Открытие и освоение Северного морского пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Открытие и освоение Северного морского пути

1.1 История открытия Северного морского пути

1.2 Современный этап развития и освоения Северного морского пути

Глава 2. Перспективы развития Северного морского пути и оценки зарубежных специалистов

2.1 Перспективы развития Северного морского пути

2.2 Оценки зарубежных специалистов

2.2.1 Позиция скептиков

2.2.2 Взгляд оптимистов

2.2.3 Непредсказуемость Заполярья и слабая инфраструктура маршрута

Заключение

Введение

История открытия и освоения Северного морского пути, является важнейшей составляющей истории изучения и хозяйственного освоения Арктики, которая, в свою очередь, является неотъемлемой частью истории Российского государства. При этом предполагается, что проблемы развития арктического мореплавания, а затем и хозяйственного освоения приарктических территорий выдвигались самим ходом социально-экономического развития страны, в связи с чем, причины и предпосылки их возникновения, ход, этапы и результаты их разрешения необходимо рассматривать в тесной связи со складывавшейся (и продолжающей складываться) в стране конкретно-исторической ситуацией. Именно поэтому данная тема является актуальной.

Степень изученности проблемы, несмотря на ее большую значимость, сравнительно мала. Так, например, в краеведческом отделе Областной научной библиотеки едва ли найдется более трех-четырех экземпляров литературы по обозначенной теме.

Целью данной работы является изучение истории открытия и освоения Северного морского пути, анализ состояния и тенденций его развития.

В соответствии с целями были поставлены следующие задачи:

- исследовать материалы (литературу) по истории Северного морского пути;

- проанализировать состояние Северного морского пути на современном этапе;

- выделить перспективные направления его развития.

Объектом исследования является общественные отношения, сложившиеся в процессе открытия Северного морского пути.

Предметом исследования является непосредственно история открытия Северного морского пути.

Теоретическую основу исследования составляют мнения различных ученых, занимавшихся данной проблемой. История Северного морского пути начинается с первых плаваний поморов в XI -- XIII вв., но идея практического использования Северного морского пути (до начала XX в. называвшегося Северо-Восточным морским проходом) была высказана русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году. Большой вклад в изучение полярных морей внёс М. В. Ломоносов, который высказал догадку о существовании генерального дрейфа льдов в Арктическом бассейне с востока на запад, разработал классификацию льдов (которая во многом сходна с современной), а также занимался проблемами, связанными с изучением Северного Ледовитого океана Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. - М.: Морской транспорт. - Т.3. - 1959. - С.56..

Хронологические рамки исследования охватывают период, начиная с первых плаваний поморов в XI-XIII вв. и заканчивая сегодняшним днем, а также рассматриваются перспективы развития Северного морского пути.

Для реализации поставленных целей и задач были использованы следующие методы исследования и их элементы: общелогические методы (анализ, индукция), методы теоретического исследования (исторический, метод прогнозирования), методы эмпирические (методы изучения реального процесса, изучения и анализа литературных источников).

Теоретическая значимость исследования состоит в обобщении изученного материала, глубоком освещении рассматриваемого вопроса, а также в анализе перспектив развития Северного морского пути.

Практическая значимость исследования состоит в использовании Северного морского пути не только как транспортной магистрали, но и как основу арктического нефтегазового комплекса.

Глава 1. Открытие и освоение Северного морского пути

1.1 История открытия Северного морского пути

Одной из наиболее выдающихся страниц освоения Российского Севера можно назвать открытие и начало эксплуатации Северного морского пути. Он стал не только кратчайшим водным путем между Европейской Россией и Дальним Востоком, но и уникальным трансконтинентальным маршрутом, представляющим значительный интерес для экономики многих стран мира.

История Северного морского пути начинается с первых плаваний поморов в XI--XIII вв., но идея практического использования Северного морского пути (до начала 20 века называвшегося Северо-Восточным морским проходом) была высказана русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году. Освоение морского побережья и арктического мореплавания велось также сибирскими казаками и «промышленными людьми», ходившими вдоль всего морского побережья Сибири на парусных морских судах (кочах). Плавание летом 1648 года из устья Колымы к реке Анадырь якутского казака Семена Дежнева с товарищами доказало раздельность Евразии и Америки и наличие морского прохода из Северного Ледовитого океана в Тихий. Большой вклад в изучение полярных морей внёс Михаил Васильевич Ломоносов, который высказал догадку о существовании дрейфа льдов в Арктическом бассейне с Востока на Запад, разработал классификацию льдов (которая во многом сходна с современной), а также занимался проблемами, связанными с изучением Северного Ледовитого океана. Видное место в этом изучении заняли две Камчатские экспедиции под начальством Витуса Йонссена Беринга, высокоширотная во главе с Василием Яковлевичем Чичаговым, Северо-восточная Иосифа Биллингса -- Гавриила Сарычева, Усть-Янская и Колымская под руководством Петра Федоровича Анжу и Фердинанда Петровича Врангеля, новоземельские Федора Петровича Литке, Петра Кузьмича Пахтусова и Августа Карловича Циволько. Результаты их исследований предрешили вопрос о возможности судоходства по Северному морскому пути.

