Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещение и развитие отрасли железнодорожного машиностроения

СОДЕРЖАНИЕ

• Введение
• 1. значение отрасли в народном хозяйстве страны
• 2. состав и структура отрасли
• 3. технико-экономические и организационно-производственные особенности отрасли
• 4. основные принципы и факторы размещения производств
• 5. сырьевая топливно-энергетическая база отрасли
• 6. основные виды производимой продукции, объемы производства, связь с другими отраслями народного хозяйства
• 7. историческое развитие и современное состояние отрасли
• 8. главные районы и центры размещения основных производств отрасли
• 9. экологическое воздействие предприятий отрасли на окружающую среду
• 10. основные проблемы и перспективы развития отрасли
• заключение
• список использованых источников и литературы

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожное машиностроение - одна из старейших отраслей машиностроения, сравнительно сильно развитая дореволюционной России и реконструированная в 60 -х годах. Технический процесс на транспорте в послевоенные годы привел к изменению видов тяги: замене малоэкономичных паровозов более эффективными и мощными электровозами и тепло возами, повышению грузоподъемности вагонов, созданию новых типов вагонов для перевозки специализированных, наливных, насыпных грузов.

Российское железнодорожное машиностроение на сегодняшний день имеет большие перспективы развития. Это связано с оживлением на внутреннем рынке сбыта и отчасти связано с возвратом на традиционные внешние. На руку отечественному производителю играет и тот факт, что его продукция дешевле и более адаптирована к российским условиям, чем иностранная. Но в ближайшей перспективе, когда вопросы энергоэффективности выйдут на первый план, вышеперечисленных преимуществ отечественного производителя на поддержание стабильных позиций может и не хватить.

Транспортное машиностроение демонстрирует достаточно устойчивую динамику роста производства, и сегодня потенциал отрасли далеко не исчерпан. Оживление на внутреннем рынке и постепенный возврат на традиционные внешние рынки позволили предприятиям увеличить объемы выпускаемой продукции, сформировать финансовые источники и реализовать начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции.

Техническое перевооружение железнодорожного транспорта сказалось и на размещении предприятий по производству локомотивов и вагонов.

Современные тепловозы, электровозы, пассажирские и специальные грузовые вагоны не только являются материалоемкой продукцией, использующей разнообразные конструкционные материалы - черные и цветные металлы, пластмассы, древесину, стекло, но и оснащены сложным оборудованием - мощными дизелями, электромоторами, холодильными установками, установками для обогрева специальных цистерн, пневматическими установками для разгрузки сыпучих материалов. Поэтому производство локомотивов и вагонов, возникнув у металлургических баз и в важных центрах первых железнодорожных магистралей, все еще сохраняет главные черты своего первоначального размещения.

Цель работы - охарактеризовать отрасль железнодорожного машиностроения в России.

1. ЗНАЧЕНИЕ ОТРАСЛИ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ СТРАНЫ

82% грузоперевозок осуществляется по железной дороге, а также около 40% пассажирских перевозок. За последние годы железнодорожный транспорт набирает обороты, число перевозок стремительно увеличивается с каждым годом, тем самым демонстрируя устойчивую тенденцию. Количественный рост перевозок железнодорожным транспортом омрачается цифрами среднего износа подвижного состава в нашей стране, на настоящий момент составляет 70%, а где-то достигает даже 90%. Таким образом, 50%-80% всего подвижного состава, выработавшего свой срок службы, нужно списать. По причине увеличения общего числа перевозок, а также большого износа подвижного состава мы можем наблюдать серьезную нехватку вагонов и локомотивов. Сложившаяся ситуация вынуждает руководство «РЖД» принять решение об эксплуатации машин, срок годности которых уже истек. В настоящее время воспроизводство подвижного состава осуществляется путем ремонта и совершенствования старой техники, а также приобретение новой. Например, по данным на 2010г. Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги»(ОАО «РЖД») было закуплено 106 единиц локомотивов, 400 единиц пассажирских вагонов и 22 тысячи единиц пассажирских.

Кроме проблемы дефицита подвижного состава, нужно модернизировать само производство вагоностроения, которое в настоящее время использует технологии 60-70х годов.

Существует значительное технологическое отставание российских разработок от западных и американских производителей. В то время как использование более современных технологий при производстве подвижного состава может значительно снизить расходы на эксплуатацию, а, значит, эти меры позволят снизить и тарифы на грузоперевозки и пассажирские перевозки.

