прибыл в южное Приморье на параходе-корвете «Америка», чтоб принять решение, в какой гаване заложить будущий основной порт России на Тихом океане. Осмотрев несколько бухт, он приостановил свой выбор на Золотом Роге и сам выдумал заглавие будущему городу: Владивосток. Тогда же он посетил залив Америка, где нашел удобную бухту, которой дал заглавие Находка. Так что два основных города Приморья должны своими звучными и красивыми наименованиями губернатору Муравьеву-Амурскому.

По инициативе и при активном участии Муравьева-Амурского проведено административно-территориальное преобразование Восточной Сибири, учреждены Забайкальское (1851) и Амурское (1860) казачьи войска, Сибирская флотилия (1856) . При нем основаны многие посты и административные центры на Дальнем Востоке, такие как зимовье Петровское - 1850 г., Посты Николаевский, Александровский, Марлинский, Муравьевский - все в 1853 году, Усть-Зейский (Благовещенск) - 1858 год, Хабаровка - 1858 год, Турий Рог - 1859 год, Владивосток и Новгородский - 1860 год. Муравьев-Амурский последовательно проводил переселенческую политику, лично побывал во многих пунктах вверенной ему местности. В том числе на Камчатке. Поход на Камчатку был сложным из-за бездорожья и необжитости района. Но благодаря тщательной подготовке под личным управлением Н.Н. Муравьева Амурского поход закончился удачно. Об этом путешествии довольно подробно поведал в собственной книге «Воспоминание о Сибири» Б.В. Струве.

Позднее, после первой русской революции 1905 - 1907 годов, в Приамурье и Приморье хлынули сотни тысяч безземельных крестьян из центра России и Украины.

С ростом населения в Приамурье развивается земледелие и скотоводство, растут новые города, прокладываются дороги.

19(31) мая 1858 года на правом берегу Амура за утесом солдатами 13-го линейного батальона во главе с капитаном Я. В. Дьяченко был основан военный пост, названный Хабаровским в честь русского первопроходца Е. П. Хабарова.

Удачное географическое положение во многом предопределило судьбу этого военного поста.

В 1880 году селение Хабаровска становится городом. В Хабаровске

появляются предприятия: заводы “Арсенал”, лесопильный, кирпичный, табачная фабрика, судоремонтные мастерские. Город рос, строился, но почти все дома были одноэтажными, улицы - не мощенными. Особенно досаждали горожан заболоченные речки Чердымовка и Плюснинка, протекавшие через Хабаровск.

Николаевск, уступив пальму первенства Хабаровску, куда было перенесено управление Приморской областью, и Владивостоку, ставшим главным портом России на Тихом океане, переживал упадок. Он вновь стал оживать лишь в начале 20 века, когда на Нижнем Амуре стала развиваться рыбная и горная промышленность.

Здесь же, на Нижнем Амуре, впервые в истории края бастовали горнорабочие на Амгуньских приисках, в годы первой русской революции 1905-1907 годов восстали против самодержавия солдаты - артиллеристы в крепости Чныррах.

В 1897 пошли поезда из Владивостока в Хабаровск; в начале 20 века (1907 - 1915) рельсовый путь проложен от станции Стеренск до Хабаровска. Это было выдающееся событие в истории России. Цепь Транссибирской магистрали замкнулась на всем протяжении от Урала до Тихого океана. Медленно ходили первые поезда: в час 12-16 километров.

В 1916 году было законченно строительство моста через Амур. В те годы это был самый большой мост в России. Инженерное искусство русских мостостроителей академика Григория Петровича Передерея и профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова высоко оценивалось современниками. Амурский мост называли чудом двадцатого века.

Освоение Приморья во 2-й половине XIX - начале ХХ веков

Для освоения региона необходимо было прежде всего заселить его. Скорейшее заселение юга Дальнего Востока диктовалось внутренними потребностями страны и необходимостью защиты вновь осваиваемых территорий.

Процесс заселения Приморья проходил в несколько этапов.

I этап был солдатско-казачий. Этот этап отмечен созданием военных постов в наиболее благоприятных в стратегическом отношении местах: в бухте Св. Ольги, на берегу озера Ханка ( Турий Рог), в заливе Посьет (Новгородский), бухте Золотой Рог (Владивосток), в районе современных поселков Раздольное и Угловое и др.

Особое место в заселении края принадлежало казакам. Они выполняли две важнейшие задачи: хозяйственное освоение новых земель и их оборона. Первые казачьи поселки в Приморье возникли на реке Уссури.

II этап заселения Приморья начался с 1861 года. Это I этап крестьянского переселения.