С 1877 года начались эпизодические Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. До 1919 года из 122 Карских рейсов только 75 прошли успешно; ими перевезено всего 55 тысяч тонн различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов, а также противодействием со стороны царского правительства и торгового капитала. В 1878--1879 гг. шведская экспедиция Нильса Адольфа Эрика Норденшельда на шхуне «Вега» совершила первое сквозное плавание по Северному морскому пути с зимовкой у побережья Чукотского полуострова. Однако успех «Веги» не был поддержан и закреплен капиталистами Европы и царским правительством России, отказавшимися вкладывать крупные средства в освоение северного мореплавания. С 1911 года из Владивостока на Колыму ежегодно совершались рейсы одного парохода. Колымские рейсы также не получили развития из-за необорудованности морского пути. Среди научных экспедиций этого периода выделяются: русские -- на первом линейном ледоколе «Ермак» под командованием Степана Осиповича Макарова, полярная на шхуне «Заря» Эдуарда Толя, по Северному морскому пути Георгия Львовича Брусилова на шхуне «Святая Анна» и Владимира Александровича Русанова на судне «Геркулес», полюсная экспедиция Георгия Яковлевича Седова на шхуне «Святой Фока», гидрографическая на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач» под начальством Бориса Андреевича Вилькицкого, открывшая в 1913 году Северную Землю и совершившая сквозное плавание с Востока на Запад с зимовкой в 1914 - 1915 гг.; иностранные - американская Де-Лонга на шхуне «Жаннетта», норвежская в Арктический бассейн на судне «Фрам» во главе с Фритьофом Нансеном, норвежская на судне «Мод» во главе с Руалем Амундсеном с Запада на Восток по всему Северному морскому пути с зимовками у побережий Таймырского и Чукотского полуостровов. С появлением парового флота, изобретением радио, постройкой ледоколов освоение Северного морского пути вступило в новую фазу, ознаменовавшуюся более высоким уровнем исследований.

После Октябрьской революции 1917 года началось планомерное освоение Северного морского пути, ставшее неотложной народно-хозяйственной задачей. Развитию арктического мореплавания и научных исследований на Советском Севере большое внимание уделял В. И. Ленин. С 1921 года успешно осуществляются советские Карские экспедиции, а с 1923 года -- Колымские рейсы, подготовившие почву для открытия мореплавания по всей трассе Северного морского пути. В 1932 году экспедиция на ледокольном пароходе «А. Сибиряков» во главе с Отто Юльевичем Шмидтом впервые прошла из Архангельска до Берингова пролива без зимовки, доказав тем самым реальную возможность эксплуатации Северного морского пути. Плавание «Челюскина» (1933 г.) и «Литке» (1934 г.) ещё раз подтвердило готовность Северного морского пути к совершению по нему грузовых рейсов, которые начались с 1935 года. В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому поручалось проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. В последующие годы Главсевморпуть проводил работы по созданию специального ледокольного и транспортного флота, по гидрографическому и авиационному обеспечению арктических навигаций, геологическим, гидрологическим, метеорологическим и географическим исследованиям, созданию на Советском Севере очагов социалистической индустрии. В 30-е и 40-е гг. были построены арктические порты Игарка, Диксон, Певек, Провидения и другие.

