Анализ Дальневосточного экономического района

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Дальневосточный экономический район (далее ДВЭР) - один из 11 экономических районов Российской Федерации. Экономико- географическое положение района: окраино-пограничное. Соседние страны: Китай, Япония, США, КНДР. Площадь ДВЭР составляет 6 169 329 кмІ, что составляет 36,08% площади всей страны и вытянут с севера на юг более чем на 4,5 тыс. км. На территории региона располагаются Хабаровский край с Еврейской автономной областью, Приморский край, Республика Саха (Якутия), Амурская область, Сахалинская область, Магаданская область с Чукотским автономным округом, Камчатская область с Корякским автономным округом. На территории, составляющей около 30 % площади всего региона, проживает 80 % его жителей. Север, напротив, отличается суровой природой и малонаселенностью.

Разработка ценных полезных ископаемых - главная специализация района, определяющая его место в хозяйстве России. Промышленные очаги, связанные в основном с добычей полезных ископаемых, значительно удалены друг от друга. Существуют два наиболее важных фактора, которые определяют положение ДВЭР в системе российских регионов. Прежде всего - особое экономико-географическое положение региона. Для него характерны отдаленность от основных, наиболее обжитых и развитых районов страны, а также окраинность и ограниченность контактов с единственным соседом - Восточной Сибирью. Второй фактор - мощный ресурсный потенциал. ДВЭР относится к числу наиболее богатых регионов России. Это дает ему возможность занимать важное место в экономике страны по ряду сырьевых позиций. Так, регион производит (%): алмазов - 98, олова - 80, борного сырья - 90, золота - 50, вольфрама - 14, рыбы и морепродуктов - более 40, соевых бобов - 80, древесины - 13, целлюлозы - 7. Эти факторы при ориентации на внутренний рынок и обусловили роль ДВЭР в составе СССР. Здесь развивались преимущественно добывающие отрасли промышленности - рыбная, лесная промышленность, добыча цветных металлов, на которые приходится более половины товарной продукции. Обрабатывающие же производства развиты крайне слабо. Вывозя сырье, регион теряет потенциальные доходы в виде добавленной стоимости. Его отдаленность обусловливает значительные транспортные надбавки, которые отражаются в стоимостных показателях большинства отраслей хозяйства. Вся экономика региона развивается как бы с повышенным коэффициентом трения.



1. Население Дальневосточного экономического района

Численность населения округа по данным Росстата составляет 6 293 496 чел. (2010). Плотность населения - 1,01 чел. / км² (2010). Городское население - 75,11% (2010). [6] Согласно данным всероссийской переписи населения 2002 года в ДВЭР округе на 09 октября 2002 г. проживало 6 млн. 692 тыс. 895 чел., что составляло 4,61 % населения Российской Федерации. Согласно данным всероссийской переписи населения 2010 года в округе проживало 6 млн. 293 тыс. 129 чел. Таким образом, за 8 лет население ДВФО сократилось на 400 тыс. человек. В настоящее время процесс уменьшения численности населения замедлился, но не остановился. Основной причиной демографических потерь является миграционный отток населения.

Численность населения ДВЭР на 01 января 2012 года оценивалась в 6,27 млн. человек; это на 0,3 % меньше, чем в 2011 году. В настоящее время в округе происходит естественный прирост населения, т. е. рождаемость превышает смертность. В январе - октябре 2012 года коэффициент рождаемости в ДВЭР составил 13,9 на 1000 человек населения, смертности - 13,1, коэффициент естественного прироста - 0,8. При этом рождаемость в ДВЭР выше, чем в среднем по стране, а смертность - ниже. По сравнению с предыдущим годом наблюдается рост рождаемости, падение смертности и рост коэффициента естественного прироста. [6]

Средняя ожидаемая продолжительность жизни населения округа в 2012 году составила 66 лет, в том числе среди мужчин - 60 лет, среди женщин - 72 года; городского населения - 67 лет, сельского населения - 64 года. Продолжительность жизни населения округа в последние годы постоянно растёт, за 2004 - 2009 годы она выросла на 3,6 года. По территории района население размещено крайне неравномерно. Наиболее высокой плотностью - 12,1 человек на 1 км² - выделяется Приморский край. Довольно густо населена южная часть Сахалина. В то же время в Республике Саха, Магаданской и Камчатской областях плотность населения составляет лишь 0,3 - 0,8 человек на 1 км². Население отличается пестротой национального состава. Подавляющее большинство населения - русские. Живут здесь также украинцы, татары, эстонцы, латыши, литовцы, евреи и большая группа коренных народностей - коряки, ительмены, эвенки, алеуты, чукчи, эскимосы. Население Дальнего Востока имеет некоторые специфические характеристики. Одна из главных - временность пребывания в регионе значительной части людей. На Севере доля временного населения составляет 2/3, на юге - до 1/3 его численности. Временный и постоянный житель - это разные типы людей, отличающиеся многими чертами производственного и социального поведения. В ДВЭР 10,6% населения заняты в сфере транспорта. Статистика и отдельные локальные исследования свидетельствовали, что на северных территориях доля образованных и высококвалифицированных кадров раньше была выше, чем в среднем по России и на юге ДВЭР. Оценка человеческих ресурсов неразрывно связана с анализом качества жизни населения страны, которое в значительной степени зависит от уровня жизни и величины доходов граждан. Дальневосточный экономический район по этим показателям занимает среднюю позицию, после Центрального, Уральского и Северо-Западного районов. [1]

Таблица 1 Численность населения

Численность населения
1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995
^7 950 000	^8 047 797	^8 063 568	v8 011 717	v7 851 010	v7 714 475	v7 518 302
1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002
v7 360 419	v7 248 027	v7 136 805	v7 027 462	v6 913 279	v6 832 034	v6 692 895
2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
v6 679 743	v6 634 143	v6 592 959	v6 546 926	v6 508 942	v6 486 419	v6 460 094
2010	2011	2012	2013
v6 293 496	v6 284 932	v6 265 833	v6 251 496

В Таблице 1 хорошо видно значительное падение численности населения, начиная с 1992 года. Эта ситуация продолжается и в нынешнем 2013 году. С 1991 года (когда численность населения на ДВЭР России была максимальной) до 2013 года население сократилось на 22,47%.

