Автомобільний транспорт Німеччини: регіональні та еколого-економічні аспекти розвитку

Размещено на http://www.allbest.ru/

34

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України

Київський національний торгівельно-економічний університет

Кафедра міжнародної економіки

Курсова робота

з курсу «Регіональної економіки»

На тему:«Автомобільний транспорт Німеччини:

регіональні та еколого-економічні аспекти розвитку»

Київ 2011

Зміст

Вступ

Розділ 1. Автомобільний транспорт Німеччини та його значення в розвитку регіональної економіки

Розділ 2. Регіональні відмінності функціонування і розміщення автомобільного транспорту Німеччини

Розділ 3. Еколого-економічні особливості функціонування автомобільного транспорту Німеччини

Розділ 4. Перспективи розвитку автомобільного транспорту в Німеччині

Висновок

Список використаної літератури

Додатки

автомобільний транспорт німеччина

Вступ

Транспорт є необхідною умовою виконання і розвитку територіального поділу праці. Територіальний поділ праці можливий лише за умови інтенсивного обміну товарами між окремими територіями. Розширення територіального поділу праці, його удосконалення і виникнення нових, ефективніших форм значною мірою залежить від рівня розвитку транспорту господарства.

Вплив транспортного чинника залежить від рівня розвитку транспортної системи. Чим розвиненіша транспортна мережа, чим більше функціонує ефективних транспортних засобів, тим сприятливіше транспортне положення будь-якого об'єкта території (міста, промислового підприємства). Недостатній розвиток транспортно системи обмежує можливості формування і розвитку господарств на окремих територіях.

Роль транспорту в соціально-виробничій інфраструктурі виключно важлива. Забезпечення вільного розвитку особи, нормальне функціонування ринків товарів і послуг, розвиток міст і регіонів, розширення міжнародних зв'язків неможливі без стабільно працюючої транспортної системи.

Транспорт є, як відомо, джерелом більш за одну третину всіх забруднень навколишнього середовища, опинився у фокусі уваги політиків, економістів, учених і громадськості. В даний час вже не лише громадська думка більшості країн, але і національне законодавство і міжнародні угоди заставляють витрачати значні засоби для якісної видозміни транспортних систем в цілях зниження їх негативної дії на навколишнє середовище.

У даній курсовій роботі буде вироблений аналіз структури і об'єму роботи

транспортного комплексу Німеччини, оскільки всі види транспорту в цій країні присутні і досить добре розвинені.

Тому, основною метою роботи є: охарактеризувати транспортну систему Німеччини, визначити важливі проблеми цієї галузі господарства та намітити перспективні шляхи їх вирішення. Для досягнення цієї мети слід вирішити такі питання: розглянути етапи розвитку транспорту й основні поняття економічної географії транспорту; охарактеризувати структуру транспортної системи; намітити основні проблеми розвитку транспортної системи та її перспективи.

У зв'язку з цим виникає нагальна потреба в розробці нових підходів щодо процесу раціонального територіального розміщення транспортної системи та її розвитку. Розгляд нових аспектів цього процесу викликає великий теоретичний та практичний інтерес. Відомо, що низька транспортна освоєнність веде до економічних втрат. Тому важливо проаналізувати, які види транспорту найбільш розвинені і рентабельні.Необхідно також оцінити ступінь впливу транспорту в цілому на розвиток країни, адже «його стійке і ефективне функціонування є необхідною умовою високих і стійких темпів економічного зростання, забезпечення цілісності, підвищення рівня життя населення».В роботі будуть розглянені і проаналізовані всі види транспорту, що існують на сьогоднішній день, а саме: наземний (залізничний і автомобільний), водний (морський, річковий), повітряний, трубопровідний і міський.

Були використані такі методи дослідження:

- статистичний;

- порівняльний;

- картографічний;

- літературний;

- метод районування.

Розділ 1. Автомобільний транспорт Німеччини та його значення в розвитку регіональної економіки

Улюблена іграшка сучасності - автомобіль. Транспорт в усі часи розвивався за умови реалізації двох завдань: швидше й далі, в авіації, до того ж, і вище. Проте лише автомобіль вирішив два перших завдання та при цьому має з погляду споживача одну безперечну перевагу. Пасажира він може доставити від дверей до дверей. Ні найшвидший поїзд чи надзвуковий літак для масового споживача вирішити це завдання в найближчий період не в змозі. Автомобіль утілює в собі одвічну мрію людства - бути з прийнятними витратами в потрібний час у потрібному місці. Усе минуле століття минуло під знаком стрімкої автомобілізації. Дорогами планети пересуваються мільйони саморушних екіпажів. Які несуть, до речі, із собою та в собі не лише пасажирів та водіїв, а й чимало проблем.

На сьогоднішній день Німеччина є постачальники ключових технологій, що мають вирішальне значення для конкурентоздатності. Німеччина вже багато десятиліть працюємо у галузі дослідження «класичних» приводних ланцюгів і досягла значних успіхів. Наступна її мета досягти таких же ведучих позицій у галузі елктромобільності».

Машинобудування виробляє практично все -- двигуни і турбіни, сільськогосподарську техніку, метало- і деревообробні верстати, обладнання для текстильної, шкіряно-взуттєвої, харчової, поліграфічної та інших галузей. Електротехнічне та електронне машинобудування найбільше випускає промислової і побутової електротехніки, засобів зв'язку. Німеччина славиться точними приладами, інструментами і оптикою.У виробництві транспортних засобів переважає випуск автомобілів. Виробляють 4,6 млн автомобілів на рік, половина з них експортується.

Спеціалізація центрів машинобудування Німеччини, як правило, широка. Підприємства однієї і тієї ж галузі розкидані по різних містах, і навпаки, в одному місті зосереджуються десятки підприємств різного профілю. Так, автомобільні заводи діють у двох з половиною десятках міст. Таке явище є типовим для індустріально розвинених країн.

