Машиностроение в Украине

Во-вторых, ведущие мировые фирмы обладают опытом и возможностями для реализации проектов “под ключ”, что существенно снижает транзакционные издержки заказчика.

И последнее, иностранные машиностроители в состоянии выполнить заказ в кредит, под низкие проценты с отсрочкой платежа на несколько лет, что особо актуально для украинских фирм в условиях дефицита ликвидности. Украинские машиностроительные заводы такими возможностями, как и свободными финансовыми ресурсами под эти цели, не обладают.

Кроме того, наличие на отечественных предприятиях черной металлургии агрегатов известных иностранных фирм позволяет им без особых трудностей пройти сертификацию на соответствие международным стандартам.

В таких условиях украинским машиностроительным заводам приходится весьма тяжело. Впрочем, ситуация далеко не критическая. Имеющийся технологический потенциал ряда предприятий вполне достаточен для успешной работы. Украинские машзаводы сейчас избирают путь специализации на изготовлении определенных видов оборудования. И в этих отдельных нишах наше тяжелое машиностроение может составить эффективную конкуренцию иностранцам как по цене, так и по качеству. В первую очередь, это относится к традиционным видам сменного и требующего периодической замены оборудования и агрегатов. Собственно, это традиционные виды продукции, и здесь наши машиностроители вполне конкурентоспособны. Кроме того, многие отечественные производители действуют на условиях субподряда у иностранных компаний. Ведущие европейские производители охотно размещают заказы на изготовление определенного оборудования (как правило, энерго- и трудоемкого) на украинских машпредприятиях.

Что касается дальнейших перспектив тяжелого машиностроения, то они достаточно туманны. Для изменения ситуации украинским предприятиям необходимо провести коренную реконструкцию своих производственных мощностей. Это позволит выпускать высокотехнологические изделия и в несколько раз увеличить собственную производительность труда при их изготовлении. Однако позволить себе подобную комплексную модернизацию смогут лишь единицы, а пойти на столь рискованный шаг, скорее всего, не решится никто - уж очень еще свежи воспоминания о глубоком кризисе, который удалось преодолеть лишь несколько лет назад.

По сути, единственный украинский производитель, который на сегодняшний день в состоянии выполнять крупные заказы и на равных конкурировать с иностранными фирмами, - Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ). За последнее время он выполнил реконструкцию конвертерного цеха Енакиевского метзавода и двух МНЛЗ на комбинате “Азовсталь”. Кроме того, НКМЗ изготовил новую МНЛЗ для Новолипецкого меткомбината (РФ) и выиграл тендер на поставку оборудования для модернизации стана "2500" горячей прокатки Магнитогорского меткомбината.

Остальным отечественным машиностроителям в основном придется конкурировать между собой за рынок запчастей и отдельных машин и вспомогательного оборудования.

Сельскохозяйственное машиностроение после распада СССР оказалось в не намного лучшем состоянии, нежели тяжелое, перейдя из ведущей в депрессивную и дотационную отрасль экономики. За 17 лет независимости Украины было написано девять различных программ развития этого сектора, но реально профинансированы они были лишь на 14%, как результат, ни одна из них не оправдала ожиданий.

После объявления независимости Украина взяла курс на замещение оборудования, деталей, узлов, комплектующих, производившихся в других республиках, собственными изделиями. Были разработаны соответствующие государственные программы. Ставилась цель загрузить свободные мощности и создать замкнутый цикл производства. Главной ошибкой являлось намерение возродить весь возможный спектр сельскохозяйственного машиностроения, что совершенно не учитывало реального состояния дел в отрасли и ситуацию на рынке.

Усугубила положение и непоследовательная протекционистская политика правительства. В частности, в октябре 2007 г. чиновники разрешили аграриям закупать до 30 наименований продукции неотечественной сборки с 30%- й госкомпенсацией ее стоимости, тем самым открыли двери на украинский рынок иностранным тракторам и комбайнам. Этим Украина фактически поддержала экономику других стран и сделала неконкурентоспособным нашего производителя.

