Северо-Кавказский экономический регион

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В 60 - 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур - крупные промышленные предприятия. В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 40 лошадиных сил.

Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 г. Говорят, что идея паровой машины зародилась у Уатта еще в детстве, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Может быть, это исторический анекдот. Во всяком случае, это было одно из величайших изобретений, благодаря которому стало возможно мощное развитие всех областей техники. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте. Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 г. французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжелых орудий. Правда, она оказалась настолько громоздкой и неуклюжей, что во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремесел.

Уильям Мердок решил поставить на колеса двигатель Уатта. Говорят, что сам Уатт был против этого. Мердок изготовил модель паровой повозки, но дальше модели не пошел. В 1802 г. английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колеса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах. Дороги по-прежнему были в плачевном состоянии, а успех автомобиля зависел от качества дорог.

1. Характеристика С.-К. э. р.

Один из крупных экономических районов СССР. Включает Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Кабардино-Балкарскую АССР, Северо-Осетинскую АССР, Чечено-Ингушскую АССР и Дагестанскую. АССР. Площадь 355,1 тыс. км2. Население 15 млн. человек (на начало 1975). Средняя плотность 42,3 чел. на 1 км2. На территории С.-К. э. р. проживает свыше 100 национальностей и народностей, среди них самые многочисленные -- русские, чеченцы, украинцы, осетины, кабардинцы, армяне, ингуши, аварцы, даргинцы, кумыки, лезгины. Благодаря высокому естественному приросту и устойчивому притоку населения из других районов страны доля района в общей численности населения СССР постепенно повышается. За 1959--74 доля городского населения возросла с 43 до 53% при абсолютном росте численности сельского населения с 6,6 до 7 млн. человек (из 94 городов после Великой Октябрьской социалистической революции образованы 65). Имеется 6 крупных городов (Ростов-на-Дону, Краснодар, Грозный, Таганрог, Орджоникидзе, Сочи), быстро обрастающих городами-спутниками.

В природном и экономическом отношениях на территории С.-К. э. р. выделяются: равнинная (степная), предгорная и горная части с амплитудами высот около 6 тыс. м (Эльбрус, 5642 м, и побережье Каспийского моря, -- 28 м). Для равнинной и предгорной частей, занимающих 4/5 территории, характерен умеренно континентальный климат с жарким летом и неустойчивой мягкой зимой. Весной и осенью господствующие на равнине юго-восточные и восточные ветры приносят засуху и пыльные бури. В горах четко выражена высотная поясность. (О природе см. также в ст. Кавказ.)

Из природных ресурсов района общесоюзное значение имеют с.-х. угодья, запасы природного газа и нефти (С.-К. э. р. -- одна из старейших нефтегазоносных областей, в пределах которой расположены Грозненский, Майкопский, Ставропольский и Дагестанский районы), каменного угля (часть Донбасса), руд свинца и цинка (месторождения Садонское, Згидское), вольфрама и молибдена (Тырныауз), каменные соли (Шедокское), карбонатного сырья для химической и цементной промышленности (район Новороссийска), стройматериалов.

Разнообразие и богатство минеральных источников, живописная, полная контрастов природа, целебный климат предгорий при выгодном транспортно-географическом положении способствовали развитию общесоюзной рекреационно-курортной специализации С.-К. э. р.; ежегодно здесь отдыхают 4--5 млн. чел. В районе сложились и продолжают развиваться причерноморская группа городов-курортов (Сочи, Анапа, Геленджик), старейшая в стране группа Кавказских Минеральных Вод (Кисловодск, Пятигорск, Ессентуки, Железноводск), курорты и туризм в районах Приэльбрусья, Казбека (Нальчик, Тамиск, Нарткала, Цей, Домбай, Архыз, Теберда). Формируется новый курортный район в приморской части Дагестана (Талги).

На долю района приходится 1,6% территории страны, 5,9% населения, 4,8% промышленной продукции (1974) и 8--11% (в зависимости от погодных условий года) с.-х. продукции СССР.