Большое влияние на динамику численности населения оказывают миграции. Для определения роли миграций необходимо рассчитать миграционное сальдо (СМ):

СМ = П - В = 5046 - 24145 = -19099,

П - численность прибывших за 2012 г.

В - численность выбывших за 2012г.

Сальдо миграций отрицательное, т. е в Дальневосточный экономический район приезжающих гораздо меньше, чем выбывших.

Национальный состав в 2010 году:

- Русские - 4 млн. 964 тыс. 107 чел. (78,88 %).

- Лица, не указавшие национальность - 295 тыс. 359 чел. (4,69 %).

- Лица других национальностей - 1 млн. 329 тыс. 022 чел. (21,12 %).

Города Дальневосточного экономического района:

Наиболее густозаселенные города находятся на юго-востоке района, в то время как север и северо-запад практически пуст. ДВЭР включает в себя 66 городов (2010г), из них:

- 2 крупнейших (население от 500 тыс. до 1 млн жителей) - Хабаровск (594 000 человек, центр Хабаровского края, именно здесь базируется Администрация ДВФО) и Владивосток (600 378 человек, крупнейший город ДВФО, административный центр Приморского края).

- 2 крупных (население от 250 тыс. до 500 тыс. жителей) - Якутск (269 486 человек, Саха (Якутия)) и Комсомольск-на-Амуре (257 000 человек, Хабаровский край).

- 6 больших (население от 100 тыс. до 250 тыс. жителей) - Благовещенск (214 398человек, Амурская область); Петропавловск-Камчатский (179 526 человек, Камчатский край); Находка, Уссурийск, Артём (160 000 - 102 000 человек, Приморский край); Южно-Сахалинск (209 192 человек, Сахалинская область).

- 6 средних (население от 50 тыс. до 100 тыс. жителей),

- 50 малых (население менее 50 тыс. жителей).



2. Природные условия, влияющие на конфигурацию транспортных путей

Природные условия ДВЭР отличаются резкой контрастностью, что обусловлено огромной протяженностью территории как с севера на юг, так и с востока на запад. Одним из важнейших природных, влияющих на конфигурацию транспортных путей, определенно, является рельеф. Большая часть территории занята горами и высокими нагорьями. Высота гор в среднем 1000 - 1500 м. Низменности располагаются лишь на сравнительно небольших площадях по речным долинам. Это затрудняет строительство железных дорог и извилистость железнодорожных путей, которые вынуждены огибать препятствия, тем самым протяженность дорог.

Так же важным фактором, влияющим на конфигурацию железных и автомобильных дорог, является вечная мерзлота, суровый климат и повышенная влажность северной части ДВЭР, по этим причинам размещение железнодорожных путей в этих районах невозможно, а автодорог - достаточно затруднительно. Поэтому на юге ДВЭР опять же проходят основные железнодорожные пути и автодороги.

Дальневосточный экономический район богат и болотами, где они имеют свои отличительные особенности. Во влажном муссонном климате при наступлении летних дождей почва насыщается водой и «раскисает». Только в Амурской области болота занимают 36 % площади, и около 20 % из них - непроходимы. В Приморье болота вытянуты по долинам рек длинными узкими лентами. Здесь характерны так называемые зыбуны, содержащие под слоем торфяной залежи слой разжиженного торфа. Равнины Хабаровского края нередко представляют собой сплошные массивы заболоченных земель. Болота также надо огибать, так как они являются преградой для размещения железных и автомобильных дорог.

Речная сеть Дальневосточного экономического района полностью принадлежит к бассейну Тихого океана, точнее к его окраинным морям - Берингову, Охотскому и Японскому. По побережью первых двух названных морей она представлена преимущественно небольшими горными реками, круто падающими с восточных склонов водораздельных хребтов, близко подходящих здесь к берегу моря. Только на крайнем северо-востоке горы отступают от моря, оставляя обширную низменность, занятую бассейном значительной реки района - Анадыря. Можно отметить следующие характерные черты, свойственные рекам Дальневосточного экономического района:

1) в истоках рек их долины стеснены горами, а в некоторых случаях имеют вид ущелий;

2) в верхнем течении рек дно долин, как правило, сложено мощным слоем галечно-валунных аллювиальных отложений и только лишь местами русла водотоков проходят в коренных породах;

3) по мере удаления от истоков долины рек расширяются, увеличивается также и пойма, толща аллювиальных отложений становится мощнее, причем заметно уменьшается крупность наносов;

4) в нижнем течении реки преимущественно проходят по низменным участкам местности, причем переход от горной части бассейна к равнинной выражен весьма резко;

5) падения рек в верхнем течении составляют 5 - 10 м / км и приблизительно соответствуют общему падению горных хребтов; в нижнем течении они уменьшаются до 0,5 м / км и менее. В пределах равнинных частей территории ДВЭР реки обладают малыми уклонами, низкими пологими берегами и малыми скоростями течения.

