Финансовая политика и финансовый механизм развития железнодорожного транспорта в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Саратовский государственный социально-экономический университет

На правах рукописи

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Финансовая политика и финансовый механизм развития железнодорожного транспорта в России

Специальность: 08.00.10 - "Финансы, денежное обращение и кредит"

Барулин Сергей Сергеевич

Саратов - 2011

Работа выполнена на кафедре финансов Саратовского государственного социально-экономического университета.

Научный руководитель - д-р экон. наук, профессор Якунина Алла Викторовна

Официальные оппоненты - д-р экон. наук, профессор, засл. деят. науки РФ Самаруха Виктор Иванович

- канд. экон. наук, доцент Кравец Людмила Геннадьевна

Ведущая организация - Казанский государственный финансово-экономический институт.

Защита состоится 14 марта 2011 года в 13⁰⁰ час. на заседании диссертационного совета Д 212.241.03 при Саратовском государственном социально-экономическом университете по адресу:

410003, Саратов, Радищева, 89, Саратовский государственный социально-экономический университет, ауд. 843.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан 14 февраля 2011 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, д-р экон. наук, профессор С.М. Богомолов.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы, а также важнейшей отраслью российской экономики, не только по своему экономическому потенциалу, но и в силу большой территориальной протяженности страны и большей, по сравнению с другими видами транспорта, доступностью для основной массы населении России. Он призван обеспечивать единство экономического пространства страны путем удовлетворения потребности физических и юридических лиц в пассажирских и грузовых перевозках. В российском железнодорожном транспорте занято более 1,2 млн чел. (только в основной деятельности). Его доля в общем грузообороте страны составляет 43% и в пассажирообороте - более 40%. Российские железные дороги по своей протяженности занимают первое место в мире, а их основной субъект - ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД") - является самой крупной железнодорожной компанией.

Тем не менее, железнодорожный транспорт России остро нуждается в дальнейшем развитии путем его структурного и финансового реформирования, увеличения на этой основе объема и качества железнодорожных услуг. Это связано с тем, что в настоящее время остается нерешенным целый ряд проблем. Во-первых, Россия существенно отстает от ведущих стран в скорости доставки грузов и пассажиров, в уровне развития рынка этих услуг и конкуренции (отсюда - нерациональное тарифообразование, неэффективность ряда видов деятельности и низкое качество услуг). Во-вторых, велик износ подвижного состава. Даже в наиболее благополучном (докризисном) 2007 г. было заменено на новые только 912 пассажирских вагонов при нормативной потребности 1 300 вагонов в год. Поставка грузовых вагонов и локомотивов в том же году была ниже в 3,5 и 2,5 раза, соответственно, по сравнению с 1990 г. К тому же, технологический уровень подвижного состава и комплектующих к нему, производимых в России, существенно отстает от зарубежных аналогов, а многие виды подвижного состава вообще не производятся в стране. В-третьих, не снижается убыточность пассажирских перевозок. В их тарифах не учитывается в должной мере инвестиционная составляющая, что служит тормозом технического и технологического развития этого вида основной деятельности. Не до конца преодолена практика перекрестного субсидирования (финансирования) пассажирских перевозок, то есть покрытия убытков за счет прибыли от грузовых перевозок и бюджетных ассигнований. В-четвертых, в последние годы снижаются показатели ликвидности, высокими темпами растет кредитный долг.

Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется с 2001 года и продолжается до сих пор. В ходе реализации структурной реформы были достигнуты определенные успехи. Однако их оказалось недостаточно. Поэтому в развитие структурной реформы были разработаны и приняты на правительственном уровне Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО "РЖД", и Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года. Названные документы являются основополагающими при проведении и реализации государственной железнодорожной политики. Однако, финансовый аспект не получил в них должной конкретизации, а многие важные проблемы финансового обеспечения реализации железнодорожной политики вообще не нашли своего решения. Поэтому настоящее диссертационное исследование посвящено финансовому аспекту обеспечения реализации стратегии и тактики государственной железнодорожной политики, предполагающему разработку финансовой политики и конкретных финансовых механизмов дальнейшего развития железнодорожного транспорта в России.

Все вышесказанное свидетельствует об актуальности диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Тема диссертационного исследования является малоразработанной в научном плане, хотя связанные с ней проблемы довольно активно обсуждались и продолжают обсуждаться в специальной литературе.

Вопросами экономики железнодорожного транспорта, его структурного реформирования и развития рынка железнодорожных услуг занимаются такие экономисты и управленцы, как М.Н. Беленький, А. Гурьев, Г.Е. Давыдов, Б.М. Лапидус, Л.П. Левицкая, Г. Мальм, Ю.А. Полянский, Ю. Саакян, Н.И. Силаев, А. Тайчер, В.И. Шатаев, Н.И. Шиповская и др.

Различные аспекты организации финансов железнодорожного транспорта и управления ими рассматривались в трудах А.П. Абрамова, А.В. Анненкова, В.Л. Белозерова, Г.А. Васильевой, М.А. Мальсагова, О.Ф. Мирошниченко, В.И. Самарухи, Ю.Н. Чечнева и др. Особое внимание обращает на себя монография В.И. Самарухи и М.А. Мальсагова, посвященная финансово-экономическому механизму железнодорожного транспорта в России. Управлению затратами и тарифообразованию в железнодорожном транспорте посвящены работы Е.В. Белкиной, С.А. Быкадорова, С.М. Внученкова, Ю.В. Елизарова, Н.А. Потапович, С.Е. Савенко, Р.М. Царева и др.

