Практика застосування державно-приватного партнерства у створенні соціально-орієнтованих економік

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПРАКТИКА ЗАСТОСУВАННЯ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА У СТВОРЕННІ СОЦІАЛЬНО-ОРІЄНТОВАНИХ ЕКОНОМІК

Л.В. Руденко-Сударєва, д. е. н., професор, професор кафедри міжнародних фінансів Київського національного економічного університету імені Вадима Гетьмана

К.С. Пашинська, здобувач кафедри міжнародних фінансів Київського національного економічного університету імені Вадима Гетьмана

Особливості Державно-приватних партнерств в порівнянні з іншими механізмами фінансування полягають у тому, що партнери переслідують різні цілі, вирішують свої конкретні завдання, сторони мають різні мотивації. Саме тому досягнення збалансованості цілей приватного інвестора і державного сектору, на нашу думку, стає ключовим чинником успішності ДПП, мінімізації проблем та ризиків при одночасному підсиленні переваг його механізмів, особливо у контексті важливості і пріоритетності концепції сталого розвитку. У статті авторами здійснено порівняльний аналіз застосування механізмів взаємодії державного і приватного секторів, досліджено соціальний розвиток різних країн, проаналізовано практику застосування державно-приватних партнерств.

Ключові слова. Державно-приватне партнерство, соціально-орієнтована економіка, ринкове господарство, соціальний розвиток;

Актуальність. Створення соціально-орієнтованої економіки у цілях сталого розвитку забезпечує збалансованість розвитку країни, підвищення комфортності життя і, як наслідок, формує підгрунтя для набуття високого конкурентного статусу країни, підвищення її інвестиційної привабливості, успішного розвитку виробництва і економіки в цілому.

Вперше концепція соціально-орієнтованої економіки була викладена А.Мюллер - Армаком в книзі „Управління економікою і ринкове господарство” (1947). У цьому напрямку працювали також такі представники німецького неолібералізму як В.Рьопке , Л.Ерхард, В.Ойкенен та інші.

Фундаментальні та прикладні аспекти соціально-орієнтованого розвитку економіки досліджено у працях Артішевського М.В., Бабичева О.В., Бутковського А.Г., Ламперта Х., Лінденберга С., Портера М,, Слезингера Г.Е., Похьєлайєна С. та інших.[1]

У цьому контексті досягнення сталого розвитку - одна з найбільшактуальних проблем, що постають перед науковцями і практиками усіх країн світу. Метатакого розвитку полягає у забезпеченні економічного піднесення та одночасному захисті ресурсної бази та навколишнього середовища з урахуванням інтересів майбутніх поколінь [2].. Саме такі аргументи доводять актуальність теми дослідження, зважаючи на необхідність пошуку сучасних шляхів забезпечення можливостей економічного піднесення на тлі збалансованого розвитку.

Важливим теоретичним і методологічним підґрунтям для дослідження послужили також наукові праці Авксентьєва М., Балакіна В., Белицької А., Варнавського В., Істрат Е., Запатріної І., Звєрєва А., Пильтяя О., Пуентес Р., Родіна А., Сазонова В. та інших вчених, вектор наукових інтересів яких було сфокусовано на проблемах розвитку державно-приватного партнерства.

Попри вагомі заслуги попередніх досліджень сучасна критична оцінка практики застосування державно-приватного партнерства у створенні соціально-орієнтованих економік, потреба виявлення точок росту та причин розбіжностей очікувань учасників такої взаємодії вимагає додаткових досліджень.

Метою наукового дослідження, виконаного у даній статті, став порівняльний аналіз застосування механізмів взаємодії державного і приватного секторів у досягненні синергійних ефектів при створенні соціально-орієнтованих економік.

Виклад основного матеріалу. Соціально орієнтоване ринкове господарство - це поняття, яке сьогодні асоціюється з господарськими системами західноєвропейських країн. Однак ще півстоліття тому німецькі економісти сформулювали основні принципи, на яких базувалась економічна політика післявоєнної Німеччини, які стали в основі німецького „економічного чуда ”.

Поняття соціального прогресу, рівня життя, щастя, процвітання країн стало одним із найбільш важливих напрямків досліджень в області соціології, психології, економіки та державного управління, тому показники соціального розвитку часто розглядаються як певна альтернатива показникам економічного розвитку, що є необхідною, але недостатньою умовою соціального прогресу. Про це свідчать рейтинг якості життя[3], світовий рейтинг за рівнем щастя, індекс соціального розвитку (таблиця 1), індекс процвітання країн світу Інституту Legatum (The Legatum Prosperity Index) тощо, які не включають показники економічного розвитку країн світу (такі як рівень ВВП і ВНД), а призначені для оцінки суспільного добробуту в тій чи іншій країні.

