Перспективы использования Северного морского пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова

Реферат на тему:

«Перспективы использования Северного морского пути»

Выполнил: курсант 561 гр. Коваленко В.А.

Проверил: преподаватель Кузнецов А.Л.

Санкт-Петербург 2013

Оглавление

1. Введение

2. Современное состояние Северного морского пути

3. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года о развитии Северного морского пути

4. Перспективы и риски, связанные с использованием Северного морского пути

Заключение

Список литературы

1. Введение

северный морской путь транспортный

Одной из наиболее выдающихся страниц освоения российского севера можно назвать открытие и начало эксплуатации Северного морского пути.

Севморпуть - это не только кратчайший водный маршрут между Европейской Россией и Дальним Востоком, но и уникальный путь, представляющий значительный интерес для экономики многих стран мира.

Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5600 км. И это, пожалуй, его главное преимущество перед водными артериями, проходящими через широко используемые Суэцкий и Панамский каналы. Так, от Санкт-Петербурга до Владивостока дорога через Северный морской путь составляет 14 280 километров, через Суэцкий канал -- 23 200 километров, а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 километров.

Северный морской путь может служить кратчайшим транспортным маршрутом между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, поэтому, не исключено, что ему еще предстоит сыграть заметную роль в глобальных экономических процессах. Для Российского государства он имеет важное стратегическое значение, связанное с возможностью транспортировки из районов Крайнего Севера углеводородного и минерального сырья, а также снабжения этих районов техникой и продовольствием. На маршруте Северного морского пути сосредоточена целая сеть уникальных наблюдательных станций, без существования которых трудно представить жизнедеятельность не только отечественных, но и многих зарубежных научных сообществ, изучающих природные и климатические особенности Крайнего Севера.

Традиционно считается, что первым идею использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) для морского сообщения между Россией и Китаем, высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Тогда же с его слов итальянским картографом Батистой Аньезе была составлена одна из первых карт Московии, на которой были представлены некоторые участки бассейна Ледовитого океана.

Во второй половине XV века пройти на Восток северным морским путем неоднократно пытались английские и голландские мореплаватели с целью открытия нового торгового пути в Китай. В разных случаях, участникам этих экспедиций удавалось достичь лишь устья Северной Двины, Мурманского побережья и Новой Земли.

Открытие последнего участка Северо-Восточного прохода в Тихий океан связано с именами Семена Дежнева и Федота Попова. Отправившись в 1648 году в промысловое путешествие на небольших кочах, они первыми в мире доказали существование пролива между Азией и Америкой, подробно описали Чукотку, основали Анадырский острог.

В XVIII столетии наиболее весомый вклад в научные исследование отдельных участков Северного морского пути внесла экспедиция под руководством Витуса Беринга. За десять лет она прошла отдельными участками почти весь Северный морской путь, от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке, был открыт получивший его имя пролив между Северной Азией и Америкой, описаны северные берега Камчатки, северо-западное побережье Америки, открыто множество островов. А так же Семен Челюскин, Харитон Лаптев внесли свой вклад в исследовании побережья Северного Ледовитого океана.

Опираясь на результаты первых северных экспедиций Российской Академии наук, М.В. Ломоносов выдвинул и обосновал идею о необходимости комплексного изучения полярных морей и стран для развития торгового мореплавания и обеспечения безопасности русских владений на Дальнем Востоке.

Значительный вклад в изучение восточного участка Северного морского пути внесли русские мореплаватели Ф.П. Врангель и Ф.Ф. Матюшкин. В 1820--1824 гг. они обследовали и нанесли на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы и совершили в этом районе четыре, не имевших ранее аналогов похода, по дрейфующим льдам.

В 1899 г. по инициативе адмирала С.О. Макарова в Англии был построен первый в мире мощный ледокол "Ермак", который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море.

Первым доказательством возможности транзитного использования Северного морского пути стала экспедиция, проходившая в 1878--79 гг. на шхуне «Вега», под руководством выдающегося шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути из Атлантического в Тихий океан.