Безусловно, рынок производства железнодорожного транспорта набирает обороты, что позволяет вагоностроителям увеличить производительную мощность. Отрасль железнодорожного транспорта демонстрирует лучшие показатели роста. Но чтобы угнаться за мировыми стандартами, выпускать машины совершенно нового поколения необходимы значительные денежные вливания. В настоящее время ведутся разработки линейки подвижного состава нового поколения, кроме того, ожидается запуск производства электропоездов.

железнодорожное машиностроение отрасль размещение

2 СОСТАВ И СТРУКТУРА ОТРАСЛИ

Российское железнодорожное машиностроение можно разделить на четыре сектора: локомотивостроение, грузовое и пассажирское вагоностроение, производство путевой техники.

В локомотивостроении по типам локомотивов выделяется: паровозостроение, тепловозостроение, электровозостроение.

Железнодорожное машиностроение исторически возникло там, где начала складываться железнодорожная сеть России (Центр, Санкт - Петербург), а затем переместилось к металлургическим базам.

Локомотивостроение включает производство тепловозов и электровозов. В Центральном районе организовано производство тепловозов (Коломна) и маневровых тепловозов (Брянск, Людиново, Муром), на Северном Кавказе (Новочеркасск) - электровозов.

Вагоностроение формировалось в тех же районах, что и локомотивостроение, учитывая не только наличие металла, но и древесного сырья. В настоящее время в отрасли работает около 500 предприятий и организаций различных форм собственности. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

3 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОТРАСЛИ

Технико - экономические особенности размещения отраслей железнодорожного машиностроения и их учет - необходимые требования при экономическом обосновании географического размещения отраслей и отдельных предприятий. Несмотря на множество факторов, влияющих на размещение машиностроительных предприятий, их можно систематизировать и в зависимости от важности сгруппировать в соответствующие группы.

Железнодорожное машиностроение объединено в одну группу с такими отраслями как: горнорудная, угольная, металлургическая отрасли машиностроения, производство подъемно - транспортного оборудования и некоторые другие отрасли машиностроения, выпускающие крупногабаритные и весьма металлоемкие машины. Предприятия этой группы при производстве одной тонны готовой продукции отличаются высокой электроемкостью и малой трудоемкостью, но самое главное, что данной группы характерна высокая металлоемкость. Предприятия этой группы географически тяготеют преимущественно к металлургическим базам.

Размещаемая отрасль должна рассматриваться как составная часть всего хозяйственного территориально - производственного комплекса и размещаться не изолированно, а так, чтобы быть связанной с другими отраслями машиностроения и промышленности, со строительством, транспортом и непроизводственной сферой деятельности. Такой подход должен найти отражение в вариантах размещения отрасли и в расчетах затрат основных и оборотных средств в строительные базы и на транспорт, обеспечивающий доставку сырья, материалов, топлива, полуфабрикатов комплектующих изделий и готовой продукции.

Размещение отрасли определяется на стадии перспективного планирования и ограничивается, как правило, выбором района. Размещение же предприятия требует выбора не только района, но и пункта строительства, и намечаются они на предпроектной стадии, а окончательно определяется на стадии проектирования. Экономическое обоснование размещения отрасли предусматривает распределение задания по производству той или иной продукции по действующим, строящимся и намечаемым к строительству новым предприятиям, при этом учитываются общие для района и страны экономические условия (балансы материалов, труда, капитальных вложений, производственных мощностей, производства и потребления заданной продукции), а также условия социального и политического характера. Размещение же предприятия основывается на учете имеющихся в том или ином районе или пункте экономических предпосылок, определяющих экономику предприятия.

При экономическом обосновании размещения машиностроительных предприятий в том или ином экономическом районе следует учитывать конкретные условия снабжения их топливом, энергией, водой, основными материалами, полуфабрикатами, наличие квалифицированной рабочей силы, мощностей строительных организаций и баз строительной индустрии и т. д. Кроме того, следует учитывать и специализацию хозяйств экономических районов, и в какой мере с народнохозяйственной точки зрения целесообразно размещать это производство в данном районе. При этом надо помнить о необходимости комплексного развития хозяйства района и совершенствовании его отраслевой структуры, о влиянии на размещение внутрирайонных связей, специализации и кооперации производства.