За вартістю машинобудівної продукції в розрахунку на одного жителя і за її експортом Німеччина посідає перше місце в світі. 2007 року Німеччина виробила валовий внутрішній продукт (ВВП) у розмірі 2423 мільярди євро, що відповідає 29 455 євро на душу населення. Цим досягненням вона завдячує насамперед зовнішній торгівлі. Завдяки своєму експорту загальним обсягом у 969 мільярдів євро (2007 р.) - понад третини валового національного доходу - Німеччина стала найбільшим експортером товарів у світі. Таким чином вона, як жодна інша країна, має глобальну орієнтацію економіки і міцніше, ніж багато інших держав, пов'язана зі світовою економікою. Більш ніж кожен четвертий євро заробляється на експорті товарів і послуг, а більш ніж кожне п'яте робоче місце залежить від зовнішньої торгівлі. Найважливіші економічні центри Німеччини - Рурська область (промисловий регіон, що перетворюється на центр високих технологій і послуг), райони навколо Мюнхена і Штутґарта (високі технології, автомобілебудування), Рейн-Некар (хімічна промисловість), Франкфурт-на-Майні (фінанси), Кьольн, Гамбурґ (порт, авіабудування - виробництво «Аеробусів», індустрія мас-медіа), Берлін і Лейпциґ. На прикладі Німецького ринку автомобілів можна визначити котрі з автомобілів німці переважно вибирають (див. Додаток 1 і Додаток 2).

Машинобудування - одна з найрозвиненіших галузей промисловості країни, основна галузь міжнародної спеціалізації Німеччини. Вона дає близько 50 % вартості всього промислового виробництва і забезпечує близько 60 % експорту країни. Експортну орієнтацію має, перш за все, продукція загального машинобудування, автомобілебудування, суднобудування, виробництво ЕОМ, промислових роботів, устаткування для різних галузей, оптичних приладів, побутової техніки. Підприємства машинобудування розміщені практично в усіх містах, особливо великих агломераціях.

За експортом продукції машинобудування Німеччина посідає перше місце у світі. Кожен сьомий найманий робітник працює тут у сфері машинобудування; частка галузі в експорті становить 17 відсотків. Завдяки шести виробникам - «Фольксваґен», «Ауді», «БМВ», «Даймлер», «Порше» і «Опель» («Дженерал моторз») - Німеччина належить поряд із Японією та США до найбільших виробників автомобілів у світі. Майже шість мільйонів нових автівок щороку сходять з конвеєрів німецьких автомобілебудівних заводів; за кордоном німецькі автобудівники виробляють ще 5,5 млн автомобілів. Споживачі особливо високо цінують технічні інновації в автомобілях «Made in Germany». Всі автовиробники інтенсивно працюють над розробкою екологічних двигунів, наприклад, нового покоління дизельних моторів, гібридних двигунів і подальшої електрифікації всього приводу. Подекуди можна почути, що Німеччина є чемпіоном світу зі стандартизації. Це не має нічого спільного зі стереотипом про німецьку любов до порядку, це є виявом чіткого економічного інтересу. За підрахунками експертів, щороку чіткі стандарти й норми економлять німецькій промисловості від 16 до 20 мільярдів євро. Адже виробництво стандартизоване та уніфіковане. Дві третини всіх міжнародних норм у сфері машинобудування базуються на німецьких стандартах Розрахунок простий: той, хто свої національні стандарти зможе перетворити на міжнародні, полегшить експорт своїх товарів. Німеччина в цьому досягла неймовірного успіху. Дві третини всіх міжнародних норм у сфері машинобудування базуються на німецьких стандартах.

Транспорт - одна з найважливіших галузей матеріального виробництва, що забезпечує потреби господарства й населення в усіх видах перевезень. В основі якого полягає автомобіль.

Транспорт має такі особливості:

- наслідком роботи транспорту є не новий, а певний корисний ефект, що полягає в переміщенні вантажів і людей;

- на транспорті використовується не сировина, а лише засоби виробництва й допоміжні матеріали;

-своєю діяльністю транспорт продовжує виробничий процес промисловості й сільського господарства у сфері обігу. Для нього характерні лінійне розміщення та універсальність виробничих зв'язків з іншими галузями господарства.

Ефективність розвитку транспорту залежить від формування вантажо- й пасажиро потоків. Внаслідок цього відбувається взаємодія розміщення транспорту й продуктивності сил. Формуючи економічні, культурні, рекреаційні та інші зв'язки, транспорт прискорює соціально-економічний розвиток суспільства. Завдяки обслуговуванню різних форм суспільної організації виробництва (спеціалізація, концентрація, кооперація й комбінування), він впливає на підвищення ефективності розміщення різних галузей виробництва. Транспортно-географічне положення зумовлює розміщення окремих галузей виробництва (наприклад, у портових містах розвивається рибна промисловість, суднобудування й судноремонт, металургійні комбінати, що орієнтуються на імпорті сировини і палива).

Транспортні витрати враховуються в загальних витратах виробництва двічі:

- на стадії процесу виробництва, коли транспорт доправляє необхідні види сировини, палива, матеріалів, а транспортні витрати входять у витрати виробництва;

- на стадії процесу обороту - доставлення готової продукції споживачам.

Робота транспорту залежить від рівня розвитку і розміщення продуктивних сил, які визначають обсяг, характер вантажів, їхній склад і відстань перевезень. Транспорт є матеріально-технічною основою реалізації територіального поділу праці. Він сприяє формуванню і розвиткові економічних районів як головний районоутворюваний чинник.

Роботу транспорту оцінюють здебільшого за такими показниками:

- відтворення вантажів за видами транспорту;

- відправлення у контейнерах й у пакетах;

- пасажирообіг;

Обсяги перевезення вантажів визначають за обсягами суспільного виробництва і територіальним розподілом матеріальних і товарних ресурсів. Тенденції до спаду виробництва позначалися на обсягах перевезень. Крім того, з розвитком певних видів транспорту відбувся перерозподіл перевезень вантажів з метою забезпечення їх ефективності.

Розрізняють роботу автомобільного транспорту в межах держави (внутрішні перевезення)за їхнім функціюванням, також розрізняються за характером перевезень, їхньою дальністю та потужністю.

Найважливіша функція автомобільного транспорту - переміщення людей і вантажів. Звідси випливає поділ автомобілів за видами роботи та об'єктами переміщення на пасажирський і вантажний.

Залежно від ролі виконуваної роботи розрізняють транспорт загального і незагального користування. До транспорту загального користування належать: автобуси,легкові атомобілі. Транспорт сполучає окремі регіони і країни світу, забезпечує економічні зв'язки між виробниками й споживачами та пасажирське перевезення. Транспорт незагального користування здійснює переміщення сировини, матеріалів та інших видів продукції всередині підприємств промисловості сільського господарства, будівництва, торгівлі. Крім того, вирізняють транспорт особистого користування (легкові автомобілі, мотоцикли,).

