Урбанизация и проблемы городов в России. Морской транспорт РФ

10

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Урбанизация и проблемы городов в России

1.1 Понятие урбанизации

1.2 Городское и сельское население в России

2. Морской транспорт России

2.1 Азово-Черноморский бассейн

2.2 Балтийский морской бассейн

2.3 Каспийский морской бассейн

2.4 Дальневосточный морской бассейн

2.5 Северный морской бассейн

Заключение

Список литературы

Приложение

ВВЕДЕНИЕ

Российская Федерация - великая держава, являющейся одной из крупнейшей по размерам и численности населения, по количеству и разнообразию природных богатств, экономическому потенциалу.

Наша страна обладает самым большим природным, хозяйственным и научным потенциалом в сравнении с другими крупными государствами. А главное ее отличие - большое разнообразие природных ресурсов и ландшафтов. Особое влияние на развитие экономики оказывает ассиметричное освоение территории страны: разрыв между ресурсной базой на востоке и основной производственной базой в европейской части страны, что объясняет контрасты между центром и периферией нашей державы.

В хозяйстве России сочетаются громоздкие сырьевые отрасли с развитыми наукоемкими производствами. При этом наблюдается слабое развитие аграрного и сервисного секторов экономики.

Все отмеченные и многие другие особенности хозяйства нашей страны изучается экономической географии. Другими словами, экономическая география - отрасль фундаментальной науки, изучающая территориальную организацию общественного производства, особенности формирования территориально-экономической структуры хозяйства стран мира и их отдельные регионы. Экономическая география подразделяется на общую, отраслевую (промышленности, сельского хозяйства, транспорта, строительства и др.), региональную экономическую географию и географию мирового хозяйства.

История экономической географии в Росси начинается с первой пол. XVIII в. В 1727 г. русский географ Кириллов И. К. выполнил экономико-географическое описание России и в 1734 г. составил первый атлас.

Главную роль в развитии экономической географии России сыграл Ломоносов М. В., основав русскую школу географов. Его ученики (Крашенинников С. П.) же подробно исследовали земли Камчатки, проанализировали экономическое и историческое состояние Поволжского региона, особенно Оренбургской губернии, Урала и Прикаспии (Рычков П. И.).

В 60 - 80-х гг. XVIII в. исследовали, организовав географические экспедиции по европейской части Росси, Уралу и Сибири (Лепихин И. И., Паллас В. Ф., Зуев В. Ф.).

В XIX в. были организованы 40 кругосветных мореплаваний русскими путешественниками Крузенштерном И. Ф., Головиным В. М., Лазаревым М. П., Литке Ф. П. А экспедиция Невельского Г. И. изучила огромные просторы нашего Дальнего Востока. Также были исследованы Средняя и Центральная Азия русскими путешественниками Семенов П. П., Пржевальский Н. М., Мушкетов И. В.

Большой вклад в развитие экономической географии внесли почвовед Докучаев В. В., Войнов А. И. и климатолог Северцов Н. А.

В данной контрольной работе рассмотрим проблемы урбанизации в Росси, охарактеризуем одну из отраслей транспорта Росси - морской транспорт.

В данной контрольной работе использованы статистические данные из учебника "Экономическая география России" под редакцией Плеханова Г. В. (см. список литературы под №3).

1. УРБАНИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ ГОРОДОВ В РОССИИ

1.1 ПОНЯТИЕ УРБАНИЗАЦИИ

"Урбанизация - это исторический процесс повышения роли городов и городского образа жизни в развитии общества, связанный с пространственной концентрацией деятельности в сравнительно немногочисленных ареалах и центрах преимущественного развития" (см. список литературы под №2).

Развитие современной урбанизации происходит в тесной связи с научно-технической революцией (НТР), с новейшими процессами в производстве, транспорте, техники, науки и других сфер деятельности.

В настоящее время главными носителями процесса урбанизации являются большие города, которые стремительно растут, поскольку обладают огромным социально-информационным потенциалом, наиболее высокими показателями в уровне образования, культуры населения и развития научно-технического прогресса. А небольшие города и села оказались под влиянием этих крупных городов, испытывая на себе разнообразное воздействие процесса урбанизации.

Рост городов, высокая концентрация в них населения, производства, отраслей обслуживания и других видов деятельности спровоцировали разнообразные проблемы урбанизации, достигшие глобального характера.