державний приватний партнерство фінансування

Таблиця 1

Глобальний індекс соціального розвитку по країнах ЄС в 2015 році

Варто звернути увагу, що «зірками соціального капіталу у світі, що розвивається» визнано Індонезію, Уругвай, Шрі-Ланку і Монголію. Одночасно згідно Звіту найпотужнішими драйверами сили процвітання визнані Індія і Китай, а найбільш невдалий досвід продемонструвала Венесуела [5].

У той же час Pricewaterhouse Coopers (PwC) випустила прогноз найпотужніших економік світу до 2030 року, де перші позиції за паритетом купівельної спроможності відведені Китаю - 38.008 трлн дол США; США -23.475 трлн дол США;. Індії - 19.511 трлн дол США [6].

Дослідження ступеню залежності рівня задоволеності життям у різних країнах світу від ступеню соціального розвитку виконав відомий науковець Майкл Портер (рис.1), результати якого стали свідченням того, що більш щасливими почувається населення країн зі значно вищим соціальним розвитком, а значить з кращими умовами життя, розвиненою інфраструктурою, безпечним довкіллям, гарними умовами освіти і охорони здоров'я.

Саме тому успішними країнами при розробці соціально-економічної політики враховується вітчизняний і зарубіжний досвід, велика увага приділяється оцінці не тільки економічної, але і соціальної ефективності від її впровадження.

Рис. 1. Соціальний розвиток і задоволеність життям

Водночас слід зауважити, що домінування неоліберальної парадигми обумовило інерційний і, водночас, нерівномірний характер світового розвитку наприкінці ХХ - на початку ХХІ століть. Характерним наслідком цього є так званий “інфраструктурний розрив” - зростаюча розбіжність між інвестиційними потребами та інвестиційними можливостями суспільства [7].

У зв'язку з цим виникає нагальна потреба виявлення причинно-наслідкових зав'язків, дослідження можливостей фінансування дефіциту інфраструктури, які за даними Світового Банку є першочерговою вимогою для зростання ВВП. Дефіцит фінансування інфраструктури еквівалентний розриву між потребами в інвестуванні інфраструктури (створення та операційне і технічне обслуговування) та фактичними витратами інфраструктури. Величезний дефіцит фінансування інфраструктури у країнах, що розвиваються, перебільшує 900 млрд дол. США на рік . Якраз ефективність соціального розвитку по відношенню до ВВП на душу населення, % демонструє наведений на рис. 2 графічний аналіз.

Варто зазначити, що приведення економік розвинених країн до поняття «Сталий розвиток» потребувало якісно нових підходів до створення підприємницької інфраструктури. Уряди практично всіх країн стикаються з проблемами розвитку виробничої та соціальної інфраструктури, розширення та модернізації коштів виробництва, які їм належать, але часто не можуть знайти для цього фінансові ресурси. Руйнування та старіння інфраструктури обертається для суспільства підвищеними витратами, негативно відображається на продуктивності праці, ефективності, веде до зниження конкурентоспроможності національних економік, зростання числа нещасних випадків, аварій, катастроф [8].

Рис. 2. Країни з ефективним соціальним розвитком по відношенню до ВВП на душу населення, %

У США, наприклад, тільки в автодорожньому господарстві недолік фінансування оцінюється в 40 млрд дол. США щорічно: при потребі інвестицій в розмірі 94 млрд дол. США в цей сектор економіки спрямовується тільки 59 млрд дол. США. Американське суспільство цивільних інженерів (American Societyof Civil Engineers) оцінює загальний дефіцит фінансових коштів в інфраструктуру США приблизно в 1,6 трлн дол. США на найближчі 5 років.

У Канаді ситуація з інфраструктурою ще більш серйозна, ніж в США. Вже десять років тому брак коштів тільки на фінансування так званої Національної системи високошвидкісних магістралей (NationalHighwaySystem) перевищувала суму в 17 млрд дол. США. З тих пір загальна довжина високошвидкісних магістралей істотно збільшилася. Відповідно, зросла і потреба в інвестиціях. Канадська рада з питань державно-приватного партнерства (Canadian Councilof Public Private Partnership - CCPPP) прогнозує, що дефіцит інфраструктури в країні збільшиться до 1 трлн дол. США, якщо недофінансування цього сегмента економіки триватиме і далі.