Німеччина має радіальний тип транспортної мережі, в якій основні магістралі розходяться променеподібно від одного, або кількох головних вузлів. Також існують мережі з переважанням більш-менш паралельних магістралей- широтних і мередіальних: деревоподібної конфігурації, що нагадує рисунок річкової мережі.

Різні види транспорту розрізняють за характером обслуговуваних ними зв'язків. Створення транспортної мережі залежить від розміщення міст і адміністративних центрів. Чисельність населення і його міграційні потоки визначають інтенсивність і напрям пасажиропотоків. Основними показниками роботи транспорту є вантажообіг, який вимірюється в тонно-кілометрах, і пасажирообіг - вимірюється, відповідно, у пасажиро-кілометрах.

Вантажообіг - це кількість вантажу, що перевозиться за певний період на певну відстань.

Обсяги вантажообігу транспорту визначають такі фактори:

- рівень розвитку економічних районів;

- розміщення продуктивних сил;

- порайонний баланс виробництва і споживання;

Величина вантажообігу залежить передовсім від розміщення великих переробних центрів відносно джерел палива, сировини, й допоміжних матеріалів. Обсяг перевезень на одиницю продукції зумовлюється структурою завезення палива, сировини й допоміжних матеріалів.

Галузі господарства по-різному впливають на роботу транспорту, тому в транспортному аспекті розрізняють виробничу й невиробничу сфери. У перші відокремлюють три групи:

1) промисловість і с/г, які створюють продукт, а для його виробництва чи видобутку необхідно завозити певні вантажі й перевозити одержаний продукт;

2) будівництво, яке потребує лише завезення матеріалів та устаткування, а його продукція (будівлі, споруди) залишається на місці виробництва;

3) торгівля заготівлі, матеріально-технічне постачання і зв'язок, які самі по собі не створюють речовинного продукту, а збільшують його вартість затратами на добавлення споживачеві або для зберігання.

Галузі невиробничої сфери мають порівняно невеликий вплив на транспорт, за винятком курортного господарства.

Роботу транспорту забезпечує транспортна інфраструктура - економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, закладів управління і зв'язку, різноманітного технічного обладнання.

Транспорт об'єднує рухомий склад та дорожну мережу. Територіальна структура транспорту складається з транспортної мережі, транспортних центрів та вузлів. Вузлами в більшості випадків є великі населені пункти, де перетинаються магістралі і здійснюються великі обсяги вантажно-розвантажувальних робіт, перевалка вантажів.

Розділ 2. Регіональні відмінності функціонування і розміщення автомобільного транспорту Німеччини

Оскільки Німеччина лежить у самісінькому центрі Європи, її густа транспортна мережу як обслуговує потреби її високорозвиненою, передовий економіки, а й забезпечити зв'язки Польщі з сусідніми країнами, насамперед повідомлення Північної і північно-західної Європи з Австрією і Швейцарією і далі, через альпійські тунелі і перевали, з Італією. Німеччина бере участь у створенні Європейської системи автострад і трансєвропейських швидкісних залізниць. Здебільшого грузо- і пасажироперевозки здійснюються залізницями, автошляхами і водними путями.

Головною водної транспортної артерією Німеччини є Рейн, що б рівним і спокійним течією. Він судоходен до Рейнфельдена (трохи вище Базеля). Мозель судоходен протягом усього до Лотарингії (Франція), пов'язуючи її з Саарским індустріальним районом до ФРН. Неккар судоходен доі трохи вище за течією. Річкові басейни Рейну та Дунаю пов'язувалися друг з одним після спорудження каналу від Майна. Канали, прокладені через Рурскую область, з'єднують її з северогерманськими портами Эмден, Бремен і Гамбург.Паромные лінії з'єднують балтійські порти Путтгарден (під Любеком) і Варнемюнде (Росток) з найбільшим датським островом Зеландія, а порт Засниц на Рюгене - з південної Швецією.

Основу залізничної транспортної системи ФРН становлять федеральні залізниці, перебувають у держави. Довжина залізничних колій досягла 1998 року 42 тис. км. Важливим нововведенням для залізничного транспорту ФРН стало широке використання швидкісних пасажирських поїздів типу «Интер-Сити-Экспресс», на багатьох напрямах що відходять у години «пікових» навантажень загалом з годинниковим інтервалом. Завдяки комфортабельності й чудовим технічними характеристиками такі експреси, без зупинок що курсують між центрами у містах, становлять серйозної конкуренції авіаційному транспорту на відстанях до 800 км.

Попри зусилля уряду підвищити роль залізничного транспорту в вантажних перевезеннях, до ФРН здійснюються переважно в автошляхам (крім транспортування важких вантажів). Роль вантажного автотранспорту зростає і міжнародних перевезеннях. Приватні поїздки громадян також здебільшого здійснюються автомобілями. Німеччину покриває густа сітка автошляхів компанії з рішучим покриттям - більш 110 км залізниці на 100кв. км територїї.

Особливо велику роль грає автомобіль у пасажирських перевезеннях. Мережа автострад доповнюється густою мережею гарних федеральних доріг. ФРН тримає сумний рекорд у Європі по транспортних жертвах. Але розширення мережі автострад вимагають нових мільярдних капіталовкладень.

До основних видів транспорту належить автомобільний транспорт. Німеччина є батьківщиною автомобіля! В країні зареєстровано майже 40 млн легкових, 2 млн вантажних автомобілів. У їх виробництві німці досягли справжніх висот, покупка наступного по класу автомобіля для них набагато важливіше за просування по кар'єрних сходах (втім, ці два чинники завжди взаємозв'язані).

По виробництву автомобілів Німеччина займає перше місце в Європі. У 2003-му році оборот автомобільної промисловості склав близько 421 млрд. німецьких марок, що означає збільшення на 8% у порівнянні з 2002 роком. Число зайнятих склало 755 тис. осіб. Автомобільний парк Німеччини має 42,5 млн. машин, з них 35,5 - легкові; автодороги всіх класів - 221 тис. км., у тому числі швидкісні - 11 тис. км. У Німеччині впав попит на великі автомобілі, оскільки німці віддають перевагу невеликим і економічним автомобілям.

У сумарному вантажообігу основна роль належить саме автомобільному транспорту (близько 60%), потім залізничному (20%), внутрішньому водному (15%) і трубопровідному. В пасажирообігу доля автомобільного транспорту ще вища (близько 90%).