Активное освоение и заселение Приморья началось после реформы 1861 г. и подписания Пекинского договора.

В первый период (до 1880 г.) основным было сухопутное переселение крестьян из губерний европейской части России. Переселенцы добирались до новых мест 2-3 года с неимоверными трудностями.

В 1880 г. установилось регулярное морское сообщение Дальнего Востока с Европейской Россией благодаря созданию Добровольного флота. Морские, а затем и железнодорожные перевозки сократили время пути до 1-1,5 месяцев. Основной процент переселенцев составляли украинцы.

Успеху массового переселения способствовали льготы и преимущества, которые получали переселенцы. Каждая семья получала 100 десятин земли, переезд оплачивался государством. Переселенцы освобождались от воинской службы, налогов и государственных повинностей.

По закону 1882 г. для обзаведения хозяйством выдавался денежный залог в 600 рублей. Следующий закон о переселении был принят в 1891 г., была уменьшена сумма залога до 300 рублей, но надел стал меньше. Поток переселенцев все увеличивался, и хотя надел на душу уменьшился до 15 десятин, на Дальнем Востоке всегда было право неограниченной покупки земли (по 3 рубля за десятину).

В 1906 г. жители сел и станиц, казаки и крестьяне, составляли 86% населения.

III этап переселения (с 1907 г.) связан с реформами П.А. Столыпина. Были увеличены государственные ассигнования на развитие региона, помимо переезда за казенный счет крестьяне получали безвозмездную ссуду от 100 до 200 рублей. В местах переселения была создана сеть фельдшерских пунктов, школ, были построены дороги. Ежегодно в Приморье переселялось до 50 тыс. человек.

Наряду с крестьянами и казаками в край приезжали квалифицированные рабочие из центральной части России. На постоянное жительство оставались уволившиеся в запас матросы и солдаты. Им предоставлялся ряд льгот. Часть населения Приморья составляли ссыльнопоселенцы, отбывшие сахалинскую каторгу.

Значительной этнической группой в Приморье были выходцы из Маньчжурии, Китая, Кореи, Японии. Основу миграционного потока из Китая составляли так называемые отходники, прибывавшие в край на заработки. Китайцы составляли почти половину всех рабочих в промышленности и строительстве. Жили они замкнутой общиной с самоуправлением. В городах были обособленные китайские кварталы, в сельской местности и тайге - фанзы. Зажиточные китайцы успешно вели торговлю.

Корейцев в основном привлекало обилие свободной земли. На юге края возникли корейские села. Помимо сельского хозяйства корейцы занимались рыбной ловлей, работали на строительстве железной дороги. С 1896 г. корейцы принимали российское подданство.

Из четырех тысяч японцев в Приморье половина жила во Владивостоке. Это были в основном чиновники, торговцы, ремесленники.

Аборигены, русские, украинцы, белорусы, выходцы из соседних азиатских стран и еще много других этнических групп населяли Приморье к началу XIX века. Основную массу населения Приморья составляли крестьяне.

Промышленное развитие края отличалось своеобразием. Удаленность от центральных районов России делала нерентабельными любые крупные предприятия. Государство держало в своих руках убыточные, но жизненно необходимые для армии, флота, крепостного строительства отрасли:

Ш крупнейшее угольное предприятие Приморья - Сучанский рудник;

Ш временные железнодорожные мастерские;

Ш механические мастерские Сибирской военной флотилии;

Ш артиллерийские мастерские Владивостокской крепости;

Ш кетрицевские железнодорожные мастерские и некоторые другие предприятия.

Крупный частный капитал концентрировался преимущественно в сфере торговли. Крупнейшими из частных предприятий были «Торговый дом Чурин и К»; «Акционерное общество Тетюхе» Бринера и Гирша; «Торговый дом Пьянкова»; «Торговый дом Скидельского»; «Торговый дом Кунста и Альберса» и др.

Кроме крупных компаний было множество ремесленных предприятий и мелких мастерских. Важными сферами в экономике являлись:

- горнодобывающая промышленность;

- рыбная промышленность;

- пушной промысел;

- лесная промышленность.

Почти все отрасли, как и торговля, были в руках частного капитала.

Открытие на юге Приморья порто-франко вызвало приток иностранного капитала. Здесь успешно действовали немцы, американцы, шведы, датчане, китайцы, японцы и др.

Таким образом, в конце XIX - начале ХХ века была заложена основа экономики региона, во многом определившая дальнейший путь его развития.

