Проблемы бюджетного субсидирования предприятий пассажирского транспорта общего пользования в условиях модернизации экономики

1

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Проблемы бюджетного субсидирования предприятий пассажирского транспорта общего пользования в условиях модернизации экономики

Поначугин Александр Викторович

Городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТОП) страны занимает важное место в обеспечении жизнедеятельности около 1, 5 тыс. городов и населенных пунктов страны. Каждый день он перевозит около 120 миллионов пассажиров, в том числе: автобусами выполняется 49% перевозок, троллейбусами - 22 %, трамваями - 18 % и 11 % перевозок приходится на метрополитен [1].

Следует отметить, что некоторые города страны ориентированы на развитие частного сектора ГПТОП, а другие социально-ориентированы. Отсюда появляется необходимость модернизации системы ГПТОП и ее финансирования.

Для определения путей модернизации экономики транспортной отрасли, следует выявить объективные проблемы финансирования ГПТОП в России, к которым следует отнести:

• рост текущих затрат на его эксплуатацию и обслуживание, обусловленный физическим износом и моральным устареванием парка подвижного состава;

• сокращение эффективности функционирования муниципальных транспортных предприятий;

• увеличение транспортных затрат населения, в условиях существенного превышения тарифов, установленных в ряде регионов РФ, относительно себестоимости перевозок;

• повсеместная распространённость нарушений связанных с уклонением пассажиров от оплаты проезда;

• рост бюджетных расходов на обеспечение функционирования пассажирского транспорта при частичной компенсации расходов транспортных предприятий по перевозке льготных пассажиров;

• отсутствие мотивации к экономии затрат на перевозку пассажиров на маршрутах, обслуживаемых на условиях общественной монополии;

• сложности объективной оценки издержек и убытков в системе ГПТОП из-за отсутствия систем должного контроля объемов оказанных услуг и сложности финансовых отношений транспортных операторов, включая связи с перевозками пассажиров льготных категорий.

Сложившееся положение дел в области общественного транспорта страны может служить началом негативных последствий проявляющихся в:

• сдерживании экономического роста обусловленного недостаточными потенциальными возможностями ГПТОП по обеспечению требуемой подвижности населения городов, как фактора развития мобильности трудовых ресурсов в сфере производства и услуг;

• значительных единовременных финансовых вливаний на федеральном и муниципальном уровнях для вывода транспортной отрасли из кризиса;

• резком снижении уровня обслуживания льготных категорий пассажиров и прежде всего пенсионеров и малообеспеченных слоев населения, что может привести к социальной напряженности в обществе.

Общепринятая система финансирование эксплуатационной деятельности ГПТОП осуществляется различными методами, зависящими напрямую от стратегии развития общественного транспорта. Выделяются три возможные схемы развития общественного транспорта.

Первая схема характеризуется коммерческим интересом в работе ГПТОП, вторая - социальной направленностью. Третья схема является комбинированной и включает в себя элементы коммерческой и социальной составляющих ГПТОП. Главным различием между этими схемами является соотношение доли финансирования транспортных предприятий из бюджета и доли собственных доходов предприятия, полученных путем сбора платы за проезд. Установленные тарифы обеспечивают покрытие доходами расходов на 100%. Подобная схема характерна для городов Буэнос-Айреса, Гонконга, Куритиба.

Вторая схема предусматривает финансирование транспортного предприятия за счет субсидий из бюджета и платы за проезд, взимаемой с пассажиров.

В ряде регионов страны себестоимость перевозок на ГПТОП стала выше тарифа, что обуславливает необходимость выделение бюджетной дотации.

Субсидии из бюджета компенсируют 50 - 90 % убытков. Однако на практике эта установка во многих городах страны не обеспечивается. Выделяемые из местного бюджета дотации на половину и более от запланированного объема не позволяют выйти ГПТОП из сложной финансовой ситуации.

Третья схема (комбинированная) предусматривает обоснованный баланс субсидий бюджета и доли собственных доходов предприятия с учетом темпа роста издержек на эксплуатационные нужды и инфляции.

В мировой практике известны различные механизмы, используемые для снижения объемов необходимого бюджетного финансирования. Одним из таких приёмов является заключение долгосрочных контрактов с предприятиями ГПТОП, использующими программу сокращения доли расходов, которые компенсируются за счет бюджетных субсидий.

Другим механизмом компенсации убытков на маршрутах, имеющих социальное значение в условиях модернизации, является перекрестное субсидирование. При использовании данного подхода, доходы, которые получены на более прибыльных маршрутах, направляются на покрытие убытков на маршрутах имеющих большое социальное значение.

В нашей стране количество пассажиров-льготников от совокупного объема перевозок достигло на маршрутах городского сообщения 60, 7% и 66, 4 % - в пригородном сообщении. В связи с этим, в условиях экономического кризиса неуклонно увеличивается сумма «выпадающих» доходов получаемых с пассажиров льготников.

Однако, не смотря на ежегодный рост бюджетных субсидий и инвестиций в сферу общественного транспорта, это слабо отражается на результатах работы предприятия данной отрасли.