ФРН має добре розвинутий міський транспорт.

Німеччина має одну з найщільніших мереж автомобільних доріг, яка включає 11 980 км. автобанів і 41 386 км. федеральних трас.

На території Німеччини існує два типи високошвидкісних трас. Нові траси (нім. Neubaustrecken), на яких максимально дозволена швидкість складає до 350 км/год і покращуванні траси (нім. Ausbaustrecken), з максимальною швидкістю до 230 км/год. До безпеки експлуатації високошвидкісних ліній пред'являються дуже високі вимоги. На цих лініях не повинно бути переїздів, у випадку, якщо поїзди рухаються біля пасажирських платформ з швидкістю понад 200 км/год, для пасажирів мають бути передбачені системи безпеки. Високошвидкісні траси не повинні мати однорівневих перетинів з іншими залізничними коліями і тому всі перетини мають бути виконані у вигляді мостів і тунелів.

Державні органи в Німеччині традиційно приділяють велику увагу розвитку мережі автодоріг вищого класу - автострад, що не мають перетинів на одному рівні, спільна протяжність яких наблизилась до 12 тис. км.

Федеральна Республіка Німеччина має дуже гарні дороги, якими вона може пишатися. Але як і в кожній країні на дорогах трапляються аварії, в яких гинуть чимало людей. Всі дороги країни можна побачити на представленій карті (дивіться додаток 3).

Дрезденська підвісна дорога (йому. Schwebebahn Dresden) -- вид суспільного транспорту в Дрездені, Німеччина. Технічно є підвісним монорельсом. По конструкції дрезденська підвісна дорога аналогічна вуппертальській, але на дрезденській дорозі вагони приводяться в рух тросом, за принципом фунікулера. Траса дороги сполучає Лошвиц (Loschwitz) і Оберлошвиц (Oberloschwitz). Протяжність траси складає 273 м., перепад висот -- 84 м. Максимальна швидкість вагону складає 2,5 м/с.

Вуппертальська підвісна дорога (нім. Wuppertaler Schwebebahn) -- один з видів суспільного транспорту в місті Вуппертале, що є монорельсовою двоколійною підвісною системою на естакадах, з 20 станціями, спільною довжиною 13,3 км., 10 кілометрів шляхів проходять над руслом річки Вуппер на висоті близько 12 метрів, останні 3,3 км. над вулицями міста на висоті близько 8 метрів. Максимальна швидкість поїздів дороги -- 60 км/ч.

Німеччина - батьківщина знаменитих автобанів! Це слово стало у всьому світі прозивним. Перший в світі автобан був відкритий в Німеччині в 1921 році. Рух по німецьких автобанах дозволений лише транспортним засобам, максимальна швидкість яких не нижче 60 км/год. На автобанах в Німеччині не існує обмеження швидкості, проте встановлена "рекомендована швидкість" в 130 км/год. Німеччина займає після США перше місце в світі по щільності мережі автобанів. Західнонімецькі автобани безпосередньо, через державний кордон пов'язані з аналогічними мережами автострад в Данії, Нідерландах, Бельгії, Франції і Австрії; пограничний контроль на кордонах між країнами ЄС був поступово ліквідований.

Країна безумовний лідер по дорогах. Вона має одну з найщільніших мереж автомобільних доріг, також безліч залізничних, які є важливими для Німеччини. Держава намагається з кожним роком покращувати стан автомобільних доріг.

Роділ 3.Еколого-економічні особливості автомобільного транспорту

З великих європейських країн ФРН найгустозаселеніша, найурбанізованіша і найіндустріальніша. Тому ясно, що тиск на навколишнє середовище тут максимальний, а вузол еколого - екологічних проблем складніший, ніж в інших країнах. Одні автостради і місця паркування ("бетонована земля") займають велику площу.

Наслідками забруднення є збільшення числа хронічних захворювань серед населення, підвищення рівня смертності, скорочення тривалості життя і падіння рівня відтворення населення крупних промислових центрів..

Основними небезпечними для здоров'я людини компонентами шкідливих викидів в атмосферу дизельними двигунами транспортних засобів є поліароматичні вуглеводні, альдегіди, оксиди вуглецю сірки, велика кількість оксидів азоту, тверді частки і сажа, що викликають небезпечні і важковиліковні захворювання людини, у тому числі, онкологічні. Одним з шляхів вирішення проблеми екологічності автотранспорту є використання сучасних присадок до палив, здатних забезпечити повніше згорання палива і поліпшення за рахунок цього екологічних показників транспортних засобів.

У 1994 році в Німеччині було проведено ретельне дослідження 105 міст країни по найважливіших екологічних показниках (повітря, вода, шум, ризик для здоров'я людей). Останні місця по сумі показників зайняли великі міста: Штутгарт - 78-те, Берлін - 79-те, Мангейм - 80-те, Кельн - 84-те, Дюссельдорф-97-те. Найбільша пляма забруднених міст проглядається на карті в Рейнсько-Рурському районі. А лідирувало по чистоті навколишнього середовища маленьке містечко на південному заході ФРН у красивому лісистому гірському масиві Шварцвальд.

На охорону навколишнього середовища витрачаються величезні кошти - 40 млрд. марок у рік. На рівні федерації за охорону природи відповідає Федеральне Міністерство з довкілля охорони. Мета уряду - щонайшвидше на вищому рівні створити по всій країні рівні екологічні умови життя.

Транспорт погіршує навколишнє середовище всілякими способами:

- У катастрофах і нелегальних сливах нафтопродуктів і відходів в моря;

- Спалюючи органічне паливо в двигунах і тим самим знижуючи його запаси;

- Забруднюючи повітря при спалюванні органічного палива і безпосередньо при випарі палива;

- Просто забираючи землі і води під транспортну інфраструктуру;

- Чинячи гучний шум від руху транспорту, а також вібрацію від навантажених магістралей;

- Збиваючи на дорогах і шляхах людей і тварин;

- Сміттям, що викидається з рухомого транспорту;

- Звалищами транспорту, що вже відслужив, і запасних частин до нього;

Так, в Европі зараз застосовується для оцінки рівня викидів для наземного транспорту модель COPERT III (Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport http://vergina.eng.auth.gr/mech/lat/copert/copert.htm), розробка якої була профінансована Європейським агентством навколишнього середовища (European Environment Agency).