Что дало освоение Дальнего востока России

К концу шестидесятых годов девятнадцатого века Дальний восток был уже в значимой мере заселен и освоен выходцами из Сибири и Европейской России. Значимые успехи были достигнуты в Амурской области, куда устремлялась подавляющая масса переселенцев и где с фуррором осваивались плодородные земли Амурско-Зейской равнины. Уже к 1869 году Амурская область сделалась житницей всего Дальневосточного края и не лишь полностью обеспечивала себя хлебом и овощами, но и имела огромные излишки.

На местности Приморья удельный вес и численность крестьянского населения в конце девятнадцатого века были меньшими, чем в Амурской области, но и тут размах поселенцев внушал уважение и признание мужественности первопроходцев. Численность местных обитателей несмотря, а может быть и конкретно из-за этого резко уменьшилась.

Наладились постоянные торговые дела с Китаем, что в свою очередь приносило неизменный доход российской казне. Многие китайцы, видя что рядом есть благополучные места в России стали переселяться на Русскую сейчас уже, землю. Их гнали с родины неурожаи, малоземелье и поборы чиновников. Даже корейцы, несмотря на строгие законы в собственной стране, предусматривающие даже смертную казнь за самовольное переселение, рисковали жизнью, чтоб добраться до российских территорий.

В общем и целом исследование и освоение Дальнего востока, получившее свой апогей в середине девятнадцатого века к его концу получило достаточно спокойный и планомерный характер. А исследование территорий Дальнего востока на предмет наличия нужных ископаемых приносит фуррор и в наше время. Ещё совсем много загадок хранит дальневосточная земля.

Дальневосточный Федеральный округ

Дальневосточный Федеральный округ занимает площадь более 6000 тыс.км2, с населением 7 тыслеловек, включает в себя два края (Приморский и Хабаровский), одну республику (Саха - Якутия) и четыре области (Амурская, Камчатская, Магаданская и Сахалинская

Округ имеет непосредственный выход к океану: на востоке - к Тихому, на севере - к Северному Ледовитому. Пересечение морских, речных и сухопутных путей создают предпосылки для развития внешних связей России через Дальневосточный Федеральный округ

Реки в основном относятся к бассейну двух крупнейших рек - Лены и Амура, впадающих соответственно в Северный Ледовитый и Тихий океаны, причем они настолько велики, что впадающие в них притоки в свою очередь являются крупными реками, по которым возможно судоходство. Гидрографическая сеть Дальнего Востока включает много сравнительно мелких озер.

Моря Дальнего Востока: Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское (северное побережье), Берингово, Охотское, Японское (восточное побережье) - обладают громадной акваторией (свыше 3,5 млн. кв. км.) и разнообразными природными ресурсами, как биологическими, так и минеральными.

Вдоль побережья Дальнего Востока расположено 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных, а также около 300 гаваней, где имеются пристани и якорные стоянки. Всего в регионе насчитывается около 270 коммерческих предприятий, осуществляющих портовые функции. Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, Петропавловск-Камчатский, на Сахалине - Корсаков и Холмск.

На Дальнем Востоке зарегистрировано около 200 судоходных компаний, владеющих в общей сложности немногим более 1 тыс. судов океанского, прибрежного и внутрипортового плавания. Подавляющее большинство из них мелкие, имеющие одно - два судна или арендующие суда. На базе морских портов Владивостока, Находки, Холмска, Петропавловск-Камчатска, Тикси работают наиболее крупные морские пароходства: Дальневосточное (FESCO), Приморское, Востоктрансфлот, Сахалинское, Камчатское и Арктическое.

Приморское морское пароходство обладает самым мощным в России танкерным флотом (44 судна общим дедвейтом 635 тыс. т) и перевозит нефть, нефтепродукты, жидкие пищевые продукты и химикаты, "Востоктрансфлот" специализируется на перевозке рефрижераторных грузов.

При недостаточно развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре обеспеченность Дальнего Востока судоходными речными путями в три раза выше среднероссийского уровня. На каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится 31 км речных путей. Судоходными являются реки Амур (на терри-тории Хабаровского края, Еврейской автономной области и Амурской области), Уссури, Амгунь, Мая, Тунгуска (в Хабаровском крае), Зея, Селемджа, Бурея (Амурская область), Лена, Вилюй, Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Индигирка (Республика Саха), Колыма (Магаданская область, Республика Саха), Анадырь (Магаданская область). Однако большинство рек протекают в северных приполярных широтах, по малонаселенным территориям Якутии и Магаданской области, и потому интенсивность использования этих водных артерий невелика.