Для освоения Северного морского пути имели значение: экспедиции гидрографические по изучению обстановки трассы и для составления навигационных карт и лоций, высокоширотная на «Садко» (1935 г.), дрейф «Георгия Седова» (1937 - 1940 гг.), первая научная станция «Северный полюс» (1937 - 1938 гг.) во главе с Иваном Дмитриевичем Папаниным, трансарктические полёты из Москвы в США (1937 г.), ледовые патрули (с 1938 г.), воздушная экспедиция на полюс относительной недоступности (1941 г.), послевоенные экспедиции - на ледоколе «Северный полюс» в северо-восточные моря (1946 г.), на «Литке» в Карское море (1948 г.), на том же судне (1955 г.) и дизель-электроходе «Обь» (1956 г.) в Гренландское море. С 1948 года проводятся высокоширотные воздушные экспедиции под названием «Север». Высаженные на дрейфующие льды станции были базами долговременных научных наблюдений. В 1950 - 1951 гг. во льдах Арктики дрейфовала вторая научная станция «Северный полюс». С 1954 года в Арктическом бассейне ежегодно работали по 2 советские дрейфующие станции; в 1974 году во льдах Арктического бассейна работала «Северный полюс - 22»; с конца 1975 года действовала «Северный полюс - 23».

Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому пути после 1935 года были: проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936 г.), двойной рейс ледокола «И. Сталин» (1939 г.), снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг., систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948 г.), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951 г.), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954 г.), осенние походы атомохода «Ленин» (1970 - 1971 гг.). Вступление в строй новых мощных судов ледового класса: атомоходов «Ленин» и «Арктика», ледоколов «Москва», «Ленинград» и др. однотипных ледокольных судов, современное оборудование арктических портов, расширение сети полярных станций (свыше 100) и обсерваторий, достижения науки -- всё это создало реальные возможности для выполнения поставленных в 1957 году ЦК КПСС и Советским правительством задач превращения Северного морского пути в магистраль массовой перевозки народнохозяйственных грузов.

В начале 1990-х годов распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии Северного морского пути. В связи с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути. В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути. К 2003 году перевозимых по Северному морскому пути грузов стало в пять раз меньше (1,7 миллионов тонн) в сравнении с периодом его "экономического расцвета" в советскую эпоху. В этот период наиболее крупный объем транспортировки грузов (до 65%) принадлежал предприятию "Норильский никель".

1.2 Современный этап развития и освоения Северного морского пути

Сегодня в России начинает предприниматься ряд серьезных практических мер по выводу из сложившегося кризиса и дальнейшему развитию Северного морского пути. Осознание необходимости этих шагов связано с рядом факторов, свидетельствующих о чрезвычайно важном стратегическом значении этого уникального арктического маршрута. В первую очередь оно связано с предстоящим освоением колоссальных по своим масштабам месторождений нефти и газа, сосредоточенных в Арктическом шельфе.

Север России чрезвычайно богат месторождениями полезных ископаемых. Часть этих месторождений разрабатывается, часть разведана и готовится к эксплуатации, некоторые законсервированы, а основная же масса сегодня не востребована и составляет государственный резерв. На шельфе Баренцева моря открыты богатые залежи нефти и газа, в том числе крупные и уникальные. Безусловно, разработка месторождения углеводородов на шельфе будет положительным образом сказываться на деятельности Северного морского пути, так как потребует ледового обеспечения, развития портов и ремонтной базы.

Учитывая сроки и темпы разработки нефтегазовых и месторождений твердых полезных ископаемых в зоне влияния Северного морского пути приходится констатировать, что из огромного количества выявленных месторождений только ограниченное количество из них в ближайшую четверть века могут быть определены как грузообразующие для последующей перевозки по арктической трассе добытого из них минерального сырья. Учитывая галопирующий рост добычи нефти в России при ее практически стабильном внутреннем потреблении, прогноз добычи и вывоза арктической нефти может оказаться сильно заниженным. При этом самым слабым звеном в нефтяном бизнесе окажется нехватка транспортных возможностей экспорта нефти. Самойлов А.Г. Нефть, газ высоких широт и Севморпуть // Нефть Газ Промышленность. - 2004. - № 6(11). - С.15-16.

Большую значимость сегодня имеет развитие транзитных функций Северного морского пути. Они продолжают играть важную роль в освоении и развитии районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Сегодня многие страны мира проявляют большой интерес к развитию грузоперевозок по этому маршруту, в первую очередь в свете растущего товарооборота между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому не исключено, что в XXI веке Северному морскому пути уготовано интенсивное развитие в качестве важной арктической транспортной артерии не только национального, но и международного значения.