COPERT оцінює викиди всіх регульованих в Европі забрудників повітря (CO, Nox, VOC, твердих часток) в розрізі різних категорій наземного транспорту (легкові автомобілі, легкі вантажівки, трейлери, мопеди і мотоцикли), як і викиди CО2, причому робить це на базі вжитку палива. Викиди розбиваються на три складові: робота прогрітих двигунів, холодний старт і розігрівання двигуна, а також просто випар палива.

Як і в інших індустріальних країнах, повітря в Німеччині забруднюється шкідливими речовинами від викидів електростанцій, промисловості і промислів, дорожнього транспорту і систем опалювання квартир. Про забруднення можна судити по збиткам завданих лісам. Близько 68 % пошкоджено в межах від слабкого до сильного ступеня, лише 32 % лісу вважаються здоровими. Розроблена широка програма оберігання повітря від забруднень.

На транспорті забруднення повітря оксидами азоту різко знизилося завдяки впровадженню трьохкомпонентного каталітичного нейтралізатора відпрацьованих газів. Сьогодні нові автомобілі в ЄС мають бути оснащені цими оптимальними умовами очищення. Подальше зменшення викидів буде досягнуте за рахунок використання неетилированого бензину, який пропонується до продажу на всіх авто - заправних станціях Німеччини.

Охорона повітряної середи також міжнародне завдання. Джерелом половини об'єма забруднень двоокисом сірки в Німеччині є сусідні країни. І навпаки, вітром несеться за кордон половина вироблених в Німеччині шкідливих речовин. Тому велике значення має, наприклад, Женевська конвенція по охороні повітряної середи, прийнята в 1983 році.

Захист від шуму.

Шум, особливо від транспорту в регіонах зосередження промисловості, став важким тягарем для населення. Тому заходи по боротьбі з шумом обов'язкові: житлові вулиці оголошуються зонами обмеженого руху, зменшені граничні значення шуму для автомобілів і літаків. Все більше нових доріг оснащуються звукопоглинальним покриттям. При будівництві доріг і ділянкою автомагістралей або на прилеглих до них будівлях встановлюються шумозахисне обгороджування для захисту населення від нестерпного шуму.

І в охороні вод і морів корінні поліпшення досягнуті за рахунок будівництва промисловістю і общинами нових очисних станцій, перш за все біологічних систем обробки стічних вод.

На першому етапі вони були направлені, зокрема, на запобігання забрудненням поверхневих вод органічними речовинами. Великий об'єм робіт по санації, як і раніше, належить провести на багатьох озерах і річках в нових землях. Моря забруднюються і від судноплавства і видобутку нафти. Ці проблеми можуть бути вирішені лише в солідарній співпраці всіх держав.

Автомобільний транспорт

Для розв'язання екологічних проблем на автотранспорті необхідно:

- забезпечити жорсткіші екологічні нормативи щодо конструкції нових моделей автомобілів та двигунів;

- розробити та впровадити систему сертифікації автомобілів та двигунів на екологічну безпеку і контролю за їх відповідністю сертифікатам;

- розробити комплекс технологій, методик та технічних засобів для оцінки екологічної безпеки автомобілів при їх експлуатації;

- розробити комплекс технологій і технічних засобів для оцінки та захисту довкілля від забруднення у виробничих зонах автопідприємств.

Залізничний транспорт

За характером впливу на стан середовища залізничним транспортом проблема має два аспекти:

- використання транспортом природних ресурсів;

- транспортне забруднення середовища.

Залізничний транспорт впливає на екологію як великий споживач паливних, лісових і земельних ресурсів, мінеральних і будівельних матеріалів. Хоча в порівнянні з іншими видами транспорту (особливо автомобільним), він заподіює менше екологічного збитку.

Сущим нещастям для екології є аварії на вантажних потягах. Безаварійність перевезень головна задача залізничного транспорту.

Стан навколишнього середовища при взаємодії з об'єктами залізничного транспорту залежить від інфраструктури по будівництву залізниць, виробництву рухливого складу, виробничого устаткування й інших пристроїв, інтенсивності використання рухомого складу й інших об'єктів на залізницях, результатів наукових досліджень і їхнього впровадження на підприємствах і об'єктах галузі.

Не менш важливим фактором впливу важкого транспорту, до якому відноситься рейковий транспорт, на місто - вібрації. Джерелами вібрації в житлових і суспільних будинках, крім інших причин, є транспортні засоби, що створюють при роботі великі динамічні навантаження, що викликають поширення вібрації в ґрунті і будівельних конструкціях будинків. Протягом кількох років проводиться робота зі створення антишумових і антивібраційних прокладок під рейкові шляхи. Проблема захисту будинків від вібрацій досить складна і здебільшого носить науково-технічний характер.

Для розв'язання екологічних проблем на залізничному транспорті необхідно розробити:

- нормативні вимоги до рухомого складу щодо додержання екологічних нормативів;

- методики визначення шкоди, що її можуть завдати довкіллю підприємства залізничного транспорту;

- технології утилізації та ліквідації залишків нафтопродуктів та інших відходів;

- методи зменшення викидів у повітря сипких вантажів під час перевезення;

- технології очищення забруднених вод після миття вагонів, локомотивів.

Авіаційний транспорт

Шкідливий вплив авіації на довкілля має глобальний і локальний характер.

Глобальним є вплив авіації на озоновий шар атмосфери та пов'язані з цим наслідки. Основні, локальні - проблеми авіаційного шуму, забруднення викидами та скидами шкідливих речовин в атмосферне повітря, підземних вод та грунту у районі розташування аеропортів.

Для розв'язання екологічних проблем цивільної авіації насамперед слід розробити:

- принципи та методи захисту повітря від забруднення двигунами повітряних суден;

- принципи та методи захисту від електромагнітних полів радіочастот аеропортів;

- технології захисту грунтів та води від забруднення стоками аеропортів;

- оптимізаційні схеми керування повітряним рухом на трасі, в зоні аеропортів з урахуванням екологічного стану довкілля;

- методи кількісної інтегральної оцінки екологічного стану підприємств авіаційного транспорту.

Водний транспорт

Водний транспорт загрожує довкіллю в разі не дотримування технології перевезення екологічно небезпечних речовин. Так, аварія танкера здатна призвести до значного забруднення акваторії та узбережжя. Велику небезпеку створюють судна з ядерними енергетичними установками. Нафтопроводи та газопроводи екологічно небезпечними у разі аварій на них.

