Судостроительный комплекс в России и Астраханской области

Муниципальное образовательное учреждение

«Камызякская основная общеобразовательная школа №1»

РЕФЕРАТ

«Судостроительный комплекс в России и Астраханской области»

Работу выполнила:

Ученица 9 класса

Киселёва Л.В.

Проверил:

Заслуженный учитель РФ

Орешкина Г.А.

Камызяк 2009 год

План

1. Судостроение - составная часть машиностроительного комплекса

2. Развитие судостроения в Астраханской области

I. История развития судостроения в Астраханской области

II. Почему в Астраханской области развито судостроение (Факторы размещение)

III. Предприятия судостроение в Астраханской области и их специализация

3. Проблемы и перспективы развития отрасли в Астраханской области

Судостроение -- отрасль промышленности, производящая постройку судов всех типов и назначений.

Это мир гигантских кораблей, искрящегося металла, бурлящей воды и сильных людей -- настоящих мужчин. Кораблестроители стоят на рубеже двух стихий: суши и моря, -- и это добавляет особую важность и особую романтику в их работу. Соприкоснувшись с этим миром однажды, невозможно не полюбить его. Однажды почувствовав теплый воздух с запахом железа и масла сборочного цеха, вы уже никогда не забудете этот аромат.

Морской транспорт имеет важное значение благодаря географическому положению России (2/3 российских границ - морские ). Суда обладают огромной грузоподъёмностью, движутся по относительно прямолинейным трассам, поэтому морские перевозки - одни из самых дешёвых. Но этот вид транспорта требует больших затрат на строительство судов и портов. Он сильно зависит от природных условий ( штормы, ледовитость и пр. ). Из-за экономического кризиса возможности страны для использования морского транспорта в международной торговле и во внутренних перевозках резко сократились. Тем не менее, протяженность морских судоходных линий, используемых сейчас Россией, составляет около 1 млн. км.

Морской транспорт имеет сложное хозяйство: флот, порты, судоремонтные заводы. История российского гражданского флота насчитывает более 300 лет. По числу торговых судов ( около 4000) российский флот занимает 12-е место в мире. Более 60% судов имеют возраст свыше 15 лет и не могут заходить во многие иностранные порты. Доля новых судов составляет всего 10%. Многих видов судов ( наливные, грузопассажирских, контейнерных) недостает. Общая численность российского флота непрерывно сокращается, снижается и общая вместимость ( тоннаж) флота.

Машиностроение является ведущей отраслью всей промышленности, ее "сердцевиной". Продукция предприятий машиностроения играет решающую роль в реализации достижений научно-технического прогресса во всех областях хозяйства. На долю машиностроительного комплекса приходится почти 30 % от общего объема промышленной продукции. В нашей стране эта отрасль развита недостаточно. В Японии, Германии, США удельный вес машиностроения в промышленной структуре составляет от 40 до 50%.

По экспорту машиностроение занимает 2-ое место после ТЭК. Эта отрасль дает 12 % экспорта России. Если брать Японию и Германию, то их экспорт составляет: Япония - 60%, Германия - 45%. Машиностроительный комплекс занимает первое место по выпуску валовой продукции, второе место по основным фондам (25 %) и первое место по промышленному персоналу (42 %) .

Он обеспечивает научно-технический прогресс и перестройку экономику всей страны, поэтому его отрасли развиваются ускоренными темпами, а их число непрерывно растет. По роли и значению в народном хозяйстве их можно объединить в 3 взаимосвязанные группы:

1. Отрасли, обеспечивающие развитие научно-технической революции во всем народном хозяйстве - это приборостроение, химическое машиностроение, электротехническое и энергетическое машиностроение.

2. Отрасли, обеспечивающие развитие научно-технической революции в машиностроении- это станкостроение и инструментальная промышленность.

3. Отрасли, обеспечивающие развитие научно-технической революции в отдельных отраслях хозяйства- это строительно-дорожное, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, автомобилестроение и д. р.

За последние десятилетия возник ряд новых отраслей, связанных с выпуском средств автоматизации, электроники и телемеханики, оборудования для атомной энергетики, реактивной авиации, бытовых машин. Коренным образом изменился характер продукции в старых отраслях машиностроения.

