География морского судостроения России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

ФГБОУ ВПО Самарский государственный экономический университет

Кафедра национальной экономики и природных ресурсов

Курсовая работа по экономической географии

на тему

«География морского судостроения России»

Работа выполнена

студенткой 1 курса ЭПО(АПК,ПП)

дневной формы обучения

Е.А. Шимина

научный руководитель

А.А. Головлёв

Самара 2011г.

Оглавление

Введение

1. Судостроение как составная часть промышленного комплекса страны

1.1 История судостроения в России

1.2 Значение морского судостроения для экономики России

1.3 Структура и динамика рынка судостроения России

2. Факторы развития и размещения предприятий судостроения в России

2.1 Особенности размещения судостроительных предприятий

2.2 Размещение судостроительных предприятий в федеральных округах РФ

3. Проблемы и перспективы развития морского судостроения в России

3.1 Проблемы морского судостроения России

3.2 Перспективы развития морского судостроения России

Заключение

Библиографический список

Приложение

Введение

Судостроение - отрасль промышленности, производящая постройку судов всех типов и назначений.

Водный транспорт выполняет перевозку около 6% всех грузов России, и на него приходится 10,5% всего грузооборота нашей страны. По грузообороту судоходный транспорт уступает лишь железнодорожному и трубопроводному, и уже поэтому является одним из важнейших. Кроме того, только водным путем доставляются грузы в самые труднодоступные уголки нашей страны, где использование других видов транспорта практически невозможно. Также необходимо сказать, что морским транспортом осуществляется основной грузооборот в международной торговле России. Поэтому отрасль промышленности, обеспечивающая создание технической базы для такого стратегически важного для экономики вида транспорта, и сама приобретает чрезвычайно важное значение для страны. Ещё следует отметить незаменимость судостроительной промышленности в структуре российской экономики: широко используя кооперирование с другими отраслями промышленности, судостроение стимулирует производство в этих отраслях, создает огромное количество рабочих мест и приносит высокий доход от продажи судов, как на внутреннем, так и на международном рынках.

Актуальность исследования заключается в том, что сегодня, когда вся отечественная промышленность находится в глубоком кризисе, когда продолжается спад производства, судостроение, как никакая другая отрасль, страдает от разрыва связей кооперирования и от недостатка финансирования. В интересах всей страны решить эти проблемы и вывести судостроительную промышленность из того бедственного положения, в каком она сейчас находится.

Целью работы является изучение географию морского судостроения России.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Кратко рассмотреть историю судостроения в России.

2. Рассмотреть значение морского судостроения для экономики России.

3. Провести анализ структуры и динамики рынка судостроения России.

4. Рассмотреть особенности размещения судостроительных предприятий.

5. Изучить размещение судостроительных предприятий в федеральных округах РФ.

6. Рассмотреть проблемы и перспективы развития морского судостроения России.

1. Судостроение как составная часть промышленного комплекса страны

1.1 История судостроения в России

Создание средств для передвижения по воде ведёт свою историю с древнейших времён. Впервые такие средства появились не позднее периода к неолиту (новый каменный век), когда уже были созданы каменные орудия труда и человек получил возможность обрабатывать дерево Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского - М.: Транспорт, 1991. 280с..

Характер русских рек, мелководность их притоков, многоводье озер, пороги, частые переволоки на водоразделах - все это определило конструкцию и устройство судов Древней Руси, их размеры и способы движения. Из большого числа типов судов, имевших широкое распространение на Руси, известны насад, струг, учан, павозок, дощаник и др.

Насады - это в основе суда-однодеревки, у которых были наставные дощатые борта. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись "вгладь" так, что их кромки плотно примыкали друг к другу, создавая гладкую поверхность бортов. Имели высоко поднятые нос и корму. Струги - небольшие плоскодонные низкобортные суда с очень малой осадкой. Учаны, павозки и подвозки - дощатые плоскодонные суда. Были распространены до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для перевозки, но и распаузки более крупных судов. На Северной Двине и Сухоне строились также речные сшивные карбасы и шитики. На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние оказали традиции новгородского судостроения.

По мере развития судоходства, увеличения объемов перевозок и совершенствования техники судостроения на реках Русского государства появляются новые типы судов более сложной конструкции и увеличенной грузоподъемности, из которых наибольшее развитие получили следующие.

Коломенки - беспалубные суда на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги. Барки - наиболее распространенные с XVII в. дощатые суда. Особую роль они сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в одном направлении - к Петербургу, по прибытии в который барки шли на разборку. Беляны - занимали особое место среди волжского флота. Строились на притоках Волги и использовались для перевозок лесных грузов. Для перевозки грузов по рекам Оке, Москве и некоторым другим притокам Волги строились гусяны, отличавшиеся большой шириной, низким бортом и малой осадкой.Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен "кочневые ладьи", имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубовых досок.

Многообразие типов и размеров отражало требования, вытекавшие из условий плавания в различных бассейнах. Развивающееся судоходство требовало коренного улучшения типов судов.

Петр I повел решительную борьбу за улучшение качества речных судов и сохранение лесных богатств России, беспощадно расходовавшихся на топорные доски и брусья для судостроения.