Общесоюзной территориальной специализацией С.-К. э. р. является совокупность перерабатывающих и индустриально-аграрных циклов, представленных наиболее полно многоотраслевым сельское хозяйством, высокоразвитой пищевой промышленностью и разнообразным машиностроением, сложившихся на основе переработки местного и привозного сырья, развитой топливно-энергетической базы (газ, уголь, нефть, гидроэнергоресурсы), выгод экономико-географического положения и высокой обеспеченности трудовыми ресурсами. Дополняют их нефтеэнергохимический цикл и пирометаллургический цикл цветной металлургии.

В 1974 на район приходилось 6,9% общесоюзной добычи природного газа, 2,5% нефти, 5% каменного угля, 5% выработки электро- и 3% теплоэнергии. С вводом в эксплуатацию Чиркейской ГЭС (1000 Мвт) будет освоена 1/4 экономически целесообразных гидроэнергоресурсов района. Суммарная мощность ГЭС достигнет примерно 2000 Мвт.

Особенно большое развитие в районе получили отрасли пищевой промышленности, на долю которых в 1974 приходилось около 1/3 валовой промышленной продукции в сравнении с 1/5 по стране в целом. С.-К. э. р. производит 19% плодоовощных консервов, 21% растительного масла, 9% мясных и рыбных консервов, 10% крупы, 11% этилового спирта, 8% сахара (из сахарной свёклы), 6% цельномолочной продукции, 10% виноградных вин в стране.

В лёгкой промышленности общесоюзное значение имеет переработка шерсти и кожи (более 7% кожаной обуви от производства в СССР).

Доля машиностроения и металлообработки в промышленной продукции района ниже показателя по стране в целом (1974, соответственно 22 и 26%). Соседство Донбасса с его развитой металлургией благоприятствует развитию металлоёмкого машиностроения -- с.-х., энергетической, транспортной, для пищевой промышленности. Важнейшая отрасль специализации -- с.-х. машиностроение (21% производства в СССР). Крупнейшие заводы: «Ростсельмаш», Таганрогский комбайновый, «Красный Аксай», «Сальсксельмаш», «Морозовсксельмаш», Краснодарский с.-х. запчастей. На район приходится почти 3/4 общесоюзного производства зерноуборочных комбайнов, более 1/2 тракторных культиваторов, 71% магистральных электровозов (Новочеркасск), 46% паровых котлов высокой производительности (Таганрог), 16% нефтеаппаратуры (Грозный, Новочеркасск), 7% технологического оборудования и запчастей для пищевой (в т. ч. мясо-молочной и консервной) промышленности. Развиваются трудоёмкие отрасли машиностроения -- подшипниковая, производство приборов и средств автоматизации (соответственно 5 и 8% производства в СССР).

На основе добычи и переработки нефти и газа создана нефтегазохимическая промышленность (Грозный, Невинномысск, Волгодонск, Каменск-Шахтинский). Производство азотных удобрений достигло 8% от общесоюзного, полиэтиленов 6%, химических волокон и нитей 4%; увеличивается выработка синтетических жиров и моющих средств, лакокрасок.

Естественное плодородие почв, благоприятные природные условия обеспечивают высокую эффективность производства и низкую себестоимость продукции сельского хозяйства. С.-К. э. р. -- важнейшая продовольственная база страны, специализирующаяся на выращивании зерновых и масличных культур, плодоводстве и овощеводстве, а также животноводстве мясо-шёрстного направления. Соотношение продукции земледелия и животноводства в продукции сельского хозяйства примерно равное. С.-х. угодья занимают примерно 3/4 территории района -- 25,4 млн. га (на ноябрь 1974), из них пашня 16,1 млн. га, сенокосы и пастбища 8,7 млн. га. Под зерновыми, в основном озимыми, занято 1/2 пашни. Удельный вес закупок зерна составляет 12--15% от общесоюзных, в том числе пшеницы 14--18%, риса около 40%, семян подсолнечника примерно 25%, сахарной свёклы и овощей 8--10%, винограда 15--18%. Растет производство чайного листа, табака, эфироносов.