Но хочу заострить свое внимание на двух самых крупных реках ДВЭР - р. Амур и р. Лена.

Амур расположен на самом юге ДВЭР, вдоль границы России и Китая, образуется слиянием рек Шилки и Амгунь, впадает в Охотское море. Длина Амура 2824 км. Он делится на 3 участка: верхний Амур (скорость течения 5,3 км/ч), средний Амур (скорость течения 5,5 км/ч) и нижний Амур (скорость течения 4,2 км/ч). Важная особенность Амура - это значительные колебания уровней воды, обусловленные почти исключительно летне-осенними муссонными дождями, на верхнем и среднем течении колебания воды от 10 до 15 м, 6 - 8 м в нижнем течении. Амур замерзает в начале ноября. Судоходен на всем своем протяжении: от Покровки, где он имеет гарантированную ширину 300 м и глубину 1,3 м, до впадения в Амурский лиман. Продолжительность навигационного периода на реке Амур составляет 176 суток. Амур - это важная транспортная артерия Дальневосточного экономического района.

Лена - самая крупная из российских рек, чей бассейн лежит в пределах страны. Длина 4400 км. Протекает по территории Иркутской области и Якутии. Исток - Байкальский хребет, устье - Северный Ледовитый океан. Замерзает в обратном вскрытию порядке - от низовьев к верховьям. Местами очень изрезана линия берега. На участке реки, где впадает р. Витим, Лена превращается в большую многоводную реку, глубины возрастают до 10 - 20 м, русло расширяется. Ниже Якутска Лена принимает два главных своих притока - Алдан и Вилюй. Теперь это гигантский водный поток, шириной до 10 км, а глубина превышает 16 - 20 м. В нижнем течении бассейн Лены очень узок. Примерно в 150 км от моря начинается обширная дельта Лены. До нынешнего дня Лена остается главной транспортной артерией Якутии, связывающей ее районы с федеральной транспортной инфраструктурой. По Лене производится основная часть «северного завоза», однако много и сложных для судоходства участков и мелких мест, но так как речной транспорт это порой единственный вид транспорта для доставки грузов в прилегающие северные районы ДВЭР, то приходится ежегодно проводить дноуглубительные работы. Навигационный период продолжается от 125 до 170 дней.

Что касается морей ДВЭР, то здесь на морской транспорт влияет огромное количество пасмурных дней в период навигации (около 200 дней), замерзающие моря ближе к северу, и муссонный ветер. Все эти факторы негативно сказываются на морском транспорте ДВЭР - это требует больших затрат, так как для перемещения в условиях замерзающих морей требуется ледокольный флот, а большое количество пасмурных дней и муссонный ветер затрудняет перемещение морских кораблей.

В меньшей степени природные условия ДВЭР влияют на автомобильный, трубопроводный и воздушный транспорт, так как трубопроводы и автодороги могут проходить даже через горы - там, где нет места железнодорожным путям.



3. Транспорт Дальневосточного экономического района в дореволюционный период

Под активным освоением ДВЭР, происходящим в период с XIX по начало XX вв., следует понимать процесс, в котором взаимосвязаны такие задачи, как заселение, хозяйственное освоение и укрепление военно-стратегических позиций России. Решение перечисленных задач было невозможно без создания и развития в регионе транспортной системы.

К середине XIX в. население русского Дальнего Востока составляло не более 50 тыс. человек. Рост русского населения региона сдерживался нехваткой продовольствия и товаров. Их завоз из других районов страны был затруднен, так как сухопутные пути проходили по труднодоступной местности. Возвращение Приамурья к России позволяло кратчайшим путем, используя реку Амур как транспортную артерию, связать Дальний Восток с Забайкальем, где было налажено сельскохозяйственное производство.

В 50 - 60-е годы ХIХ в. на ДВЭР закладываются города, расположенные на важнейших транспортных путях. Крупным морским портом на русском ДВЭР становится г. Владивосток.

Хозяйственное освоение ДВЭР было связано с развитием речного судоходства. В 60-е годы XIX в. на плодороднейшей Амурско-Зейской равнине формируется новый земледельческий район. Речное судоходство стимулировало развитие лесного промысла, так как топливом на пароходах служили дрова.

В середине XIX в. происходит техническое перевооружение морского флота (военного и торгового): парусники заменяются пароходами. Это стимулирует формирование угольной промышленности на Сахалине.

В 70-е годы XIX в. грузооборот Владивостокского порта имел ввозной характер. В 1876 - 1880 гг. в стоимостном выражении ввоз товаров в 11,6 раза превышал вывоз. Среди судов, посещавших Владивосток, преобладали немецкие и английские. Из Владивостока товары с этих судов поставлялись во все населенные пункты Приморья, а через Николаевский порт по Амуру вплоть до Благовещенска. Строительство Уссурийской железной дороги (УссЖД) вызвало приток в регион груза и рабочей силы, которые доставлялись сюда морем. Суда ДФ обеспечивали 76,7 % грузооборота порта по ввозу. Половина перевозимого ими груза, предназначалась непосредственно строящейся дороге. Это, наряду с его переоборудованием, делает Владивосток одним из крупнейших торговых портов России.

Уссурийская железная дорога, оторванная от общероссийской сети железных дорог, играла первоначально лишь местное значение в освоении Юга ДВЭР. Меняется транспортная схема юга ДВЭР. Грузы и товары, перевозившиеся ранее морем до Владивостока, имеют теперь кратчайший выход на Хабаровск, где они вновь перегружаются на воду и по Амуру доставляются в другие населенные пункты. Хабаровск, наряду с Благовещенском, постепенно становится крупнейшим портом Амурского речного бассейна. Железная дорога дала толчок развитию лесной и угольной промышленности Приморья. Строительство КВЖД позволило включить Уссурийскую магистраль в общероссийскую сеть железных дорог. Это способствовало ввозу отечественных товаров на ДВЭР и вывозу дальневосточной продукции на всероссийский рынок.