В настоящее время по транспортным артериям Северного морского пути осуществляют завоз топлива и продуктов в пункты Российской Арктики более 10 иностранных танкеров и рефрижераторов. На каждую навигацию распоряжениями Правительства РФ открываются для захода иностранных судов более 40 портов и порто-пунктов, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Вместе с тем коммерческий транзит иностранных судов по Северному морскому пути пока не развивается. В период с 1991 года по 1997 год была осуществлена проводка только одного иностранного судна (“Астролябия” под флагом Франции). Зарубежные грузоотправители предпочитают использовать для перевозки своих грузов в этих водах российские суда ледового класса. Яковлев А.Н. Северный морской путь России // Морской сборник. - 2006. - № 10. - С.16-19.

Вместе с тем зарубежные судоходные компании проявляют больший интерес к Северному морскому пути, нежели к другому арктическому морскому пути - Северо-западному проходу, пролегающему в канадских и американских водах. Причина достаточно объективна. На Северо-западном проходе, трассе той же протяженности, что и Северный морской путь, более тяжелая ледовая обстановка. Этот путь в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна и многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования Северо-западного прохода по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов. Для сравнения: по Северному морскому пути транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов. Чилингаров А.Н., Кокорев Е.М. Размышления о Российском Севере. - М: Янус. - 1997.- С 253.

Глава 2. Перспективы развития Северного морского пути и оценки зарубежных специалистов

2.1 Перспективы развития Северного морского пути

Если взглянуть на Север с позиции будущего развития страны, то его возможности для подъема хозяйства и экономики России многократно больше нынешних, особенно на фоне истощения запасов природных ресурсов в традиционных районах их добычи. Речь, прежде всего, должна идти об углеводородном сырье.

Наиболее перспективным на нефть и газ является шельф Западной Арктики, занимающий огромную, более 2,6 млн км³ площадь, покрытую водами Баренцева, Печорского и Карского морей. По состоянию современной нефтегеологической изученности начальные извлекаемые ресурсы этого региона составляют 75,2 млрд тонн в нефтяном эквиваленте. Шельф Западной Арктики содержит около 75% всех запасов углеводородов шельфа России и может рассматриваться как регион долговременной стратегической перспективы развития нефтяной и газовой отраслей. Так, уже в настоящее время в Баренцевом, Печорском и Карском морях открыто много нефтегазовых месторождений, некоторые из них уникальные. Это Штокмановское, Приразломное, Ленинградское, Русановское. Они, по прогнозам специалистов, могут стать основными источниками углеводородов для России и Европы в наступившем столетии. Мурмнский Арктический сборник: Сборник статей / Ассоциация исследователей Арктики, редакция журнала «Наука и бизнес на Мурмане». - Мурманск : Кн. изд-во, 2002. - С 8-9. Разведанные запасы нефти по выявленным месторождениям и прогнозируемые ресурсы нефти по перспективным структурам, расположенным в Баренцевом и Печорских морях, позволяют считать, что в недалеком будущем здесь может быть сформирован новый нефтедобывающий регион. Близость к индустриально развитым районам европейского севера России -- потенциальным потребителям нефти и газа, возможность транспортировки нефти и газа в незамерзающий порт Мурманск и Западную Европу -- все это создает предпосылки для развития сырьевой базы и организации добычи углеводородов в этом регионе.

Особо стоит выделить Штокмановское месторождение, открытое в 1988 году специалистами государственного предприятия «Арктикморнефтегазразведка». Оно занимает третье место в мире по утвержденным запасам -- 3,2 триллиона кубометров газа и 31 миллион тонн газоконденсата. Их хватит при непрерывной добыче на 35 лет, чтобы покрыть потребности североевропейской части России и зарубежных экспортеров. Мурманский Арктический сборник: Сборник статей / Ассоциация исследователей Арктики, редакция журнала «Наука и бизнес на Мурмане». - Мурманск : Кн. изд-во, 2002. - С 8.

Как видим, Арктический шельф имеет стратегическое значение для России в целом на длительную перспективу, особенно Западная Арктика. В связи с этим, Северный морской путь должен рассматриваться и в перспективе обустраиваться не просто как транспортная магистраль, а как основа арктического нефтегазового комплекса будущего. Поэтому уже сейчас необходимо принять решения по созданию надежной транспортной системы для перевозки нефти с месторождений Западной Арктики до потребителей.

Из значительных проектов недалекого будущего можно отметить:

· строительство серии крупнотоннажных танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн (их назначение -- как круглогодичные перевозки сырой нефти на Балтийском бассейне, так и перевозки сырой нефти с месторождений Арктического шельфа в Западную Европу в летнюю навигацию);

· проект строительства серии танкеров усиленного ледового класса дедвейтом 60 тысяч тонн (они обеспечат круглогодичные перевозки сырой нефти с месторождений Арктического шельфа на базу перевалки на Кольском полуострове и в Западную Европу);

· проект вывоза сжиженного нефтяного газа с месторождений Арктического шельфа в Западную Европу;

· разработку и реализацию транспортно-технологических схем вывоза углеводородного сырья с Приобских месторождений, месторождений Таймырского округа, Республики Саха (Якутия).