В развитии урбанизации выделяются два исторических этапа ее становления как процесса. Первый ("городской") этап урбанизации связан с повышением доли городского населения, расширение сети городов; для него характерны концентрация несельскохозяйственных видов деятельности в городах, отчетливое деление на "город" и "негород". На этом этапе город, особенно крупный, рассматривается как основная пространственная форма урбанизации.

Второй этап ("послегородской") обусловлен распространением сферы урбанизации на сельскую местность. Соответственно меняется и формы урбанизированного расселения - на смену городу приходит урбанизированный ареал (от центра к периферии).

1.2 ГОРОДСКОЕ И СЕЛЬСКОЕ НАСЕЛЕНИЕ В РОССИИ

Население России живет в городах, поселках городского типа, рабочих поселках и населенных пунктах. Городом в нашей стране считается населенный пункт, в котором большинство жителей не заняты сельским хозяйством; функции которого определяются его промышленным развитием, обслуживанием прилегающих районов, развитием транспортом и т. п.

Городские поселения считаются населенные пункты, утвержденные законодательными актами в качестве городов и поселков городского типа (рабочих, курортных, дачных поселков). Все же остальные населенные пункты считаются сельскими.

Безусловно, численность населенного пункта определяют его статус, так например, если число жителей не менее 12 тыс. человек, то населенный пункт считается городом.

Важная черта городов - большое значение их организационно-хозяйственных, а также административно-политических и культурных функций.

В Росси насчитывается свыше тысячи городов и двух тысяч поселков городского типа.

На 1 января 1997 г. Общая численность населения Российской Федерации составила 147,5 млн. человек, из них более 108,1млн. горожан, составив 73 % от общей численности населения страны и 39,9 млн. сельских жителей (27 %). По этим данным видно, что Российская Федерация - высоко урбанизированное государство.

Вплоть до 1990 г. в России наблюдался постоянный рост городского населения, что способствовала быстрому увеличению его удельного веса в населении страны. Так в 1913г. на долю городских жителей приходилось лишь 18 %, а уже в 1985 г. - 72,4 %, в 1991г. - 73,9 %. Главной причиной столь быстрого роста городского населения в советский период являлось приток сельских жителей в города вследствие перераспределения трудовых ресурсов между промышленностью и сельским хозяйством. Также важную роль в обеспечении ежегодного прироста городского населения сыграло преобразование сельских поселений в городские. В гораздо меньшей степени городское население увеличивалось из-за естественного прироста населения городов.

С 1991 г. начинается второй этап развития урбанизации, т. е. в России в это время сокращается численность городского населения. В 1991 г. оно уменьшилось на 126 тыс. человек, в 1992 г. - на 752 тыс. чел., в 1993 г. - на 549 тыс. чел., в 1994 г. - на 125 тыс. чел., в 1995 г. - на 200 тыс. чел. Получается, что за 1991 - 1995 гг. сокращение составило 1162 тыс. человек. В итоге доля городского населения составило 73 % (см. талбл.1 приложения).

В этой таблице 1 отражены численность населения и доля городских жителей по экономическим районам Российской Федерации. Наибольшее сокращение городского населения произошло в Центральном (387 тыс. чел.), Дальневосточном (368 тыс. чел.) и Западно-Сибирском (359 тыс. чел.) районах. По темпам интенсивности сокращения лидируют Дальневосточный (6%), Северный (5 %), Западно-Сибирский (3,2 %) районы.

В азиатской части страны абсолютные потери городского населения больше, чем в европейской (836 тыс. чел. или 3,5 % по с сравнению с 626 тыс. чел. или 0,7 %).

В других же районах сохранилась тенденция роста городского населения, но оно было минимальным.

Основными причинами сокращения городского населения стали:

· изменившееся соотношение миграционных потоков прибывающих в городские поселения и выбывающих из них;

· сокращение в последние годы числа поселков городского типа. В 1991 г. их число составило 2204, а к началу 1995 г. -- 2070;

· отрицательный естественный прирост населения.

Урбанизация в России повлияла не только на соотношение городского и сельского населения, но и на структуру городских поселений.

В стране насчитывается более тысячи городов, которые по числу жителей распределяются следующим образом: малые города (12 -- 50 тыс. чел.), население, которых составило 11,3 % всех горожан; средние (50 -- 100 тыс. чел.) - 25,2 %; большие (100 -- 250 тыс. чел.) и крупные (250 -- 500 тыс. чел.) - 27,2 %; крупнейшие (от 500 тыс. до 1 млн. чел. и более) - 12,8 %.