Розв'язання екологічних проблем водного транспорту передбачає розроблення:

- інформаційно-довідкової системи даних апаратно-програмного забезпечення автоматизованого управління охороною довкілля;

- технології та технічних засобів для захисту від забруднення повітря в зоні морських портів і судноремонтних підприємств;

- технології та технічних засобів для захисту від забруднення акваторії портів та каналізаційних систем портів та заводів;

- технології та технічних засобів для регенерації, знешкодження та утилізації відходів основного виробництва на підприємствах морського транспорту.

Розділ 4.Перспективи розвитку автомобільного транспорту

У зв'язку з економічним і сприятливим географічним розташуванням в центрі Європи, Німеччина є однією з самих динамічно розвинутих Європейських держав, що дозволяє грати основну роль в Європейському Співтоваристві. Не дивлячись на те, що останнім часом спостерігається витіснення Німеччини новими індустріальними країнами Південно-східної Азії і Японією, швидше за все і в 21 столітті Німеччина збереже позиції, що лідирують, на світовому ринку, як визнаний постачальник високоякісної продукції.

Також останнім часом все більше і більше цдуть розмови про перехід з бензинових двигунів внутрішнього згорання на електромотори. Німеччина прагне бути світовим лідером у переході від ери двигунів внутрішнього згоряння до електромоторів. Нафта рано чи пізно закінчиться, а з нею - бензин і дизельне паливо. Що це означає для Німеччини з її десятками мільйонів автомобілів, можна було відчути 2008 року. Тоді ціни на пальне на автозаправках зростали мало не щодня. Дедалі більше німців були змушені залишати авто в гаражі й добиратися на роботу громадським транспортом. Ті ж, хто не міг собі цього дозволити, був змушений платити рекордні ціни. Ціна бензину марки А-95 тоді впритул наблизилася до 1,60 євро за літр. Найбільше вірогідною альтернативою традиційним двигунам сьогодні називають електромотори.

У Німеччині федеральний уряд ставить завдання вивести на німецькі дороги до 2020 року мільйон електромобілів, у Берліні їх має бути не менше 100 тисяч. Сьогодні, коли в німецькій столиці всього близько сотні таких авто, для них уже існує 550 станцій підзарядки. Готуються документи на видачу дозволу використання території колишнього аеропорту Темпельхоф або аеропорту Тегель для створення центру з обслуговування 100 тис. електромобілів та офісу сервісної телефонної служби. Плани на 2020 рік, а реалізовувати їх починають уже нині, тому перехід на електротранспорт, в усякому разі, Німеччину зненацька не застане. Кошти, які уряд ФРН спрямував у дослідження і підтримку електромобільних технологій, обчислюються сотнями мільйонів євро. Проблеми, які стримують впровадження електромобілів.

Перша й очевидна - низька питома ємність (заряд) сучасних акумуляторів. Найчастіше сьогодні застосовують свинцево-кислотні, які мають питому ємність 40-45 Вт г/кг, чого не досить. Нікель-метал-гідридний акумулятор має вищі показники цього параметра - до 60-72 Вт г/кг, але витримує всього до 1000 циклів перезарядки, має високий саморозряд. Енергоємніші акумулятори містять срібло або літій. Вони широко використовуються в космічній техніці та військовій авіації. Їхня якість відповідає всім критеріям, але вони мають високу вартість. Перспективними вважаються акумулятори на основі поліпропілену. Великі надії покладаються на нанотехнології та успіхи хімії високомолекулярних сполучень.

Одержанням акумулятора з високими показниками питомої ємності проблема не вичерпується. За принципом дії вони досить чутливі до пікових навантажень. Під час пуску електродвигуна його струм зростає в кілька разів і зменшується залежно від розгону. Обмеження струму зменшує прискорення. Як вихід - вживання спеціальних стартових систем, наприклад на конденсаторах. Нині винайдені такі, які мають дуже велику ємність і можуть зберігати заряд тривалий час. Конденсатор - фактично той самий акумулятор, але отримати від нього весь накопичений заряд не вдається. Крім того, конденсатор швидко розряджається під навантаженням. Проте така батарея може істотно зменшити навантаження на акумулятор при пуску тягового двигуна.

Третя проблема нинішніх акумуляторів - довготривалість зарядки. За цим параметром електромобілі суттєво програють автомобілям. Заправка повного бака бензином або дизельним пальним займає декілька хвилин. Заряд акумулятора може тривати годинами, а проїхати після цього вдається не більше 200 км. На спеціальних установках час зарядки скорочується до 25-30 хвилин. Але ось тут ми і підходимо до найважливішої причини, що стримує широке впровадження електромобілів, - інфраструктури. АЗС можна поставити де завгодно. Проблеми доставки пального в принципі немає. Проблема лише в ціні. Зі станціями зарядки акумуляторів складніше. До них потрібно прокладати або кабельні, або повітряні лінії подачі електроенергії. І зробити це в містах аж ніяк легко, оскільки електроенергія фактично підведена. Насправді, проблем тут не менше.

Однією з найважливіших проблем систем енергопостачання є нерівномірність графіка навантаження. У денні години використання електроенергії досягає максимального рівня, а вночі є провал, при цьому навантаження падає до 60-70% від добового максимуму. Велика електростанція - організм складний і дуже інерційний. На максимумі навантаження потрібно вводити в дію додаткові генератори, а при спаді - їх виводити. Але це робити досить складно й украй неекономно. Під час роботи генератор доцільно залишити в такому режимі й уночі. Тоді постає питання: куди витрачати надлишок вироблюваної електроенергії? І тут зарядка акумуляторів може дуже допомогти. Саме тоді, коли є надлишок електроенергії в системі, їх і потрібно заряджати. Вирівнюється графік навантаження, і енергетики будуть задоволені. Але вирішивши одну проблему, ми одразу ж стикаємося як мінімум з іншою, і їх може бути декілька. Яким чином це здійснювати технічно? З кожної квартири тягнути дроти до електромобіля? Уявити це в сучасному мегаполісі з будинками в 20 і більше поверхів доволі складно. Вочевидь, що таку мережу потрібно закладати вже при будівництві, аби в підземному гаражі це легко було зробити. Але хто про це думає, навіть сьогодні? Проблема не така проста, як здається. А міські мережі. Не братимемо наші міста. Як розповідали авторові фахівці Європейської комісії з питань енергетики, до вирішення цієї проблеми лише приступають. Але вже є певні напрацювання.