Результат не заставил себя долго ждать. На быстрорастущий отечественный рынок сельхозтехники активно проникают иностранные производители, преимущественно из России. Так, по итогам 2007 г. российский гигант Ростсельмаш занял 60% нашего рынка, поставив украинским заказчикам 442 комбайна на сумму 42 млн. долл. Не остается в стороне и Беларусь, традиционно сильная в этом сегменте промышленности. Гомельский завод сельхозмашиностроения, экспортировав в Украину в 2007 г. только 15 единиц техники, уже в этом году планирует увеличить поставки в 26 раз - до 400 зерноуборочных комбайнов Палессе GS812 и Палессе GS12. На полях страны все чаще встречается западное оборудование: Gaspardo (Италия), Bourgalt и Buhler (Канада), Schroder Landmaschinen и Сlaas (Германия), John Deere, Sunflower, Wil Rich (США), Kuhn (Франция/Германия), New Holland и Vervaet (Нидерланды).

Еще одним фактором, который может сыграть против отечественных сельхозпроизводителей, стала недавняя интеграция Украины в ВТО. Согласно обязательствам, Украина отменила ввозную пошлину на продукцию с/х машиностроения, что в перспективе снизит стоимость импорта на 5-10%.

Выдержать подобную конкуренцию украинским производителям сельхозтехники без поддержки государства нереально. Если развитие сельхозмашиностроения является для Украины приоритетом, необходимо создавать мощные корпорации с соответствующими госпреференциями.

В противном случае потери для украинской экономики могут быть колоссальными - более 15 млрд. грн. - именно такую сумму, по прогнозам Минагрополитики, в краткосрочной перспективе аграрии потратят на обновление своих критически изношенных основных фондов.

Железнодорожное машиностроение, пожалуй, наиболее безболезненно (по сравнению с другими отраслями машиностроения) пережило кризис перестройки. Несмотря на то, что за последние 10 лет в модернизации железнодорожного хозяйства имела место своеобразная пауза, вызванная общим экономическим спадом, уменьшением государственного финансирования железной дороги, большинству отечественных предприятий удалось сохранить свой потенциал и высокую конкурентоспособность на рынке.

В советские времена грузовые и пассажирские вагоны производили около десяти заводов на весь СССР. При этом Уральский вагоностроительный завод, ныне АО Уралвагонзавод (Нижний Тагил), и Мариупольское ПО Азовмаш покрывали почти половину потребностей страны в вагонах, причем последнее было и остается фактическим монополистом в СНГ по производству цистерн.

В железнодорожном машиностроении крупнейшими предприятиями в Украине на сегодняшний день являются Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг, Полтавская обл.), ОАО «Днепровагонмаш», Стахановский вагоностроительный завод, производственное объединение Азовмаш (ОАО «Азов», Мариуполь) и холдинговая компания «Лугансктепловоз». Эти предприятия вполне способны обеспечить потребности всего железнодорожного хозяйства Украины и других стран СНГ.

Приятно отметить тот факт, что на Крюковском вагоностроительном заводе началось серийное производство пассажирских железнодорожных вагонов. До сих пор они изготавливались в виде опытных образцов. Однако учитывая перспективность и объемность данной ниши, межведомственная комиссия по пассажирским вагонам приняла решения о серийном производстве. Но "Укрзализныця" пока что не спешит заключать договора с отечественными производителями, предпочитая пассажирские вагоны российского производства. Впрочем, на заводе по этому поводу не особо расстраиваются, мотивируя это тем, что имеют достаточно заказов от железнодорожных ведомств других стран СНГ.

Сегодня украинское железнодорожное машиностроение - одна из наиболее экспортоориентированных отраслей промышленности. Объемы экспорта предприятий отрасли достигают 80%, а по отдельным видам продукции - 90%.