В начале ХХ века освоение Северного морского пути стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

В 1909 году на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач", предназначенные для систематических исследований Северного морского пути. В сентябре 1915 года, преодолев большие трудности, связанные с плаваньем по неизвестному фарватеру, ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" достигли Архангельска, осуществив сквозное плаванье в две навигации.

10 марта 1921 г. Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923 г. в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название "Северо-восточный проход" полностью вытесняется понятием "Северный морской путь".

Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути стала экспедиция выдающегося советского ученого Отто Шмидта, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», в ходе которой маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию.

Успех экспедиции Отто Шмидта доказал возможность активного хозяйственного освоения Арктики. Началось строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.

Сегодня в России начинает предприниматься ряд серьезных практических мер для дальнейшего развития Северного морского пути. Осознание необходимости этих шагов связано с рядом факторов, свидетельствующих о чрезвычайно важном стратегическом значении этого уникального арктического маршрута. В первую очередь, эти меры связаны с предстоящим освоением колоссальных по своим масштабам месторождений нефти и газа, сосредоточенных в Арктическом шельфе. Большую значимость сегодня имеет развитие транзитных функций Северного морского пути. Они продолжают играть важную роль в освоении и развитии районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Сегодня многие страны мира проявляют большой интерес к развитию грузоперевозок по этому маршруту, в первую очередь в свете растущего товарооборота между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому не исключено, что в XXI веке Северному морскому пути уготовано интенсивное развитие в качестве важной арктической транспортной артерии не только национального, но и международного значения.

2. Современное состояние Северного морского пути

Севреный морской путь (СМП) - это экономически обоснованный путь к недрам российского Севера, Сибири и Дальнего Востока, альтернатива и кратчайший водный путь в порты Европы и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. По-прежнему велика роль СМП в обеспечении национальной безопасности России в Арктике.

На СМП действуют: транспортный спасательный и природоохранный флот; линейные, вспомогательные и портовые ледоколы; лоцмейстерские и гидрографические суда; морские порты и другие объекты берегового хозяйства; навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое и авиационное обеспечение, радиосвязь; аварийно-спасательная служба; базы снабжения и технического обслуживания флота; органы управления морскими операциями (Администрация СМП, штабы морских операций, службы ледокольного флота Мурманского и Дальневосточного морских пароходств); операторы перевозок по СМП - Мурманское, Северное, Арктическое, Дальневосточное, Приморское морские пароходства и судоходная компания «Лукойл-Арктик-Танкер». Хозяйство богатое, требующее госконтроля и сложно приспосабливающееся к условиям рынка.

В процессе перехода к рыночным отношениям произошла трансформация звеньев СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Ледокольный, аварийно-спасательный и гидрографический флот, портовые сооружения, ледово-информационная система «Север», средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и спасания были закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передан в Мурманское, Дальневосточное и Северное морские пароходства.

Еще сложнее ситуация с инфраструктурой - из-за того, что порты находятся в ведении различных структур. Так, порт Игарка является филиалом Енисейского пароходства. В порту Диксон перевалку грузов осуществляет предприятие, входящее в «Норникель». Порт Тикси - это филиал ФГУ «Администрация морского порта Восточный». В порту Анадырь причалы находятся на балансе морской администрации порта Анадырь, а перевалку грузов осуществляет АО «Анадырский морской торговый порт». Порт Певек является открытым акционерным обществом. Согласитесь, что при такой ведомственной разобщенности трудно вести согласованную политику на трассе СМП.

Проводимые реформы особенно негативно отразились на социально-экономической сфере Севера. Значительная часть производства «свернулась» без должной поддержки государства. Объемы перевозок грузов по СМП сократились в четыре раза. В последние годы грузопотоки стабилизировались в объеме 1,7 млн т в год при максимальном объеме перевозок грузов в 1987 году около 7 млн т.

Во избежание дефицита в ледоколах реализуются программы продления срока службы атомных и дизельных ледоколов. Арктические порты, за исключением Дудинки, являются самым слабым звеном на СМП. Причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения для приема и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных разливов нефти. Из-за недостатка бюджетного финансирования число полярных станций сократилось почти в два раза. Нарушена система кадрового обеспечения транспортного комплекса СМП. Отмена обязательного распределения выпускников высших учебных заведений и низкий уровень оплаты труда в государственных учреждениях отрицательно сказались на интересе к специальностям по арктической гидрографии и гидрометеорологии в Государственном университете морского и речного флота им. адм. С.О. Макарова (бывш. ГМА им. адм. С.О. Макарова), в котором (единственном) имеется арктический факультет. Таковы самые общие итоги «лихих» девяностых для СМП.