Современное машиностроение представлено собственно машиностроением и металлообработкой, которые включают несколько десятков отраслей и подотраслей. Наиболее сложной является структура машиностроения. Она включает такие важнейшие отрасли, как энергетическое машиностроение. электротехническая, станкостроительная и инструментальная промышленность, приборостроение, ряд отдельных отраслей, выпускающих оборудование для добывающей и обрабатывающей промышленности, строительства, транспортное машиностроение, автомобильную промышленность, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение и д. р.

Ассортимент выпускаемой продукции машиностроения чрезвычайно велик, что не только обусловливает глубокую дифференциацию его отраслей, но и оказывает сильное воздействие на размещение производства отдельных видов продукции. При этом даже при одном целевом назначении выпускаемой продукции размеры, состав, технологические процессы, форма общественной организации производства на предприятиях таких отраслей сильно отличаются.

В целом машиностроение относится к отраслям так называемого "свободного размещения", так как оно в меньшей степени, чем любая другая отрасль промышленности, испытывает влияние таких факторов, как природная среда, наличие ресурсов полезных ископаемых, воды и т.д. В то же время на размещение предприятий машиностроения сильное воздействие оказывает ряд экономических факторов, особенно концентрация производства, его специализация, кооперация, трудоемкость отдельных видов продукции, удобство транспортно-экономических связей, возникающих в процессе кооперации машиностроительных предприятий.

Специализация машиностроения достигла очень высокого развития. В отрасли широко распространена предметная специализация, технологическая специализация и подетальная специализация. Специализация в машиностроении определяется профилем машиностроительных предприятий и характером выпускаемой продукции - массовым, крупносерийным, мелкосерийным, индивидуальным. Выпуск массовой продукции уменьшает возможности создании на предприятиях всего технологического процесса и способствует развитию технологической специализации. Однако и выпуск особо сложной мелкосерийной и индивидуальной продукции нередко возможен только на основе подетальной и технологической специализации.

Развитие всех видов специализации в машиностроении обусловило исключительно широкое кооперирование как между его предприятиями, так и с заводами других отраслей, поставляющих конструкционные материалы, изделия из пластмасс, стекла и т.д. При этом они специализируются на выпуске не только массовой продукции (например, автомашины, радиоприемники и другая бытовая техника) , но и мелкосерийной и даже индивидуальной (выпуск крупнейшей турбины в 1200 тыс. кВт в Санкт-Петербурге) .

Отсутствие господдержки тормозит развитие судостроения в Астраханской области

Одним из факторов удвоения ВРП в Астраханском регионе является развитие судостроения, однако отрасль тормозит отсутствие господдержки, возможности долгосрочного кредитования, наличие таможенных пошлин на ввозимое судовое оборудование, аналоги которого не производятся в России, высокие залоговые таможенные платежи. В то же время, как сообщили в пресс-службе губернатора, в настоящее время на судостроительных предприятиях региона идет выполнение крупных заказов от иностранных фирм.

По словам заместителя министра промышленности, транспорта и связи Астраханской области Станислава Федулова, это объясняется перспективами освоения месторождений углеводородного сырья на шельфе Каспийского моря и развитием международного транспортного коридора "Север-Юг". Общие запасы углеводородов Каспийского моря составляют, по данным специалистов, более 17 млрд. тонн условного топлива, около 12% из которого (2 млрд. тонн) приходится на долю России. Суммарный объем капитальных вложений на период до 2024 года для освоения каспийских месторождений должен составить ориентировочно 100 млрд. долларов США, предполагаемая доля Астраханской области - 3 млрд. долларов.

По данным министерства промышленности, транспорта и связи Астраханской области, в настоящее время судостроительный комплекс территории представлен 12 наиболее крупными промышленными предприятиями. На их долю приходится около 93% всего объема отрасли. По прогнозам, в этом году данный объем составит более 2 млрд. рублей. Причем половина этой суммы, скорее всего, придется на четыре судостроительных предприятия: ОАО "Судостроительный завод "Красные Баррикады", ОАО "Астраханский корабел", ОАО "Судостроительный завод им. 111 Интернационала" и ОАО "Судостроительный завод "Лотос". Есть перспективы развития и у ОАО "Астраханская судоверфь", ООО "Морской судостроительный завод им.К.Маркса", ОАО "Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод", а также у ЗАО "СРЗ им.Ленина", ОАО СРЗ "Слип", ОАО "Волго-Каспийский судоремонтный завод". Еще одна объективная тенденции развития регионального судостроения, которую отмечают сегодня все специалисты, - это развитие оффшорного судостроения.