Поголовье скота (на начало 1975): крупного рогатого скота 7,3 млн., свиней 7,1 млн., овец и коз 16,5 млн. (соответственно 7,2; 9,8 и 10,9% по стране). Доля района в производстве мяса по стране 7--9%, шерсти 16--18%. Площадь орошаемых земель 1,5 млн. га (1974). Созданы крупные гидротехнические сооружения -- Донской магистральный, Б. Ставропольский, Невинномысский, Терско-Кумский каналы; Кубань-Калаусская оросительная система; Цимлянское, Краснодарское, Чограйское, Пролетарское водохранилища и др.

Дальнейший рост сельского хозяйства района связан с интенсификацией, особенно с развитием орошаемого земледелия, мелиорацией дельтовых участков Кубани, Терека, Сулака и Дона. В условиях быстрого роста потребления воды сельское хозяйством на нужды орошения, промышленностью и на коммунально-бытовые нужды особенно остро стоит проблема комплексного использования водных ресурсов. Проводятся работы по восстановлению рыбных богатств Азовского и Каспийского морей.

Развитие транспортной сети связано с обслуживанием самого района, обеспечением транзитных транспортно-экономических связей Закавказья с другими районами страны и внешнеторговых связей СССР через Новороссийск, Туапсе и другие порты. На долю внутрирайонных связей приходится примерно 1/3 перевозок грузов. В межрайонном грузообмене вывоз незначительно превышает ввоз. Вывозятся в основном уголь, нефтегрузы, машины, хлебные грузы. Ввозятся сырая нефть, лесные грузы, прокат чёрных металлов, минеральные удобрения, машины, концентрат руд цветных металлов, цемент.

Ж.-д. транспорт обеспечивает 4/5 грузо- и 3/4 пассажирооборота района. Протяжённость сети железных дорог 5,9 тыс. км (1974), из них 2031 км электрифицированных. Конфигурацию ж.-д. сети определяют две пересекающиеся в Тихорецке магистрали: Миллерово -- Ростов-на-Дону -- Армавир -- Гудермес -- Махачкала -- Баку и Волгоград -- Сальск -- Краснодар -- Новороссийск, от которых отходят многочисленные линии на Украину, в Центральное Поволжье, Закавказье. Ж.-д. сеть района связана с ж.-д. сетью Крыма паромной переправой через Керченский пролив Большой Кавказ пересекают ж.-д. линии Армавир -- Туапсе и строящаяся (1976) Краснодар -- Туапсе. Протяжённость сети трубопроводов примерно вдвое превышает сеть железных дорог. Добываемая в районе нефть идёт на местные нефтеперерабатывающие заводы; по продуктопроводу Грозный -- Трудовая транспортируются светлые нефтепродукты в район Донбасса. Для доставки сибирской и поволжской нефти в район и на экспорт сооружен нефтепровод Куйбышев -- Тихорецк -- Новороссийск. Сеть магистральных газопроводов связана с газопроводами Центра, Украины, Поволжья и Закавказья. Длина автодорог с твёрдым покрытием 40,3 тыс. км (1974). Главный, или Водораздельный, хребет пересекают Военно-Сухумская дорога (на высоте 2816 м), Военно-Осетинская дорога (на высоте 2829 м) и Военно-Грузинская дорога (на высоте 2388 м). Развит воздушный транспорт. Длина судоходных речных путей -- 1,6 тыс. км. Важнейшее звено единой транспортной сети -- Волго-Донской канал, для усиления которого ведутся работы по шлюзованию нижнего Дона, построен Николаевский комплексный гидроузел.

В естественноисторическом и хозяйственном отношении С.-К. э. р. неоднороден. Наиболее промышленно развита сев. часть (Ростовская обл.), включающая восточное крыло Донбасса, где концентрируются добыча угля, энергетика, чёрная металлургия, химия, металлоёмкие отрасли машиностроения; дополняют их отрасли лёгкой промышленности. сельское хозяйство специализируется на производстве пшеницы, подсолнечника и животноводстве молочного и мясного направлений.