Успехи в строительстве военно-морского флота и в морских сражениях побуждали к усовершенствованию постройки и речных судов. Деревянное судостроение в петровский период развивалось исключительно динамично и плодотворно, благодаря чему к концу этого периода достигло наибольшего развития, как по совершенству, так и по количеству ежегодно строившихся судов Скопин А.Ю. Учебное пособие по географии. Экономическая география России. М.: ТК Велби, Изд-во «Проспект», 2006 г. - 368с..

Выбор пунктов для строительства судов определялся двумя факторами: во-первых, наличием леса, являвшегося основным строительным материалом, и, во-вторых, сосредоточением грузов, которые необходимо было вывести водным путем. Это последнее условие, как правило, было определяющим, так как наличие нетронутых запасов первоклассной древесины по брегам большинства рек позволяло вести постройку судов практически в любом месте. Поэтому судостроение сосредоточивалось вблизи торговых центров и в европейской части России в основном велось по верховьям судоходных рек, откуда загруженные суда сплавлялись весенними караванами.

Таких центров судостроения было довольно много, из них можно отметить лишь отдельные. Крупным центром судостроения был Нижний Новгород и весь примыкающий к нему район. Судостроение велось в Балахне и Городце, Сологузове, Катунках, Пучеже, Сокольском. В больших количествах строились суда в районе Твери и ближайших к ней пунктах верховьев Волги, где с сооружением Вышневолоцкой системы для доставки грузов в Петербург приходилось ежегодно строить по 3 тыс. судов и более Скопин А.Ю. Учебное пособие по географии. Экономическая география России. М.: ТК Велби, Изд-во «Проспект», 2006 г. - 368с..

Существенное развитие приобрело судостроение в Казани, а также в Астрахани, куда необходимая для этих целей древесина сплавлялась с верховьев Волги и ее притоков. Казань как центр судостроения выделилась в ХVII в. Там строились не только речные, но и морские суда для Каспия. Еще более оно развернулось, когда в 1718 г. на берегу Казанки было учреждено Казанское адмиралтейство и появились верфи в селах Верхний и Нижний Услон.

Велось судостроение и на Каме, особенно в ее верховьях и на притоках. С древних времен занимались судостроением на Северной Двине, в верховьях Днепра, Припяти, Березины. Как признанные судостроители славились новгородцы. Судостроительные площадки были также на Онеге, Мезени и на всех реках Сибири. Первоначальным центром судостроения в Сибири можно считать Верхотурье, откуда с конца ХVI в., со времени походов Ермака, шел хлеб и другие казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов.

Важным центром судостроительной деятельности был Тобольск. Через этот город, расположенный при впадении Тобола в Иртыш, судостроительными материалами снабжались другие сибирские реки, куда производилась их отгрузка "про запас для судового дела". Возникло судостроение в Енисейске, где происходило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров для следования на Лену. В Ленском бассейне местным центром судостроения стал Усть-Кутский острожек (Усть-Кут) и Ленский острог, где сосредоточивались казенные и частные грузы, прибывшие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене.

В середине XIX в в России возник ряд крупнейших судостроительных заводов: Балтийский, Сормовский, Ижорский, Кронштадский, Севастопольский, Николаевский. Вместе с уже существовавшими петербургскими предприятиями ("Галерный островок", Новое Адмиралтейство, Охтинская верфь и др.) Они составили индустриальную основу кораблестроения в России Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского - М.: Транспорт, 1991. 280с..

Однако, несмотря на усиленное развитие судостроения, Россия по-прежнему оставалась крупным покупателем судов и особенно судовых механизмов, а также крупным фрахтователем иностранного топлива для перевозки экспортно-импортных товаров.

В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и частных судостроительных заводов, занимавшихся преимущественно военным кораблестроением. Постройка кораблей производилась в Санкт-Петербурге, Кронштадте, Архангельске, Херсоне, Николаеве, Одессе, Севастополе, Риге, Ревеле, Либаве (Прибалтика); было организовано новое судостроение во Владивостоке.

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, наблюдалось интенсивное развитие русского военного кораблестроения.

Появляется новый, более рациональный тип судостроительного предприятия - судостроительные верфи - с разделением труда, специализирующиеся на постройке корпуса корабля, монтаже механизмов и судовых устройств и работающие на основе кооперирования с другими предприятиями: Путиловская верфь в Санкт-Петербурге, "Руссуд" в Николаеве.

Началом активного развития гражданского морского судостроения можно считать 50-е годы XIX в. Оно явилось следствием лишения России права строить военные суда на Черном море после поражения в Крымской войне 1853-1856 гг. Правительство предприняло ряд мер, направленных на организацию коммерческого судоходства, с целью использования судов торгового флота для военных надобностей на случай войны.

С начала XX в. правительство стало активней стимулировать отечественное судостроение, т.к. все больший вес на судостроительной арене России стали приобретать иностранные компании, иностранный капитал и импорт судов из-за границы. В 1904 г. Был издан закон о выдаче ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов. В 1912 г. Был издан новый закон - о выдаче поощрительных премий судостроительным предприятиям за постройку морских судов.