В этом году реальный рост объемов производства товарной продукции на 120% выше, чем в прошлом году, в следующем году темпы роста предполагается увеличить вдвое. Всего же к 2008 году, по данным министерства, предполагается рост объемов производства на 300%, налоговых поступлений - в три раза, численности работающих в отрасли до 10 тыс человек (в настоящее время - около 4 тыс. человек).

Создание средств для передвижения по воде ведёт свою историю с древнейших времён. Впервые такие средства появились не позднее периода к неолиту (новый каменный век), когда уже были созданы каменные орудия труда и человек получил возможность обрабатывать дерево.

Дерево -- наиболее древний строительный материал -- тысячелетиями служило человеку для постройки судов. Об этом свидетельствуют выдолбленные из дуба сорок веков назад челны, остатки которых найдены в России. Дошли до нас дубовый челн, построенный около четырёх тысяч лет назад и найденный на побережье Ладожского озера; дубовый челн, пролежавший в Южном Буге около 2500 лет, а также дубовый челн, найденный при раскопках у г. Изюм на Украине. Длина найденных челнов колебалась от 3,5 до 8,5 м при средней ширине 0,7--1,2 м.

Характер русских рек, мелководность их притоков, многоводье озер, пороги, частые переволоки на водоразделах -- все это определило конструкцию и устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и способы движения. Спав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями.

Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия. Из большого числа типов судов, имевших широкое распространение на Руси, известны насад, струг, учан, павозок, дощаник и др.

Насады -- это в основе суда-однодеревки, у которых были наставные дощатые борта. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись "вгладь" так , что их кромки плотно примыкали друг к другу, создавая гладкую поверхность бортов. Имели высоко поднятые нос и корму.

Струги -- небольшие плоскодонные низкобортные суда с очень малой осадкой. Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их размеры. Набойные струги отличались от насадок тем, что доски бортовой обшивки пришивались "в накрой".

Учаны, павозки и подвозки -- дощатые плоскодонные суда. Были распространены до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для перевозки, но и распаузки более крупных судов.

Ушкуи -- суда новгородцев, известные с XIII в., на которых они совершали плавания по рекам и озерам северо-западного бассейна, Волге и Каме. Плоскодонные легкие суда с малой осадкой, ходившие на веслах и под парусом.

На Северной Двине и Сухоне строились также речные сшивные карбасы и шитики. На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние оказали традиции новгородского судостроения.

По мере развития судоходства, увеличения объемов перевозок и совершенствования техники судостроения на реках Русского государства появляются новые типы судов более сложной конструкции и увеличенной грузоподъемности, из которых наибольшее развитие получили следующие.

Коломенки -- беспалубные суда, на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги.

Барки -- наиболее распространенные с XVII в. дощатые суда. Особую роль они сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в одном направлении -- к Петербургу, по прибытии в который барки шли на разборку. С увеличением размеров и расширением района плавания конструкция барок совершенствовалась, и вскоре они стали основой деревянного флота. Термин "барка" позднее стал применяться как собирательный, относящийся нередко и к деревянным судам усиленной конструкции.

Беляны -- занимали особое место среди волжского флота. Строились на притоках Волги и использовались для перевозок лесных грузов.

Для перевозки грузов по рекам Оке, Москве и некоторым другим притокам Волги строились гусяны, отличавшиеся большой шириной, низким бортом и малой осадкой.

После сооружения первых искусственных водных систем наряду с использованием старых типов судов начали строить новые, в размерах и конструкции которых учитывали изменившиеся условия плавания. Так, на Вышневолоцкой системе, где плавание судов осуществлялось только в низовом направлении, появились вышневолоцкие барки -- однорейсовые суда грубой упрощеной конструкции, которые разбирались по прибытии в Петербург.

Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен "кочневые ладьи", имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусного судна -- коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он "выжимался" на поверхность.