Для того чтобы не было чрезмерной концентрации промышленности в крупных городах, следует исключить возможность строительства в этих городах новых и расширения действующих машиностроительных предприятий. Действующие предприятия в таких городах должны развиваться с учетом более интенсивного использования имеющихся производственных мощностей и полного удовлетворения градостроительных и экологических требований, без увеличения численности работающих, производственных площадей и заводской территории.

В городах с напряженным водохозяйственным балансом и сложными условиями очистки сточных вод и отведения промышленных стоков техническое перевооружение и реконструкция предприятий не должны сопровождаться существенным увеличением водопотребления и водоотведения.

В городах с неудовлетворительным состоянием охраны окружающей среды допустима реконструкция предприятий только при условии устранения загрязнения окружающей среды.

В районах с недостаточными трудовыми ресурсами должны развиваться в первую очередь высокомеханизированные, автоматизированные и нетрудоемкие машиностроительные производства, которые способны обеспечить выпуск продукции с наименьшим количеством рабочих. К ним относятся и отрасли железнодорожного машиностроения.

Таким образом, технико-экономическое обоснование размещения машиностроительного производства требует учета многих факторов.

4. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И ФАКТОРЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВ

В условиях становления и развития рыночных отношений проявляются определенные закономерности в размещении производительных сил. Они формируются в результате взаимодействия законов общественного развития на определенном историческом этапе.

Закономерности размещения производственных сил представляют наиболее общие отношения между производительными силами и территорией. К важнейшим закономерностям размещения производства в условиях развития рынка относятся:

1. Рациональное, наиболее эффективное размещение производства - означает всемерную экономию затрат на производство продукции, размещение на конкретной территории по возможности всех стадий производства, вплоть до готового продукта;

2. Комплексное развитие хозяйства экономических районов, всех субъектов федерации - предполагает сочетание отраслей рыночной специализации, имеющих общероссийское значение, отраслей производства, удовлетворяющих потребности населения, а также потребности ведущих отраслей и отраслей инфраструктуры;

3. Рациональное территориальное разделение труда между регионами и в пределах их территорий - является необходимым условием эффективного размещения производства в условиях рыночной экономики;

4. Выравнивание уровней экономического и социального развития регионов - при вступлении в рынок отдельные территории России, автономные округа, регионы находятся на разных уровнях экономического развития.

Принципы размещения производства в условиях рыночной экономики представляют собой основные, исходные научные положения, которыми руководствуется государство в своей экономической политике.

Принципы размещения производительных сил развиваются на базе изучения и использования опыта и моделей развития рыночной экономики в отдельных странах. В современном размещении производительных сил на стартовом уровне перехода к рыночным отношениям выделяются следующие принципы:

- приближение производства к источникам сырья, топлива, энергии и к районам потребления, что позволяет решить проблему сокращения и ликвидации дальних нерациональных перевозок, снижения затрат труда в целом и по всем стадиям производства, повышения экономической эффективности;

- первоочередное освоение и комплексное использование наиболее эффективных видов природных ресурсов - для этих целей создаются программно - целевые территориально - производственные комплексы (ТПК), например Западно - Сибирский ТПК на базе добычи нефти и газа и другие;

- оздоровление экологической обстановки, принятие эффективных мер по охране природы и рациональному природопользованию;

- использование экономических выгод международного разделения труда, восстановление и развитие экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья - взаимоотношения между странами должны строиться на принципах полного равноправия, доверия, взаимной выгоды и соблюдения суверенитета.

Факторами размещения принято считать совокупность условий для наиболее рационального выбора места размещения хозяйственного объекта, группы объектов, отрасли или же конкретной территориальной организации структуры хозяйства республики, экономического района и ТПК.

Все многообразие факторов, оказывающих огромное влияние на размещение производства, можно объединить в группы: природные факторы, включающие экономическую оценку отдельных природных условий и ресурсов для развития отдельных отраслей и районов; демографические факторы, под которыми понимаются системы расселения, обеспеченность отдельных территорий страны трудовыми ресурсами. В состав этих факторов следует включить и состояние социальной инфраструктуры. Большую роль в рациональном размещении производительных сил страны играют экономико-географические и экономические факторы [4, с. 23].

5. СЫРЬЕВАЯ И ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ БАЗА ОТРАСЛИ

Рассматривая любую отрасль промышленности, анализируя ее, необходимо рассматривать и такое важное понятие как сырьевая база.