В первые годы после революции 1917 г. на судостроительных заводах наблюдался серьезный упадок. Наступила общая финансовая и хозяйственная разруха, связанная с износом дореволюционного оборудования, а также переводом всей экономики России на исключительно прямые и твердые рельсы социалистической экономики.

Кризисный спад в судостроительной промышленности наблюдался вплоть до 30-х годов. Судостроение восстанавливало свое производство самыми низкими темпами по сравнению с остальными отраслями машиностроения.

1.2 Значение морского судостроения для экономики России

Как уже было сказано выше, водный транспорт имеет огромное значение для нашей страны с её обширной речной системой и морским побережьем громадной протяженности. В связи с этим возрастает и значимость судостроительной промышленности. А ведь судостроение производит не только транспортные суда.

Количественные и качественные характеристики строительства промысловых судов напрямую влияют на пищевую промышленность. От постройки комфортабельных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие отечественной индустрии туризма. От строительства современных научно-исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны, открытие новых залежей полезных ископаемых, других ресурсов, своевременное предупреждение экологических катастроф и оповещение о надвигающихся стихийных бедствиях Желтиков В., Кузнецов Н., Тяглов С. Экономическая география: учебное пособие для студентов вузов. Ростов-на-Дону «ФЕНИКС» 2001..

Отдельной статьей стоит военное судостроение. От него зависит обороноспособность страны. Мощный военный флот - это гарант неприкосновенности нашей территории. В XX веке оружием, на которое делают основные ставки, стало ядерное оружие. Каждая подводная лодка несет около 20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую территорию. Однако не только оборона нашей страны зависит от строительства качественных военных судов. Боезапаса одной подлодки хватит, чтобы уничтожить все живое на Земле, таким образом, от надежности судостроения зависит безопасность всей планеты.

Судостроение является материало- и энергоемкой отраслью и требует обширного кооперирования с предприятиями других отраслей. За счет этого судостроение образует некое подобие целого экономического сектора, в который входят металлургические, машиностроительные, деревообрабатывающие, химические предприятия, электростанции, порты, строительные предприятия, страховые компании. Деятельность всех их завязана на судостроении, причем предполагается движение огромных капиталов в этой сфере, что должно приносить доход как государству, так и частным фирмам.

Кроме высоких доходов, эта инфраструктура обеспечивает создание миллионов рабочих мест, что при нашем текущем уровне безработицы в 9,1% от экономически активного населения (6,7 млн. безработных) чрезвычайно важно Храбовченко В.В. Экономическая география. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2006..

С судостроением очень тесно связан и судоремонт, тоже входящий в "судостроительный" сектор экономики. При продаже судна за границу его техническое обслуживание и ремонт всегда осуществляется на заводах страны-производителя, и это приносит существенный дополнительный доход.

Должно упомянуть и о доходах, связанных с продажей российских судов за рубеж. В мире они считаются одними из самых качественных, современных и надежных и пользуются хорошим спросом. Достаточно сказать, что только Государственная Компания "Росвооружение" благодаря продаже за рубеж военных кораблей и подводных лодок российского производства принесла экономике России более 3 млрд. долларов.

Таким образом, судостроение стимулирует производство и экономический рост в очень многих отраслях промышленности, является неотъемлемой частью российской экономики и вследствие важности своей продукции имеет общегосударственное значение.

1.3 Структура и динамика рынка судостроения России

Спрос на продукцию судостроительной промышленности в России, формируется тремя крупными группами компаний: компании-грузовладельцы, определяющие потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок, морские и речные пароходства и другие транспортные компании - судовладельцы и государство, обеспечивающее формирование заказа на строительство судов для нужд ВМФ и научно-исследовательских организаций. Общий объем выпуска судостроительной продукции в 2010 году составил более 106 млрд. руб. При этом основными сегментами продукции судостроительной отрасли в России являются следующие: военные корабли, построенные в рамках государственного оборонного заказа или по программам военно-технического сотрудничества (экспорт военной продукции); морские транспортные суда; речные суда и суда смешанного плавания (море-река); научно-исследовательские суда и ледоколы; суда и средства освоения шельфа; рыбопромысловый флот Об основных направлениях государственной промышленной политики и ее реализации в судостроительной промышленности. Тезисы выступления министра промышленности и энергетики РФ Виктора Христенко в Государственной Думе РФ 14 февраля 2007 года.// Морская Биржа №19, 2007..

Помимо различий по функциональному назначению, перечисленные выше сегменты имеют некоторые особенности, связанные со страной принадлежности верфи, осуществляющей строительство судов, которые кратко охарактеризованы в таблице 1.

Таблица 1. Превалирующие источники пополнения флота российских компаний по типам судов

Название сегмента	Превалирующий источник пополнения флота
Военные корабли	Отечественные верфи
Морские транспортные суда	Преимущественно зарубежные верфи
Речные суда и суда смешанного плавания (море-река)	Отечественные верфи
Научно-исследовательские суда и ледоколы	Отечественные верфи
Суда и прочие средства освоения шельфа	Отечественные и зарубежные верфи
Рыбопромысловый флот	Преимущественно зарубежные верфи

Судостроительная промышленность является значимым сегментом машиностроительной отрасли (относится к разделу производство транспортных средств и оборудования) и, в виду преимущественной ориентированности на выпуск продукции военного назначения - оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Доля производства транспортных средств и оборудования в объеме промышленного производства составила в 2010 году 6,4%, а непосредственно судостроительной отрасли - 0,67%. Значимость судостроительной отрасли для развития машиностроительного комплекса подтверждается значительным числом занятых (более 200 тыс. человек без учета смежных производств).