В настоящее время в России насчитывается 13 городов-миллионеров: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Казань, Волгоград, Омск, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Екатеринбург, Уфа, Челябинск. Кроме того, страна имеет более 20 крупных городов с населением от 500 тыс. до 1 млн. жителей. В настоящее время крупные и крупнейшие города концентрируют примерно 40 % городского населения.

Во второй этап урбанизации, начиная с 1990 г. в России началось сокращение населения в крупных и крупнейших городах: Санкт-Петербург (3,3 % за 1991 -- 1994 гг.), Самара (2,8 %), Москва (2,6 %), около 2 % составила убыль населения Перми, Новосибирска, Екатеринбурга, Владивостока и Томска, примерно 1,5 % -- Кемерово, Новокузнецка и Тулы.

Заметно сократилась численность населения ряда шахтерских городов и поселков городского типа Урала и Кузбасса (Киселевск, Прокопьевск, Копейск, Анжеро-Судженск) и др.

Ряд крупнейших городов России представляет собой ядра мощных агломераций. Крупные агломерации в России образовались вокруг Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Самары, Екатеринбурга, Новосибирска. А в Центральной России сформировалась гигантская Московская агломерация с населением более 12,5 млн. чел. Причины развития городских агломераций различны. В одних случаях они возникают из-за важности территориального сближения разных стадий и видов производства, формирующих законченный производственный цикл, в других -- в связи с необходимостью разгрузить главный город, создавая города-спутники. Немаловажную роль в составе городских агломераций играют и сельские поселения, в которых живет значительная часть промышленного персонала городов. Каждая из городских агломераций имеет свою функциональную и территориальную структуру. Конфигурация агломераций своеобразна. Они могут быть линейными, вытянутыми вдоль транспортной оси, звездообразными или концентрическими, тяготеющими к единому центру или многоцентровыми.

Несмотря на важность значения крупных городов России (промышленные, научные и культурные центры), тем не менее, они создают немало трудностей для своих жителей и ухудшают экологическую обстановку. Из-за большей численности этих городов возникают трудности в обеспечении людей водой, продуктами питания, в сохранении зеленых массивов, чистого воздуха, усиливаются социальные проблемы: растет преступность, осложняется работа транспорта и т. п. Примерно 35 городов России имеют совершенно недопустимые показатели загрязнения воздушной среды. Острая экологическая ситуация сложилась в Новокузнецке, Нижнем Новгороде, Самаре, Омске, Никеле и др. В этой связи необходимы срочные меры для ограничения роста крупных и развития малых и средних городов России.

Характер расселения сельского населения России различается по природным зонам, зависимые от условий для хозяйственной деятельности, обычаев и традиций проживающего там населения.

Сельское население России на 1 января 1996 г. составило 39,9 млн. чел., или 27,0 % общей численности населения страны. За 1991 - 1995 гг. сельское население выросло на 1224 тыс. чел., преимущественно в европейской части России -- на Северном Кавказе (на 648 тыс. чел.), в Поволжье (на 203 тыс. чел.) и на Урале (на 140 тыс. чел.). В азиатской части России увеличилось сельское население в Западной Сибири (на 340 тыс. чел.) и в меньшей степени в Восточной Сибири (на 32 тыс. чел.).

Средняя плотность сельского населения России -- примерно 2 чел./кв. км. Самая высокая плотность сельского населения на юге России в Предкавказье (Краснодарский край -- более 64 чел./кв. км).

20

2. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ

Российская Федерация - морская держава. Ее территория омывается 12 морями Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого океанов. Протяженность морских границ составляет 38,8 тыс. км. Современный морской транспорт -- важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота (в 1995 г. около 8%) он занимает третье место, уступая железнодорожному и трубопроводному транспорту (см. табл.2 приложения). Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота в международном сообщении. Во внутренних морских транспортировках преобладает малый каботаж.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта. Морские грузовые перевозки в 2 раза дешевле железнодорожных и в десятки раз автомобильных перевозок. Морские суда отличаются высокой грузоподъемностью и низким удельным расходом топлива, электроэнергии на перевозку 1 т груза, низкой себестоимостью. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

Научно-технический прогресс на морском транспорте существенно влияет на его географию: меняет направления, состав и величину грузопотоков, стимулирует сооружение новых морских портов и причалов, освоение новых трасс во внутренних морях и в Мировом океане.