Для плавания по рекам Сибири строились такие же, как и в европейской части России, типы судов, но имелись и некоторые особенности.

Дощаник в Сибири также, и на Волге, представлял собой плоскодонное судно длиной около 20 м, которое передвигалось с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря.

Многообразие типов и размеров отражало требования, вытекавшие из условий плавания в различных бассейнах. Имело значение и то, что какой-либо централизованной политики в проектировании судов не было, да практически и само проектирование в его современном понятии отсутствовало. Развивающееся судоходство требовало коренного улучшения типов судов.

В районе, где находится Астрахань, издавна располагались городские поселения, через которые шли торговые пути персов и арабов. На протяжении столетий здесь, несмотря на разрушения, постоянно возникали города хазар, половцев, монголо-татар. Первые письменные известия об Астрахани относятся к 13 в., когда среди татарских поселения упоминается д. Аштархан (Аджитархан, Хаджи-Тархань, Хазитархань, Цытрахать или Зыстрахань и др.) на правом берегу Волги, в 12 км от современной Астрахани. По мнению некоторых исследователей, близ современного города размещался Итиль - столица Хазарского каганата, разрушенного князем Святославом в 965 г. В 1395 Астрахань сожжена войсками Тамерлана. В 1495 - 1556 Астрахань - главный город Астраханского ханства. Окончательно занята русскими войсками и присоединена к Русскому государству в 1557.

Основание современной Астрахани положено сооружением в 1558 новой деревянно-земляной крепости на высоком Заячьем, или Долгом, холме, омываемом Волгой и её рукавами. Руководил строительством астраханский воевода Черемисинов. В 80-х годах было начато сооружение каменного кремля. Стены были возведены за короткий срок, а постройка башен затянулась до 20-х годов 17 в. Общая протяженность крепостных сооружений составляла 1,5 км. Астраханский кремль уступал по размерам только Московскому и далеко превосходил Нижегородский. Высота стен достигала 11 м, а толщина у основания - 5. Рядом с кремлем был построен по примеру прочих российских городов Белый город. Его каменные стены не сохранились.

В Астрахани был построен караван-сарай. Заселение Астрахани шло быстро: отдаленность края, потребность в рабочей силе привлекали массы русских переселенцев, образовавших вокруг города слободы: Сианову, Безродную, Теребиловку, Солдатскую, Ямгурчееву; поселившиеся вокруг города армяне образовали Армянскую, татары - Татарскую слободы.

В 1605-1606 Астрахань была разграблена и захвачена донскими и терскими казаками. К середине 17 в. Астрахань была одной из пограничных крепостей Русского государства, охранявших устье Волги. В 1670 была взята войсками Степана Разина, в 1670-71 управлялась казачьими атаманами В. Усом и Ф. Шелудяком. В 1709 сильно пострадала от пожара.

При Петре I в 1717 г. была образована Астраханская губерния, включавшая в себя первоначально не только Нижнее, но и Среднее Поволжье. В первой четверти 18 в. в Астрахани были созданы сильные военный флот, адмиралтейство, верфи, порт. В 1714 г. по распоряжению Петра было начато строительство Каспийского флота. А в 1722 Петр I лично прибыл В Астрахань для руководства военным походом против Персии за обладание западным побережьем Каспийского моря.

Многое сделал для изучения края и развития его экономики один из просвящённейших деятелей России 18 в., отец русской истриографии В.Н. Татищев, находившийся на посту губернатора с 1741 по 1745 г. Здесь но продолжал писать свою пятитомную "Историю России с самых древнейших времен", а кроме того создал труд по географии Астраханской губернии.

На протяжении 17 и 18 вв. Астрахань была главным торговым портом России по связям с юго-восточными странами. В память об этом времени осталось, например, название улицы - Индийская (ныне ул. Володарского) и находящееся на ней Индийское подворье. Оно хоть и утратило свой первоначальный облик, но всё же представляет значительный интерес как историко-архитектурный памятник.

Открытие новых путей в Среднюю Азию через Казахстан, захватнические действия Англии в странах Востока, санитарное неблагополучие Астрахани, которая не раз терпела опустошительные эпидемии, - все эти причины отодвинули её как внешнеторговый центр на второй план. Царское правительство широко использовало Астрахань как место ссылки. С 1883 по 1889 после Сибири здесь отбывал ссылку Н.Г. Чернышевский. Здесь он продолжал напряженную литературную работу.