В то же время, результаты последнего специального исследования, комплексно охватывающего проблемы формирования финансовой политики и финансового механизма развития железнодорожного транспорта в современной России, были опубликованы 5 лет назад. За это время отрасль претерпела существенные изменения, и вопросы теории и организации финансов железнодорожного транспорта, содержания и структуры финансовых ресурсов, доходов и расходов отрасли и финансовых потоков в ней требуют своего переосмысления. Слабо разработанной остается проблема финансовой политики и финансового обеспечения реформирования железнодорожного транспорта, в том числе, в области тарифообразования в различных сегментах рынка железнодорожных услуг (монопольном, переходном, конкурентном), управления финансовыми потоками на основе бюджетирования и казначейской системы, государственного финансового регулирования железнодорожного комплекса в целом (с включением в него железнодорожного машиностроения), что подтверждает острую необходимость в продолжении научных исследований по искомой проблеме.

Актуальность темы исследования и недостаточная разработанность проблемы определили цель, задачи и структуру диссертационной работы.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является формирование по основным элементам научно-обоснованной финансовой политики устойчивого развития железнодорожного транспорта и эффективного финансового механизма ее реализации путем разработки современной теории финансов отрасли, стратегии, тактики и механизмов финансового обеспечения дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта в России.

В соответствии с названной целью исследования в диссертации поставлены следующие задачи:

- сформировать основы теории финансов железнодорожного транспорта с учетом отраслевых особенностей и современных условий хозяйствования;

- раскрыть содержание, состав и структуру финансовых ресурсов, доходов и расходов ОАО "РЖД";

- исследовать финансовые потоки, возникающие в железнодорожном транспорте;

- раскрыть содержание финансового механизма железнодорожного транспорта;

- обобщить, уточнить и дополнить современную стратегию развития, структурного и финансового реформирования железнодорожного транспорта;

- разработать подходы к формированию тарифной политики и тарифного регулирования, а также методическое обеспечение тарифообразования по грузовым и пассажирским перевозкам и компенсационных выплат из бюджета по пассажирским перевозкам на усовершенствованной основе;

- обобщить и развить систему управления финансовыми потоками ОАО "РЖД" на основе бюджетирования и казначейских технологий исполнения сводных платёжных балансов (бюджетов);

- разработать комплексную систему государственного финансового регулирования железнодорожного комплекса, включая железнодорожное машиностроение;

- разработать механизм финансового обеспечения развития высокоскоростных пассажирских перевозок, в дальнем следовании.

Предметом исследования является совокупность денежных отношений, возникающих при формировании и использовании финансовых ресурсов и доходов организаций железнодорожного транспорта, разработке финансовой политики развития отрасли и финансового механизма ее реализации.

Объектом исследования выступают финансы железнодорожного транспорта России, деятельность органов государственной власти, ОАО "РЖД" и других организаций железнодорожного транспорта в области формирования и реализации железнодорожной финансовой политики (стратегии и тактики), управления финансовыми ресурсами (доходами, расходами) и их потоками, тарифообразования, финансового обеспечения и регулирования основных видов деятельности по оказанию железнодорожных услуг.

Методологической основой исследования стали системный подход и диалектический метод познания, раскрывающие возможности исследования экономических явлений в их развитии, взаимосвязи и взаимодействии. При исследовании искомой проблемы использовались методы научной абстракции, анализа и синтеза, группировки и сравнении, а также экономико-математические и статистические методы.

Теоретическую базу исследования составили труды ведущих экономистов в области теории финансов и финансов организаций, финансового и налогового менеджмента, тарифообразования и государственного финансового регулирования, а также положения утверждённых на правительственном уровне Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на период с 2001 по 2010 годы, Концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО "РЖД", Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года.

Информационной базой исследования послужили законодательные акты и нормативные документы органов государственной власти и управления, данные Федеральной службы государственной статистики, материалы Министерства финансов и других министерств и ведомств РФ, данные годовой отчетности ОАО "РЖД", материалы, опубликованные в периодических изданиях и сети Интернет, а также собственные расчеты автора.

Наиболее существенные научные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

- предложен подход к раскрытия содержания как как совокупности денежных отношений, возникающих в процессе финансового обеспечения деятельности организаций по осуществлению железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, по оказанию услуг железнодорожной инфраструктуры и иных услуг (работ), связанных с обслуживанием этих перевозок, а также по ведению прочей хозяйственно-финансовой деятельности организаций отрасли;

- дана комплексная характеристика состава, структуры и видов финансовых ресурсов и доходов ОАО "РЖД" в разрезе источников их формирования и направлений использования, в том числе, предложена подробная авторская группировка источников (направлений) финансовых ресурсов путем их деления потенциальные (капитал и резервы, финансовые активы) и реальные (доходы и заёмные средства) финансовые ресурсы, а также конкретизации доходов и расходов от обычной и прочей деятельности с учётом отраслевой специфики;

- конкретизирована, обоснована и предложена для целей управления погрупповая и постатейная классификация финансовых потоков холдинга ОАО "РЖД", включающая в себя входящие, внутренние и исходящие финансовые потоки в разрезе денежных потоков по текущей, инвестиционной и финансовой деятельности; разработаны уточнённые схематические модели, характеризующие основные финансовые потоки и расчеты железной дороги (с использованием Единых лицевых счетов клиентов ОАО "РЖД"), локомотивного и вагонного депо, грузовой и пассажирской станций;

- раскрыты по элементам содержание и особенности финансового механизма железнодорожного транспорта как совокупности форм, методов и инструментов финансового обеспечения процесса предоставления железнодорожных услуг и прочей деятельности, управления потоками финансовых ресурсов в порядке финансового планирования (прогнозирования и бюджетирования), исполнения финансовых планов (прогнозов и бюджетов), финансового регулирования и контроля; предложены адаптированы к ОАО "РЖД" алгоритмы и методики минимизации и (или) оптимизации налоговых платежей;