После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн. т в год, из них 148 млн. т приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь четыре крупные судостроительные верфи, три из которых находятся в Санкт-Петербурге (Северная, Адмиралтейская и Балтийский завод). В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47,6% сухогрузного. Потребности России в морских перевозках оцениваются в настоящее время в 175 млн. т в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100 млн. т. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

Работа морского транспорта Российской Федерации организовано по пяти морским бассейнам. Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.

2.1 АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКИЙ БАССЕЙН

Азово-Черноморский бассейн находится в юго-западной части России, обслуживая грузовые и пассажирские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов -- зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фрукты и овощи, трубы для газопроводов.

Благодаря курортному положению бассейна большое развитие получили пассажирские перевозки (до 30 млн. чел. в год). Наиболее значительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и Крыма. На Черном море у России остались порты Новороссийск, Туапсе и Сочи. Новороссийск - самый крупный порт бассейна, расположенный в незамерзающей глубоководной Цемесской бухте. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. В структуре грузооборота преобладают наливные грузы. Помимо этого отправляется значительное количество леса, цемента, а принимаются зерно, сахар, металл, руда. Туапсе специализируется на вывозе наливных грузов. В основном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины и оборудование. Значительный грузооборот и пассажирооборот имеет Сочи.

2.2 БАЛТИЙСКИЙ МОРСКОЙ БАССЕЙН

Балтийский бассейн охватывает обширное внутриматериковое море, глубоко вдающееся в Северную и Среднюю Европу. Из-за подобного выгодного географического положения и хорошей обеспеченности транспортными связями Балтийский бассейн доминирует во внешнеторговых перевозках (свыше 90% грузооборота). Малый каботаж невелик, в нем преобладают перевозки минеральных строительных материалов. Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей страны. Хорошо развит большой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международных пассажирских линий. Перевозки пассажиров в малом каботаже не получили значительного распространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения.

Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располагает тремя, оснащенность которых не позволяет осуществлять современную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике российский порт -- Санкт-Петербург, перерабатывающий 12 -- 15 млн. т грузов в год. В грузообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные перевозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химические грузы, металл, а в прибытии -- зерно, сахар, металл, строительные материалы. Петербургский порт -- один из крупнейших на Балтике пассажирских портов, обслуживающий в основном иностранных туристов. Годовой пассажиропоток -- 100 тыс. чел.

Другой высокомеханизированный порт Балтийского бассейна - Выборг. Его грузооборот составляют местные строительные материалы, экспортируемая древесина и импортируемые металл, бумага. Через порт Калининграда экспортируются уголь, бумага, промышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно, некоторые виды оборудования. Для разгрузки Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финского залива строится мощный портовый комплекс. Усть-Лужский порт будет в три раза мощнее Петербургского, его грузовой оборот с переработкой грузов -- 35 млн. т.

2.3 КАСПИЙСКИЙ МОРСКОЙ БАССЕЙН

Каспийский бассейн не связан с океаном. Условия судоходства на Каспийском море сложные, оно в основном используется для перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. А внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают небольшую долю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются суда смешанного ("река -- море") плавания. Главные российские порты -- Астрахань, Махачкала. В Каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы морских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.

2.4 ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ МОРСКОЙ БАССЕЙН

Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).

Главная особенность Дальневосточного бассейна -- многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках -- около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.

Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок приходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.

Основные грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химические грузы, машины и оборудование.

Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по перевозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выделяются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Владивосток -- Петропавловск-Камчатский, Владивосток -- Корсаков, Владивосток -- Холмск, Владивосток -- Анадырь -- порт Провидения. Особое место занимают международные пассажирские линии: Находка -- Япония, Находка -- Гонконг.

Большое экономическое значение для региона имеет морская железнодорожная переправа Ванино -- Холмск, с помощью, которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахалином и материковой частью.

Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.

Владивосток находится в бухте Золотой Рог и служит базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сектора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют каботажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтяные грузы, в импорте - зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн. т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.

Находка - торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экспортно-импортные перевозки составляют ²/₃ грузооборота. Вывоз грузов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн. т грузов и 60 тыс. пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на паромную переправу Ванино -- Холмск.

Холмск - крупнейший порт Сахалинской области с грузооборотом - 4,5 млн. т. Здесь перерабатывают экспортно-импортные и каботажные грузы.