Ориентированность на производство продукции военного назначения обусловлена тем, что большинство предприятий судостроительной отрасли в России создавались исключительно для производства продукции военных судов. При этом объемы выпуска продукции на предприятиях, входящих в состав оборонно-промышленного комплекса, превышают выпуск на предприятиях, производящих исключительно гражданскую продукцию, более чем в 8 раз. Причины привлекательности для российских судостроительных компаний получения государственного оборонного заказа возможность в рамках реализации проекта существенно повысить цену и в целом более высокой рентабельностью военной продукции по сравнению с гражданской в виду более низкого уровня конкуренции по ценам и срокам реализации проектов.

Частично более высокие цены могут объясняться большими накладными расходами на содержание избыточных мощностей, которые потенциально могут быть задействованы для выполнения госзаказа, величина которого будет в 2010-2015 гг. устойчиво расти. Доля судостроения в объеме выпуска продукции предприятий ОПК в 2010 году превысила 25%, а в экспорте продукции военно-технического назначения - 27% Об основных направлениях государственной промышленной политики и ее реализации в судостроительной промышленности. Тезисы выступления министра промышленности и энергетики РФ Виктора Христенко в Государственной Думе РФ 14 февраля 2007 года.// Морская Биржа №19, 2007..

Региональная структура судостроительной отрасли России характеризуется высоким уровнем территориальной неравномерности: большая часть предприятий судостроения сосредоточена в Санкт Петербурге, Архангельской области и на Дальнем Востоке (рис. 1).

Рис. 1. Региональная структура судостроительной отрасли России

В судостроительной промышленности, в отличие от других отраслей машиностроительного комплекса значительную роль играют предприятия, находящиеся в государственной собственности. При этом выпуск продукции, приходящийся на государственные и частные предприятиями, примерно одинаков и отличается только структурой: военная продукция (подводные лодки, боевые надводные корабли и катера, вспомогательные суда) преимущественно производится на государственных верфях (рис.2).

Рис. 2. Структура продукции в зависимости от формы собственности

В судостроительной промышленности в 2010 году объем производства гражданской продукции сократился, согласно данным Минпромторга, на 23,8%. При этом на 2010 год пришлось окончание нескольких крупных заказов, которые не были компенсированы заключением столь же крупных контрактов. Так, на Выборгском судостроительном заводе было закончено выполнение заказа "Газпрома" по строительству двух плавучих полупогружных буровых установок для Штокмановского газоконденсатного месторождения, и больше заказов на предприятие не поступало, в результате сокращение производства на нем составило 78.7%. Также АО "Балтийский завод" и "Севмашпредприятие" завершили работы по строительству плавучих атомных электростанций. В целом производство судостроительной продукции для внутреннего рынка сократилось по итогам 2010 года на 42%. Вместе с тем производство гражданской продукции на экспорт возросло почти в 2 раза Развитие судостроения: Россия и море // Ведомости, 19.10.2009, №197 (1724)..

В 2006-2007 гг. Правительство РФ активизировало работу в направлении формирования благоприятных условий для разработки шельфовых месторождений. Указанное направление приобрело столь существенную важность, что была разработана государственная политика в сфере изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа, включающая в качестве одного из важнейших элементов программу создания технических средств изучения и освоения морских нефтегазовых месторождений.

В настоящее время в России опыт комплексного строительства крупных платформ для освоения морского шельфа невелик (платформа "Орлан" для проекта "Сахалин-1" и платформа для месторождения "Приразломное" частично построены или строятся на базе бывших в употреблении платформ), в то время как потребности в средствах освоения шельфовых месторождений, на которых к 2030 году планируется ежегодно добывать до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. м. газа, очень велики: платформы и терминалы - 55 единиц, специализированные транспортные суда - 85 единиц, обслуживающий флот - около 140 единиц (табл. 2).

Таблица 2. Структура потребностей российского ТЭК в продукции судостроительной промышленности по функциональным и географическим сегментам

Функциональное назначение	Географический сегмент	Вид судна	Необходимое количества судов к 2030 году
Освоение шельфовых месторождений нефти и газа	Разработка месторождений нефти	Континентальный шельф в целом	Морские ледостойкие буровые платформы	До 40
	Разработка месторождений газа	Континентальный шельф в целом	Морские платформы для добычи газа	До 14
	Схема суша-море для транзитных зон	Печорское, Каспийское и Охотское моря	-	-
	Подводные комплексы	Баренцево и Охотское моря	-	-
Транспортировка нефти	Транспортировка от буровых платформ до танкеров-накопителей и морских портов	Континентальный шельф в целом	Челночные танкеры ледового класса	До 55
	Транспортировка морем на экспорт	-	Крупнотоннажные танкеры	Нет данных
Транспортировка газа	Транспортировка морем внутренним потребителям	-	Челночные газовозы ледового класса	До 20
	Транспортировка сжиженного природного газа морем на экспорт	-	Крупнотоннажные газовозы	Нет данных
	Сжижение газа	Континентальный шельф в целом	Береговые и плавучие перерабатывающие заводы и терминалы по сжижению газа	Суммарная мощность до 40 млн. тонн в год

В 2011 году динамика производства в гражданском судостроении улучшилась, в том числе за счет роста количества заказов. По данным "Объединенной судостроительной компании", все готовые работать судостроительные заводы России будут полностью загружены к середине 2012 года.