В причерноморской части наиболее ярко выражены курортная специализация, производство винограда, чая, табака, овощей, фруктов, а также молочное животноводство. В центральной части сочетаются зерновое хозяйство с животноводством, горнодобывающей и перерабатывающей промышленностью; население и промышленность сосредоточены главным образом в предгорной части.

Лит.: Кавказ, М., 1966 (Природные условия и естественные ресурсы); Российская федерация. Европейский Юго-Востоколо Поволжье. Северный Кавказ, М., 1968 (серия «Советский Союз»); Водовозов С. А., Проблемы развития и размещения производительных сил Северного Кавказа, М., 1975.

Ю. Н. Палеев.

2. Население

Кавказ (включая Северный Кавказ) - Ростовская область, Краснодарский и Ставропольский края; Адыгейская, Дагестанская, Карачаево-Черкесская, Чеченская (Ичкерия), Ингушская, Северо-Осетинская (Алания), Кабардино-Балкарская республики, Армения, Азербайджан, Грузия, Иран, Турция.

Территория - 355,1 тыс. км2. Население - 18 млн чел.

Северный Кавказ - густонаселённый район РФ. На его территории, составляющей всего 2% площади страны, проживает 11,9% населения России. По числу жителей (17,7 млн. чел.) Северный Кавказ уступает только Центральному и Уральскому экономическим районам. По темпам роста численности населения в переходный период он опережает среднереспубликанские показатели. За 1991-1995 гг. численность населения Северного Кавказа увеличилась на 640 тыс. чел. Это связано с большим миграционным притоком населения, главным образом из государств Закавказья.

В настоящее время механический прирост населения на Северном Кавказе имеет тенденцию к снижению. Нестабильность межнациональной обстановки и война в Чечне отразились на естественном движении населения, которое в 1995 г. характеризовалось следующими показателями: на 1000 чел. рождаемость составляла 12,0, смертность - 13,6, естественный прирост -1,6. Неблагоприятная демографическая ситуация отмечалась в Краснодарском крае (естественный прирост -5,3 на 1000 чел. населения), в Ставропольском крае (-2,8), в Ростовской области (-6,6), Республике Адыгея (-3,7). Однако для большинства национальных республик Северного Кавказа по-прежнему свойственны высокие показатели рождаемости и естественного прироста населения. Так, естественный прирост населения в 1995 г. составлял на 1000 чел. в Ингушетии - 17,4, Дагестане - 14,3, Северной Осетии - 6,3.

Важной особенностью Северо-Кавказского района являются высокий удельный вес сельского населения (44,4%) и его высокая плотность, составляющая почти 50 чел./км2. В некоторых районах интенсивного земледелия она превышает 80 чел./км2. В отличие от Российской Федерации в целом процесс урбанизации на Северном Кавказе идёт значительно медленнее, что свидетельствует о высоком уровне развития сельского хозяйства. За 1991 - 1995 гг. сельское население на Северном Кавказе увеличилось на 648 тыс. чел., вследствие чего удельный вес городского населения снизился с 57,7% до 55,6%. В зависимости от характера освоения территории и соотношения промышленного и сельскохозяйственного производства доля городского населения на Северном Кавказе колеблется от 67,9% в Ростовской области до 41,7% в Дагестане.

Население по территории района размещено неравномерно. Густо заселены предгорья Большого Кавказа. В Северной Осетии средняя плотность населения 79,2 чел./км2, в Краснодарском крае - 61,2 чел./км2. Значительно меньше плотность населения в Дагестане - 35,6 чел./км2 и Ставропольском крае - 35,4 чел./км2.