В 1905 - 1914 гг. происходит увеличение речных перевозок в регионе. Одна из главных причин - строительство Амурской железной дороги. Сюда ежегодно направлялось до 207 тыс. т груза. Основное движение судов сосредоточивалось на участке Хабаровск - Благовещенск - Сретенск. Благовещенск не только сохранил, но и упрочил положение главного распределительного пункта на Амуре (в 1907 - 1910 гг. перегружалась треть грузов, проходивших через речные порты бассейна).

За 1908 - 1913 гг. грузооборот Владивостока порта вырос с 0,4 до 1,47 млн. т (в 3,6 раза), а доля вывоза в общем объеме работы порта - с 15,3 % до 34,9 %. Таким образом, ввозной характер порта сохранился. Кроме хлеба, русский Дальний Восток остро нуждался в других товарах, которые в основном завозились через Владивосток из-за границы. В то же время по УссЖД потребителям доставлялось всего около 10 % от общего объема поставок машин, металлов, металлоизделий. На Забайкалье по железной дороге доставлялось уже более 63 % такого рода товаров, а в Сибирь - более 90 %. Перед Первой мировой войной на долю Японии приходилось более трети поступивших во Владивосток товаров.

Наплыв огромной партии воинских грузов вызвал значительные трудности в работе Владивостокского порта и железнодорожной станции, где в 1916 г. скопилось 81,9 тыс. т. транзитных грузов. Это вызвало паралич деловой жизни во всей Приморской области, так как ни порт, ни железнодорожный узел справиться с данным положением не могли. Изменились характер и направленность перевозок: если до войны в основном была задействована восточная линия, по которой хлебные грузы (главным образом бобовые) шли на экспорт через Владивосток, то теперь их заменили военные, следующие транзитом в обратном направлении, в Европейскую Россию. Но это было достигнуто за счет военных грузов в ущерб мирным перевозкам.



4. Транспорт Дальневосточного экономического района в послереволюционный период

Приморский край занимает в транспортной системе РФ выгодное географическое положение, является регионом, через который пролегают транзитные торговые пути между Европой и Восточной Азией, между Северо-Восточной Азией и Северной Америкой. Здесь сходятся все транспортные развязки, связывающие порты края, сухопутные пограничные переходы Россия-Китай, Транссиб и гострассу Владивосток-Хабаровск.

ДВЭР обладает небольшим количеством транспортных узлов: Владивосток (железнодорожный, морской, автомобильный); Хабаровск (железнодорожный, воздушный, речной).

В соответствии с Концепцией развития транспорта РФ через территорию Дальневосточного экономического района проходят следующие международные транспортные коридоры (МТК):

1) Трансконтинентальный евроазиатский транспортный коридор.

2) Трансокеанский азиатско-американский мультимодальный транспортный коридор.

3) Транспортный коридор «Суйфуньхэ».

4) Транспортный коридор «Туманган».

5) Корейский восточный транспортный коридор.

4.1 Железнодорожный транспорт

Железнодорожная транспортная инфраструктура ДВЭР - это, прежде всего, Транссиб - самая протяженная (около 10 тыс. км.) в мире железная дорога, естественное продолжение общеевропейского транспортного коридора №2.

Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность ДВЭР железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. километров на ДВЭР в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием соответственно - в 5,6 раза. [3]

Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне ДВЭР - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальневосточного экономического района наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Железные дороги ДВЭР в совокупности могут обеспечить перевозку грузов до 100 млн. тонн в год, из которых более 50% составляют экспортно-импортные перевозки.

Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне ДВЭР традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.

4.2 Внутренний водный транспорт

Внутренний водный транспорт в регионе используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена. Большая глубина Нижнего Амура обеспечивает применение судов смешанного «река - море» плавания для осуществления внешнеторговых перевозок грузов со странами АТР, общий объем которых в последние годы превышал 1 млн. тонн. С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.

Дальневосточные экспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесину, удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товары народного потребления. В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая.

Российские грузовые и пассажирские перевозки осуществляет Амурское речное пароходство. Теплоходы «Метеор» курсируют на маршруте Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре-Николаевск-на-Амуре. До распада СССР советские и зарубежные туристы путешествовали на круизном теплоходе «30 лет ГДР» и на семи амурских пассажирских теплоходах проекта 860 («Ерофей Хабаров», «Семён Дежнёв», «Миклухо-Маклай», «Г. И. Невельской», «В. Поярков», «Пржевальский», «Георгий Седов»), в 2010-е гг. речной туризм отсутствует. Между Хабаровском и китайским населённым пунктом Фуюань ходит теплоход «Полесье», в основном перевозя «челноков». В Хабаровском районе осуществляются пригородные пассажирские перевозки на теплоходах «ОМ», «Москва», «Москвич» и «Заря». [9]

Российские нормы плавания по пограничной части Амура запрещают частное и маломерное судоходство от Покровки (Забайкальский край) до Хабаровска, то есть более 2 000 км части Амура для плавания российскими частными лицами закрыто.

Крупные порты р. Амур: Торговый порт Благовещенск, торговый порт Поярково и крупный терминал Совгавань.