Теперь подробнее по секторам гражданского судостроения, ориентированным на частный спрос. Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает их абсолютно устойчивый рост. Так, если в 2008 г. грузооборот составлял 261 млн. т., то в 2010 г. - 407 млн.т. В 2015 г. должен составить 647 млн.т.

Рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя из того факта, что это наш, отечественный, груз. Наша общая задача - активно наращивать свое присутствие на рынке перевозок.

Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев (около 1 млрд. рублей в год) пока ничтожно мала. За последние 10 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом мы, безусловно учитываем технические ограничения - невозможность строительства судов водоизмещением более 70 тыс. тонн.

Таблица 3. Динамика и структура переработки внешнеторговых грузов России в морских портах в 2010-2011 гг

Наименование	Всего	Порты России	Порты Балтии	Порты Украины
Всего грузов	499,7	395,7	66,1	38,0
Сухие грузы	225,0	162,0	33,8	29,3
металлы	33,3	29,0	0,6	3,7
уголь	78,7	44,2	22,0	12,5
минеральные удобрения	20,3	11,7	4,9	3,7
лесные грузы	15,4	15,3	0,1
контейнерные грузы	22,7	22,7
прочие грузы	54,6	39,1	6,2	9,4
Наливные	274,7	233,7	32,3	8,7
нефть и нефтепродукты	272,5	231,5	32,3	8,7
нефть сырая	179,6	165,4	8,1	6,1

2. Факторы развития и размещения предприятий судостроения в России

2.1 Особенности размещения судостроительных предприятий

Размещение судостроительных предприятий также подчинено общим принципам размещения хозяйства. Но при этом предприятия морского судостроения размещаются в непосредственной близости к морским бассейнам или на реках и каналах, по которым построенные суда могут быть выведены в море. Речные судостроительные предприятия размещаются на реках или в речных бассейнах.

При размещении судостроительных, а также судоремонтных предприятий, должно учитывать приближение их к районам эксплуатации, во избежание балластных переходов к месту их постоянной работы или ремонта. На практике часто бывает по-другому. Так, почти все танкеры в последние годы строились в Ленинграде, а работают они в южных районах. Теперь, когда единственный черноморский судостроительный завод "им. 61-го коммунара" в Николаеве, способный выпускать суда такого класса, остался на территории Украины, постройка танкеров в России производится только в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке. Большая часть промысловых, транспортно-рефрижераторных судов была построена на южных заводах, а эксплуатируется на Севере, Дальнем Востоке и на Балтике. Отрыв судостроительных баз от районов эксплуатации связан с перегонами судов и поэтому сопряжен с дополнительными расходами для экономики Экономическая география России: учебник / под общ. ред. В.И. Видяпина, М.В. Степанова.- Изд. перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М: РЭА, 2006. .

Судостроительная промышленность включает в себя следующие типы предприятий: судостроительную верфь, комплексные судостроительные заводы со специализированными механическими цехами, судоремонтный завод, заводы судового машиностроения, некоторые другие специализированные предприятия, судосборочные верфи и сдаточные базы и др.

Судостроительная верфь предназначается для строительства судов с широким использованием кооперирования с машиностроительными и другими специализированными предприятиями, поставляющими большую часть судовых механизмов и оборудования.

В состав верфи входят следующие цехи: корпусообрабатывающий, где производится заготовка и обработка металла, сборочно-сварочный, цех сборки блоков, стапельный цех, корпусодостроечный, трубомедницкий, судомонтажный, деревообрабатывающий, малярный и др.

Экономические преимущества судостроительной верфи заключаются в том, что предприятия такого типа, можно построить в относительно короткий срок, и при этом потребуется относительно меньше капитальных вложений по сравнению с судостроительным заводом. При наличии кооперирования с машиностроительными предприятиями специализированная судостроительная верфь дает высокие экономические показатели производства.

Судостроительные заводы обладают относительно большей автономностью, т. е. Выполняют свой основной производственный процесс при значительно меньшей зависимости от других заводов судостроительной промышленности.

Постройка крупных танкеров, водоизмещением 150 000 - 200 000 тонн и более, в соответствии с программой развития гражданского судостроения, потребовало создания нового судостроительного предприятия, которое располагало бы сухим доком больших размеров.

Судоремонтный завод предназначается для ремонта и докования судов, а также для проведения различных модернизационных работ на них.