Магадан - порт Охотского моря, обслуживает с помощью автомобильного транспорта дальние районы Магаданской области и Республики Саха. Порт в основном (90% грузооборота) принимает нефтепродукты, уголь, оборудование для горнодобывающей промышленности, машины, металл, продовольственные товары.

Петропавловск-Камчатский расположен в Петропавловской бухте Авачинской губы. Через этот порт направляется основной грузопоток на Камчатку и обратно: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и т. д. Ввоз грузов превышает их вывоз. Вывозятся в основном рыбопродукты.

Недалеко от Находки создан новый порт Восточный, грузооборот которого составляет 14 -- 16 млн. т. Это высокомеханизированное транспортное предприятие. Через него проходят каботажные и экспортно-импортные грузы.

В бассейне имеются материковые порты - Посьет, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения, Эгвекинот; сахалинские порты -- Корсаков, Углегорск, Невельск, а также порт - пункты на Курильских островах: Курильск, Северо - Курильский и Южно-Курильск.

2.5 СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ БАССЕЙН

Северный бассейн -- район наиболее быстрого роста морских перевозок. Он включает в себя Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледовитого океана. Несмотря на суровость условий этого бассейна, на него возложены задачи транспортного обслуживания территории Крайнего Севера, арктических островов и обеспечение внешнеторговых связей. Каботажные перевозки, доля которых по отправлению составляет около 40%, осуществляются между пунктами Арктического побережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди грузов выделяются руда, строительные материалы, уголь, лес, нефтепродукты, металл, оборудование, машины, потребительские и продовольственные товары. Район тяготения экспортно-импортных грузов включает многие государства Европы и Северной Америки. Через морские порты бассейна осуществляется импорт металла, хлебных грузов, угля, сахара и экспорт апатитового концентрата, древесины, руды, угля. Важнейший и крупный порт бассейна -- Мурманск. Он расположен на восточном берегу Кольского залива. Порт не замерзает круглый год. Основной грузооборот Мурманска приходится на заграничные перевозки, причем экспорт значительно превышает импорт. Грузооборот порта -- более 7 млн. т.

Морской торговый порт Архангельск расположен в дельте Северной Двины с грузооборотом свыше 5 млн. т. По каботажным линиям отправляются уголь, строительные материалы, нефтепродукты, металл, продовольственные грузы, а принимаются уголь, древесина. Экспортируются в основном лес и лесоматериалы, в импорте выделяются металлы. Порт обеспечивает местные пассажирские перевозки до 40 тыс. чел. в год. В Северном бассейне большое значение имеют также Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Беломорск и Кандалакша.

Перспективы морского транспорта связаны с дальнейшим развитием перевозок в Арктике. Освоение территории опирается на сибирские реки и моря Северного Ледовитого океана и связано с трассой Северного морского пути. Новый этап освоения Северного морского пути начался с появлением на этой трассе атомных ледоколов, что позволяет продлить срок арктической навигации и обеспечить круглогодичное судоходство в западном секторе до порта Дудинка, а на Дальнем Востоке -- до порта Эгвекинот на Чукотке. Разработаны крупномасштабные проекты ускоренного развития российского торгового флота, технического перевооружения ледокольного и транспортного флота, реконструкции портов и причалов, внедрения лихтерной системы перевозок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исторически сложилось так, что значение морского транспорта для России определено положением ее на берегах трех океанов. Этот вид транспорта играет немаловажную роль в формировании экономической стабильности нашей страны, ведь по морям осуществляются обмен продукцией с другими странами. Но морской транспорт в России требует постоянного технического оснащения, чтобы удовлетворить потребность России в морских перевозках.

В настоящее время в нашей стране актуальна еще одна проблема - проблема российских городов. Рост населения в крупных городах стремительнее, чем их развитие, а "глубинки" так и остаются неразвитыми. По-моему, нужна грамотная политика рассредоточение городского населения по всей России, ведь у нас столько земли неосвоенной и необжитой.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Родионова И. А. Экономическая география России, учебно-справочное пособие. - М.: издательство "Московский лицей", 2000.

2. Пивоваров Ю. Л. Урбанизация в современном мире. - М.: издательство "Знание", 1982.

3. Экономическая география России, учебник / под редакцией Плеханова Г. В. - М.: ИНФРА - М, 2002.

4. Экономическая география транспорта, учебник / под редакцией Казанского Н. Н. - М.: "ТРАНСПОРТ", 1991.

5. Экономическая география России, учебное пособие / под редакцией Морозовой Т. Г. - М.: ЮНИТИ - ДАНА,2001.