Однако, начавшееся несколько лет назад улучшение экономической ситуации в стране благотворно сказалось и на деятельности СМП.

На уровне субъектов Российской Федерации заключаются соглашения между Минтрансом и органами исполнительной власти субъектов РФ по вопросам развития транспортного комплекса регионов. Частными фирмами начато строительство флота и перегрузочных терминалов. В целом деятельность новых хозяйствующих субъектов в Арктике оценивается как начало экономического роста и его транспортного обеспечения на СМП. Судоходные компании, обслуживающие СМП, ведут жесткую конкуренцию. Ведущую позицию в ней занимают ОАО «Мурманское морское пароходство» и судоходная компания «Лукойл-Арктик-Танкер». Они расширяют зону перевозок до порта мыс Шмидта и предлагают свои услуги в качестве операторов северного завоза. Другие пароходства (Дальневосточное, Приморское, Арктическое) из-за резкого сокращения грузовой базы вынуждены были сокращать свою деятельность в Арктике.

Но этого допускать нельзя. В частности, для обеспечения своего участия в транспортировке российских грузов, в первую очередь углеводородного сырья (УВС) морским путем в Европу вокруг Скандинавского полуострова, Норвегия в рамках проекта «Северный морской коридор» с 1 июля 2007 года сместила на 50 миль к северу от своего побережья маршруты следования судов, совершающих транзитный переход через норвежскую экономическую зону. Норвегия обосновывает изменение маршрутов следования судов неспособностью российских компаний обеспечить безопасность при перевозке УВС и опасениями за нанесение возможного экологического ущерба прибрежным водам королевства и их биологическим ресурсам. При этом Норвегия активно предлагает использование своих танкеров и технологий перевозки, что создает потенциальную угрозу вытеснения России с перспективного рынка морской транспортировки УВС, т. к. изменение маршрутов следования транзитных судов приводит к дополнительным финансовым затратам у уже работающих в этом регионе судоходных компаний, большая часть которых являются российскими.

Арктика - важнейший стратегический регион, являющийся зоной интересов не только арктических государств - России, США, Канады, Дании, Норвегии, но и Европейского союза и других стран с развитой экономикой, таких как Китай, Япония, Южная Корея, Сингапур. Прежде всего эти страны привлекают перспективы освоения нефтегазового потенциала арктического континентального шельфа, а также возможность сокращения маршрутов трансконтинентальных перевозок.

По словам начальника управления эксплуатации флота ФГУП "Атомфлот" Владимира Арутюняна Южная Корея, Китай и Япония уже заказали совместный проект атомного судна. "А могут замахнуться и на ледокол, - считает он, - если ниша пустует, ее обязательно кто-то займет". И этим "кем-то" обязательно должна быть Россия.

Бесспорно международный интерес к СМП растает. Состояние ледовой обстановки в Арктике позволяет использовать в летние месяцы на СМП даже суда без специального усиления конструкции, позволяющего плавать в ледовой обстановке. По СМП могут совершать плавание самые обычные корабли, как из Европы в Азию, так и из Азии в Европу. В сентябре 2010 года первый балкер под иностранным флагом прошел по СМП из норвежского Киркенеса в Китай. Всего в 2010 году СМП воспользовались четыре иностранных корабля, в 2011 - 34, а в 2012 - 46. В этом году - минимум 58 судов. Предполагают, что с учетом российских судов, проходящих только по отдельным участкам трассы, в эту навигацию количество судов побывавших на трассе СМП составит 462 единицы. По-видимому, по итогам навигации, которые можно будет подвести в ноябре этого года, цифра окажется ниже. Но, тем не менее, только что созданная администрация Северного морского пути на навигацию 2013 года получила 391 заявку на разрешение на плавание судна в акватории СМП. 52 заявки по разным причинам были отклонены.