І тут ми стикаємося з вельми живучим міфом про екологічну безпеку електротранспорту. Справді, електромобіль вихлопів не дає. Але складнощі є. По-перше, найкращі тягові характеристики має двигун постійного струму, але він - непроста річ через наявність колектора якоря. Тому в електромобілях застосовують двигуни змінного струму. У такому разі потрібен відповідний перетворювач (інвертор) постійного струму від акумулятора на змінний для двигуна і регулятор частоти для зміни в широкому діапазоні швидкості обертання ротора. Відразу виникає проблема гармонік високої частоти і захисту від них. Технічно це цілком можна розв'язати, але ускладнень та обтяження машини не уникнути.

Та не це головне. Електростанції димлять. Чим більша потужність їхніх агрегатів, тим більше диму. Якась частина уловлюватиметься, але не вся. І це принципове положення. В атмосферу все ж таки щось потрапляє. Отже, від викидів фосфору, сірки, вуглекислого газу ми не позбавляємося. Лише переносимо з борту електромобіля на електростанцію. Зрозуміло, централізовано боротися з димом і технічно, і організаційно легше, але зростання виробництва електроенергії неминуче призведе до збільшення їх кількості.

За принципом дії будь-яка теплова машина повинна мати холодильник. Це пристрій, у якому відпрацьована пара після турбіни охолоджується. Зазвичай на великих електростанціях це відкриті водоймища. Чим потужніші агрегати, а до цього енергетики прагнуть з технічних, технологічних та економічних причин, тим більше пари потрібно охолоджувати. Частково низькотемпературна пара використовується, наприклад, для опалювання. При цьому виникають інші труднощі, які обмежують таке застосування. Тепло зі ставків потрапляє в атмосферу і справляє ефект теплового забруднення. Відомо, що поблизу великих електростанцій змінюється мікроклімат. Є всі підстави вважати, що саме теплове забруднення буде головним екологічним чинником, який обмежує зростання потужності електростанцій та, відповідно, виробництва електроенергії. Поки що фізика не дає способів промислового видобутку електроенергії, оминаючи теплові машини. Але не виключено, що вони з'являться в майбутньому.

Наступна складність електротранспорту - утилізація відпрацьованих акумуляторів. Вони містять небезпечні для довкілля свинець і токсичні електроліти. Ці елементи підлягають регенерації. Свинець може бути використаний багато разів, так само як електроліти. Але утилізація вимагає розгалуженої інфраструктури й відповідного виробництва. Та це вирішувані проблеми. Набагато небезпечніше випадкове потрапляння цих елементів у ґрунт або довкілля, наприклад у разі дорожніх пригод. Свинець та електроліт у цьому разі набагато більш небезпечні, аніж розлиті бензин чи дизельне паливо - органічні продукти. Вирішувати цю проблему лише починають, але вже зрозуміло, що вона простою не буде. Витрати на заходи зі збору та утилізації свинцю, електроліту та інших шкідливих речовин, що потрапили в довкілля, будуть великими.

Цей перелік можна продовжувати довго. Але зрозуміло одне - не існує однозначного вирішення транспортної проблеми. Зі зрозумілих причин ми не можемо перейти на один вид транспорту, оскільки кожен з них має свої переваги і недоліки. При цьому потрібно розглядати проблему не з точки зору одного автомобіля з ДВЗ або електромобіля, а весь комплекс, що пов'язаний з ними.

Проте економічні чинники будуть визначальними. За підрахунками фірми компанії «Тесла Моторс», на кожному мегаджоулі первинної хімічної енергії можна проїхати: на електромобілі з літій-іонними акумуляторами - 1,14 км; на гібридному автомобілі (ДВЗ плюс електромотор) - 0,56 км; на автомобілі з ДВЗ або з дизелем - 0,48-0,52 км; на автомобілі на стисненому метані - 0,32-0,35 км; - на автомобілі з воднем і паливними елементами - 0,32-0,35 км. Як бачимо, електромобіль має очевидні, а в майбутньому ще більші переваги, незважаючи на очевидні проблеми. Уже є очевидним, що за всієї економічності електротранспорт вимагає значного збільшення виробництва електроенергії. На визначений проміжок часу її можна отримати в достатній кількості лише завдяки спалюванню органічного палива: вугілля, нафти, газу або на атомних електростанціях.Тим часом експерти застерігають: електромобіль стане масовим явищем на німецьких дорогах ще не скоро. Компанія Price Waterhouse Coopers провела спільно з німецьким інститутом ім. Фраунгофера опитування на цю тему. Результат такий: дві третини німців (60 відсотків) лише тоді придбають собі авто з повністю або частково електричним двигуном, коли він не відставатиме в технічному плані від звичайної машини з двигуном внутрішнього згорання. А для цього потрібні багатомільярдні інвестиції. Уряд ФРН вважає, що починати готуватися до електричного майбутнього автомобілів треба вже сьогодні. Канцлер Німеччини Ангела Меркель веде переговори з представниками автомобільної, хімічної та енергетичної промисловості. Всі вони мають дати відповідь на запитання - як можна пришвидшити поширення електромобілів?

Дистанційний діапазон - поки що велика проблема, оскільки «серце» електроавтомобіля, його акумулятор, ще дуже слабке. На допомогу приходить так званий «range extender». Це - маленький запасний двигун, який починає працювати у ті моменти, коли акумулятор під час поїздки підводить. Такі «подовжувачі пробігу» представляє у Ганновері, зокрема, фірма Hatz Diesel з Баварії.Не обійтися майбутнім власникам електроавто і без штекера для підзарядки авто, який мав би не лише підходити до будь-якої розетки, а й бути здатним заряджати акумулятор швидше, ніж звичайний штекер. Для цього необхідно запровадити певний стандарт. Такий штекер, приміром, вже розробила німецька фірма Mennekes з Північного Рейну-Вестфалії. Її голова Вальтер Меннекес поки не впевнений, чи зможе розробка його підприємства стати стандартом у світі, але сподівається, що провідні енергоконцерни та автовиробники достойно її оцінять.На успіх сподівається й інше підприємство з регіону: бохумський Bea-tricks представляє у Ганновері такий собі набір інструментів, за допомогою якого звичайнісінький «Смарт» швидко можна переобладнати на... електроавтомобіль.У автомобільної промисловості вже є відповідь - грошима. Уряд ФРН має сприяти продажу електромобілів за рахунок премій. Це можуть бути знижки, безплатна парковка або звільнення від податків, сказав керівник концерну Opel Нік Райлі.На сьогоднішній день ведеться розробка проекту інформаційних та комунікаційних технологій з розвитку електромобільності. Частина проекту ухвалена урядом у серпні 2009-го року. Ідеться насамперед про підтримку досліджень, спрямованих на розробку акумуляторів.На амбітний план урядовці покладають великі сподівання. По-перше, очікується різке скорочення обсягів викидів СО2. По-друге, розвиток галузі передбачає створення нових робочих місць. По-третє, скорочується залежність від традиційних видів палива, адже поклади нафти і газу у світі скорочуються. І останнє: Німеччина планує стати провідним ринком електромобільності.Як і в інших галузях, уряд ФРН робить ставку на технічні ноу-хау німецьких фірм і їхню поважну репутацію у всьому світі. Крім того, держава інвестує в розвиток цих технологій гігантські суми. У рамках програми з підтримки кон'юнктури на це було спрямовано 500 мільйонів євро. Насамперед йдеться про розробку потужних і дуже ефективних акумуляторів, розбудову інфраструктури для електромобілів, пошук рішення вторинної переробки відпрацьованих батарей та підготовку висококваліфікованого персоналу