Резкое сокращение объемов железнодорожных перевозок в 90-е гг. привело к временному излишку грузовых вагонов. Естественно, что на протяжении длительного времени спрос на новые вагоны оставался достаточно низким. Результатом сложившейся ситуации стало старение парка грузовых вагонов. К примеру, Укрзализныце принадлежат около 175 тыс. грузовых вагонов, износ подвижного состава составляет более 65%.

В таких условиях модернизация и обновление основных фондов украинских железных дорог набирает особую актуальность. Только "Укрзализныця" планирует потратить до 2015 года около 30 млрд. грн. на покупку подвижного состава. Подобные масштабные программы по модернизации локомотивного парка приняты и в других странах СНГ - России, Казахстане, Белоруссии. Украинским производителям вполне под силу если не завоевать новые перспективные ниши, то стать ключевыми игроками. Все предпосылки для этого существуют.

Не менее оптимистическая ситуация сложилась и в автомобильной отрасли.

Автомобильная промышленность Украины может производить все типы транспортных средств: легковые автомобили ("АвтоЗАЗ"), грузовики, спецавтомобили, военную автомобильную технику ("АвтоКрАЗ"), городские и магистральные автобусы ("Лаз"), автомобили повышенной проходимости ("Луаз"), мотоциклы ("КМЗ").

Украинские предприятия производили почти полную номенклатуру материалов и комплектующих для автомобилей: Белоцерковский и Днепропетровский шинные заводы, днепропетровский завод "Иста" по производству аккумуляторов, Каменец-Подольский завод по производству жгутов проводов и коммутационного оборудования, Херсонский электромашиностроительный завод, выпускающий стартеры и генераторы, Кременчугский колесный завод и многие другие. Несмотря на это, украинское автомобилестроение всегда существовало в тени более мощного российского автопрома.

После развала СССР практически весь отечественный автопром выбрал верную стратегию развития - кооперацию с иностранными производителями. Как результат, сегодня на отечественных предприятиях собирается большинство автомобильных брендов мира.

2007 автомобильный год стал для Украины самым успешным за всю историю - продано свыше 542 тыс. новых автомобилей, что на 46,2% больше, чем год ранее, открыты десятки новых автосалонов, появилось много новинок.

По объемам продаж украинский рынок вошел в десятку крупнейших в Европе, тогда как в августе Украина занимала 7-е место. Ее опережали только крупнейшие автомобильные страны, такие как Германия, Россия, Франция, Италия, Испания и Великобритания. Показательно, что у Украины есть потенциал для дальнейшего роста, равно как и у России. Украинский рынок продолжает удивлять своей динамикой.

На сегодняшний день в Украине действует 4 автопроизводителя, способных вести полномасштабное производство автомобилей и принадлежащих местному капиталу: "ЗАЗ" (в составе "УкрАвто"), "Еврокар", "Богдан" и "КрАСЗ".

Так, производитель легковых автомобилей ЗАО "Запорожский автомобилестроительный завод" в 2006 г. увеличил выпуск автомобилей на 30,3% по сравнению с 2005 г., до 193,1 тыс. шт., а в 2007 г. - еще в 1,5 раза.

Другая автомобилестроительная корпорация - "Богдан" - произвела в 2007 г. 53,9 тыс. легковых автомобилей, что на 33,63% больше, чем за аналогичный период 2006 г. (40,4 тыс. шт.). Также в 2007 г. эта компания изготовила на производственных площадках в Черкассах и Луцке до 3,3 тыс. автобусов всех классов, что на 21% больше, чем в 2006 г.

Холдинговая компания "АвтоКрАЗ" завершила 2007 г. с рекордными за последние 12 лет показателями производства и реализации большегрузных автомобилей "КрАЗ". Кременчугский автозавод выпустил более 4,2 тыс. грузовиков и машинокомплектов для поставки на сборочные производства, что на 20,7% больше, чем было выпущено в 2006 г., в том числе произведено до 3,3 тыс. автомобилей с двигателем, отвечающим требованиям "Евро-2" (в 2,3 раза больше по сравнению с предыдущим годом).