В последние годы углубились диспропорции в половом составе населения, связанные с преобладанием женского населения. Мужчины составляют 46,9%, женщины - 53,1%. Возрастная структура населения Северного Кавказа характеризуется повышенной в сравнении с Россией в целом долей детей и подростков (24,9%) и более низкой долей лиц трудоспособного возраста (55,0%). В 1995 г. численность экономически активного населения в Северо-Кавказском районе составляла 207,9 тыс. чел., в том числе занятых в народном хозяйстве - 187,3 тыс. чел. С переходом на новые условия хозяйствования на Северном Кавказе обострились проблемы занятости. Общая численность безработных по отношению к экономически активному населению в 1995 г. достигла 9,9%, в том числе в Дагестане - 22,3%, Кабардино-Балкарии и Карачаево-Черкессии - 24,0%. Удельный вес женщин в общей численности безработных ниже, чем в среднем по России (37,5%). Средний возраст безработных на Северном Кавказе - 32 года. Усиление напряжённости в сфере занятости населения, его криминализация в значительной мере являются следствием недостаточного развития социальной инфраструктуры, подготовки кадров, низких темпов индустриализации национальных республик.

Северный Кавказ относится к многонациональным районам Российской Федерации. Только в Дагестане насчитывается свыше 30 различных народностей: аварцы, лезгины, даргинцы, кумыки и др. На степных равнинах Предкавказья и Нижнего Дона живут русские, на Кубани - преимущественно украинцы. Русское население составляет большинство во всех промышленных центрах района. Важнейшее условие экономического и культурного процветания всех народов, населяющих Северный Кавказ, - укрепление дружбы, хозяйственных связей и сотрудничества между ними. Именно этот фактор обеспечит экономическую стабильность и качественное преобразование хозяйственного комплекса региона.

3.Численность населения регионов Северного Кавказа

? Республика Адыгея - 447,1 тысяч человек;

? Республика Дагестан - 2576,53 тысяч человек;

? Республика Ингушетия - 476,29 тысяч человек;

? Кабардино-Балкарская Республика - 901,49 тысяч человек;

? Карачаево-Черкесская Республика - 439,47 тысяч человек;

? Республика Северная Осетия-Алания - 710,27 тысяч человек;

? Чеченская Республика - 1103,68 тысяч человек;

Общая численность населения Северного Кавказа - 6 645,89 тыс

северный кавказ промышленность население железный

4. Северо-Кавказская железная дорога

Северо-Кавказская железная дорога протянулась с от Азовского и Черного морей на западе до Каспийского на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге.

1 марта 1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях должно было способствовать торговому и промышленному развитию края. Во второй половине XIX века на территории, прилегающей к Дону, в районе реки Грушевки были открыты богатые залежи каменного угля.

Потребители этого угля - крупные промышленные предприятия - нуждались в том, чтобы сырье доставлялось надежно и быстро. В мае 1860 года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь месяцев, 18 декабря, утверждает "Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне". 2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. "Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба - член комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей" ("Донские войсковые ведомости", 4 апреля 1861 г.) В 1861 г. был сделан окончательный выбор направления железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской. Руководил работами инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев, который был знаком со многими известными русскими писателями, в частности, дружил с Н.А.Некрасовым.

На строительство работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд. 29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 66 верст (70 км), от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью, вошла в строй. 7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало высочайшее повеление "включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года". Подрядчику С.С. Полякову было поручено произвести изыскания трассы будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных был принят и 7 марта 1872 года утвержден императором вариант прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, в 20 верстах южнее Пятигорска, по долинам Кубани, Кумы, Терека.

Выбранная трасса пролегла по степной холмистой равнине, заметно поднимающейся к югу, пересекла земли Екатеринославской и Ставропольской губерний, Донской, Кубанской и Терской областей. Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. По условиям концессии учредитель брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации. Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м). Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб. Железная дорога Ростов - Владикавказ, протяженностью 652 версты (695 км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за три года - как и намечалось. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года.

Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги, в декабре 1879 года его сменил И.Д.Иноземцев. В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. 9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года дорога была переименована в Владикавказскую. Строительство началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. На Новороссийской ветке работами руководил инженер путей сообщения Михаил Станиславович Кербедз. Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк).

Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска, далее - по железной дороге до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах. Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой - 650,9 сажени. Новороссийская ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи, хотя укладывался первоначально только один путь. Проходка горных пород в тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов. Свод большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой цели были построены два завода по изготовлению кирпича, однако неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и долговечную.

Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К.Н.Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М.Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А.Леонова, председателя правления общества Владикавказской железной дороги Р.В.Штейнгеля. 24 мая 1891 года общество Владикавказской железной дороги получило разрешение на строительство Петровской линии - от станции Беслан, что рядом с Владикавказом, через Грозный до Петровска (Махачкалы). Эта линия, протяженностью 250 верст, сдана в постоянную эксплуатацию 1 января 1894 года. Одновременно с Петровской линией была построена Минераловодская ветвь длиной 60 верст, соединившая курорты Кисловодска, Ессентуков и Пятигорска с главной линией Владикавказской дороги.

С приходом в 1894 году железной дороги в Кисловодск началось интенсивное развитие кавказских курортов. В 1895 году вблизи кисловодского вокзала было построено красивое здание курзала (помещение для концертов, собраний и т. п.) с просторными рестораном и театром. Здесь ставились оперные и драматические спектакли, устраивались концертные выступления с участием прославленных актеров: Шаляпина, Собинова, Варламова, Давыдова, Дидура, Плевицкой, Преображенской и многих других. Число приезжающих возрастало. В 1912 году на Минераловодской ветке был уложен второй путь. В начале 1890-х годов Ставропольская городская дума неоднократно обращалась в правительство с предложением о постройке железнодорожной ветки от станции Кавказской до Ставрополя. Разрешение на строительство, которое должно было вести общество Владикавказской железной дороги, было получено 9 мая 1893 года. Работами руководил М.Кербедз. Ему удалось успешно решить непростую задачу по возведению на коротком отрезке трассы высоких насыпей, глубоких выемок, немалого числа мостов, водопропускных труб и дренажных устройств, надежно обеспечивающих безопасность движения поездов.

Дорога вступила в строй в 1897 году. Начавшаяся в 1904 году русско-японская война и революция 1905 года привели к тому, что строительство новых линий надолго приостановилось. За период с 1901 по 1913 год была построена ветка от Батайска до Азова длиной 28 верст, принятая в эксплуатацию в 1911 году. Отрезок Ростов - Владикавказ, построенный в 1875 году, обладал невысокой пропускной способностью, и потому с ростом объемов перевозок, особенно после пуска Новороссийской линии и выходов к Волге и Каспийскому морю, потребовалась коренная его реконструкция. Деревянные сооружения были заменены каменными, узловые и крупные грузовые станции перестроены с укладкой дополнительных путей. Мост через Дон, построенный в 1875 году, не справлялся с растущим грузопотоком. Поэтому в 1912-1917 годы был возведен новый трехпролетный и двухпутный мост с вертикально поднимающейся фермой, спроектированный профессором С.Белзецким с участием крупнейшего ученого-мостостроителя профессора Н. Белелюбского и профессора Г.Передерия. Он был первым в России мостом вертикально-подъемной системы. Подъемная часть была устроена по проекту американского инженера Гунтера. Все металлические конструкции изготавливались в России на Мальцевском заводе. С охватом все новых территорий железнодорожной сетью начался интенсивный рост городов: Ростова-на-Дону, Таганрога, Новороссийска, Владикавказа, Екатеринодара, Армавира. В 1908 г. было создано акционерное общество инженера Перцева, которое получило разрешение на строительство Армавиро-Туапсинской дороги, а в 1912 г. - дороги Армавир - Ставрополь - Петровское с ответвлениями на Дивное и Благодатное. Участок Армавир - Туапсе был закончен и сдан в эксплуатацию в 1913 г., а движение по дороге Георгиевск - Св. Крест началось в 1914 г.