Хочу заострить свое внимание на одном из речных портов ДВЭР - ЗАО «Торговый порт Благовещенск» - речной порт Дальневосточного экономического района. Он находится на пересечении Амурского водного пути с Забайкальской железнодорожной магистралью, автомобильными дорогами, воздушными трассами и является одним из важнейших звеньев мощного транспортного коридора в Центральную Россию. Порт Благовещенск находится в областном центре Амурской области - городе Благовещенске, на месте, где р. Зея впадает в р. Амур. Удачное географическое расположение порта позволяет распространить сферу деятельности не только на всем протяжении реки Амур, но и осуществлять перевозки грузов по реке Зея.

«Торговый порт Благовещенск» имеет прочные связи с портами Китая, занимаясь грузоперевозками из Хэйхэ, Сюньке, Миншаня, а также из портов Тунцзян и Цзямусы, расположенных на реке Сунгари. [8] Помимо перевозок и погрузо-разгрузочных услуг одним из ключевых направлений деятельности порта является добыча и реализация нерудно-строительных материалов (щебень, песок). По результатам 2011 года компанией было реализовано более 1 млн тонн нерудных строительных материалов. [8]

Так же Лена до нынешнего дня остаётся главной транспортной артерией Якутии, связывающей её районы с федеральной транспортной инфраструктурой. Началом судоходства считается пристань Качуг, однако, выше по течению от порта Осетрова по ней проходят лишь небольшие суда. Ниже города Усть-Кут вплоть до впадения притока Витим на Лене ещё много сложных для судоходства участков и относительно мелких мест, вынуждающих ежегодно проводить работы по углублению дна.

Навигационный период продолжается от 125 до 170 суток. Основные порты на Лене (от истока к устью):

- Осетрово (3500 км от устья Лены, Усть-Кут) - крупнейший речной порт в России и единственный в Ленском бассейне сообщающийся с железной дорогой, за что его называют «воротами на север»;

- Киренск;

- Ленск (2648 км) - обслуживает алмазодобывающую промышленность Мирного;

- Олёкминск;

- Покровск;

- Якутск (1530 км) - играет основную роль в перевалке грузов, поступающих из Осетрова;

- Сангар;

- Тикси.

Крупнейшие порты притоков р. Лены: Бодайбо (река Витим), Хандыга, Джебарики-Хая (река Алдан).

Осетровский речной порт - речной порт на реке Лена, ранее - крупнейший порти в СССР и России.

Логистическим оператором и эксклюзивным агентом ОАО «Осетровский речной порт» (ОРП) является ООО «Речсервис». Период навигации, обусловленный резко континентальным климатом, составляет 120 - 150 суток. Общая протяжённость грузовых причалов - 1872,4 м. Мощности предприятия позволяют перевезти за одну навигацию 1500 тыс. тонн груза. Мощности распределены по двум районам:

- Северный грузовой район: протяженность причальной набережной, состоящей из 13 причалов, - 1270 метров. Количество крытых складов - 11 шт., общая площадь - 73857,8 кв. м; открытые складские площади - 281862 кв. м. Расстояние до железнодорожной ст. Лена ВСЖД - 5,35 км. [8]

- Западный перегрузочный комплекс: протяженность причальной набережной Западного перегрузочного комплекса, состоящей из 6 причалов, - 574,4 м. Общая площадь грузовых площадок - 36300 кв. м. Расстояние до железнодорожной ст. Лена ВСЖД - 3,45 км. [8]

Основная роль порта - обслуживание северного завоза. В 1970 - 80-х годах обеспечивал перевалку и отправление речным транспортом до 80 % грузов, предназначенных для северных районов Иркутской области, Якутии и прибрежных арктических районов от Хатанги до Колымы. В настоящее время Осетровский речной порт остается основным транспортным узлом, через который осуществляется завоз грузов на север Иркутской области, Якутии. [7]

Дневник работы порта:

	09.12.13	С начала года
	Ж/д, т	Автотранспорт, т	Флот, т	Всего, т	Всего, тыс.т
Принято	96,8	5,2	0,0	102,0	686,5
Отправлено	238,1	317,3	0,0	555,4	724,7

4.3 Морской транспорт

На протяжении 5,6 тыс. миль дальневосточного побережья расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов и портовых пунктов. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет около 35%. Однако технический уровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям. Всего 19% общей длины причального фронта этих портов представляют собой специализированные причалы, и лишь 23% из них имеют глубину более 11 метров. Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан; на Сахалине - Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единственный путь доставки туда грузов. Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области.

Владивостокский морской торговый порт (входит в Транспортную Группу FESCO) оказывает услуги по обработке генеральных, навалочных, контейнерных грузов. ВМТП является лидером по перевалке контейнеров, автомобилей, спецтехники, тяжеловесных грузов среди портов российского Дальнего Востока. ВМТП обладает уникальным, среди портов региона, опытом переработки зерновых грузов. Грузооборот в 2012 году составил 6 млн. 668,1 тыс. тонн. [10]

В настоящее время морским транспортом ДВЭР выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным транспортом - соответственно 13 и 45%, речным - 2 и 5%. Перегрузочные мощности южных материковых портов и пропускная способность железнодорожных подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн. тонн грузов в год, что настоятельно требует развития соответствующих транспортных систем.