Особенностью размещения заводов судового машиностроения является то, что они не нуждаются в акватории и поэтому могут располагаться обособленно от верфей и районов судостроения. Если основанием для размещения предприятий типа судостроительной верфи, судостроительного или судоремонтного завода является географический фактор - наличие освоенного в эксплуатационном отношении водного бассейна, то на заводы судового машиностроения распространяются общие принципы размещения промышленных предприятий, и прежде всего приближение их к месту получения сырья и материалов и к районам потребления продукции Экономическая география России: учебное пособие для вузов / под ред. Т.Г. Морозовой.-- 2-е изд., перераб. и доп. -- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002..

Что касается предприятий, специализирующихся на изготовлении различного вида вспомогательного судового оборудования, то они, как и заводы судового машиностроения, могут располагаться вне судостроительных районов.

Для выявления места строительства, в котором оптимально сочетались бы все условия, влияющие на технико-экономические показатели проектируемого предприятия, исследуют ряд площадок для его возможного размещения. Очень полезен в этом случае вариантный метод проведения изысканий, который дает возможность путем сравнения выявить наивыгоднейший вариант.

Особо важную роль при выборе площадки размещения судостроительного предприятия играет её экономическая оценка. Площадка должна представлять собой достаточно горизонтальную поверхность и обладать рельефом, исключающим большие работы по её выравниванию. Необходимо, чтобы размер площадки позволял рационально разместить на ней все основные и вспомогательные здания, технические сооружения, подъемно-крановое оборудование, внутризаводской транспорт и т.д. и чтобы возможно было перспективное расширение застройки и реконструкции цехов и сооружений. Она должна быть удобной для приближения заводских путей к железнодорожной магистрали и отвечать прямоточности движения материалов.

2.2 Размещение судостроительных предприятий в федеральных округах РФ

Российское судостроение сегодня это 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специальностям: судостроение и судоремонт - 65 предприятий; судовое машиностроение и электротехника - 43 предприятия; морское приборостроение - 56 предприятий, прочие специализации - 6.

Предприятия и организации отрасли расположены во всех административных округах Российской Федерации: Северо-запад, Центр и Поволжье, Юг, Урал и Сибирь, Дальний Восток (Приложение 1).

В соответствии с указом президента РФ В. В. Путина, подписанным в марте 2007 года, была создана Объединённая судостроительная корпорация (ОСК), основным полем деятельности которой рассматривается развитие гражданского судостроения. Формирование ОСК завершилось в 2010 году. ОСК консолидировала 19 существующих крупных судостроительных и судоремонтных предприятия. В составе ОСК три региональных центра: Западный центр судостроения, Северный центр судостроения и судоремонта, Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Планируется создание в составе ОСК Южного центра судостроения и судоремонта Пашин В.М. Академик РАН. Судостроение - проблемы и перспективы/«Металлы Евразии»// Российский судостроительный портал http://shipbuilding.ru/rus/overviews/building/. .

В собственности Северного центра судостроения и судоремонта находятся:

- ОАО «ПО „Северное машиностроительное предприятие“» (строительство, ремонт и модернизация атомных и дизель-электрических подводных лодок, ремонт и модернизация надводных кораблей, строительство гражданских судов, строительство морской техники для освоения шельфовых углеводородных месторождений);

- ОАО «Центр судоремонта „Звёздочка“» (ремонт и модернизация атомных и дизель-электрических подводных лодок, надводных кораблей и гражданских судов);

- ОАО «СПО „Арктика“ (электромонтажные работы на строящихся и ремонтируемых кораблях и судах ВМФ, гражданских судах, иной морской технике)».

В собственности Западного центра судостроения находятся:

- ОАО «Адмиралтейские верфи» /Санкт-Петербург/ (100 % минус одна акция);

- ОАО «Средне-Невский судостроительный завод» /Санкт-Петербург/(100 % минус одна акция);

- ОАО «33 судоремонтный завод» /Калининградская область/(100 % минус одна акция);

- ОАО «Светловское предприятие „ЭРА“» /Калининградская область/(100 % минус одна акция);

- ОАО «Прибалтийский судостроительный завод „Янтарь“» /Калининград/(51 % акций);

- ОАО «Завод „Красное Сормово“» /Нижний Новгород/(33,53 %) -- строительство судов типа река--море;

- ОАО «Судостроительный завод „Северная верфь“» /Санкт-Петербург/(20,96 %) -- строительство боевых надводных кораблей и коммерческих судов различного назначения.

Дальневосточный центр судостроения и судоремонта включает в себя основные судоремонтные и судостроительные производственные мощности Дальневосточного региона Российской Федерации. В состав центра входят предприятия на Камчатке, в Хабаровском и Приморском крае и проектно-конструкторское бюро во Владивостоке.