К началу XX в. на Владикавказской дороге имелось 18 мастерских, крупнейшие из которых - депо и мастерские Ростова и Батайска, Тихорецкие, Новороссийские, Кавказские, Грозненские, Минералводческие. В 1904 г. в обществе Владикавказской железной дороги насчитывалось свыше 28 тыс. рабочих и служащих. Оно занималось добычей и переработкой нефти и владело всей инфраструктурой Новороссийского порта. Во время гражданской войны железнодорожные пути Владикавказской дороги были разрушены. Процесс восстановления и реконструкции занял почти 10 лет. С 1929 года началось строительство новых участков на Северном Кавказе (Туапсе - Сочи, Сочи - Адлер, Майкоп - Хаджох и др.) В 1970-е, 1980-е годы на дороге ведется активное строительство, в частности сооружаются линии: Зверево - Краснодонская (1971), Анапа - Юровский (1977), Благодарное - Буденовск (1987), Песчанокопская - Красная Гвардия (1989). Преемница Грушевско-Донской, а впоследствии Владикавказской, - Северо-Кавказская железная дорога связывает регион с центром России, Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, государствами Содружества и Балтии. Управление Северо-Кавказской железной дороги находится в Ростове-на-Дону.

При международной доставке грузов применяются различные виды перевозок, которые отличаются своими как достоинствами, так и недостатками.

Автомобильные перевозки -- это перевозки грузов и пассажиров сухопутным транспортом по безрельсовым путям.

Основные сферы целесообразного применения автомобильных перевозок -- развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, доставка промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, доставки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния автомобильные перевозки применяются для перевозки скоропортящихся, особо ценных, требующих быстрой доставки, неудобных для перегрузки другими видами транспорта грузов. Достоинство автомобильных перевозок в маневренность и гибкости, недостаток -- достаточно высокая стоимость перевозок.

5. Перевозки железнодорожным транспортом

Другим востребованным видом перевозок являются перевозки железнодорожным транспортом. Этот вид перевозок регулируется рядом правил. Эти правила устанавливают порядок перевозки того или иного груза, определяют пакет документов для организации грамотной организации доставки груза железнодорожным транспортом. Данный вид грузоперевозок разделяется на несколько типов в зависимости от вида груза. При этом существует множество тарифов, которые зависят от множества параметров.

Распространенным видом жд. доставки являются контейнерные перевозки, которые отличаются своим удобством. Размеры контейнеров стандартизированы и поэтому их удобно перевозить на любом другом виде транспорта. Контейнеры разделяются на специализированные и универсальные для перевозки товаров с особым типом хранения. Контейнерные перевозки позволяют доставлять груз напрямую от отправителя до адреса получателя, при этом сохраняется высокая степень сохранности груза.

Авиаперевозки грузов - это очень важный вид грузоперевозок. Основными его достоинствами являются скорость доставки на большие расстояния. При этом география доставки товара охватывает недоступные для других видов транспорта районы. Также груз не подвергается влиянию климатических условий.

К недостаткам авиаперевозок относят достаточно высокую стоимость перевозки и лимитирование грузов по габаритам и типам.

6. Морские перевозки грузов

Альтернативой авиаперевозкам являются морские перевозки грузов. Срок доставки у этого вида является недостатком, так как очень длителен, но стоимость перевозки существенно ниже. Также к неудобствам можно отнести зависимость от наличия морских портов, но при этом имеется возможность перевозить габаритные грузы

Контейнерные - обладают стандартными размерами и легко перевозятся любыми видами транспорта, что делает их незаменимыми при интермодальных перевозках. Контейнерные перевозки бывают трех видов:

? морские контейнерные перевозки (морские перевозки);

? наземные (железнодорожные и автомобильные) контейнерные перевозки;

? воздушные контейнерные перевозки.

Контейнерные перевозки обеспечивают сохранность груза: контейнер пломбируется в присутствии клиента, и в присутствии его или его представителя распечатывается в конечном пункте. Несмотря на это, контейнерные перевозки грузов сопряжены с риском. Страхование грузов поможет избежать убытков от любых непредвиденных ситуаций в пути следования груза.

Размещено на Allbest.ru