Основным конструкционным материалом в машиностроении является черный металл и, следовательно, главный сырьевой поставщик - черная металлургия. В то же время, в современном энергетическом и транспортном машиностроении черные металлы все в большей степени заменяются цветными, прежде всего легкими (алюминий), а также композитами и пластмассой.

Однако, в машиностроении, которое является наиболее сложной отраслью, определяющей уровень развития НТП, все не так однозначно, как в других отраслях промышленности. Здесь основную роль играют трудоемкие, наукоемкие, нематериалоемкие производства (за исключением ряда подотраслей тяжелого машиностроения). Поэтому, прежде всего, следует говорить об основном ресурсе - достаточно большом количестве высококвалифицированной рабочей силы. Большое значение имеют и потребители, которыми являются не только потребители, но и другие предприятия и даже отрасли. [3, c. 19]

Непосредственно к сырьевой базе тяжелого машиностроения относятся следующие проблемы: уменьшения потребления металла за счет повышения его качества и снижения веса изделий, сокращение отходов и потерь металла при его обработке - за счет производства большей доли проката.

Важно отметить, что тяжелое машиностроение особенно ориентируется на сырьевую базу и отчасти районы потребления. Например, производство металлургического и горно - шахтного оборудования и машин размещается преимущественно вблизи металлургических баз и районов горнодобывающей промышленности. [1, c.43]

Сырьевая база машиностроения очень разнообразна по своему составу. К основным видам сырья можно отнести: в первую очередь это, конечно же, черная металлургия (железная руда, чугун, сталь); Базы сырьевых ресурсов: Северный, Уральский экономический районы, Курская магнитная аномалия, Приангарье, Горная Шория и другие. Энергетическая база развития - коксующиеся угли Печерского и Кузнецкого угольных бассейнов. Потребности в сырье Уральской базы в настоящее время удовлетворяются за счет руд Северного экономического района (Кузбасс). Сибирская и дальневосточная развиваются на собственных сырьевых ресурсах. Размещение предприятий черной металлургии зависит от сырья и топлива на которые приходится большая часть затрат; во-вторых, это цветная металлургия (алюминий, медь, никель, свинец, цинк и так далее); сырьевая база - Урал, Северный и Северо-западный экономические районы, Красноярский край, Иркутский край и др.); также это древесина (станкостроение) - Северо - Западный район; нефть и многое другое.

На территориально-региональный аспект размещения сырьевых баз влияют:

- научно - технический прогресс;

- транспортный фактор;

- экологический фактор;

- развитие инфраструктуры [1, c. 109].

Сырьевая база машиностроения как основной компонент хозяйственного комплекса, будучи уникальной по масштабам и набору полезных ископаемых, во многих случаях уступала зарубежным аналогам в качественном отношении, т.е. в содержании полезных компонентов, способах возможной обработки, энергоемкости и металлоемкости переработки сырья, производительности труда при разведке и добыче и т.д.

6. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ПРОИЗВОДИМОЙ ПРОДУКЦИИ, ОБЪЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА, СВЯЗЬ С ДРУГИМИ ОТРАСЛЯМИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

В номенклатуру продукции, производимой предприятиями железнодорожного машиностроения, входят:

- грузовые вагоны - вагон для перевозки грузов. Различают грузовые вагоны универсальные, пригодные для перевозки грузов широкой номенклатуры, и специальные - для одного или нескольких сходных грузов.

К универсальным грузовым вагонам относятся; крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны и изотермические вагоны. Крытые грузовые вагоны обладают наибольшей универсальностью; полувагоны имеют открытый сверху кузов (тез крыши), часто люки в полу и иногда двери в стенах, что обеспечивает возможность механизации погрузки и выгрузки. Платформы обычно оборудованы настилом пола и откидными бортами. Универсальная цистерна представляет собой резервуар (котёл), как правило, цилиндрической формы, имеющий люки для налива продукта и устройства для его слива.

К специальным грузовым вагонам относятся: крытые и открытые хопперы, вагоны для перевозки скота, полувагоны с глухим кузовом, платформы и крытые грузовые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, транспортёры, цистерны и изотермические вагоны для перевозки отд. видов грузов, а также вагоны промышленного транспорта.