4.4 Автомобильный транспорт

Общая протяженность сети автомобильных дорог в ДВЭР, включая ведомственные, составляет 78,3 тыс. км. Плотность автомобильной сети в регионе существенно ниже, чем в целом по России, и лишь Приморский край имеет показатель, близкий к среднероссийскому. Почти 80% дорог с твердым покрытием сосредоточено в южной зоне ДВЭР и на Сахалине. По этим территориям проходят автомобильные дороги федерального значения «Уссури», «Колыма» и «Амур». Автомагистраль «Уссури» протяженностью 800 км, построенная в 1935 г., соединяет два самых густонаселенных региона - Владивосток и Хабаровск. Шоссе проходит по наиболее развитым в экономическом отношении территориям и связывает с краевыми и районными центрами около 200 населенных пунктов Приморского и Хабаровского краев. В последние годы на трассе проведены большие реконструкционные работы: дорожное полотно на многих участках обновлено и расширено, построены новые мосты и путепроводы. Благодаря техническим усовершенствованиям дорога стала более комфортабельной и безопасной. Автомобильная дорога «Колыма» проходит по маршруту «Якутск - Хандыга - Магадан» и на юге имеет соединение с сетью дорог Амурской области. Часть этой трассы проложена по зимнику. Автомагистраль «Амур» - это недавно построенная дорога, соединившая Амурскую область и Хабаровский край с регионами Восточной Сибири. На участке «Чита-Хабаровск» она имеет протяженность 1200 км. Строительство автотрассы будет продолжено до Находки (протяженность в пределах Приморского края 628 км). Пролегая восточнее существующей автомобильной дороги «Владивосток-Хабаровск», эта дорога даст слабо освоенным в транспортном отношении северным районам прямой выход к крупным портам Приморья. При этом конфигурация автодорожной сети в регионах, где пройдет трасса «Чита-Хабаровск-Находка» примет более завершенный вид - появятся новые закольцованные дороги, которые улучшат транспортную связь между городами. По автомобильным трассам ДВЭР в силу их очагового размещения и преобладания дорог низких технических категорий осуществляются в основном внутрирегиональные перевозки. Доля автомобильного транспорта во всех видах перевозок довольно существенна. На Сахалине более 40% грузов перевозится автомашинами. Еще выше удельный вес этого вида транспорта в Якутии, в Магаданской и Камчатской областях, где нет железных дорог. В южных регионах ДВЭР эта доля составляет 25 - 30%. Однако, при улучшении технического состояния дорог роль автомобильного транспорта здесь, безусловно, возрастет. Наиболее напряженными звеньями автомобильной сети являются участки, обеспечивающие интенсивные грузопотоки в порты и обратно. На Сахалине география автотранспортной связи с портами практически дублирует железнодорожную сеть, за исключением дорог Ильинск-Углегорск- Бошняково, Тымовское-Александров-Сахалинский, которые не имеют железнодорожных параллелей. В Хабаровском крае автодорог, ведущих к главным портам - Ванино и Николаевску-на-Амуре, до недавнего времени не было. Лишь в прошлом году введена в эксплуатацию трасса Лидога - Ванино протяженностью 346 км, по которой планируется осуществлять регулярные контейнерные перевозки, а немного раньше открыто автомобильное движение на всем протяжении от Комсомольска до Николаевска. Круглогодичная автомобильная связь с побережьем налажена и на севере региона: здесь в экстремальных природных условиях проложена дорога от порта Аян до Нелькана, которая решает проблему доставки грузов в самые северные районы края. В Приморском крае исключительно большое значение имеет дорога Владивосток-Находка (142 км), соединяющая краевой центр с портами Находки и Восточным портом. В настоящее время на этом участке ведутся реконструкционные работы, чтобы повысить классность магистрали. В перспективе планируется построить альтернативный высокоскоростной автобан из Владивостока в Находку, который на 28 км будет короче существующей дороги. В ближайшие годы в соответствии с краевой программой развития транспортной инфраструктуры планируется перестроить дороги и мосты на трассе Осиновка-Дальнегорск-Рудная Пристань-Терней, которая является единственной транспортной магистралью в горнодобывающих районах края. Интенсивная модернизация ведется на линии Раздольное-Хасан, соединяющей Владивосток с самыми южными портами края, с КНДР и Китаем. Это один из приоритетных объектов инвестирования администрации Приморского края, поскольку дорога входит в зону влияния международного проекта «Туманган» и после реконструкции поможет расширить торговлю с соседними странами. Автомобильный транспорт в южной зоне ДВЭР играет исключительно важную роль в торговле с Китаем. В последние годы здесь открыто 13 автодорожных пунктов пропуска на границе, в том числе пять - в Приморском крае, три - в Амурской области, два - в Хабаровском крае и три - в Еврейской АО.



4.5 Воздушный транспорт

Обширные пространства дальневосточных территорий и недостаточное развитие наземных путей сообщения предопределяют повышенную значимость здесь авиационного транспорта. Особенно это касается пассажирских перевозок, где авиация играет ведущую роль, как на внутрирегиональных, так и на межрегиональных линиях. В целом в ДВЭР доля воздушного транспорта в пассажирских перевозках составляет около 38%. Однако, в регионе есть немало районов и населенных пунктов, для которых самолет - единственное средство связи с «большой землей». Всего в ДВЭР насчитывается более 200 аэропортов и аэродромов гражданского назначения, из них 105 находятся на юге региона. В массе своей это аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые весной и осенью выходят из строя, и лишь тринадцать имеют специальное бетонное покрытие, предназначенное для приема тяжелых пассажирских и транспортных самолетов.

Самолетами Дальневосточного регионального управления воздушного транспорта перевозится ежегодно около 2 млн. пассажиров и около 30 тыс. т грузов. Основной поток грузов и пассажиров приходится на Хабаровск, расположенный на пересечении воздушных путей и обладающий самым высоким потенциалом в Дальневосточном экономическом районе (его пропускная способность 1500 пассажиров в час). Из Хабаровска выполняются регулярные авиарейсы более чем в 40 городов России и СНГ. Вторым по значимости является аэропорт «Артем» (в 44 км от Владивостока), способный пропускать до 700 пассажиров в час, а с учетом только что построенного международного терминала - до 800 пассажиров в час. По воздушным линиям Владивосток имеет прямую связь с 20 российскими городами.