Кроме того, Мурманское морское пароходство намерено всемерно развивать грузоперевозки на других направлениях. Предусмотрено дальнейшее укрепление и развитие партнерских связей с РАО «Норильский никель». Предполагается разработка и реализация программы вывоза экспортной продукции предприятий Красноярского края Северным морским путем (алюминий, черные металлы, лесоматериалы, комбайны и другая продукция машиностроения).

Ни для кого не секрет, что все эти планы так и останутся на бумаге, если не удастся решить проблему обновления атомного ледокольного флота, который неумолимо стареет. В соответствии с решением Министерства транспорта и Министерства по атомной энергии РФ разрабатывается проект двух типов атомных ледоколов нового поколения. Это двухосадочный ледокол для обеспечения круглогодичной навигации в Западном секторе Арктики, способный работать на морских участках, мелководных участках шельфа Арктического побережья и в сибирских реках. Второй тип -- ледокол-лидер, предназначенный для обеспечения круглогодовой навигации на трассах Северного морского пути и для обеспечения высокоширотных проводок крупнотоннажных транспортных судов. В то же время из-за недостатка госбюджетного финансирования затянулась достройка атомохода «50 лет Победы». Внедрение в жизнь этой программы может обойтись государству в 1,6 млрд долларов. Таких денег у государства нет. Пароходство в данной ситуации вынуждено искать пути нетрадиционной эксплуатации ледоколов. Один из них -- продление ресурса работы ядерных энергетических установок ныне действующих ледоколов со 100 до 175 тысяч часов. О том, что это реально, свидетельствует эксплуатация старейшего из действующих атомных ледоколов. Атомоход «Арктика» накануне своего 25-летия добился беспрецедентного результата: ровно год первый покоритель Северного полюса находился на ледовой трассе без захода в порты. Ледокол доказал на практике, что возможности, заложенные в конструкции атомных паропроизводящих установок, значительно превышают изначально установленные сроки их эксплуатации. Реализация программы продления ресурса атомных паропроизводящих установок позволит избежать дефицита ледокольного флота в Арктике до 2010--2017 годов.

Очень многие рассчитывают, что Северный морской путь станет трансконтинентальной морской магистралью, транзитный потенциал которой по экспортным перевозкам они оценивают от 3 до 10 миллиардов долларов в год. Эти прогнозы следует рассматривать как слишком оптимистичные и не имеющие под собой реальной почвы. Да, этот маршрут из Европы в Юго-Восточную Азию вдвое короче, чем через Индийский океан. Да, имели место экспериментальные проводки судов с экспортными грузами из Баренцева моря к Берингову проливу. Но говорить о коммерческих перевозках по Северному морскому пути на регулярной основе преждевременно. Имеющийся потенциал ледокольного флота способен обеспечить пропускную способность трасс в объеме до 3 млн тонн грузов за летнюю навигацию. Однако для превращения Северного морского пути в круглогодично действующую морскую транспортную магистраль необходимо создать более мощные ледоколы, способные выполнять проводку судов усиленного ледового класса дедвейтом от 20 до 100 тысяч тонн глубоководными высокоширотными маршрутами. Но это дело не столь, правда, отдаленного будущего.

северный морской путь арктический шельф

2.2 Оценки зарубежных специалистов

Транспортные артерии России привлекают внимание грузоотправителей и грузоперевозчиков во всем мире. Через нашу страну проходят наиболее короткие и экономически выгодные пути, связывающие западные и восточные регионы планеты. Но и дискуссий вокруг российских транспортных магистралей сегодня разворачивается немало. В этой части работы речь пойдет о проблемах и перспективах международного использования Северного морского пути - анализ мнений зарубежных специалистов по поводу состояния и перспектив развития Северного морского пути.

Во второй половине 1999 года международные круги морского судоходства стали проявлять живой интерес к Северному морскому пути. В начале 60-х годов с потеплением советско-американских отношений в Советском секторе Арктики, но за пределами 12-мильной зоны стали появляться «с научно-исследовательскими целями» ледоколы Береговой охраны США. Несколько позже началась подготовка к проводке по трассе транзитом иностранных судов. К этому времени в Советском Союзе был построен мощный по тому времени ледокольный флот, для работы с иностранными судами подготовили лоцманов из числа опытных капитанов-ледокольщиков. В дальнейшем по политическим мотивам, связанным с ближневосточным кризисом, подготовку Северного морского пути для международного мореплавания свернули.