В развитии СМП так же заинтересованы все прилегающие к нему территории, в первую очередь те, в недрах которых находятся запасы нефти и газа мирового значения.

Возрождение СМП эксперты связывают с совместным проектом ОАО «Газпром» и ОАО «НОВАТЭК» "Ямал СПГ", масштабным проектом по производству сжиженного природного газа на острове Ямал, где должен быть построен завод по сжижению природного газа (СПГ). В рамках проекта предусмотрено строительство завода по сжижению газа рядом с поселком Сабетта (первая очередь должна быть запущена в 2016 г.), а также создание морского порта в Сабетте и строительство танкерного флота ледового класса. На Ямале уже ведется ускоренное строительство морского порта-терминала Харасавэй. Именно с перевозками нефти и газа связывают надежды с доведением в ближайшее время объемов транспортировки по СМП до 10 млн тонн в год.

Однако, для сравнения, в 2011 году по СМП было перевезено около 821 тыс.тонн транзитных грузов, в 2012 году на 53% больше - около 1 262 тыс.тонн. По самым осторожным оценкам, в 2013 году транзитный грузопоток по СМП вырастет до 1,5 миллиона тонн.

Таким образом, возникает вопрос: а будет ли рост грузопотока? Перспективы кроются, как уже было сказано выше, в сжиженном природном газе (СПГ) с Ямала, а так же нефти Варандея (10-12 млн тонн в год), Приразломной (5-7 млн тонн), Новопортовской (5 млн тонн); не исключается транзит норвежского СПГ в Азию (4 млн тонн) и скандинавской железной руды в Китай (5-7 млн тонн). Эксперты также возлагают надежды на перераспределение традиционных грузопотоков на маршруте Европа-Азия: СМП гораздо короче и безопаснее, чем путь через Суэцкий канал. Таким образом, потенциальный грузооборот может составить как минимум 30-40 млн тонн в год.

Но для того чтобы весь этот объем перевезти, необходима портовая инфраструктура, где суда могут заправиться, произвести необходимый ремонт, сменить экипаж и т.д. В полной готовности должны быть и спасательные службы, особенно если есть желание переманить на СМП традиционные грузопотоки. Пока же из-за отсутствия удобств, страхование грузов, отправляемых по СМП, настолько дорого, что выгоднее их все-таки везти кружным южным путем.

3. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года о развитии Северного морского пути

Транспортная стратегия в своем первоначальном виде была утверждена Правительством 22 ноября 2008 года. Однако 27 августа этого года Правительство России утвердило проект актуализированной транспортной стратегии РФ до 2030 года. Как заявил премьер-министр Дмитрий Медведев на заседании правительства, проект принят с условием, что его окончательная версия будет утверждена после принятия бюджета России на 2014-2016 годы.

Стратегия определяет основные направления государственной транспортной политики на долгосрочный период, в том числе цели развития транспортной системы и принципы государственного регулирования транспортной деятельности. Транспортная стратегия охватывает все виды транспорта, в том числе и морской.

Как в актуализированной Транспортной стратегии, так и в предыдущей её версии главной задачей государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России определено создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в её конкурентное преимущество.

К числу основных направлений транспортной политики в области повышения конкурентоспособности, доступности и качества грузоперевозок отнесены:

- государственная поддержка перевозки грузов и пассажиров в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, Сибири, Дальнего Востока и удаленных регионах России;

- обеспечение доступности транспортных услуг по перевозке грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и удаленных регионах России, в том числе по Северному морскому пути.

Обе стратегии предусматривают развитие Северного Морского пути. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года от 22 ноября 2008 года включает в себя региональный аспект развития транспортной системы России и предусматривает развитие транспортной инфраструктуры регионов севера европейской части России, большей части Сибири и Дальнего Востока, имеющих наибольший ресурсный потенциал. Однако, как на первом, так и на втором этапе реализации транспортной стратегии в Северо-Западном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральном округах о развитии Северного морского пути говорится в основном лишь в общем виде: «…основным направлением развития транспортной инфраструктуры в…федеральном округе станут:…в сфере морского транспорта: развитие Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов». Тогда как в обновленной версии Транспортной стратегии развитие Северного морского пути изложено более детально. Далее приведена выдержка из таблицы «Мероприятия по целям, задачам и этапам реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (по инновационному варианту)» обновленной стратегии касательно развития СМП.