- разработан комплекс авторских унифицированных (для монопольного, временно - монопольного, конкурентного сегментов рынка железнодорожных услуг) формализованных подходов, моделей и методик формирования "сквозных" контрактных, минимальных и максимальных грузовых и пассажирских (в дальнем следовании и пригородном сообщении) железнодорожных тарифов с учетом инвестиционной составляющей и ряда других, в том числе новых, факторов, а также порядок (формализованный механизм) возмещения из бюджетов убытков и потенциальных потерь доходов участников всех сегмента рынка перевозок пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении;

- обобщены и уточнены организационные основы (задачи, функции, последовательные действия, понятийный аппарат) бюджетирования на ОАО "РЖД" и разработана авторская схема-модель усовершенствованной системы основных бюджетов холдинга ОАО "РЖД", его филиалов и других структурных подразделений, раскрывающая существующие и новые взаимосвязи и элементы системы бюджетирования в холдинге;

- предложена и разработана по элементам (понятийный аппарат, принципы, подходы, алгоритмы, механизмы, методики, казначейские счета, технологические схемы движения денежных и информационных потоков) авторская система полноценного казначейского исполнения и контроля исполнения по доходам и расходам Сводного платежного баланса (бюджета) холдинга и других сводных платёжных балансов (бюджетов) ОАО "РЖД" на основе использования функциональных возможностей Департамента "Казначейство ОАО РЖД" и его подразделений, Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами и структуры "Транскредитбанка", а также путём внедрения новой для ОАО "РЖД" технологии Единого казначейского счета, применяемой Федеральным Казначейством РФ, с учетом специфики бюджетно-сметного финансирования в отраслевом холдинге;

- определены особенности и приоритетные направления государственной политики финансового регулирования железнодорожного комплекса (с включением в него железнодорожного машиностроения); разработана по элементам (формам, методам, объектам, субъектам, конкретным мерам и механизмам) комплексная система (модель) государственного финансового регулирования железнодорожного комплекса, включающая в себя регулирование тарифов, прямое и косвенное бюджетное финансирование и регулирование, прочее финансовое регулирование; предложена система налогового и таможенного льготирования железнодорожного комплекса по видам деятельности (обычные пассажирские перевозки в дальнем следовании и в пригородном сообщении, скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки, железнодорожное машиностроение) в разрезе конкретных платежей и инструментов (налог на имущество организаций, НДС, налог на прибыль, таможенные пошлины, инвестиционный налоговый кредит);

- разработана авторская модель формирования и использования Венчурного фонда железнодорожного комплекса и взаимодействия участников венчурного финансирования железнодорожной инфраструктуры, грузовых перевозок, обычных, скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок, производства определённых видов подвижного состава и комплектующих на условиях государственно-частного партнерства;

- предложен специальный финансовый механизм, обеспечивающий аккумуляцию необходимого объема средств, результативное и эффективное финансирование инвестиций в создание Высокоскоростной пассажирской магистральной линии: Владивосток - Нижний Новгород - Москва - Санкт - Петербург, включающий в себя участников инвестирования и перевозочного процесса, долгосрочную целевую программу, перечень возможных частных и государственных источников финансирования инвестиционных расходов, порядок планирования и финансирования расходов на реализацию долгосрочной целевой программы в части создания железнодорожной инфраструктуры, обеспечения безопасности движения и приобретения подвижного состава, специальное тарифообразование на вновь введенных участках линии, специальную систему государственного финансового регулирования.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования. Теоретическая значимость научных результатов заключается в обобщении и развитии теории финансов железнодорожного транспорта, содержания финансовых ресурсов, доходов и расходов, финансовых потоков и финансового механизма железнодорожного транспорта, основ и направлений стратегии развития, структурного и финансового реформирования отрасли, основ тарифной политики, политики управления финансовыми потоками путем бюджетирования и использования казначейских технологий, основ политики государственного финансового регулирования железнодорожного транспорта.

Практическая значимость научных результатов состоит в разработке авторских подходов, конкретных финансовых моделей, механизмов и методик формирования железнодорожных пассажирских и грузовых тарифов, организации бюджетирования и исполнения платежных балансов (бюджетов) холдинга ОАО "РЖД" на основе новых казначейских технологий, государственного финансового регулирования железнодорожного комплекса и развития высокоскоростного пассажирского движения. Предложенные в диссертации практические разработки могут быть использованы ОАО "РЖД" и его обособленными подразделениями, другими независимыми организациями (перевозчиками), органами исполнительной государственной власти при формировании и реализации эффективной финансовой политики в области развития железнодорожного транспорта в России.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные результаты исследования были доложены и опубликованы автором на международной (Пенза, ПГПУ, 2009 г.), всероссийской (Ижевск, УГУ, ИЭУ, 2009 г.) и внутривузовских (Саратов, СГСЭУ, 2007, 2008, 2009, 2010 гг.) научно-практических конференциях.

Отдельные практические разработки и рекомендации автора, касающиеся финансового обеспечения развития железнодорожного транспорта, принята к использованию в деятельности ОАО "РЖД" (Приволжской дирекцией по ремонту грузовых вагонов - подразделением филиала ОАО "РЖД"), что подтверждено справкой о внедрении. Основные теоретические положения диссертационной работы используются в качестве учебно-методического материала при преподавании дисциплин "Финансы организаций (предприятий)", "Ценообразование" и "Финансовый менеджмент", что также подтверждено справкой о внедрении в учебный процесс.