Поводом для очередного оживления интереса к Северному морскому пути стало выступление в октябре 1987 года в Мурманске Генерального секретаря ЦК КПСС М. С. Горбачева, призвавшего к международному сотрудничеству в Арктике. Один из аспектов такого сотрудничества - открытие международного судоходства по Северному морскому пути. В 1993 году по инициативе Министерства морского флота СССР норвежский Институт Фритьофа Нансена совместно с Центральным научно-исследовательским институтом морского флота и японским Фондом морского судоходства приступили к разработке Международной программы освоения Северного морского пути - International North Sea Route Programme (INSROP).

В ноябре 1999 г. в Осло состоялась международная конференция, обсудившая результаты 6-летних исследований потенциальных возможностей Северного морского пути для международного использования, проведенных в рамках INSROP. В работе конференции впервые приняли участие судовладельцы, которые также обсуждали ключевые проблемы судоходства по Северному морскому пути. Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. - 2007. - С.13.

Интерес иностранных судоходных и деловых кругов к Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гамбурга до Иокогамы всего 6 600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал - 11 400 миль.

С другой стороны, Северный морской путь интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. В прилегающих к нему районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа. Перевозки же российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же такие магистральные трубопроводы в Западную Европу могут проходить только через бывшие советские республики, политика которых не всегда предсказуема, а транспортировка через их территорию обходится достаточно дорого. В то же время ледовая обстановка в Баренцевом море и в западной части Карского моря вполне благоприятна и позволяет проходить танкерам ледового класса без сопровождения ледоколами в течение большей части года. Кроме того, по Северному морскому пути можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию, в Китай.

Таким образом, освоение природных богатств российского Севера неизбежно приведет к возрождению Северного морского пути и определит его развитие как транзитного маршрута между Северной Атлантикой и Северной частью Тихого океана.

2.2.1 Позиция скептиков

Тем не менее, многие зарубежные судовладельцы с большим сомнением относятся к возможностям Северного морского пути, в нынешнем его состоянии, пропускать большие объемы транзита.

Сомнения в его перспективности для частных компаний высказывают, например, генеральный директор Норвежской ассоциации судовладельцев Рольф Сэттер и управляющий-директор компании «Интертанко» Дагфин Лунде. Об авторитетности их суждения говорит уже то, что Норвежская ассоциация судовладельцев - один из спонсоров INSROP, а компания «Интертанко» имеет опыт транзита нефти и газового конденсата по Северному морскому пути челночными танкерами.

Президент Союза греческих судовладельцев Джон Лирес считает, что пока недостатки Севморпути перевешивают его достоинства. Судовладельцы, по его мнению, станут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно, с одной стороны, а с другой - если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания. Аналогичную точку зрения высказал и председатель компании «Nordstrom & Thulin» Рональд Бергман. Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. // Эко. - 2007. №8. С. 4.

Обобщим аргументы скептиков.

Во-первых, считают они, при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Последние, по оценке Томаса Петерсона, вице-президента «Canarctic Shipping», подразделения канадской компании «Fednav», составляют не менее 50 тысяч долларов за рейс, или 2 тысячи долларов в сутки. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше. Новый транзитный маршрут будет иметь право на жизнь только в том случае, если он окажется выгоднее и конкурентоспособнее существующих. Именно поэтому исполнительный директор Администрации Суэцкого канала Абель Азиз Ибрахим уверен, что Северный морской путь может стать реальным конкурентом для существующих маршрутов не ранее чем через 10-15 лет. Но и тогда ему будет трудно противостоять Суэцкому каналу, администрация которого для сохранения своих конкурентных преимуществ готова ввести дополнительные скидки к тарифам.