Комфортность перевозок продолжает оставаться на достаточно низком уровне. В России в часы «пик» интервалы движения городского транспорта на городских маршрутах нередко составляют более 15 минут. Достаточно редко используются современные способы привлечения инвестиций в предприятия ГПТОП.

Обеспечить реальную отдачу от инвестиций и повысить качество предоставления транспортных услуг представляют собой довольно сложную задачу: государство, распределяя субсидии, желает видеть реальные результаты вложений, но даже эти субсидии часто не могут покрыть все затраты транспортных предприятий.

Недостаточное покрытие издержек неминуемо ведёт к нецелевому использованию амортизационных отчислений и к увеличению дебиторской задолженности, следствием которых является старение парка подвижного состава транспортных предприятий ГПТОП. Данная проблема в той или иной степени существует во многих регионах России. В настоящее время износ основных фондов предприятий ГПТОП достиг в РФ в среднем 55-70%, и этот показатель в некоторых регионах продолжает расти. При этом в отрасли не имеются реально отработанные эффективные финансово-экономические механизмы обновления основных фондов предприятий ГПТОП.

Сокращение убытков может быть достигнуто путем:

• снижения издержек на эксплуатационную деятельность. Процесс снижения издержек является весьма сложным т.к. постоянная экономия материальных затрат жестко ограничена технологической целесообразностью;

• тарифа на услуги городского пассажирского транспорта. Однако рост тарифов после достижения определенного уровня будет обоснованно сдерживаться регулирующими воздействиями органов власти и управления [7].

• четкого определения перечня категорий льготных пассажиров и введения электронных проездных билетов для данных категорий граждан;

• увеличения сбора выручки за проезд за счет использования технических средств (турникетов, валидаторов и т.д.);

• внедрения системы сбора оплаты за проезд с использованием электронных пластиковых карт.

Муниципальные транспортные предприятия ряда городов России (г. Красноярск, Новошахтинск) используют часть парка для коммерческих целей.

Ещё одной экономической проблемой является отсутствие конкуренции на рынке городских пассажирских транспортных услуг. Конкурс среди пассажирских предприятий должным образом не проводится или носит чисто формальный характер. Исключение составляют коммерческие маршруты, по ним проводятся конкурсы.

Существующая в России система финансирования ГПТОП не является стимулирующей к снижению расходов транспортными предприятиями, не приводящей к повышению эффективности их деятельности.

Для модернизации экономики отрасли требуется разработка стратегии развития финансирования пассажирских транспортных предприятий.

Внутрисистемные противоречия, связанные с несбалансированностью экономических задач и социальной направленности городского транспорта во многом определяют как сегодняшнюю ситуацию, так и перспективные тенденции развития ГПТОП. Исходя из двойственной роли ГПТОП, возникает социально - экономическая проблема, которая может быть решена:

1. Более сдержанным отношением транспортных предприятий, органов муниципального управления к социальной политике в области транспортного обслуживания населения города.

2. Определенным ограничением действия рыночных механизмов при ориентации общественного транспорта на решение социальных задач.

3. Комбинацией вышеприведенных подходов, которая заключается в разработке и реализации научно-обоснованной стадии коммерциализации работы ГОПТ, обеспечивающей перманентный переход от централизованного управления к децентрализованному.

Наиболее предпочтительным является третий подход, который позволит без социальной напряженности коллективов транспортных предприятий осуществить плавный переход к рыночным условиям работы и соответственно получению прибыли, ее прироста в результате конкретных действий, сохраняя при этом социальную направленность ГПТОП.

финансирование общественный транспорт пассажирский

Литература

1. Состояние и продвижение реформ на городском пассажирском транспорте Российской Федерации. М.: Министерство транспорта Российской Федерации, ФГУ «Трансинвест». - 2002;

2. Бессонов В.Е. Разработка методики бюджетного субсидирования предприятий городского пассажирского транспорта [Электронный ресурс] - http://cyberleninka.ru/article/n/razrabotka-metodiki-byudzhetnogo-subsidirovaniyapredpriyatiy-gorodskogo-passazhirskogo-transporta;

3. Автоматизированная система контроля проезда (АСКП) [Электронный ресурс] - http://www.wikigrain.org/?req=.

4. Пивоваров А.Д. Организационно-экономические аспекты использования системы ГЛОНАСС в управлении автомобильным пассажирским транспортом / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)», Москва - 2013. - 25 с. [Электронный ресурс] - http://guu.ru/files/referate/pivovarov_a.pdf.

5. МУП "ПАТП-5"повышает экономическую эффективность бизнеса внедрением отечественной ERP-системы [Электронный ресурс] - http://www.tadviser.ru/index.php/Проект:ПАТП-5, _МУП_(1С:Предприятие_8.0)

6. Туревский И.С. Экономика и управление автотранспортным предприятием. Учеб.пособие. - М.: Высшая школа, 2006. - 222 с.

7. Материалы сайта http://www.kommersant.ru.

Размещено на Allbest.ru