В 19 в. продолжала увеличиваться роль Астрахани, как центра добычи рыбы. В 1857 г. в Прикаспии побывал академик К.М. Бэр (1792-1876) - один из крупнейших европейских ученых 19 в., основатель эмбриологии, предшественник Дарвина в разработке теории развития видов животных, одновременно - географ, один из основателей Российского географического общества. Бэром открыт закон о подмыве меридианально текущими реками своих правых берегов в северном и левых берегов в южном полушарии вследствие вращения Земли вокруг своей оси. Как ни странно до посещения Астрахани Бэром астраханскую сельдь в пищу не употребляли (предпочитали осетров!), а только выплавляли из неё жир для технических целей. С 1857 г. по предложению академика сельдь стали засаливать, и вскоре она приобрела всенародную популярность.

В Астрахани было сделано еще одно важное техническое открытие: судопромышленники братья Артемьевы, занимавшиеся перевозкой нефти из Баку в 1873 г. предложили обходиться без бочек и наливать нефть прямо в трюмы судов. Ныне нефтеналивные суда называют танкерами, и никому не придет в голову, что первоначально такой способ перевозки нефти назывался "русским способом".

В конце 19 в. В Астрахани насчитывалось 2087 каменных зданий и 7367 деревянных; действовало 30 православных храмов, 6 армяно-григорианских церквей, а также римско-католическая церковь, лютеранская, раскольничья молельня, мечеть, синагоги. В Астрахани было 204 улицы и переулков, большая часть которых была немощёной. В 1885 в Астрахани и окрестностях насчитывалось 62 фабрики и завода. Среди промыслов выделялись рыболовство, садоводство (особенно разведение винограда), огородничество. В 1860 в связи с развитием нефтепромыслов в Баку Астраханский порт становится одним из крупнейших в стране. Во время гражданской войны Астрахань приобрела ключевое значение, что вызвало ожесточенные бой между противоборствующими сторонами за овладение городом. До 1934 г. Астрахань входила в состав Нижневолжского края, с 1934 - Сталинградского края, до 1943 - Сталинградской области, с 1943 г. Астрахань - центр одноименной области.

Современная Астрахань - крупный промышленный и культурный центр. Важнейший пункт перевалки грузов (главным образом леса и нефти) с железной дороги на морской и речной транспорт и наоборот. Главные отрасли промышленности: легкая, пищевая (рыбная), машиностроение, металлобработка (суостроение и судоремонтное производство, кузнечно-прессового, холодильного, окрасочного оборудования). Развита деревообрабатывающая, целлюлозо-бумажная и другая промышленность. На базе Астраханского газоконденсатного месторождения формируется промышленный комплекс по переработке газа и конденсата и производству серы.

Размещение судостроительных предприятий также подчинено общим принципам размещения хозяйства. Но при этом предприятия морского судостроения размещаются в непосредственной близости к морским бассейнам или на реках и каналах, по которым построенные суда могут быть выведены в море. Речные судостроительные предприятия размещаются на реках или в речных бассейнах.

При размещении судостроительных, а также судоремонтных предприятий, должно учитывать приближение их к районам эксплуатации, во избежание балластных переходов к месту их постоянной работы или ремонта. На практике часто бывает по-другому. Так, почти все танкеры в последние годы строились в Ленинграде, а работают они в южных районах. Теперь, когда единственный черноморский судостроительный завод "им. 61-го коммунара" в Николаеве, способный выпускать суда такого класса, остался на территории Украины, постройка танкеров в России производится только в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке. Большая часть промысловых, транспортно-рефрижераторных судов была построена на южных заводах, а эксплуатируется на Севере, Дальнем Востоке и на Балтике. Отрыв судостроительных баз от районов эксплуатации связан с перегонами судов и поэтому сопряжен с дополнительными расходами для экономики.

Судостроительная промышленность включает в себя следующие типы предприятий: судостроительную верфь, комплексные судостроительные заводы со специализированными механическими цехами, судоремонтный завод, заводы судового машиностроения, некоторые другие специализированные предприятия, судосборочные верфи и сдаточные базы и др.

