Российская урбанизация. Морской транспорт России

2

Содержание:

1. Урбанизация и проблемы городов в России.

2. Морской транспорт России.

Список литературы.

1. Урбанизация и проблемы городов в России.

Разброс мнений относительно урбанизации и ее результатов в России очень велик: от подчеркивания крупных достижений до отрицания в праве называться урбанизацией. По мнению критиков, она была подменена индустриализацией. Парадокс заключается в том, что обе столь полярные позиции не лишены оснований.

Российская урбанизация началась в XX веке с низких отметок. Первая Всероссийская перепись населения 1897 г. зафиксировала на территории России (в современных границах Российской Федерации) 430 городов и 37 посадов. Доля городского населения в Российской империи составляла 15%. Сеть городов была крайне разрежена, значительная часть городов характеризовалась экономической хилостью. Известный русский географ В.П. Семенов-Тян-Шанский, на основе оценки торгово-промышленной деятельности поселений Российской империи, 227 городов из имевшихся 761 отнес к чисто административным центрам, которые нельзя было считать "истинными" городами. Век спустя (на 01.01.1998 г.) в РФ насчитывалось 1095 городов, т.е. за столетие число их более чем удвоилось.

Коренным образом изменилась урбанистическая структура -- соотношение городов разных категорий по величине.

Особенности урбанизации наложили сильный отпечаток на состав российских городов, наделили их характерными чертами.

1). Распространены монофункциональные города, занятые только одним делом. Особенно многочисленны узкоспециализированные промышленные центры. В разных частях России они образуют целые "семейства". Таковы текстильные центры Ивановской области, угольные города Кузбасса, целлюлозно-бумажные центры Карелии, центры нефте- и газодобычи на Тюменском Севере. Определенная часть монофункциональных городов унаследована от прошлого времени. К ним, например, принадлежат текстильные города Центральной России. Но еще большее их количество было создано усилиями промышленности в годы индустриализации.

2). Многочисленные "сельские города" скрывают под городским статусом свою сельскую сущность. Во многих случаях их сельское происхождение выдает имя, которому не догадались придать городского звучания -- Алексеевка, Жуковка, Бугурлиновка, Козловка и т. д. Развивая городские функции, они не отказываются и от прежних сельских. Сохраняются сельские черты в застройке, планировке, образе жизни обитателей. На Кубани, в Ставрополье, на Дону не менее половины городов -- бывшие станицы. Сельских городов много в Поволжье, на Южном Урале и Алтае.

3). 14,2% общего числа российских городов насчитывали менее 12 тыс. жителей, а 26 из них имели даже менее 5 тыс. жителей. Таким образом, 1/5 часть малых городов России "не дотягивала" до установленного законодательно городского критерия людности, что иногда не мешает получению городского статуса, Так, город Кедровое Томской области, получивший такой статус в 1987 г., насчитывает всего лишь 2,2 тыс. чел.

Несмотря на все отмеченные несовершенства, на молодость большой части российских городов, не успевших стать истинными городами, многочисленность городов-поселков, сельских городов, высокую долю маргинального населения в городах практически всех категорий, урбанизация в России создала разнообразные формы концентрированного расселения. Как и всюду, основой пространственного развития урбанизации выступила территориальная концентрация в форме урбанистической концентрации (концентрации разнообразия).

Важнейшим итогом урбанизации явилось формирование больших городов (свыше 100 тыс. жителей каждый) -- многофункциональных центров, обладающих разносторонним потенциалом развития и способных выступить в качестве центров роста.

Показательна высокая доля среди них городов, -- центров областей и краев, столиц республик, выполняющих важные административные функции, которые в России всегда служили началом многофункциональности.

Среди 47 новых больших городов-новостроек советского времени есть представители разных функциональных типов: областной центр Магадан, порт Находка, научно-производственные центры Обнинск и Северск. Однако преобладают промышленные центры. Нередко они представляют своеобразный "специализированный комплекс", например, металлургический в Магнитогорске, химический в Нижнекамске, Салавате, Дзержинске, Ангарске, автомобилестроительный в Тольятти и Набережных Челнах.

Преобладающая часть больших городов, прежде всего крупных и крупнейших, обладает функциональным многообразием, разносторонним потенциалом. В их функциональной структуре сформировался прогрессивный блок, включающий науку, культуру, высшее образование, конструкторско-проектную деятельность, опытные производства. Такое сочетание обеспечивает атмосферу творчества, что делает большие города действительно двигателями прогресса. Сохранение этого потенциала развития является важнейшей задачей общества и государственной власти. Разрушение его лишает Россию эффективных точек роста.