Таким образом, в транспортных стратегиях предполагается, что морской транспорт будет играть важную роль и основной задачей является развитие судоходства по трассе Северного морского пути, который не только позволит повысить доступность и качество транспортных услуг в сфере грузовых перевозок, оказываемых в отдаленных и труднодоступных районах страны, увеличить их территориально-экономическую связность с другими регионами, но и в перспективе возможно его превращение в международный транспортный путь.

4. Перспективы и риски, связанные с использованием Северного морского пути

Принимая во внимание динамику развития и возможности, которые предоставляет СМП, можно предположить, что в ближайшие несколько лет данный маршрут будет пользоваться спросом преимущественно у малых и средних компаний-перевозчиков, в основном - европейских. Их участие в освоении маршрута будет выполнять функцию своего рода «сердечника», пробивающего броню недоверия к транзитному потенциалу российской Арктики. Достижение устойчивого спроса на СМП в дальнейшем приведет к весьма позитивным последствиям.

Во-первых, появятся хорошие условия для подключения к процессу освоения СМП ведущих игроков судоходного бизнеса, таких, например, как «Maersk» (Дания), «Hapag-Lloyd» (ФРГ), «Golden Ocean» (Норвегия). Поскольку крупные перевозчики в основном работают по долгосрочным контрактам, перенаправление даже небольшой части их грузооборота с налаженных маршрутов в Арктику сопряжено с рисками и переформатированием графика движения судов. Поэтому положительное решение по данному вопросу требует времени и достаточных оснований.

Во-вторых, произойдет расширение географии спроса на СМП за счет привлечения азиатских компаний - южнокорейской «Hyundai Merchant Marine», китайской COSCO, а также японской «большой тройки» - MOL, NYK и K Line. Эти фирмы пока занимают выжидательную позицию в отношении СМП, но внимательно следят за проектом и будут готовы присоединиться к нему, как только сочтут нужным.

В-третьих, произойдет постепенное увеличение временных рамок полярной навигации. Первым шагом к этому могла бы стать организация пилотных коммерческих рейсов в месяцы, предшествующие или следующие за летней арктической навигацией, которая продолжается с июля по октябрь, - например, в мае/июне или ноябре/декабре. Успешная реализация этой задачи приблизит достижение бесперебойного транзитного сообщения между европейским и азиатским рынками через Арктику.

Кроме того, превращение СМП в регулярную морскую трассу обещает России не только экономические, но и существенные политические преимущества, которые так необходимы для укрепления позиций нашей страны не только в Арктике, но и на международной арене. Превратив СМП в востребованную и постоянно действующую евроазиатскую транспортную артерию, Россия займет одно из центральных мест в системе международной морской торговли, что особенно актуально в контексте ее вступления в ВТО.

Сложившаяся в России система управления Северным морским путем (СМП) сегодня вызывает довольно много нареканий со стороны большинства заинтересованных иностранных государств. В списке претензий фигурируют отсутствие у иностранных судоводителей прямого доступа к метео- и навигационной информации, сложность оформления заявки на проводку по СМП и т.д. Однако наиболее болезненным аспектом является необходимость уплаты сборов за использование данного маршрута.

Однако данное направление предлагает не только выгоды, но и риски, и эти риски довольно существенные, что заставляет подумать над ними.

Во-первых, СМП еще до конца не освоен. В связи с этим, в принципе, Правительство РФ предложило стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года.

Во-вторых, СМП непредсказуем. Непредсказуем он в связи с аномальными холодами, а также глобальным потеплением, который уже становиться причиной таяния льдов, которые представляют угрозу для судов проходящих через акваторию СМП. Тем более что в вышеуказанной стратегии уже признается, что основными рисками освоения данного региона являются экстремальные природно-климатические условия, включая низкие температуры воздуха, сильные ветры и наличие ледяного покрова на акватории арктических морей.

В-третьих, СМП может слишком дорого обойтись тому, кто решится вложить туда денежные средства или же кто решится перевозить груз через это направление, поскольку каждое судно, которое хочет плыть через акваторию СМП, должно для этих целей нанять ледокол, а иначе придется тащить судно через лед, что не кажется блестящей перспективой.