Крытые хопперы -- саморазгружающиеся вагоны, что позволяет существенно облегчить, ускорить и удешевить выгрузку по сравнению с универсальными крытыми вагонами. Крытые хопперы строят специально для перевозки цемента, зерна и подобных грузов, минеральных удобрений, технического углерода. Открытые хопперы (без крыши) служат для перевозки отдельно торфа, кокса, горячих окатышей. Вагоны для перевозки скота обычно выполняются двухъярусными; они оборудованы системой водоснабжения, поилками, кормушками, устройствами вентиляции, а иногда отделениями для обслуживающего персонала. В кузовах размещается запас корма. Полувагоны с глухими кузовами (не имеющими люков в полу и дверей в стенах) выгружаются с помощью вагоноопрокидывателей. Строятся специальные бункерные полувагоны, например, для перевозки битума. Платформы для перевозки легковых автомобилей обычно имеют два яруса. Платформы для перевозки контейнеров отличаются от универсальных устройствами для крепления контейнеров и отсутствием настила пола и бортов;

- локомотивы, эксплуатируемые на железных дорогах общего пользования, по роду работы делят на магистральные (грузовые, пассажирские, универсальные), которые служат для вождения поездов, и маневровые локомотивы, используемые при маневровых работах на станциях, а также маневрово - вывозные локомотивы, предназначенные для смешанной работы - выполнения манёвров и тяги поездов. Кроме того, на промышленых предприятиях для перевозок на внутризаводских путях, лесоразработках, в рудниках, шахтах используют промышленные локомотивы для широкой и узкой рельсовой колеи. Род работы локомотива определяет выбор его основных тяговых параметров (мощности, силы тяги, скорости движения) и основные конструктивных форм и размеров (осевой формулы, диаметра колёс). Одним из важных параметров, влияющих на выбор типа локомотива для обеспечения перевозок, является его коэффициент полезного действия;

- пассажирские вагоны - предназначается для размещения пассажиров при их перевозке с обеспечением необходимых удобств. Пассажирские вагоны - основные часть пассажирского вагонного парка, в состав которого входят также вспомогательные вагоны пассажирского парка: вагоны - рестораны, багажные вагоны, почтовые вагоны.

Пассажирские вагоны по способу перемещения разделяются на несамоходные (вагоны локомотивной тяги) и самоходные, являющиеся составными единицами поездов пост формирования мотор - вагонного подвижного состава - электро - секций и дизель - поездов. В зависимости от дальности следования поездов в них используют различные пассажирские вагоны: спальные, купейные или некупейные (открытого типа), с креслами или жёсткими местами для сидения [8].

В соответствии с международными и общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также входят:

- Производство крупно - узловых комплектующих:

- комплектов электрооборудования;

- колесных пар;

- тяжелого железнодорожного литья;

- дизелей.

Начиная с 1998 г. объемы производства на предприятиях железнодорожного машиностроения неуклонно росли. В немалой степени этому способствовало наличие стабильного спроса на продукцию предприятий отрасли. Причем стоит отметить, что при закупке нового подвижного состава железнодорожники могли рассчитывать как на собственные средства, так и на средства создаваемых операторских компаний, а при закупке пригородного подвижного состава - на помощь регионов. В 1999 г. производство магистральных тепловозов выросло в 1,6 раза, магистральных электровозов - в 2,5 раза, пассажирских вагонов - в 1,4 раза, грузовых вагонов - на 6,5%. В 2000 г. рост выпуска подвижного состава продолжился, производство магистральных тепловозов выросло на 31%, тепловозов маневровых и промышленных широкой колеи - на 26,9%, пассажирских вагонов - на 11,3%.

Между тем производство электропоездов и вагонов по-прежнему сильно отстает от потребностей отрасли. В соответствии с действующими нормативами уже сейчас надо заменить более трети электровозов, около половины тепловозов и почти 40 тыс. вагонов. Основные показатели динамики производства продукции в железнодорожном машиностроении представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Динамика производства грузовых железнодорожных вагонов

7. ИСТОРИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОТРАСЛИ

В конце 19 -- начале 20 веков в России вагоны строились на 19 частных заводах: Русско - Балтийском, Мальцевском, Мытищинском, Верхне -Волжском, Усть - Катавском и других заводах. К 1917 г. было построено 969 000 грузовых вагонов различных типов и грузоподъемности (в основном 2-осные) и св. 31 000 пассажирских вагонов, в том числе 1298 служебных, 771 почтовый, 2190 багажных, 540 вспомогательных вагонов. Строились двухэтажные вагоны оригинальной конструкции длиною 20 м, которые имели 106 сидячих мест.