По теме диссертации опубликовано 9 научных трудов общим объемом 4,0 п. л., из них 4 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК, в объеме 2,2 п. л.

Структура диссертационной работы.

Диссертация имеет следующую структуру, обусловленную логикой исследования, его целью и задачами.

Введение

Глава 1. Теоретический анализ финансовых отношений в железнодорожном транспорте

1.1. Отраслевые особенности финансов железнодорожного транспорта

1.2. Финансовые ресурсы, доходы и расходы ОАО "Российские железные дороги"

1.3. Финансовые потоки железнодорожного транспорта

1.4. Финансовый механизм железнодорожного транспорта

Глава 2. Направления и механизмы реализации финансовой политики развития железнодорожного транспорта

2.1. Стратегия развития, структурного и финансового реформирования железнодорожного транспорта

2.2. Тарифная политика в области железнодорожных перевозок

2.3. Управление финансовыми потоками ОАО "Российские железные дороги" на основе бюджетирования и казначейских технологий

2.4. Политика государственного финансового регулирования железнодорожного комплекса

2.5. Финансовое обеспечение развития высокоскоростных пассажирских перевозок

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

В диссертационной работе представлено 7 таблиц и 17 рисунков, схематично отражающих основные научные результаты исследования, а также 11 авторских формул расчёта железнодорожных тарифов и тарифного регулирования.

Основные идеи и выводы диссертации, выносимые на защиту

Основные научные результаты диссертационного исследования представлены в четырёх группах взаимосвязанных между собой проблем.

Первая группа проблем посвящена теоретическому анализу финансовых отношений в железнодорожном транспорте.

В работе определены особенности и объектно - субъектный состав железнодорожного транспорта и рынка железнодорожных услуг в России, при функционировании которого возникают финансовые отношения в отрасли. Железнодорожные услуги не ограничиваются услугами по перевозке грузов и пассажиров, а включают в себя следующие группы и виды услуг (работ): 1) железнодорожные транспортные услуги: услуги по перевозке грузов, услуги по пассажирским перевозкам в дальнем следовании, услуги по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении; 2) прочие железнодорожные услуги: услуги по содержанию и эксплуатации действующей железнодорожной инфраструктуры и работы по созданию новых объектов этой инфраструктуры, услуги по предоставлению локомотивной тяги и по передаче в аренду (лизинг) подвижного состава, научно - исследовательские и опытно - конструкторские работы, работы по ремонту подвижного состава (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов и др.); иные работы и услуги, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров. тарифообразование финансы железнодорожный бюджет

Рынок железнодорожных услуг преимущественно монополизирован ОАО "РЖД" либо непосредственно, либо через его зависимые и дочерние общества (ДЗО). Независимые от ОАО "РЖД" перевозчики функционируют и составляют существенную конкуренцию ОАО "РЖД" в основном лишь в области высокорентабельных перевозок дорогостоящих грузов (нефтепродуктов, продукции химической промышленности, лесоматериалов и др.). Тем не менее, в последние годы в структуре рынка железнодорожных услуг выделяют три сегмента: монопольный, временно - монопольный (переходный) и конкурентный.

Финансам железнодорожного транспорта присущи как общие с финансами коммерческих организаций, так и специфические черты. Опираясь на воспроизводственную концепцию финансов, в работе дано определение сущности финансов железнодорожного транспорта как всей совокупности денежных отношений, возникающих в процессе финансового обеспечения деятельности организаций по предоставлению железнодорожных услуг юридическим и физическим лицам, а также прочей финансово - хозяйственной деятельности организаций отрасли. Материальное содержание этих отношений составляют процессы формирования и использования финансовых ресурсов и доходов организаций, оказывающих железнодорожные услуги. В силу разнообразия денежных (финансовых) отношений, возникающих в процессе функционирования железнодорожного транспорта, их предложено классифицировать по следующим классификационным группам (критериям): по экономическому содержанию, по воспроизводственной структуре, по видам деятельности.

Финансовые ресурсы организаций отрасли, в том числе ОАО "РЖД", включают в себя собственные и привлечённые ими денежные средства, которые используются или могут быть использованы для финансового обеспечения своей текущей и инвестиционной деятельности, а также принадлежащие им ликвидные инструменты финансового рынка, используемые ими предназначенные к использованию в качестве платёжных средств, средств сбережения и накопления. В этой связи финансовые ресурсы ОАО "РЖД" разделены на следующие группы: 1) капитал и резервы (уставный и добавочный капитал, оценочные резервы и нераспределённая прибыль); 2) собственные доходы (выручка от реализации железнодорожных услуг, имущества и внереализационные доходы); 3) заёмные средства, привлечённые со стороны на возвратной и возмездной основе (займы и кредиты); 4) ликвидные инструменты финансового рынка, принадлежащие ОАО "РЖД" на праве собственности (финансовые активы). При этом в работе обоснованно и предложено разделить финансовые ресурсы на потенциальные и реальные. К потенциальным финансовым ресурсам отнесены капитал, резервы и ликвидные инструменты финансового рынка, а к реальным финансовым ресурсам - доходы и заёмные средства.

Движение денежных средств, формирование и использование на этой основе финансовых ресурсов организаций железнодорожного транспорта составляет содержание их финансовых потоков, являющихся объектов финансового менеджмента. В работе конкретизирована, обоснована и предложена для целей управления подгрупповая и постатейная классификация финансовых потоков ОАО "РЖД", как организации холдингового типа, включающая в себя входящие, внутренние и исходящие внешние финансовые потоки в разрезе потоков денежных средств по текущей, инвестиционной и финансовой деятельности. Подробно исследованы особенности и структура финансовых потоков организаций железнодорожного транспорта, включая независимых перевозчиков (сейчас в их собственности находится более 41% грузового вагонного парка, на котором перевозится более 44% высокодоходных грузов). Финансовые потоки железнодорожного транспорта характеризуется, в частности, такими особенностями, как высокая зависимость от экономического роста страны в целом, внутригодовая сезонность, перекрёстное финансирование (субсидирование) пассажирских перевозок, большая доля финансовых потоков, приходящаяся на дочерние и зависимые общества (ДЗО) холдинга ОАО "РЖД", и др.