По показателю транспортной обеспеченности округ можно условно разделить на южную и северную части. В первой преобладает железнодорожный транспорт (Транссиб, БАМ, частично АЯМ), во второй, который занимает более 80 % территории округа - водный транспорт. В основном, это водные пути: река Лена и река Амур с их многочисленными притоками, реки Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек, а также Северный Морской путь и морские пути Тихоокеанского бассейна. Речной транспорт на территории Дальневосточного Федерального округа имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Основные из них следующие:

- высокая пропускная способность водного пути, что позволяет на магистральных реках эксплуатировать большегрузные составы и грузовые теплоходы повышенной грузоподъемности;

- относительно небольшие, по сравнению с другими видами транспорта капитальные вложения в транспортные пути и технические средства на единицу перевозимых грузов;

- меньший удельный расход топлива и меньшие удельные расходы металла;

- речные пути в ряде районов ближе, чем другие виды транспорта, подходят к грузоотправителям или грузополучателям.

Основной объем перевозок на территории республики Саха (Якутия) осуществляется флотом пяти акционерных компаний республики и одной Иркутской области Более 80% грузов, поступающих в республику и фактически все добываемые на ее территории энергоносители перевозятся водным транспортом по разветвленной речной сети, значительная часть которой составляют быстромелеющие малые и арктические реки с ограниченными сроками навигации и малыми глубинами.

Основная часть грузовых перевозок осуществляется флотом ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ОАО «ЛОРП»), Стратегическое значение для республики имеет флот смешанного «река-море» плавания, так как этими судами возможен завоз энергоносителей и продовольствия в арктические районы республики и разгрузка морских танкеров, прибывающих по Северному морскому пути. сновной объем генеральных грузов перевозится из порта Осетрово в пункты, расположенные на р. Лена, а также ее притоках первого и второго порядков - Витим, Чара, Жуя, Мая, Алдан, Вилюй. Значительное количество генеральных грузов завозится на реки Крайнего Севера; Яна, Колыма, Индигирка, Оленек, Анабар, а также в морские порты Тикси и Певек.

Завоз нефтепродуктов наливом осуществляется на территорию республики через Усть-Кутскую нефтебазу и морскими танкерами по Северному Морскому пути. приамурье дальневосточный округ

Основным перевозчиком в Амурском бассейне является ОАО «Амурское пароходство» (ОАО «АГТ»). В зимний период времени суда «река-море» плавания перевозят грузы из незамерзающих портов Приморья: Находка, Восточный, Владивосток, Посвет, Ванино, Совгавань и др. Пункты севернее г. Находки в основном специализируются на перегрузке леса - пиловочника. Порт Находка и южнее до Посвета, имеющие железнодорожные подъездные пути, могут отгружать не только лес, но и металлолом, металлы, концентраты цинковые и свинцовые.

Суда ОАО «Амурского пароходства» перевозят грузы из портов Китая, Южной Кореи, работают во Вьетнаме, Японии. Кроме сухогрузных загранперевозок на перевозках экспортных нефтепродуктов работает танкерный флот. Однако постоянных экспортных нефтелиний нет. Имеющиеся грузопотоки нефтепродуктов осваиваются флотом морских пароходств.

Заграничные перевозки постоянно растут. Если в 1993 году они составляли 14% от общего количества перевозок по Амурскому пароходству, то в 2003 году - 78,2%. Анализ этого вида перевозок показывает, что их можно разделить на три вида: речные (между портами р. Амур и его притоков и портами Китая) - внутри бассейна; смешанные «река-море» (между речными портами бассейна и морскими портами).

Сегодня экономическая ситуация в Дальневосточном федеральном округе достаточно сложная. Многие важные промышленные отрасли находятся в критическом состоянии. Например, уже давно физически и морально устарели суда и прибрежные рыбообрабатывающие базы. В связи с чем на долгосрочную перспективу до 2020 года определены следующие направления развития российских морских портов:

· Строительство крупных нефтеналивных терминалов в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России,

· Строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособности российских углей на мировых рынках,

· Строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна,

· Строительство современных контейнерных терминалов для реализации задач вхождения России в систему международных транспортных коридоров.

Успешная реализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить роль Дальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг. С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. С китайской стороны доступными для захода российских судов стали порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань. Дальневосточные экспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесину, удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товары народного потребления. В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая.

Список используемой литературы

История российского Приморья. Владивосток: Дальнаука, 1998 г.

Русские землепроходцы, Н.И.Никитин, Москва, 1988

Открытие Сибири, А.П.Окладников, Новосибирск, 1982.

Бутов В.И., Игнатов В.Г., Кетова Н.П. Основы региональной экономики.

Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации / Учебник для ВУЗов в 2 ч., ч 2. - Самара: СГЭА; 2005.

География. Население и хозяйство России. Учебник под ред. В.Я. Ром, В.П. Дронов. - М.: Дрофа, 2004

Размещено на Allbest.ru