Относительная вероятность гибели судов во льдах на порядок меньше, чем в открытых водах Мирового океана, что обеспечивается четкой организацией судоходства, непрерывным контролем за движением каждого судна и своевременным оказанием ледокольной помощи. Вероятность получения тяжелых водотечных ледовых повреждений корпуса не превышает 2% от количества плавающих судов по СМП. С таким же уровнем вероятности происходят столкновения судов в прибрежных водах Мирового океана. Случаев аварийных разливов нефти с танкеров, судя по 30-летней эксплуатации 17 танкеров ледового класса, не отмечалось. Атомные и дизельные линейные ледоколы за 50-летний период эксплуатировались на СМП безаварийно.

И несмотря на все это каждый судовладелец, отправляющий судно через акваторию СМП, столкнется с серьезными проблемами при страховании своего судна. С такой же проблемой может столкнуться грузоотправитель или получатель, который решится застраховать груз. Даже если вероятность того, что судно или груз замерзнет будет невысокая, страховщик поднимет суммы страховой премии, что не очень понравится судовладельцу и владельцу груза.

Действующая Арктическая морская транспортная система работает стабильно, обеспечивает перевозку необходимых грузов и достаточно высокий уровень безопасности судоходства. И дальнейшее её развитие направляется, прежде всего, на обеспечение широкомасштабного морского экспорта нефти и газа из шельфовых арктических месторождений.

Заключение

Северный морской путь является кратчайшей морской коммуникацией между европейской частью России и Дальним Востоком, которая, по сравнению с пролегающим через Суэцкий канал южным маршрутом, позволяет сократить путь судов на 3 860 морских миль, или на 34%. Выигрыш во времени - это выигрыш в деньгах, и это самый важный аргумент в пользу СМП в рыночных условиях.

СМП в качестве морского северного широтного коридора вошел в Транспортную стратегию России до 2030 года, разработана Концепция развития СМП до 2015 года, которая определяет цели, принципы и основные направления устойчивого развития и коммерческого использования СМП в условиях рыночной экономики с учетом необходимости транспортного обеспечения арктической зоны, охраны окружающей среды и укрепления национальной безопасности России в Арктике. Правовой основой концепции являются Конституция Российской Федерации, Федеральный закон «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации», концепции государственной поддержки экономического развития районов Севера, судоходной политики Российской Федерации, ФЦП «Мировой океан», «Развитие транспортной системы России», «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г.».

Таким образом, в теории СМП «вмонтирован» во все основополагающие документы, но при этом нет механизма, который позволил бы реализовать все эти замечательные положения на практике.

Восстановление Севморпути даст мощный импульс развитию арктических территорий и России в целом. Для решения этой масштабной задачи нужна специальная федеральная целевая программа с мероприятиями по развитию инфраструктуры, транспортного потенциала и по обеспечению кадрами. На ее реализацию должны быть привлечены средства из разных источников. Без государственного внимания, значительных инвестиций, как бюджетных, так и частных, ледяные торосы Северного морского пути не осилить.

Список литературы

1. Статья «Севморпуть: вектор развития», И. Полякова, газета «Транспорт России», интернет-ресурс http://www.transportrussia.ru/.

2. Статья «Арктическая дорога жизни», интернет-ресурс http://yourarctic.com/.

3. Статья «Лед тронулся», «Российская газета», интернет ресурс http://rg.ru/.

4. Статья «Развитие Северного морского пути», В. Пересыпкин, бывш.ген. директор ЗАО «ЦНИИМФ», «Морские вести», интернет ресурс http://morvesti.ru/.

5. Статья «Первый китайский контейнеровоз отправился в Европу через Арктику: перспективы Северного морского пути», Д.Семушин, интернет-ресурс http://www.regnum.ru/.

6. Статья «Россия и северный морской путь», интернет-ресурс http://voprosik.net/.

7. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

8. Изменения, которые вносятся в распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

9. Статья «Северный Морской Путь: юридические преимущества и риски», интернетресурс http://zakon.ru/.

Размещено на Allbest.ru