Основными проблемами воздушного транспорта региона являются эксплуатация морально и физически устаревшего самолетно-вертолетного парка (степень износа - около 80 %), несоответствие аэропортовых сооружений современным требованиям.

4.6 Трубопроводный транспорт

На территории Дальневосточного экономического района трубопроводный транспорт получил развитие в трех регионах - на Сахалине, в Хабаровском крае и в Якутии.

Самые протяженные здесь трубопроводные ветки проложены для транспортировки сахалинской нефти и газа в Хабаровский край. Пропускная способность магистрального трубопровода Оха-Комсомольск в периоды полной загрузки Комсомольского-на-Амуре и Хабаровского нефтеперерабатывающих заводов - потребителей сахалинской нефти - составляет 5 млн. т в год. Ныне действующий магистральный трубопровод планируется продолжить до Хабаровска. В 1998 г. сдан в эксплуатацию газопровод на участке Комсомольск-Солнечный (40 км), в 1999 г. газопровод был доведен до г. Амурск, а через три - четыре года и до Хабаровска (около 400 км). На территории Якутии нефте- и газопроводный транспорт находится в самом начале своего развития. Газопроводная сеть охватывает населенные пункты Таас - Тумус - Якутск - Покровск. Нефть подается по временному трубопроводу Талакан - Витим (110 км), действующему лишь в теплые периоды года. [3]

В перспективе, с освоением новых нефтегазовых месторождений Сахалина нитку газопровода планируется продолжить из Хабаровска в Приморский край. Грандиозный проект прокладки магистрального нефтегазопровода протяженностью 6,6 тыс. км предлагает компания «Сахагаз» (Якутия). В случае его реализации, якутские нефть и газ придут в Хабаровский и Приморский края, в КНДР и Республику Корея (до Сеула).



5. Внешние и внутренние экономические связи Дальневосточного экономического района

На долю речного транспорта Дальневосточного экономического района приходится также почти 15% внутренних перевозок. Основными транспортными речными артериями ДВЭР являются реки Амур и Лена. 80 % грузов приходится на долю железнодорожного транспорта, для внутрирайонных перевозок немалое значение имеют автомобильный и воздушный транспорт. Морской транспорт выполняет огромную долю российских внешних, экспортно-импортных перевозок. [7] Ввоз грузов в Дальневосточном экономическом район превышает их вывоз. В структуре ввоза преобладают нефтепродукты, металл, хлебные грузы, а также машины, оборудование и транспортные средства, промышленные товары широкого спроса, минеральные удобрения, соль. Основную часть вывоза составляют деловая древесина и пиломатериалы, продукция рыбной промышленности, обогащённые руды цветных металлов.

По удельному весу экспортных товаров в производстве всей промышленной продукции выделяются Приморский край и Камчатская область. Причём, доля транспортных расходов в себестоимости дальневосточной продукции выше, чем в других районах. Это связана с тем, что большая часть грузов привозится издалека.



6. Проблемы и перспективы развития транспорта

дальневосточный экономический миграция транспортный

В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и АТР - наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Уникальное экономико-географическое положение юга ДВЭР, являющегося одной большой контактной зоной с этими регионами, определяет прохождение через него значительных товарных потоков производственного и потребительского назначения. ДВЭР обретает перспективу стать страной, обеспечивающей для развития торгово-экономических связей АТР со странами Европы.

В качестве одного из основных стратегических приоритетов развития страны определена задача опережающего развития транспортной инфраструктуры, изложенная в программе «Модернизация транспортной системы России», которая реализуется в тесном взаимодействии с подпрограммами на смежных видах транспорта.

В соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» на территории Дальнего Востока и Забайкалья до 2015 года предусматривается формирование и развитие евроазиатского транспортного коридора «Транссиб» и коридоров, обеспечивающих транспортировку китайских транзитных грузов, - «Приморье-1» и «Приморье-2».

Развитие же Хабаровского территориально-производственного комплекса планируется как формирование единого транспортно-логистического узла, промышленного и делового центра с развитой инфраструктурой услуг. На базе Хабаровского аэропорта планируется создание авиационного транспортного узла международного значения с развитием пассажирских и грузовых терминалов, отвечающих международным нормам.

А так как освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений становления и устойчивого развития экономики ДВЭР, и кроме того, так как через территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, обеспечивающие сообщение Западной Европы со странами Северо-Восточной Азии и АТР, то есть все основания говорить о планирующемся создании международного транспортного коридора «Харбин - о. Большой Уссурийский - Ванино». Это обеспечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским портам Хабаровского края и сократило бы срок их поставки в Японию, США и Республику Корея минимум на 4 - 6 дней.

Непосредственно к границам ДВЭР примыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. к 2010 г., но провозные способности провинции не могут обеспечить беспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономики провинции. Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай требует более ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок являются международные транспортные коридоры (МТК), так как это необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики.

Проектируемый контейнерный автомобильный ход «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» может рассматриваться, как составная часть МТК «Восток - Запад». Конкурентоспособность дальневосточного направления китайских внешнеторговых грузов по сравнению с их движением через южные порты определяется высокой загрузкой транспорта в этих районах Китая. Вследствие чего грузы на подходах к портам и в портах задерживаются до одного месяца.