Во Владивостоке - это:

- ОАО «Восток-Раффлс». Совместное предприятие ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (дочернего предприятия российского государственного судостроительного холдинга ОАО «ОСК») и сингапурской компании CIMC Raffles Offshore (Singapore) Limited. Предприятие создано для реализации проекта строительства верфи оффшорного судостроения в бухте Пяти Охотников, Приморский край. На верфи планируется строительство и сборка полупогружных и иных буровых установок для разведки и добычи нефти и газа на шельфе России;

- ООО «Звезда - ДСМЕ». Совместное предприятие ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (дочернего предприятия российского государственного судостроительного холдинга ОАО «ОСК») и корейской компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Предприятие создано для реализации проекта строительства судостроительной верфи, в южной части бухты Большой Камень, Приморский край. На базе предприятия планируется строительство крупнотоннажных судов (танкеры, газовозы), плавучих заводов по производству сжиженного природного газа;

- ООО ДПИ «Востокпроектверфь». ООО Дальневосточный проектный институт «Востокпроектверфь» входит в состав ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» и является крупным проектным институтом с богатым опытом проектирования объектов различной сложности и назначения. Приоритетным направлением деятельности ДПИ «Востокпроектверфь» остается комплексное проектирование объектов судостроения и судоремонта, судового машиностроения и приборостроения предприятий Сибири и Дальнего Востока. По проектам института построены и реконструированы многие объекты судостроительной отрасли в Красноярском, Приморском и Хабаровском краях, Благовещенске, Улан-Удэ и других районах Сибири и Дальнего Востока.

В Большом Камне - это ОАО «Дальневосточный завод «Звезда»: Ведущее предприятие по ремонту подводных лодок Тихоокеанского флота и единственное на Дальнем Востоке специализирующееся на ремонте, переоборудованию и модернизации кораблей атомных подводных ракетоносцев.

В Хабаровске - это ОАО «Хабаровский судостроительный завод». Предприятие является одним из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока. ОАО «ХСЗ» специализируется на строительстве кораблей и катеров в том числе и с динамическими принципами поддержания, для военно-морского флота, а также судов разных классов гражданского назначения.

В Комсомольске-на-Амуре - это ОАО «Амурский судостроительный завод. Полнопрофильное судостроительное предприятие. Завод обладает необходимыми производственными мощностями и технологиями для строительства кораблей и судов военного и гражданского назначения, технологических модулей для нефтегазодобывающих платформ. Наряду с основной продукцией завод производит под заказ продукцию судового и общего машиностроения, различные металлоконструкции.

Центром судостроения на юге России является Астрахань. Судостроительный комплекс Астраханской области представлен 12-ю крупными предприятиями, среди которых ОАО «Судостроительный завод “Красные Баррикады”», ОАО «Астраханский корабел», ОАО «Судостроительный завод им. III Интернационала», ОАО «Судостроительный завод “Лотос”», ОАО «Астраханская судоверфь», ООО «Морской судостроительный завод им. Маркса», ОАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод», ЗАО «СРЗ имени Ленина», ОАО «СРЗ “Слип”», ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод».

размещение судостроительный предприятие экономика

3. Проблемы и перспективы развития морского судостроения в России

3.1 Проблемы морского судостроения России

До 1990-го отечественное судостроение занимало одно из лидирующих положений в мире. Обеспечивало треть мирового военного судостроения, имело сильные позиции по гражданскому. В значительном количестве строились научно-исследовательские суда, плавучие стационарные платформы для освоения шельфа и разнообразные обслуживающие суда. Так, в советское время ежегодно выпускались корабли и суда для военно-морского флота общим водоизмещением 300 тысяч тонн, морские транспортные суда -- до 550 тысяч тонн.

Последние 15 лет, судя по основным показателям развития, отрасль находится в системном финансово-экономическом, научно-техническом и кадровом кризисе.

Одна из проблем связана с низким уровнем производительности труда: Россия отстаёт от ведущих мировых производителей морской техники в несколько раз Пашин В.М. Академик РАН. Судостроение - проблемы и перспективы/«Металлы Евразии»// Российский судостроительный портал http://shipbuilding.ru/rus/overviews/building/. .

Причина такой низкой производительности труда лежит на поверхности: износ производственных фондов российских предприятий составляет около 70 процентов. Сегодня многие компании, например, «Адмиралтейские верфи», несмотря на кризис и малое количество заказов, проводят модернизацию, стараются повысить свой технический уровень. Однако начатое техническое перевооружение, по оценкам профильного департамента Минпромторга РФ, пока не носит комплексного характера: касается только отдельных производств. Ко всему прочему, не обеспечено необходимым финансированием. А в условиях кризиса может и вовсе быть приостановлено.

При низком внимании к реальным инновациям, в России сложилась и продолжает усугубляться проблемная и одновременно парадоксальная ситуация, которая не только препятствует быстрому развитию отечественного судостроения и судоходства, но практически сводит на нет все усилия правительства:

1. Объективно в стране существует значительный спрос на различные современные высокоэффективные суда для обслуживания грузовой базы и выполнения первоочередных работ по освоению российского шельфа, которые, однако, по организационным, техническим и технологическим проблемам в большинстве своем своевременно не могут быть построены на существующих отечественных заводах.

2. В стране имеются достаточные производственные мощности, требующие модернизации и перевооружения, но, тем не менее, способные уже сегодня начать реализовывать часть "длинных" заказов, одновременно модернизировать свое производство и повысить технический уровень. Однако этого не происходит из-за наличия в стране и отрасли третьей проблемы.