Судостроительная верфь предназначается для строительства судов с широким использованием кооперирования с машиностроительными и другими специализированными предприятиями, поставляющими большую часть судовых механизмов и оборудования. В состав верфи входят следующие цехи: корпусообрабатывающий, где производится заготовка и обработка металла, сборочно-сварочный, цех сборки блоков, стапельный цех, корпусодостроечный, трубомедницкий, судомонтажный, деревообрабатывающий, малярный и др.

Экономические преимущества судостроительной верфи заключаются в том, что предприятия такого типа, можно построить в относительно короткий срок, и при этом потребуется относительно меньше капитальных вложений по сравнению с судостроительным заводом. При наличии кооперирования с машиностроительными предприятиями специализированная судостроительная верфь дает высокие экономические показатели производства.

Судостроительные заводы обладают относительно большей автономностью, т. е. Выполняют свой основной производственный процесс при значительно меньшей зависимости от других заводов судостроительной промышленности.

Постройка крупных танкеров, водоизмещением 150 000 -- 200 000 тонн и более, в соответствии с программой развития гражданского судостроения, потребовало создания нового судостроительного предприятия, которое располагало бы сухим доком больших размеров.

Судоремонтный завод предназначается для ремонта и докования судов, а также для проведения различных модернизационных работ на них.

Особенностью размещения заводов судового машиностроения является то, что они не нуждаются в акватории и поэтому могут располагаться обособленно от верфей и районов судостроения. Если основанием для размещения предприятий типа судостроительной верфи, судостроительного или судоремонтного завода является географический фактор -- наличие освоенного в эксплуатационном отношении водного бассейна, то на заводы судового машиностроения распространяются общие принципы размещения промышленных предприятий, и прежде всего приближение их к месту получения сырья и материалов и к районам потребления продукции.

Что касается предприятий, специализирующихся на изготовлении различного вида вспомогательного судового оборудования, то они, как и заводы судового машиностроения, могут располагаться вне судостроительных районов.

Для выявления места строительства, в котором оптимально сочетались бы все условия, влияющие на технико-экономические показатели проектируемого предприятия, исследуют ряд площадок для его возможного размещения. Очень полезен в этом случае вариантный метод проведения изысканий, который дает возможность путем сравнения выявить наивыгоднейший вариант.

Особо важную роль при выборе площадки размещения судостроительного предприятия играет её экономическая оценка. Площадка должна представлять собой достаточно горизонтальную поверхность и обладать рельефом, исключающим большие работы по её выравниванию. Необходимо, чтобы размер площадки позволял рационально разместить на ней все основные и вспомогательные здания, технические сооружения, подъемно-крановое оборудование, внутризаводской транспорт и т.д. и чтобы возможно было перспективное расширение застройки и реконструкции цехов и сооружений. Она должна быть удобной для приближения заводских путей к железнодорожной магистрали и отвечать прямоточности движения материалов.

Добыча нефти на Каспии требует развития астраханского судостроения

В Астрахани завершилось рабочее совещание по вопросам развития судостроения в Астраханской области и перспективам развития нефтедобычи в районе Северного Каспия, на котором председательствовал первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.

Иванов отметил, что Астрахань лучше, чем какой-либо другой регион России, подходит объективно для строительства продукции, связанной с нефтегазодобычей.

В свою очередь, президент НК «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов сообщил журналистам, что потенциал судостроительной отрасли в Астрахани еще недостаточен для обеспечения нефтегазодобычи на Каспии. Он, в частности, сказал, что сейчас эти предприятия способны перерабатывать 50 тыс. т металла, в то время как уже к середине 2015 г. металла потребуется порядка 500 тыс. т. Вместе с тем Алекперов выразил надежду, что судостроители справятся с этими большими задачами.

После совещания Сергей Иванов заявил журналистам: «Весь объем рынка углеводородных ресурсов на Каспии составляет около 100 млрд долларов. Эта огромная, гигантская сумма требует развития судостроения в Астрахани».