В настоящее время основными проблемами городов в России являются:

1. Незавершённый, ущербный, односторонний характер развития самого процесса урбанизации.

Эта особенность лежит в основе большинства других, о которых будет идти речь ниже. Она является прямым результатом формирования урбанизации в качестве побочного продукта индустриализации, пренебрежения к потребностям человека в городе, социальной сфере на протяжении десятилетий специфических собственно городских проблем.

Незавершённый характер урбанизации заключается в том, что далеко не всё городское население и поныне включено в городской образ жизни по характеру занятости, уровню обслуживания, разнообразию досуга и. т. д. В общем приросте городского населения страны примерно 70% составляли вчерашние сельские жители. Чрезмерная в ряде районов миграция из села в город усугублялась часто непродуманными административными преобразованиями сельских территорий в городские. Это способствовало возникновению явления, известного в литературе как «ложная урбанизация» и характерного для многих развивающихся стран, а в СНГ - особенно для стран Средней Азии. Всё это имело негативные последствия не только для города, не и для сельской местности.

2. Низкое качество городской среды.

Низкое качество городской среды - прямое следствие сказанного выше; оно связано во многом со слишком высокими темпами роста городского населения страны и низкими доходами горожан. Недостаточное развитие социальной сферы, уровня благоустройства городов, однообразие, а порой унылость архитектурного облика, неразвитость городской культуры - всё это характерно не только для подавляющего большинства малых городов, особенно в России, но и для многих крупных центров с населением свыше 100 тыс. жителей, в том числе созданных в последние десятилетия.

3. Экологическое неблагополучие городского развития.

Проблемы экологии за последние два-три десятилетия приобрели особую остроту в связи с резко возросшим загрязнением воздушного бассейна и водных ресурсов городов. Почти все большие города бывшего СССР, а некоторые специализированные промышленные центры и с населением менее 100 тыс. жителей подошли к экологическому пределу своего роста из-за отсталой технологии развития промышленности и автотранспорта - основных загрязнителей (роль последнего в загрязнении крупных городов достигает 70-90%).

К началу 90-х гг. в СССР насчитывалось около 100 городов с критическим экологическим состоянием. Неблагополучие городской среды связано не только с величиной города, но и с особенностями его функциональной структуры, микроположения, местных условий и т. д. Рекордсменами по суммарному выбросу вредных веществ в атмосферу тогда являлись Норильск (2,4 млн. т в 1986 г., население 173 тыс. человек в 1990 г.), Кривой Рог (1,6; 717), Экибастуз (1,6; 137), Москва (1,25; 9100); Новокузнецк (1,1; 601); Темиртау (1,1 млн. т; 213 тыс. человек). Ещё 8 городов отличались значительным превышением ПДК по отдельным веществам или высоким содержанием пыли; среди них не только крупные, но и небольшие города с населением около 50 тыс. жителей (Кириши, Благовещенск в Башкирии).

4. Асимметричность городского расселения.

Между европейской и азиатской частями страны, между её югом и севером наблюдается асимметричность городского расселения. В европейской части расположены около 4/5 всех городов СССР: там находятся 127 из 165 больших городов России (77%). В этой наиболее освоенной части России лишь крайние северные территории и район Прикаспия на юге неблагоприятны для жизни населения и трудны для освоения.

В азиатской же части основная полоса расселения сильно сужена и отжата к югу. Её отличают также меньшая зрелость и сформированность сети расселения, более низкое качество городской среды, сферы обслуживания, культуры.

5. Деформация функциональной структуры городов, преобладание монопрофильных узкоспециализированных центров.

Это одно из следствий тоталитарной (военно-промышленной урбанизации), для которой характерно обилие городов одной отрасли при слабом развитии центральных функций (связей с окружающей территорией), культурного потенциала, городской среды и т. д. Даже крупные города нередко остаются всего лишь огромными посёлками при предприятиях-гигантах. Поэтому и в крупнейших столичных и региональных центрах, которые по своей природе обычно многофункциональны, чрезмерное преобладание промышленности наблюдается повсеместно.

Все отмеченные выше особенности способствовали обострению проблем развития урбанизации России.

2. Морской транспорт России.

Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн. т грузов в год. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.

Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов (только в Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных территорий.

На сегодняшний момент на морском транспорте сложилась следующая ситуация.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну, через порты которого осуществляются внешнеторговые связи со странами.

Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными районами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

В бассейне Северного ледовитого океана (третье место по объемам отправленных грузов - 15 %) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Он также является единственным незамерзающим портом России на Севере.

Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенных на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск - Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 %). В его пределах расположен самый крупный универсальный российский порт - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить.

В Каспийском бассейне (всего 0,4 % отправленных грузов) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Необходимость взаимосвязанного решения указанных выше проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсов потребовала разработки многих проектов возрождения морского флота, в частности проекта федеральной целевой программы (ФЦП) "Мировой океан".

Служба морского флота приняла активное участие в разработке ФЦП "Мировой океан" и представила согласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство экономики РФ по разделу 8 "Транспортные коммуникации России в Мировом океане". Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков.

Специфика морского транспорта заключается в том, что основная масса перевозок осуществляется на международных направлениях. Однако в последние годы объемы перевозок снизились в результате снижения отечественного производства и в значительной степени по причине уменьшения тоннажа морских судов из-за старения флота и крайне неудовлетворительного пополнения новыми судами.

Правительство РФ осознает сложность положения на таком важном для страны виде транспорта. В соответствии с Государственной программой возрождения торгового флота России проделана определенная работа по строительству транспортных судов, увеличению пропускных способностей морских и речных портов, поддержанию объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания, ремонт и обслуживание судов с ядерными энергетическими установками. Флот российских судоходных компаний пополнился 70 морскими судами общим дедвейтом 1 1251 тыс.т.

Теперь можно проследить выполнение вышеуказанных программ по бассейнам:

Балтийский бассейн: Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено как объемами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.

В порту Санкт-Петербурга строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн. т. в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Ведется также строительство нефтеналивного терминала: образована территория, установлено несколько резервуарных емкостей, реконструирован причал, что дает возможность уже сейчас перегружать до 11,5 млн. т. нефтепродуктов. С завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн. т. нефтепродуктов в год.

Выполнены технико-экономические проработки развития порта Высоцк, включая строительство новых причалов, железнодорожных и автомобильных подходов на перспективный грузооборот до 5,3 млн. т.

Ведутся проработки строительства грузового района в Ломоносове для перегрузки контейнеров, генеральных и других грузов.

Однако самыми крупными объектами на Балтийском бассейне являются 3 новых порта на побережье Финского залива - это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепродуктов (15 млн. т.), нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн. т.) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35 млн. т.).

Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от Санкт-Петербурга. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование первой очереди строительства на расчетный грузооборот 7,5 млн. т. Начаты подготовительные работы. Причальный фронт представляет нефтепирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40 тыс. т. Резервуарный парк рассчитан на 400 тыс. м3.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе Усть-Луги, расположенного в юго-восточной части Финского залива, в 100 км от Санкт-Петербурга.

В соответствии с распоряжением Правительства РФ первоочередно предусмотрено строительство угольного терминала пропускной способностью 8 млн. т. в год.

Терминал предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов, кратковременного хранения груза и погрузки на суда. В состав комплекса входят причал длиной 268 пог. м., подходной канал, вагоноопрокладыватели, складские площади, перегрузочные механизмы и др.

В настоящее время ведутся работы по образованию территории, дноуглублению, забивке шпунтовой стенки. Одновременно прорабатываются проекты последующего строительства комплекса по перегрузке черных и цветных металлов, минеральных удобрений. Ведутся переговоры с заинтересованными инвесторами.

Новый порт в районе Приморска расположен в 130 км от Санкт-Петербурга и в 60 км от Выборга. Разработано технико-экономическое обоснование первой очереди строительства: намечается построить комплекс по перегрузке нефтепродуктов мощностью 4,5 млн. т. за счет средств российских и иностранных инвесторов.

Для перегрузки сырой нефти через этот порт постановлением Правительства РФ принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопроводной системы от поселка Харьяга (республика Коми) до побережья Финского залива в составе существующих магистральных нефтепроводов в направлении Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, вновь строящихся участков этой системы и нефтеналивного терминала портового комплекса. То есть, принят южный вариант транспортировки нефти с Тимано-Печорских месторождений.

Северный вариант транспортировки нефти и строительства порта в арктическом регионе с транспортировкой морскими судами непосредственно из районов этих месторождений находится в стадии исследования.

Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности строительства железнодорожно-автомобильной паромной переправы в направлении Усть-Луга - Калининград - порты Европы.

Азово-Черноморский бассейн: При отсутствии государственного бюджетного финансирования за счет средств морских администраций портов, акционерных обществ и привлеченных средств ведутся следующие работы.

В порту Новороссийска строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т. зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. т. автопаромных и 0,5 млн. т. генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введен в эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн.т.

В порту Геленджик разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн. т. и перевозки 127 тыс. пассажиров в год.

Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного канала.

Основным сдерживающим фактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных железнодорожных путей. Получена принципиальная поддержка в решении этого вопроса со стороны МПС России и Северо-Кавказского отделения железной дороги. Готовится постановление Правительства РФ по приданию порту международного статуса.

В порту Сочи на основании Указа Президента РФ "О мерах по поддержке развития города-курорта Сочи" и постановления Правительства РФ "О федеральной целевой программе развития города-курорта Сочи на период до 2010 года" разрабатывается стратегический план развития Сочинского порта: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала.

Таганрогский порт. Ведется строительство нового грузового района порта в Миусском лимане с целью выноса пылящих грузов из Таганрогского порта и улучшение экологической обстановки города. Однако в связи с недостатком собственных средств и отсутствием финансовой поддержки со стороны государства работы приостановлены.

В настоящее время на Азово-Черноморском бассейне функционирует паромные переправы между портами Новороссийск - Самсун (Турция); Новороссийск - Бургас (Болгария) - Поти (Грузия); Новороссийск - Варна.

Дальневосточный бассейн: В Восточном порту сдана в эксплуатацию вторая очередь угольного терминала мощностью 6,5 млн.т в год, построен причал для перегрузки минеральных грузов. Продолжается строительство комплекса мощностью 2 млн. т. для отгрузки на экспорт калийной соли, нефтебункеровочной базы на 4,5 млн. т. и причала для перегрузки минеральных грузов.

В Находкинском порту проведена реконструкция двух причалов с образованием дополнительных складских площадей. Однако из-за отсутствия финансовых средств работы по реконструкции остальных причалов прекращены.

На мысе Астафьева ведется строительство нового лесного терминала, состоящего из четырех причалов общей пропускной способностью до 2 млн. т. лесных грузов в год. Введен в эксплуатацию причал длиной 170 пог. м.

В порту Владивосток планируется строительство контейнерного терминала, а также создание нового грузового района на полуострове Шкота пропускной способностью 5 млн. т. и строительства второго железнодорожного входа в порт.

Длительное время не решается вопрос о начале строительства транзитного морского порта в бухте Троицы Хасанского района Приморского края в рамках проекта "Туманган". Внешнеторговые транзитные грузы могут "уйти" на порты Северной Кореи, которая придает очень серьезное значение развитию своих портов. Медлительность в решении этого вопроса может привести к негативным последствиям для деятельности наших дальневосточных портов.

В Ванинском порту построено нефтебункеровочная база мощностью 1 - 1,5 млн. т., база метанола, ведутся работы по реконструкции существующих причальных сооружений.

В остальных портах региона из-за отсутствия материальных средств существенные мероприятия по реконструкции и развитию практически не проводятся.

Северный бассейн: В Мурманском порту ведутся строительство и модернизация причалов для перегрузки глинозема, минеральных удобрений и апатитов.

В Архангельском порту из-за отсутствия государственной поддержки никакого развития не проводится. Мелеет судоходный канал, так как нет необходимых средств на землечерпание.

Каспийский бассейн: Разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта. Произведена реконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузные суда.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе поселка Оля Астраханской области. Построен Пионерный причал для обработки ролкеров.

Список литературы

Алексеев А.И., Бабурин В.Л., Гладкевич Г.И. и др. Экономическая и социальная география России: Учебник для вузов. - М.: Высшее образование, 2006. - 607 с.

Бурханова Н.М. Экономическая география. - М.: Эксмо, 2007. - 32 с.

Вавилова Е.В. Экономическая география и регионалистика. - М.: Гардарики, 2005. - 152 с.

Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве. - М.: Анкил, 2007. - 352 с.

Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации. Прошлое, настоящее, будущее. - М.: Наука, 2005. - 372 с.

Транспорт в России 2007. - М.: Росстат, 2007. - 200 с.