3. В стране практически отсутствует финансово-организационная система, которая позволила бы потенциальным российским заказчикам размещать заказы на отечественных заводах и создавать надежные и стабильные производственные связи. Отсутствует и продуманная долгосрочная политика судостроительной отрасли.

3.2 Перспективы развития морского судостроения России

Перспективы судостроительной отрасли формируют новый горизонт нашей промышленной политики. Но еще это и вопрос о развитии России в качестве морской державы. Можно сказать, что наша страна просто обречена на подобный статус в силу своей географии и истории.

Морская держава -- это не просто страна, которая строит корабли и суда. Морская держава -- это, с одной стороны, государство, которое способно защитить свои границы и свои интересы на морях и океанах. С другой стороны, это национальная экономика, которая эффективно использует свой флот в интересах повышения общей конкурентоспособности.

Необходима долгосрочная стратегия развития судостроения. Отрасль обязана вносить существенный вклад в экономический рост, обеспечивая эффективное использование страновых конкурентных преимуществ. При этом программы развития отрасли должны учитывать не менее чем 20-30 летний период.

С целью ликвидации научно-технического и технологического отставания отечественного судостроения от мирового уровня, а также с целью обоснования стратегии развития производственного потенциала судостроительной промышленности, Правительство РФ 21 февраля 2008 года утвердило ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.». С этими же целями Минпромторгом РФ была разработана и принята «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года» Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу. Утверждена приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 года № 354// Российский судостроительный портал http://shipbuilding.ru/rus/information/industry/.

.

Основная цель Стратегии -- создание нового конкурентоспособного облика отрасли на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы. Создание научно-технического задела в обеспечение создания конкурентоспособной морской техники новых поколений на период 2009-2016 годы предусмотрено ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». Главный вектор ФЦП -- обеспечение создания морской техники для освоения шельфа. Работы по этой определяющей ФЦП уже начаты (рис. 4, приложение 2). Таким образом, наметился заметный сдвиг в сторону укрепления судостроения и развития флота.

В соответствии со «Стратегией» в 2009 г. завершилось создание «Объединенной судостроительной корпорации» и вхождение в ее состав ведущих проектно-конструкторских бюро и заводов. Создание ОСК уже решило одну из главных задач - акционирование предприятий. Сегодня на очереди - стратегия развития самой ОСК.

Основными целевыми показателями (индикаторами) Стратегии развития судостроительной промышленности является безусловное обеспечение государственных нужд ВМФ и других силовых структур, максимально возможное создание океанотехники для освоения шельфа, достижение Россией на мировом рынке военного кораблестроения уровня 15-20% и экспорта гражданской продукции до 2% от мировых продаж.

К сожалению, принятая в стране ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» практически не решает проблем отечественных судостроительных заводов по модернизации. Программой вообще не предусмотрены необходимые мероприятия, и даже начальные действия по восстановлению и развитию существующих мощностей российских заводов, в чем они остро нуждаются.

Таким образом, основными задачами, без решения которых невозможно дальнейшее развитие отечественного судостроения и военного кораблестроения, являются Развитие судостроения: Россия и море // Ведомости, 19.10.2009, №197 (1724).:

1. Техническое, технологическое перевооружение и модернизация верфей, включая и обоснованное создание принципиально новых производств, оптимизация системы организации производств отрасли для обеспечения качественной, ценовой и сроковой конкурентоспособности отечественных верфей. При этом Российское государство должно не только содействовать этим процессам, а фактически их организовывать и проводить, отменив, в частности, ввозные пошлины на импортное технологическое оборудование, аналоги которого в РФ не производятся, а также создав и обеспечив необходимые условия для привлечения в отечественное судостроение как иностранных инвестиций, так и возможностей частного российского капитала в рамках, например, государственно-частного партнерства.

2. Первоочередное создание производственных мощностей для строительства крупнотоннажных специализированных и универсальных судов в целях доступа на мировой рынок углеводородных энергоресурсов, в частности строительства газовозов, крупнотоннажных танкеров, плавучих буровых установок и других крупных наукоемких образцов морской техники.

3. Приобретение и ускоренное освоение лицензионного производства основных видов и типов судовых технических средств, изделий машиностроения и другого высокоэффективного судового комплектующего оборудования.

4. Создание равных с зарубежными конкурентами финансово-экономических условий строительства судов, обязательных для развития отечественного судостроения и обеспечения его конкурентоспособности. Создание таких условий предполагает:

- субсидирование (возмещение из государственного бюджета) части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, полученным в российских кредитно-банковских организациях на строительство на отечественных предприятиях российских транспортных, промысловых, исследовательских и других судов (с обязательным отражением в целевой статье соответствующих расходов бюджета);

- освобождение от уплаты НДС и таможенных пошлин за ввоз импортируемого судового комплектующего и производственного технологического оборудования, сертификационные аналоги которого в РФ не производятся;

- содействие государства в развитии лизинга транспортных, промысловых, исследовательских и других специальных судов, построенных на российских предприятиях;

- предоставление рыбопромысловым компаниям приоритетных долголетних квот добычи морепродуктов на нормативный срок окупаемости новых судов, построенных на отечественных верфях.