В конце 2007 г. В ОАО "РЖД" началась реализация проекта по внедрению Единого лицевого счёта плательщика (ЕЛС) и Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР). Целями введения ЕКС плательщика являются: объединение информации о потоках денежных поступлений от грузовых перевозок; обеспечение качественного обслуживания клиентов Компании; организация консолидированного учёта расчётов с клиентами подразделений Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Автоматизированное ведение учётного регистра ЕЛС плательщика позволяет в режиме реального времени отслеживать потоки денежных средств, поступивших в счёт оплаты услуг, оказанных каждому клиенту, операции по начислению провозных и иных платежей, оперативно определить сальдо расчётов с клиентами.

В развитие названного механизма в диссертации предлагается продолжить работу по дальнейшему расширению практики ведения расчётов с использованием ЕЛС плательщиков. В дополнение к уже открытым счетам экспедиторским организациям целесообразно организовать на аналогичных условиях через ЕЛС для постоянных клиентов расчёты и оплату: погрузочных работ (если они не оплачиваются экспедиторскими организациями); провозных платежей за перевозку почтовых грузов; проездных документов за групповые перевозки пассажиров, закупаемых организациями и органами власти. Кроме того, в диссертации разработаны и предложены уточнённые схематические модели, характеризующие основные финансовые потоки и расчёты железной дороги (с использованием ЕЛС клиентов ОАО "РЖД"), локомотивного и вагонного депо, грузовой и пассажирской станции.

Ещё одной теоретической проблемой является исследование содержания и особенностей финансового механизма железнодорожного транспорта. Он представляет собой совокупность форм, методов и инструментов финансового обеспечения процесса предоставления железнодорожных услуг и прочей деятельности, управления потоками финансовых ресурсов в порядке финансового планирования (прогнозирования и бюджетирования), исполнения финансовых планов (прогнозов и бюджетов), финансового регулирования и контроля. В составе финансового механизма можно выделить специальные механизмы тарифообразования, формирования и использования дохода и прибыли финансового регулирования, инвестиционный, заёмный и иные механизмы. В работе подробно раскрывается содержание форм, методов и инструментов, а также элементов финансового механизма железнодорожного транспорта по функциям управления (финансовое планирование, регулирование и контроль).

Особое место в системе корпоративного финансового регулирования занимает налоговое регулирование в форме минимизации налогов (при налоговой нагрузке от 15% до 30%) или их оптимизации (при налоговой нагрузке более 30%). В диссертации был проведён расчёт налоговой нагрузки в железнодорожном транспорте на примере ОАО "РЖД" за три предкризисных года. В 2006 г. она составляла 18,7% по отношению к валовой выручке и 26,2% - по отношению к добавленной стоимости, в 2007 г. - 15,4% и 21,6%, и в 2008 г. - 13,8% и 18,9%, соответственно.

Учитывая названные выше критерии принятия решения о выборе формы налогового регулирования, а также тот факт, что в августе 2008 г. разразился мировой финансовый кризис, сделан вывод о необходимости (экономической целесообразности) проведения Компанией политики минимизации налогов, а также предложен алгоритм (последовательность методических действий) организации этого процесса, основанный на выборе лучшего варианта налоговых расходов (суммарных налоговых платежей) по критерию минимизации уровня налоговой нагрузки при допустимом уровне налогового риска (риска наступления ответственности за налоговые правонарушения, влекущие за собой штрафные санкции). В случае повышения в будущем на ОАО "РЖД" и в других организациях железнодорожного транспорта налоговой нагрузки уровня 30% целесообразно проводить политику и использовать механизм оптимизации налоговых платежей, связанный с налоговым бюджетированием, ориентированным на получение и максимизацию налоговой прибыли - разницы между налоговыми доходами (экономии на налогах) и налоговыми расходами (расходами, связанными с осуществлением процесса оптимизации), при допустимом уровне налогового риска. Кроме того, предложена адаптированная для организаций железнодорожного транспорта методическая схема бюджета оптимизированных налоговых платежей, включающего в себя четыре раздела: налоговые доходы; налоговые расходы; налоговая прибыль по направлениям её использования; налоговый убыток и источники его покрытия.

Вторая группа проблем связана с формированием и реализацией тарифной политики (политики тарифообразования и тарифного регулирования) на железнодорожном транспорте.

В целях реализации направлений тарифной политики, определённых Стратегией развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года, в диссертации разработан комплекс авторских унифицированных (для монопольного, временно - монопольного и конкурентного сегментов рынка железнодорожных услуг) формализованных подходов, моделей и методик формирования грузовых и пассажирских железнодорожных тарифов с учётом инвестиционной составляющей и ряда других факторов, а также формализированный механизм финансирования из бюджетов убытков (потерь доходов) перевозчиков.

Более конкретно это нашло отражение в следующих научных результатах.

Во-первых, предложен порядок перехода на систему контрактных "сквозных" тарифов с учётом скидок (объёмных, на дальность, специальных) и разработана модель формирования таких тарифов операторами вагонных парков (Дирекциями перевозок ОАО "РЖД", грузовые компаниями - ДЗО ОАО "РЖД", независимыми операторами) на основе единых перевозочных документов - среднесрочных (3-5 лет) и долгосрочных (более 5 лет) контрактов на грузовые железнодорожные перевозки (см. рис. 1).