Висновок

Поєднання взаємопов'язаних видів транспорту, які задовольняють потреби господарства й населення у перевезенні вантажів та пасажирів, утворюють своєрідну транспортну систему країни, без якої неможливе нормальне функціонування жодної галузі господарства, жодного регіону країни. Стабілізація економіки і її підйом неможливі без вирішення основних проблем транспортного комплексу.

Транспортна система Німеччини розвинута дуже добре. Інвестуються гроші на покращення всіх видів транспорту, планується залучення іноземного капіталу. Розроблюються багато програм і планів на покращення транспорту. С кожним роком йде покращення. Розвиваються нові лінії. Будуються нові станції.

Країна займає у світовому імпорті - 9 %, а в експорті - 11 %. У країни, що розвиваються, Німеччина постачає машини та обладнання, а одержує звідти сировину та напівфабрикати. Дуже добре розвинутий автомобільний транспорт, адже Німеччина є Батьківщиною автомобіля.

У сумарному вантажообігу основна роль належить саме автомобільному транспорту (близько 60%). В пасажирообігу доля автомобільного транспорту (близько 90%).

Звісно, існують проблеми, зокрема і екологічні (забруднення води, викиди шкідливих речовин, які впливають негативно на людину і на навколишнє середовище), які потрібно вирішувати. Тому застосовуються всілякі методі покращення навколишнього середовища.

Взагалі, весь транспортний комплекс ФРН розвинутий дуже добре. Країна намагається вирішити проблеми, які є на сьогоднішній момент. І це їй вдається.

Список використаної літератури

Безуглий, В. В. Регіональна економічна та соціальна географія світу [Текст]: Посібник / В.В. Безуглий, С. Козинець. - К. : Академія, 2003. - С. 130-132. - (Альма-матер).

Юрківський, В. М. Регіональна економічна і соціальна географія: Зарубіжні країні: Підручник для вузів. - К.: Либідь, 2000. - С.53.

«Экономическая география», - И.А. Родионова, Т.М. Бунакова, М. 2001

Економічна та соціальна географія, - Ципін В.Л., 2002. - ст. 42-45,

ст. 56

Економічна та соціальна географія світу, - Посібник за редакцією Стефана. - Видавництво «Львів», 2002. - ст. 251-253

Німеччина у фактах. Соцієтетс, 1996

Факти про Німеччину: Пер. з нім.-Франкфурт-на-Майні, 1994. - 486 с.

Транспорт і зв'язок в Україні 2004,2006. - 2007. - ст. 262-269

Германия на пути в третье тисячелетие, - Павлов. - 2001

Германия - О состоянии экономики страны // БИКИ, 2006.- №94, с.5,16

Германия - Положение в промышленности // БИКИ, 2006.- №117,с.5,16

Германия. Кельн. Бонн. Дюссельдорф: М: Аякс-Пресс, 2001

Павлов Н.В. Германия на пути в третье тысячелетие: пособие по страноведению. М: Высшая школа, 2001

Раднонова И. А. Экономическая география: учебно-справочное пособие, 6-е издательство. М: Московский лицей, 2003

http://www.rfhwb.de/Index/Economy_de/trade-communications.htm

http://www.de-web.ru/

http://belarus.ahk.de/index.php?id=399&L=39

http://uk.wikipedia.org/wiki/Німеччина

http://www.news2.ukrinform.com:8101/States/Germany/

http://www.mavicanet.com/directory/ukr/10211.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/Германия

http://www.country.alltravels.com.ua/ru/germany/

http://www.skiing.ru/countries/Germany/About/Transport/

http://ru.wikipedia.org/wiki/Категория:Транспорт_в_Германии

http://realtravel.ru/countries/germany/germany_transport.html

http://www.grandtour.ru/germany/transport.shtml

http://germaniya.net/promyshlennost-germanii/transport-germanii.html

http://www.freestyle-tour.ru/UserFiles/File/transport.doc

http://goor.ru/index.php?id=240

http://teambikers.ru/content/view/621/84/

http://www.kontorakuka.ru/countries/europe/germany/transportation.htm

http://www.to-german.com/germanija-ekonomika-13.html

http://www.eatu.ru/?gstrAction=DOC&gintDocID=1786

http://www.os1.ru/article/analiz/2004_01_A_2004_11_30-13_17_06/

http://www.cia-center.ru/cc/portal/mal2.php?dei=1&id=38

http://andre.start-info.ru/pub/mypersonalphotos/200708_germany/transport/index.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Germany

http://transportrussia.ru/2007-05-17/sea/transrussia07.html

http://refsmarket.com.ua/viewfree.php?diplomID=8990&pageid=7

http://www.refine.org.ua/pageid-4007-1.html

http://www.vuzlib.net/rps_l/11.htm

http://www.djerelo.com/index.php?option=com_content&task=view&id=3907&Itemid=96

Додаток А

Мал. Частка продаж автомобілів німецьких марок в Німеччині за липень 2010 року.

Додаток Б

Мал. 2 Частка продажу автомобілів (не німецьких марок) в Німеччині за липень 2010 року.

Додаток В

Картосхема [Дороги Німеччини]

1. Размещено на www.allbest.ru