Как передает ИТАР-ТАСС, Иванов признал, что в судостроительной отрасли «не происходит быстрого и заметного перелома». «Однако, имеющейся потенциал Северного Каспия заставляет нас увеличивать мощности, -- сказал он. -- Нам надо «накачивать» эти мощности и финансово, и технологиями, и квалифицированными кадрами».

Предприятия судостроения Астраханской области будут объединены в единую структуру

Судостроительные предприятия Астраханской области будут объединены в единую структуру на базе частно-государственного партнерства. Такое решение было принято по итогам совещания губернатора региона Александра Жилкина с руководителями крупнейших промышленных и транспортных предприятий области, сообщает пресс-служба администрации Астраханской области.

Подготовлен проект распоряжения Правительства РФ по решению ключевых проблем социально-экономического развития Астраханской области. Об этом документе, а также о комплексе антикризисных мер, осуществляющихся в регионе, шла речь на совещании с участием заместителя полномочного представителя Президента РФ в ЮФО Владимира Жукова. Владимир Жуков приезжал в Астрахань, чтобы узнать, как мировой финансовый кризис влияет на социально-экономическую ситуацию в регионе. В обсуждении вопроса участвовали все руководители областных министерств и ведомств, а также руководители федеральных структур, работающих в регионе. «Нам предстоит проанализировать, что необходимо делать для смягчения ситуации силами областной власти, что - на уровне ЮФО и что - на уровне правительства России». - сказал Владимир Жуков. Результаты «антикризисной ревизии» по регионам будут заслушаны на правительственной комиссии и приведут к корректировке межбюджетных отношений, поскольку, как сообщил Жуков, в некоторых субъектах России пришлось секвестровать 25 процентов бюджета. В Астраханской области бюджет будет сокращен на 2,5 миллиарда рублей. Это порядка десяти процентов. Ситуация, как подчеркнул Владимир Жуков, гораздо более благополучная, чем во многих других регионах. Он сравнил статистику по Астраханской области со средними цифрами по ЮФО. Индекс роста промышленного производства по итогам 2008 года составил в регионе 104,7 процента, в то время как в ЮФО - 103,4 и в России - 102,1 процента. С ноября показатели, как и в целом по стране, стали ухудшаться, однако, и об этом подробно рассказал председатель правительства Астраханской области Константин Маркелов, помогает накопленный задел, экономика региона по-прежнему имеет «точки роста». Это судостроение, внешняя торговля, сельское хозяйство. В январе 2009 года объем производства в судостроении на 40 процентов превысил показатели января прошлого года. Для финансирования крупных заказов правительство области выдает верфям свои гарантии. Константин Маркелов подробно сказал о работе четырех антикризисных групп, созданных в регионе в декабре. Благодаря комплексу мер по стабилизации экономики до конца года уровень безработицы не должен превысить 2,5 процента трудоспособного населения. Большие надежды регион возлагает на договоренности, достигнутые 2 марта на встрече председателя правительства России Владимира Путина и губернатора Александра Жилкина. Гарантией продолжения участия федерации в большой работе по улучшению инфраструктуры каспийской столицы России будет распоряжение Правительства РФ по решению ключевых проблем социально-экономического развития Астраханской области. Как сообщил на совещании Константин Маркелов, проект этого документа готов. Он предусматривает затратить до 2012 года 40 миллиардов рублей (в том числе половину - из федеральных источников) на пять основных направлений. Это дноуглубление, расчистка русел рек; защита города Астрахани от подтопления; отселение граждан из ветхого и аварийного жилищного фонда; обеспечение населения питьевой водой; газификация населенных пунктов.

ОБЪЯВЛЯЕТСЯ ПРИЕМ

НА ЗАОЧНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТЯМ

Также ведется прием на очно-заочную форму обучения (с предоставлением отсрочки от армии) по специальностям «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики», «Эксплуатация судовых энергетических установок».

Заявление подается на имя ректора с приложением следующих документов:

1.Документ о среднем образовании - аттестат или диплом с приложением, подлинник и копия;

2.Выписка из трудовой книжки, заверенная администрацией организации;

3.Шесть фотографий размером 3 на 4 см;

4.На технические специальности - медицинская справка (форма 086-у);

5.Копия паспорта.

Прием заявлений осуществляется ежедневно с 12.00

до 19.30 часов,

кроме субботы и воскресенья