Во-вторых, разработан авторский механизм применения и расчёта минимальных и максимальных конечных ("сквозных") грузовых тарифов на основе нормативных условно - переменных, условно - постоянных и полных эксплуатационных расходов, а также нормативной рентабельности перевозок к этим расходам по видам услуг с учётом инновационной составляющей, типа подвижного состава, ценности груза, дальности следования, рентабельности перевозок в конкурирующих видах транспорта и других факторов.

Эксплуатационные расходы определяются на основе гибких стандартов удельных условно - переменных расходов на укрупнённые измерители эксплуатационных услуг (работ) и нормативов затрат этих измерителей на калькуляционную единицу объёма перевозок и других услуг (основными измерителями являются отправление грузов, их погрузка и выгрузка, тарифный грузооборот, пропуск порожних вагонов и др.), а также на основе типовых пообъектных нормативов условно - постоянных расходов с учётом установленных параметров загрузки эксплуатационных мощностей, норм на ремонтно - техническое обслуживание и т.д.

Нормативную рентабельность, на основе которой должна определяться нормативная прибыль, учитывающая инвестиционную составляющую и другие факторы и включаемая в грузовой тариф, предлагается рассчитывать по формуле:

,

где: - коэффициенты нормативной рентабельности железнодорожных грузовых перевозок по видам услуг (i), типам подвижного состава (j), ценности груза (h), дальности маршрута (z); - коэффициент средней рентабельности в конкурирующих видах транспорта по отношению к эксплуатационным расходам; - коэффициенты ценности по h группам грузов ( = , где - ценность h группы единицы груза, - нормативная, условная ценность единицы груза, К_цh = 0,1…2,0); - коэффициенты дальности z маршрутов доставки грузов ( = 1,0…0,1); - инвестиционная составляющая рентабельности; - коэффициент рентабельности инвестиций по видам услуг; , где - нормативные полные эксплуатационные расходы железнодорожных грузовых перевозок, - плановый срок инвестирования, количество лет, - плановая потребность в инвестициях; - коэффициент доли амортизационных отчислений в нормативных эксплуатационных расходах грузовых железнодорожных перевозок (применяется по причине того, что амортизация является, наряду с прибылью, собственным источником финансирования инвестиций); - коэффициент опережающего развития инфраструктуры, устанавливаемый Правительством РФ (от 1,01 и более) и применяемый только при расчете тарифов на услуги инфраструктуры; i - вид услуг (деятельности) по перевозке грузов (предоставление вагонного парка и экспедирование груза, предоставление локомотивной тяги, услуги инфраструктуры и др.), (i = 1…m); j - тип подвижного состава.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.1. Модель формирования "сквозных" тарифов на перевозку грузов на основе среднесрочных и долгосрочных контрактов, осуществления грузовых перевозок и формирования доходов участников

На основе нормативных эксплуатационных расходов и нормативной рентабельности предлагаются следующие формулы расчета многоуровневой гибкой системы грузовых тарифов:

,

где - минимальные конечные ("сквозные") грузовые тарифы (без тарифных скидок); - нормативные условно-переменные эксплуатационные расходы; - коэффициент индексации на инфляцию, устанавливаемый Правительством РФ;

где - максимальные конечные ("сквозные") грузовые тарифы; - нормативные условно-постоянные эксплуатационные расходы; - нормативные полные эксплуатационные расходы.

Для монопольных субъектов рынка государство устанавливает обязательную к исполнению тарифную сетку на определенный период времени в пределах от нижних (минимальных) до верхних (максимальных) границ: []; для переходного (временно-монопольного) сегмента государством устанавливаются лишь предельные (максимальные) значения тарифов: []; субъекты конкурентного рынка определяют названные границы тарифов самостоятельно, они являются рекомендательными, как ценовой ориентир при согласовании с клиентами конкретных ставок тарифов [].

В-третьих, разработаны подходы к построению и формализованные методики расчёта минимальных и максимальных пассажирских тарифов (отдельно по перевозкам в дальнем следовании и в пригородном сообщении) на основе нормативных условно - переменных, условно - постоянных, полных эксплуатационных затрат, а также нормативной рентабельности по видам железнодорожных услуг на перевозку пассажиров (предоставление локомотивной тяги, вагонного парка, услуг инфраструктуры), учитывающей инвестиционную составляющую, среднюю рентабельность в конкурирующих видах транспорта, дальность следования, класс подвижного состава, тип (комфортность) вагонов, скорость движения и другие факторы путём применения соответствующих коэффициентов (предложены формулы их расчёта и/или конкретные значения). В целом подходы и методики определения нормативных эксплуатационных расходов, исчисления (построения формул расчётов) нормативной рентабельности, минимальных и максимальных тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании и в пригородном сообщении аналогичны тарифообразованию для грузовых перевозок (см. выше), но учитывают особенности пассажирских перевозок, в том числе платежеспособность населения, внутригодовой сезонный спрос на перевозки, разнообразие условий перемещения пассажиров, социальные факторы.

Минимальные тарифы в дальнем следовании принимаются в качестве базы для определения тарифов на проезд в общих и плацкартных вагонах пассажирских поездов обычных железнодорожных линий, а максимальные тарифы - для определения платы за проезд в купейных вагонах и вагонах СВ скорых и фирменных поездов, осуществляющих движение на обычных линиях, а также для тарифов на скоростных и высокоскоростных линиях. В пригородном сообщении минимальные тарифы должны использоваться при установлении тарифных ставок на проезд в жёстких вагонах поездов пассажирского типа (со всеми остановками и большим временем движения), а максимальные тарифы - на проезд в мягких вагонах, в том числе повышенной комфортности, в экспресс - поездах.