Во-вторых, для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой - усиленного ледового класса), танкеры - только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. По расчетам независимого консультанта норвежской компании «Synergy Research» Тронда Ремсленда, дополнительные расходы для танкера дедвейтом (полная грузоподъемность судна, масса груза, включая полезный груз, судовые запасы, экипаж, принимаемая судном) 37 тысяч тонн в текущих ценах составят 15 млн долларов. Сюда входит разница в стоимости строительства судна ледового класса по сравнению с обычным, ледокольные сборы в течение 20 лет, дополнительные расходы на страхование, более дорогостоящую покраску корпуса и т. д. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на Северном морском пути возможно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тысяч тонн. Однако российская нефтяная компания «Лукойл», создающая собственный флот танкеров ледового класса дедвейтом 16-20 тысяч тонн, планирует заказать для работы в Арктике балкеры (специализированные суда, предназначенные для перевозки грузов насыпью и навалом) дедвейтом 50-60 тысяч тонн, а «Совкомфлот» - суда дедвейтом 100 тысяч тонн.

В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями.

В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по Северному морскому пути они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.

В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами. Из этого иностранные аналитики делают вывод, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений». Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит - не что иное как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом.

2.2.2 Взгляд оптимистов

Другая половина зарубежных специалистов позитивно оценивает перспективы Северного морского пути. Они считают, что исследования, проведенные в рамках INSROP, с экономической, технологической и экологической точек зрения, убеждают в необходимости разработки этого маршрута как международной транзитной магистрали.

Как полагает бывший директор норвежского Института Фритьофа Нансена Вилли Остренг, XXI век станет веком международного круглогодичного использования Северного морского пути.

В докладе Балтийского и Международного морского совета (BIMCO) (международная неправительственная морская организация, учрежденная в 1905 году судовладельцами Европы, включая Россию, для выработки согласованной политики и практики в области трампового судоходства) подчеркнуто, что Северный морской путь, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с существующими транзитными маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплуатационных расходах, на горючем экономить огромные суммы, что не замедлит сказаться на уровне фрахтовых ставок. Более того, сокращение времени на доставку грузов повысит качественные показатели международной торговли. Принципы и нормы, регламентирующие работу и поведение на трассе Северного морского пути экипажей судов и обслуживающего маршрут персонала, будут изложены в Полярном кодексе (Polar Code), который разрабатывается Международной морской организацией (IMO). К этой работе подключился и BIMCO. Кодекс будет содержать необходимые руководства для организации и проведения работ в полярных водах. Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. // Эко. - 2007. №8. С. 6.

Первоочередные проблемы, которые необходимо решить Администрации Северного морского пути, чтобы начать приводить маршрут в соответствие с международными стандартами морского судоходства, упираются в обеспечение безопасности прохода судов.

Для их решения, во-первых, необходимо обеспечить четкую организацию поиска и спасения на всех участках Северного морского пути. В суровых условиях региона промедление в случае ЧП может иметь серьезные последствия для самого судна, его экипажа, груза, а также для окружающей среды.

Во-вторых, должно быть налажено бесперебойное обеспечение всех судов информацией о погодных и ледовых условиях на всех участках трассы во время их прохода по Северному морскому пути. Подробная метеорологическая информация необходима и судовладельцам для принятия решения о направлении судна в Арктику и наблюдения за его движением по маршруту.

В-третьих, в экстремальных условиях Арктики приобретает особое значение для обеспечения безопасности Северного морского пути высокая квалификация работающего на трассе персонала. Экипажи большинства иностранных судов окажутся здесь в незнакомых и очень суровых условиях. Их успешная работа во многом будет зависеть не только от опыта, подготовки и интуиции плавсоставов, но и в не меньшей степени от квалификации лоцманов, капитанов ледоколов, операторов портов и других лиц, контактирующих с проходящими по трассе судами. Помимо профессиональной важна хорошая языковая подготовка.

Таким образом, безопасность экипажа, груза, судна и окружающей среды может быть гарантирована, когда будут в нужное время и в нужном месте обеспечены поиск и спасание, навигационное обеспечение, хорошо подготовленный персонал.

2.2.3 Непредсказуемость Заполярья и слабая инфраструктура маршрута

Фрахтуя судно, перевозчик обязуется доставить грузы к месту назначения в точно указанный срок. Нарушение условий контракта влечет большую финансовую ответственность фрахтовщика. Поэтому временная гарантия прохода по маршруту для него очень важна. Но такую гарантию Администрация Севморпути пока не дает.

Исследования показали, что проход судов по Северному морскому пути позволяет на 40% сократить время доставки грузов по сравнению с традиционными маршрутами. Но ледовые условия и существующие сегодня проблемы обеспечения плавания, низкая производительность портов не гарантируют выполнения условий фрахта. Поэтому зарубежные специалисты и судовладельцы, перспективно оценивающие потенциал Северного морского пути, ставят вопрос о необходимости максимального снижения факторов дополнительных рисков. Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. // Эко. - 2007. №8. С. 11.