Что же касается российского экспорта, то Китай нуждается в первую очередь в поставках нефти, газа, леса, минерального сырья. В этой связи будет необходимо сосредоточение усилий на развитии железнодорожных перевозок.

В проектируемом транспортном коридоре «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» ключевое значение имеет Ванинский морской торговый порт. В настоящее время Ванинский порт по праву называют главными морскими воротами Хабаровского края. Это универсальный порт круглосуточного действия, входящий в первую десятку портов России по объемам грузопереработки, и крупный транспортный узел региона. Порт является современным предприятием, специализирующимся на переработке практически всех видов грузов.

Внедрение в действие проектируемого транспортного коридора обеспечит дальнейшее развитие данного порта, во-первых, как контактной структуры интегрирования ДВЭР в АТР, во-вторых, как зоны интенсивного (инновационного) развития, и, наконец, как территориальной точки экономического роста Хабаровского края и Дальнего Востока.

Стратегическую важность для интеграции России в АТР в настоящее время приобретает процесс формирования Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла.

Порты расположены в нескольких естественных глубоководных бухтах, причалы протяженностью более 6 км, с глубинами от 10 до 11,2 м, способные принимать суда дедвейтом до 45 тыс. т. Однако, несмотря на это, в портах необходимо строительство глубоководных причалов и высокомеханизированных комплексов, способных перерабатывать суда, грузоподъемностью более 60 тыс. т. А так как тенденции, происходящие в сфере мировой экономики, торговли и транспортной отрасли указывают на то, что контейнерные перевозки являются наиболее перспективными в перевозках транзитных грузов, то одним из перспективных направлений развития Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла является его контейнерная специализация. География распределения мировых контейнерных потоков показывает, что самыми большими в мире являются потоки из Азии в США и из Азии в Европу, при этом большую часть объёма направляемых из Азии в США контейнерных грузов составляют грузы из Китая (84%).

Реальное воплощение проекта международного транзитного транспортного коридора потребует на российской и китайской сторонах строительства мощных автотранспортных перегрузочных комплексов, терминалов. Российская сторона должна возвести высоко опорный мост через амурскую протоку, обеспечивающий пропуск судов, автомобильные дороги, дамбы и другие объекты, необходимые для работы терминала и пункта пропуска. Но все это будет бес сомнения оправдано, создание международного транзитного автомобильного транспортного хода «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» является перспективным проектом для всех возможных его участников.

Важнейшим реальным сдвигом интенсивного развития портовых мощностей является, прежде всего, неуклонный рост объемов перерабатываемых грузов. Так, в 2006 году объемы перевалки портов Дальневосточного бассейна составили 69,8 млн. тонн. За первые семь месяцев 2007 года грузооборот портов ДВЭР вырос на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2006 г. в целом, на порты ДВЭР приходится 17% объемов перевалки всех грузов во всех портах России.

Успешная реализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить роль ДВЭР в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг.

Во всем Дальневосточном экономическом районе в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам сдерживающим фактором стала отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети, особенно припортовых станций. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабо механизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Однако сейчас для решения этой проблемы и для обеспечения возрастающих объемов транзитных перевозок проводятся мероприятия по усилению подходов к Дальневосточным портам и пограничным железнодорожным переходам, развитию припортовых и пограничных станций. За последние годы в эти цели было вложено более 2,5 млрд. рублей.

Намеченное увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань требует реконструкции железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Ванино. Для этого необходимо строительство нового тоннеля от ст. Оуэн до ст. Высогорная, позволяющего увеличить скорость локомотивной тяги и проходящего в обход Кузнецкого перевала, который существенно затрудняет прохождение негабаритных грузов.

Все эти проекты помогут существенно улучшить не только транспортную систему всего региона, но и промышленность. Что же касается международного товарооборота, то здесь следует отметить его непрекращающийся рост. За 2006 год железнодорожным транспортом через пограничные переходы было перевезено 34 млн. тонн грузов. В том числе в экспортном направлении - 31,9 млн. тонн, в импортном - 2,1 млн. тонн. Железная дорога в состоянии удовлетворить сегодняшние потребности участников внешнеэкономической деятельности. Такие результаты появились не на пустом месте. Так, на Забайкальской магистрали идёт комплексная реконструкция участка от Карымской до Забайкальска, где расположен пограничный переход. Этот участок сможет принимать составы длиной 72 вагона и весом 6300 тонн.

Что же касается перспективных проектов в этой области, то следует подчеркнуть планируемое строительство железнодорожного мостового перехода через Амур, который свяжет село Нижнеленинское с китайским городом Тун Цзян. Инициатором и инвестором проекта выступает компания «Ариком», которая намерена использовать данный переход для поставки в Китай продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината в ЕАО, а так же титаномагнетитовых и других руд от месторождений Амурской области. Из КНР планируются поставки сельхозпродукции, строительных материалов.

В сфере воздушного транспорта планируется строительство и реконструкция приоритетных объектов, обеспечивающих эксплуатацию перспективных магистральных воздушных судов с расширением географии их полетов, доведение аэродромов до требований норм годности, развитие сети международных аэропортов с созданием соответствующих мировому уровню условий для обслуживания международных авиапассажиров и грузов, осуществление широкого комплекса природоохранных мероприятий, повышение безопасности полетов.

Несмотря на накопленные в период застоя проблемы на всех видах транспорта, сейчас государством и частным бизнесом уделяется должное внимание опережающему развитию транспортной инфраструктуры. И, судя по современной динамике, поставленные цели будут успешно реализованы и начнут приносить существенную прибыль.