Предложенные методики являются универсальными: для субъектов монопольного сегмента рынка пассажирских перевозок тарифы устанавливаются государством в границах от нижнего (минимального) до верхнего (максимального) пределах; для субъектов временно - монопольного сегмента государством устанавливается лишь предельные максимальные уровни тарифов; субъекты конкурентного сегмента рынка определяют и устанавливают тарифы самостоятельно, пользуясь рекомендованной методикой. В пассажирских перевозках могут устанавливаться социальные тарифы для пенсионеров, инвалидов, учащихся и студентов при проезде их в общих, плацкартных и жёстких вагонах обычных железнодорожных линий, определяемые путём умножения тарифа на понижающий социальный коэффициент по соответствующей группе пассажиров, устанавливаемый Правительством РФ. Для новых скоростных и высокоскоростных линий могут устанавливаться тарифы, превышающие максимальные, без учёта коэффициента платёжеспособности населения.

В-четвёртых, разработан механизм финансирования (покрытия) убытков и компенсаций из бюджетов потенциальных потерь участникам всех сегментов рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении. В этой связи в работе предлагается следующая форматизированная методика исчисления сумм компенсаций из бюджетов убытков и потерь перевозчиков (сейчас из бюджета возмещаются лишь убытки и потери ОАО "РЖД" и, к тому же, не в полном объёме):

где: - общая сумма компенсаций из федерального бюджета убытков и потерь прибыли при пассажирских перевозках в дальнем следовании по видам услуг и сегментам рынка; i - вид услуг (инфраструктура, локомотивная тяга, вагоны); с - сегменты рынка (монопольный, переходный, конкурентный); - расчетные средние значения максимальных тарифов по видам услуг; , , - фактический объем (в натуральных единицах) пассажирских перевозок в дальнем следовании по видам услуг, соответственно, в монопольном, переходном и конкурентном сегментах рынка; , , - фактическая выручка от реализации пассажирских услуг, соответственно, в монопольном, переходном и конкурентном сегментах рынка.

По пассажирским перевозкам в пригородном сообщении методика (формулы) исчисления сумм возмещаемых убытков и потерь доходов аналогична перевозкам в дальнем следовании с тем лишь отличием, что их покрытие осуществляется из средств региональных бюджетов.

Третья группа проблем связана с совершенствованием системы управления финансовыми потоками ОАО "РЖД" на основе бюджетирования и казначейских технологий.

Исследование в рамках этой группы проблем начинается с обобщения и уточнения организационных основ (задач, функций, этапов и последовательных действий, понятийного аппарата) бюджетирования на ОАО "РЖД", которым занимается его Департамент планирования и бюджетирования. Кроме того, в диссертации разработана авторская схема - модель усовершенствованной системы основных бюджетов холдинга ОАО "РЖД", его филиалов и других структурных подразделений, раскрывающая существующие и новые взаимосвязи и элементы системы бюджетирования в холдинге

Важной особенностью бюджетирования в холдинге ОАО "РЖД" является то, что контроль исполнения его бюджетов и, в первую очередь, платёжных балансов возложен на специально созданный Департамент "Казначейство ОАО РЖД" и его подразделения (региональные центры и их сектора), то есть в холдинге используются элементы казначейской системы исполнения бюджетов. Обобщая основы функционирования действующей в ОАО "РЖД" системы исполнения платёжных балансов (бюджетов), в работе сделан ряд выводов: 1) сложилась жёсткая централизация порядка использования денежных средств подразделениями ОАО "РЖД" в соответствии с утверждёнными балансами (бюджетами), приближенного к системе исполнения бюджетов бюджетной системы РФ, что оправдано для монопольного сегента рынка и отчасти для его временно - монопольного (переходного) сегмента, но требует определённых изменений; 2) казначейская система исполнения платёжных балансов (бюджетов) ограничивается сейчас лишь казначейским контролем целевого использования средств, поэтому для подразделений ОАО "РЖД", функционирующих в монопольном и временно - монопольном сегментах рынка железнодорожных услуг, необходимо перейти на полноценную систему казначейского исполнения Сводного платёжного баланса (бюджета) холдинга и других сводных платёжных балансов ОАО "РЖД" с применением технологий единого счёта, используя подходы и опыт Федерального казначейства РФ, учитывая особенности корпоративного бюджетирования.

В целях реализации последнего вывода предложено ввести понятие "Единый казначейский счёт ОАО РЖД" или "Единый счёт платёжного баланса (бюджета) ОАО "РЖД", который представляет собой счёт (совокупность счетов для ОАО РЖД") открытый (открытых) Казначейству ОАО "РЖД" в "Транскредитбанке" или других уполномоченных банках на основе двусторонних договоров отдельно по каждому платёжному балансу (бюджету) системы платежных балансов (бюджетов) ОАО "РЖД" для учёта средств, операций по поступлениям и направлениям средств и осуществления казначейского контроля исполнения платёжных балансов (бюджетов). Единый казначейский счёт (ЕКС) ОАО "РЖД" должен открываться Департаменту "Казначейство ОАО РЖД", его региональным центрам и сегментам региональных центров. В этой связи в работе были пересмотрены (уточнены и расширены) функции и права этого Департамента и его территориальных подразделений. Переход на технологию ЕКС необходим ОАО "РЖД" для ускорения оборачиваемости, оптимизации потоков денежных средств и централизации учёта доходно - расходных операций.