Во-первых, считают они, Администрация Севморпути должна гарантировать, что любое судно своевременно получит лоцмана для проводки через опасные участки пути и помощь ледоколами.

Во-вторых, проход по Северному морскому пути и открытость портов должны быть свободны от протекционизма. То есть суда всех флагов, с экипажами любых национальностей получат право прохода по трассе, а объем и порядок предоставления услуг будет одинаков для всех, независимо от того, российское это судно или иностранное. Предполагается открыть для судов любого флага порты-убежища и сделать доступными услуги ремонта.

В-третьих, зарубежные аналитики полагают, что для получения конкурентного преимущества в ценовой политике руководству Северного морского пути лучше установить фиксированные ставки гарантированного обслуживания транзита. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов.

В-четвертых, существенно облегчит плавание по Северному морскому пути устранение излишних бюрократических процедур для допуска судов на трассу и обеспечения их плавания. Нужен, как считают зарубежные партнеры по INSROP и эксперты BIMCO, единый центр, через который судно, его владельцы и операторы могли бы получать всю необходимую информацию - от текущих погодных и ледовых условий до счетов на оплату сборов за предоставленные услуги. Необходима также централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования, способная в чрезвычайной ситуации оказать помощь в любой точке Северного морского пути.

Секретариат Конференции пользователей Северного морского пути (The Northern Sea Route User Conference) в 2000 году опубликовал подробные инструкции для капитанов, намеревающихся использовать арктический маршрут. В этих инструкциях указаны все ограничения прохода по Севморпути и адреса служб, обеспечивающих плавание.

Оценивая инвестиционный и политический климат в России с точки зрения возможностей стабильного развития Северного морского пути, надежности его эксплуатации, зарубежные аналитики отмечают следующее. Экономические реформы 90-х годов негативно отразились на всей транспортной структуре России, включая и Северный морской путь. Переход к рыночной экономике, приватизация судоходных компаний и портов, прекращение государственного финансирования, разрушение региональных транспортных, технологических связей привели к дезинтеграции единого экономического механизма Севморпути и развалу отлажено работавшей в течение десятилетий его системы.

В последнее время российские власти предприняли ряд шагов, направленных на улучшение инфраструктурного обеспечения работы Северного морского пути и повышение его привлекательности для иностранных судовладельцев. Прежде всего это касается навигационного обслуживания прохода по маршруту, включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна, электронные навигационные карты. Принимаются меры к завершению строительства в 2002 году атомного ледокола «50 лет Победы», рассматриваются предложения по продлению сроков эксплуатации ныне действующих атомных и дизель-электрических ледоколов.

Пока же Северный морской путь как международная транзитная магистраль остается резервом международной транспортной системы.

Резервом, который таит в себе огромный потенциал международного сотрудничества и развития российского Заполярья.

Заключение

Подведя итоги работы, обобщив знания, полученные в ходе данного исследования, соотнеся их с поставленными целями и задачами, можно сделать следующие выводы:

· северные регионы России обретают новое значение в связи с развитием мировых хозяйственных связей, в результате которых уже в ближайшей перспективе возрастает роль и значение Северного морского пути. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией. Маршрут Северный морской путь - самый короткий и дешевый путь в Северном полушарии между Тихоокеанским и Атлантическим регионами планеты и единственный морской путь из Северо-Запада Канады и Аляски в Северную Европу. Реализация в Арктике такого коммерческого проекта будет способствовать укреплению национальной и экономической безопасности нашей страны в XXI веке;

· маловероятно превращение Северного морского пути в круглогодично действующую морскую транспортную магистраль, т.к. отсутсвуют мощные ледоколы, способные выполнять проводку судов усиленного ледового класса глубоководными высокоширотными маршрутами. Северный морской путь как международная транзитная магистраль пока что остается резервом международной транспортной системы;

· Северный морской путь является исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией в Арктической России, которая в долгосрочной перспективе определяется в качестве мощной минерально-сырьевой базы страны.

Предложения по теме:

· необходимо создать условия, стимулирующие инвестиции в развитие промышленности и транспортной системы за счет снижения налогообложения. Среди первоочередных мер имело бы смысл рассмотреть вопрос об освобождении от налога на имущество транспортных судов ледового класса, строительство которых обходится гораздо дороже обычных;

· обеспечить безопасность судов, чтобы привести Северный морской путь в соответствие с международными стандартами морского судоходства.

Размещено на Allbest.ru