В конструкциях вагонов, построенных до 1920 г., широко использовалась древесина, а кузов пассажирских вагонов обшивался снаружи листовым железом. Все вагоны имели сквозную упряжную винтовую сцепку и боковые буферы, часть вагонов имела ручной тормоз. На вагоностроительных заводах в этот период было предложено много оригинальных технических решений, сыгравших важную роль в развитии вагоностроения (например, разработка 2-х и трехосных тележек, автоматических тормозов, электрического освещения пассажирских вагонов).

Железнодорожное машиностроение в России начало развиваться лишь в начале 90-х годов, до этого времени необходимости в этом не существовало. Так, электровозы в Россию поставляла Чехословакия, купейные вагоны - Германия, электрички и дизель поезда - Венгрия и Латвия. В России, на Тверском машиностроительном заводе производились лишь плацкартные вагоны, остальные заводы отрасли осуществляли ремонт имеющегося подвижного состава. С развалом СССР импортные поставки стали дорогостоящими, и темпы обновления парка электровозов и вагонов значительно снизились, поэтому перед железнодорожниками остро встал вопрос об организации производства подвижного состава в России.

Внедрение на российских железных дорогах пассажирского тягового подвижного состава нового поколения позволит повысить их производительность на 10 - 15%, снизить расход электроэнергии на 15 - 18%, дизельного топлива на 8-10%, на текущее обслуживание и ремонт на 20 - 25%. Для осуществления общего руководства разработкой и производством подвижного состава была создана Промышленно-финансовая группа «Росвагонмаш», в состав которой как учредители вошли железные дороги, Тверской и Демиховский машиностроительные заводы, Новочеркасский электровозостроительный и ряд вагоноремонтных заводов и КБ.

В настоящее время, по данным Министерства Путей Сообщений Российской Федерации (МПС РФ), износ подвижного состава железнодорожного транспорта достигает 50%. Около 40% пассажирских электровозов, 42% электропоездов и 18,6% пассажирских тепловозов уже выработали свой срок. Более 60% пассажирских перевозок осуществляется грузовыми локомотивами, что экономически неэффективно. Кроме того, уровень комфортности пассажирских проездов не соответствует современным требованиям.

Средний возраст транспортных средств составляет:

- по электровозам - 20,8 лет;

- по тепловозам - 16,6 лет;

- электросекциям - 22,4 года;

- дизельсекциям - 21 год.

Проблема износа подвижного состава и острый дефицит электровозов и вагонов встала еще более остро на фоне оживления железнодорожных перевозок. Так, в 2010 г. пассажирооборот железнодорожного транспорта вырос на 18,5%, грузооборот - на 10%, а в 2012 г. ожидается продолжение роста данных показателей. В то же время производство подвижного состава продолжает отставать от потребностей отрасли, причем его стоимость зачастую слишком высока и не соответствует возможностям транспортных предприятий.

8. ГЛАВНЫЕ РАЙОНЫ И ЦЕНТРЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВ ОТРАСЛИ

В отрасли сложилось четкое разделение труда: грузовые вагоны производятся в Нижнем Тагиле, Алтайске, Абакане; двухярусные вагоны для перевозки легковых автомобилей - в Твери; саморазгружающиеся - в Калининграде; изотермические - в Брянске; трамвайные -- в Усть-Катаве (Челябинская область) и Санкт-Петербурге; для метрополитена -- в Мытищах, Санкт-Петербурге; электропоезда - в Демихово (Московская область). В рамках реализации национального приоритета, связанного с развитием транспортной инфраструктуры особое место принадлежит развитию транспортного машиностроения, что обусловлено той ролью, которую играет в России железнодорожный транспорт.

Рассмотрим основные районы и центры размещения железнодорожного машиностроения (таблица 2).

Таблица 2 - основные районы и центры размещения заводов

9. Экологическое воздействие предприятий отрасли на окружающую среду

Влияние железнодорожного машиностроения на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог. Выделяют следующие источники загрязнения: подвижные и стационарные [3].

Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. тонн в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками. При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. тонн солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды. Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций [2].