Основными, наиболее важными методологическими положениями исполнения сводных платёжных балансов (бюджетов) ОАО "РЖД" с использованием технологии ЕКС должны стать: 1) централизованное осуществление банковских операций Сводного платёжного баланса (бюджета) ОАО "РЖД", на уровне Департамента "Казначейство" и его региональных центров на счетах, открытых в структуре "Транскредитбанка" (при отсутствии подразделений последнего - в других уполномоченных банках); 2) ежедневный "подъём" поступлений (доходов) и направлений средств (расходов) Сводного платёжного баланса (бюджета) ОАО "РЖД" на ЕКС Департамента "Казначейство" со счетов его региональных центров; 3) ежедневный учёт доходов и средств платёжных балансов (бюджетов) ОАО "РЖД" с целью эффективного управления финансовыми ресурсами холдинга, а также их ежедневное отражение в Главной книге Казначейства ОАО "РЖД"; 4) создание единого внутриказначейского информационного пространства.

В диссертации разработана авторская модель (подходы, алгоритмы, схемы и методики) введения и функционирования ЕКС ОАО "РЖД", состоящая из 6 блоков, включающих: технологию отражения доходно - расходных операций по предложенной системе казначейских счетов, в том числе технологические схемы движения денежных и информационных потоков исполнения доходной части Сводного платёжного баланса (бюджета) ОАО "РЖД"; технологию открытия и функционирования единого расходного счёта (ЕРС) ОАО "РЖД" как составной части внедрения концепции ЕКС на региональном уровне; технологию и систему финансирования безналичных расходов Сводного платёжного баланса (бюджета) ОАО "РЖД" с обеспечением "нулевых" остатков на счёте "Средства сводного платёжного баланса ОАО РЖД" уровня региональных центров Департамента "Казначейство" (в качестве примера см. рис. 2).

Четвёртая группа проблем связана с разработкой финансовых механизмов реализации политики государственного финансового регулирования и венчурного финансирования инвестиций в развитие железнодорожного комплекса, а также финансового обеспечения развития высокоскоростного пассажирского движения.

В диссертации была разработана авторская модель формирования и использования Венчурного фонда железнодорожного комплекса и взаимодействия участников венчурного финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры, грузовых и пассажирских перевозок, в том числе скоростных и высокоскоростных, производства определённых видов подвижного составов и комплектующих на условиях государственно - частного партнёрства.

Завершается исследование разработкой специального (как этого требует Стратегия - 2030) финансового механизма создания Высокоскоростной железнодорожной пассажирской магистральной линии: Владивосток - Нижний Новгород - Москва - Санкт-Петербург (с включением в неё уже введённых в действие или запланированных к введению в ближайшее время отдельных участков высокоскоростных перевозок).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2. Схема финансирования безналичных расходов в соответствии со сводным платежным балансом (бюджетом) ОАО "РЖД" с обеспечение "нулевых" остатков на счете "Средства сводного платежного баланса (бюджета) ОАО РЖД" на уровне региональных центров Казначейства ОАО "РЖД"

Размещено на http://www.allbest.ru/

3

В порядке реализации Стратегии - 2030 в диссертации была разработана комплексная система государственного финансового регулирования железнодорожного комплекса (см. рис. 3), включающая в себя формы, объекты, субъекты, конкретные меры и механизмы, которая направлена на финансовое стимулирование развития и обеспечения инвестиционной привлекательности не только железнодорожного транспорта, но и отечественного железнодорожного машиностроения.

В рамках данной группы проблем большое внимание отводится налоговому и таможенному стимулированию (развития) железнодорожного комплекса по определённым направлениям (обычные пассажирские перевозки в дальнем следовании и в пригородном сообщении, скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки, железнодорожное машиностроение по перечню конкретных видов подвижного состава и комплектующих к нему). Предлагаемая система льгот и преференций построена по каждому названному виду деятельности организаций железнодорожного комплекса и включает в себя такие механизмы и инструменты, как: освобождение от налога на имущество по имуществу, используемому в названных видах деятельности и производства; освобождение от НДС операций по пассажирским перевозкам и применение ставки 0% для операций по реализации определённых видов продукции железнодорожного машиностроения; предоставление на льготных условиях инвестиционных налоговых кредитов; предоставление налоговых каникул (сроком на 5 лет) по налогу на прибыль организаций, осуществляющих скоростные, высокоскоростные пассажирские перевозки и производство конкретных видов продукции железнодорожного машиностроения; освобождение от таможенных пошлин операций по импорту не производимых в России подвижного состава и комплектующих, оборудования и технологических линий для производства определённых видов подвижного состава и комплектующих.

Предложенный механизм включает в себя следующие элементы: участников инвестирования и перевозочного процесса (заказчик - Правительство РФ в лице ОАО "РЖД"; владельцы высокоскоростного подвижного состава - ОАО "Высокоскоростная пассажирская компания" ОАО "РЖД", независимые российские и иностранные пассажирские компании, участвующие в организации и создании такой линии; инвесторы - Правительство РФ, ОАО "РЖД", российские и иностранные компании); формы участия (традиционные); одноимённую долгосрочную целевую программу, разрабатываемую Правительством РФ совместно с ОАО "РЖД"; расширенный перечень возможных источников финансирования инвестиционных расходов, в том числе средства ОАО "РЖД", федерального бюджета, российских и иностранных компаний, Венчурного фонда железнодорожного комплекса; порядок планирования и финансирования расходов на реализацию долгосрочной целевой программы в отношении создания железнодорожной инфраструктуры, обеспечения безопасности движения и приобретения подвижного состава; специальное тарифообразование на вновь введённых участках линии; специальную систему государственного регулирования.