Подпортить ситуацию может вступление Украины в ВТО, по крайней мере, об этом предупреждает Ассоциация автопроизводителей Украины "Укравтопром". Она отмечает, что в нашей стране более слабое техническое обеспечение промышленности по сравнению с европейскими, американскими и дальневосточными производителями, не развита инфраструктура производства современных материалов и компонентов для производства автомобилей, остается высокой стоимость финансовых ресурсов и налоговая нагрузка.

Что касается состояния группы наукоемких отраслей Украины - электротехники, приборостроения, станкостроения, то здесь ситуация очень сложная. Данная отрасль охватывает наиболее широкий спектр предприятий, обслуживающих все отрасли экономики, включая военно-промышленный сектор.

Одним из главных условий модернизации современной экономики, перехода к новой, постиндустриальной стадии социального прогресса является инновационная деятельность. Источник постоянных инновационных инициатив развитых стран - наукоемкое машиностроение. Именно поэтому структура машиностроительного производства США, Германии, Японии, Англии характеризуется преобладанием доли наукоемкого производства.

Сложность современных технологий и создание на их базе современного наукоемкого продукта требуют концентрации финансового и интеллектуального капитала. В рамках одной страны невозможно создать всю воспроизводящую технологическую цепочку. Поэтому разработка и производство современного наукоемкого продукта перешли национальные границы и привели к созданию гигантских транснациональных корпораций.

Сегодня на долю пяти-семи крупнейших транснациональных структур приходится более половины мирового производства наукоемкой продукции. Именно поэтому изменилось понятие рынка и конкуренции на рынке.

В таких реалиях условием национальной конкурентоспособности является наличие мощных национальных производственных научно-технических структур, способных встроиться в конфигурацию международных производственных связей.

В Украине сегодня такие предприятия отсутствуют. Поэтому не удивительно, что наша страна остается в стороне от мирового технического прогресса, выпуская многие виды продукции на практически "музейных" образцах производственных мощностей.

Надеяться на то, что Украина сможет восстановить свой некогда сильный научный потенциал в ближайшем будущем также не стоит. Так, к примеру, в США ежегодно на научные исследования в машиностроении расходуется в среднем 2-2,5% ВВП, в странах Евросоюза - около 3% ВВП. В Украине эта цифра исчисляется всего несколькими десятками миллионов долларов.

Таким образом, подводя итог всему вышесказанному, можно отметить: за годы трансформации экономики машиностроительный комплекс страны пережил длительный разрушительный кризис, который сопровождался значительными потерями производственного и кадрового потенциала, более чем двукратным сокращением доли продукции машиностроения в промышленном производстве Украины, снижением активности в инновационно-инвестиционной деятельности. Но все-таки он сумел в целом сохранить свой потенциал и вышел на путь адаптации к новым рыночным условиям и освоения новых промышленных рынков.

В последние годы благодаря стабильным темпам роста экономики Украины машиностроительный комплекс смог частично вернуть свои потерянные позиции.

Однако текущий год подкинул машиностроителям сразу 2 серьезные проблемы - вступление Украины в ВТО и мировой финансовый кризис. И если к вступлению ВТО промышленники были готовы и сделали все возможное, дабы минимизировать свои потери, то подобных масштабов мирового кризиса мало кто ожидал. Как переживет отечественная экономика в целом и машиностроительный комплекс в частности новый кризис, в большой степени зависит от взвешенной и решительной политики государства.

Однако независимо от масштабов кризиса последующее развитие отрасли невозможно без значительных инвестиций. В настоящее время износ оборудования, по предварительным оценкам, составляет около 70%. Из-за недостатка финансовых ресурсов очень медленно решаются проблемы возобновления производственного потенциала отрасли на основе использования инновационных технологий и реализации отечественных научных разработок, последующего изменения структуры товарного производства и развития наукоемкого машиностроения, обеспечения конкурентоспособности конечной продукции.