В составе железнодорожного машиностроения имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. тонн загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. тонн твердых веществ, 144 тыс. тонн - газообразных. Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции. Пятнадцать шпалопропиточных заводов России (ШПЗ) производят подготовку и пропитку деревянных шпал, идущих на ремонт и строительство железнодорожных путей. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад. Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся к 2-му классу опасности [2].

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы; их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами, тетраэтилсвинцом [6].

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др. В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды [1].

Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50% земель.

Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1 км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20 га. В настоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте России составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однако примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции [2].

Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных ситуациях.

10. Основные проблемы и перспективы развития отрасли

Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между потребностью отечественного железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе, и производственными возможностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой продукции.

При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из того, что:

1. Существующие мощности по производству подвижного состава, в первую очередь, магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, не обеспечивают потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава.

2. Технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями к подвижному составу.

В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных (свыше 250 км/час) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.

В сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

В рамках реализации стратегии развития железнодорожного машиностроения должны быть решены следующие задачи:

1. Обеспечение роста потребления на внутреннем рынке продукции отечественного транспортного машиностроения.

2. Обеспечение условий для роста объемов экспорта продукции отечественного транспортного машиностроения.

3. Повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения, за счет организации финансирования прикладных научных исследований и экспериментальных разработок на принципах частно - государственного партнерства.

4. Совершенствование кадровой политики в отрасли и обеспечение железнодорожного машиностроения квалифицированными кадрами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Продуктовая линейка отечественного железнодорожного машиностроения закрывает практически весь спектр железнодорожной техники. За прошедшие годы российскими предприятиями был освоен выпуск практически всех необходимых для транспортных организаций видов продукции. Например, на основе технологий Рижского вагоностроительного завода было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе. Однако производимая в настоящее время техника, в основном, является воплощением конструкторских разработок 60-70 годов прошлого века. Это негативным образом влияет на производительность подвижного состава, удорожая стоимость его эксплуатации. Из новых разработок следует отметить новый электровоз постоянного тока ЭП2К Коломенского завода. На Новочеркасском электровозостроительном заводе разработан и запущен в производство магистральный грузовой электровоз 2ЭС4К. Опытные образцы магистральных грузовых тепловозов произведены на Брянском машиностроительном заводе и на Коломенском заводе.

В настоящее время в Российской Федерации отсутствует производство подвижного состава для высокоскоростного движения, а также серийное производство бесколлекторных тяговых приводов, вагонных тележек с нагрузкой 30 тонн на ось и некоторых других ключевых комплектующих. Однако в планах компаний имеются программы по организации производства указанных видов продукции в обозримой перспективе.

Одним из успешных примеров трансферта новых технологий является организация совместного предприятия Siemens и группы компаний «Трансмашхолдинг» по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов. В дальнейшем на этом предприятии планируется освоить и производство бесколлекторного тягового электропривода. В ближайшей перспективе планируется создание других совместных предприятий, обеспечивающих достижение мирового уровня качества по ключевым направлениям развития отрасли. В частности, в проектной стадии находится проект создания совместного предприятия между Трансмашхолдингом и компанией Knorr - Bremse по производству тормозного оборудования для железнодорожной техники.

В целом железнодорожное машиностроение в России имеет значительный потенциал для устойчивого инновационного и технологического развития, однако без целенаправленной государственной промышленной политики в этом секторе экономики он может остаться не реализованным.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1 Борковский А.Н. Прогноз внешней торговли РФ на период до 2025 года// Внешнеэкономический бюллетень-2003-№12

2 Видяпин В.И. Экономическая география России: учебник [Текст] / В.И. Видяпин -- М.: Инфра - М, 1999. - 533 с.

3 Кучина Е. Проблемы обеспечения конкурентоспособности продукции машиностроения//Маркетинг-2006-№2

4 Морозова Т.Г., Победина М.П. Экономическая география России: учебное пособие для вузов [Текст] / Т.Г. Морозова -- М.: Юнити, 2000. - 527 с.

5 Сергеев В. Экспортные возможности российского машиностроения // РИСК-2006-№1

6 Смирнов Е. Внешнеэкономический потенциал российского машиностроительного комплекса // Международная экономика-2005-№9

7 Обзор рынка железнодорожного машиностроения [Электронный ресурс]:- Режим доступа http://mavag-d1.narod.ru/obzor.pdf

8 / [Электронный ресурс]: - http://lokomo.ru/info/vagonostroenie.html

Размещено на Allbest.ru