В Австралії Рада по інфраструктурному розвитку «Інфраструктура Австралії» (Australian Councilfor Infrastructure Development - AusCID) оцінює дефіцит в інфраструктурі приблизно в 19 млрд дол. США. На думку аналітиків, в результаті браку фінансування проектів в області інфраструктури і відставання темпів її розвитку Австралія щорічно втрачає приблизно 6,4 млрд австралійських дол. Прямим наслідком цього є зростання інфляції (підвищена вартість транспортних послуг провокує збільшення роздрібних цін) і зниження продуктивності праці (невідповідність якості та пропускної здатності транспортних артерій потребам країни, а також нестача навантажувальних потужностей морських і залізничних вузлів призводять до збільшення термінів обробки вантажів і збільшення часу доставки товарів). З метою вирішення цієї проблеми в травні 2008 р. за рахунок профіциту бюджету країни був сформований Будівельний фонд Австралії в 20 млрд австралійських дол., а вже до кінця 2008 р. «Інфраструктура Австралії» отримала пропозиції щодо проектів ДПП в сфері модернізації доріг (на суму 43 млрд австралійських дол.), енергетики, систем водопостачання, телекомунікацій, морських портів та аеропортів.

В Європейському Союзі на фінансування інфраструктури витрачається щорічно близько 1 трлн дол. США. Протягом найближчих 20 років потреба в інвестиціях тільки в енергетику складе, за оцінками Європейської комісії, близько 1,2 трлн дол. США.

Країни Східної Азії, які швидко розвиваються, також пред'являють підвищений попит на інфраструктуру, причому частка КНР в цьому попиті становить близько 80%. Загальна інвестиційна ємність ряду галузей інфраструктури (без урахування автодорожнього господарства) - електроенергетики, телекомунікацій, міських доріг, залізниць, водопостачання та каналізації - в цьому регіоні становить приблизно 165 млрд дол. США на рік.

У Південній Азії дефіцит інфраструктури тільки в Індії оцінюється приблизно в 250 млн дол. США на рік.

Потреба російської виробничої інфраструктури в інвестиційних ресурсах становить приблизно 240-300 млрд дол. США. Вона складається з 60-80 млрд дол. США на підтримку експлуатаційного стану та розширення нафто- і газотранспортної систем, а також електричних мереж, 100-120 млрд дол. США - на розвиток транспорту (автомобільні і залізні дороги, порти, аеропорти), 80 -100 млрд дол. США - на модернізацію тепло- і водопостачання та інших систем комунального обслуговування.

Показовим є те, що за даними «Стратегії розвитку Києва до 2025» проблеми із соціальною інфраструктурою окреслені так: зношення автодоріг, водо-, тепло- і електромереж - 85%, 75%, 52% і 41% відповідно; Житловий фонд зі зносом більше 40% - 16% від загальної кількості; Приріст викидів СО2 (в рік) - 6%; Рівень утилізації сміття - 5%. Відповідно, все це обумовлює потреби в інвестиціях, які визначені більше 6 млрд. євро, в т.ч. в транспортну інфраструктуру - 3250 млн. євро; інженерну інфраструктуру - 2530 млн. євро; житловий фонд - 220 млн. євро.

Світова практика показує, що одним із альтернативних інструментів забезпечення необхідної фінансової бази для створення, модернізації, утримання та експлуатації інфраструктурних і соціальних об'єктів, в умовах обмеженості державних ресурсів, є механізм державно-приватного партнерства (ДПП). При його використанні з'являється можливість підвищення ефективності взаємовигідного співробітництва держави і приватного сектора, якості послуг, що надаються, прискорення модернізації інфраструктури, необхідної для диверсифікації економіки. Створення проектів публічно-приватного партнерства дозволили отримати ефективний важіль для вирішення багатьох державних завдань, включаючи можливості реалізації проектів із залученням приватного капіталу і рішення проблем екології на державному рівні в рамках стратегії сталого розвитку та створення підприємницької інфраструктури в багатьох країнах світу. На думку А.О. Родіна, «в більшості країн світу розвиток економіки характеризується пошуком нових форм і методів державного управління та регулювання. Збільшення значення приватного сектора в розвитку галузевих комплексів відображає нову концепцію ролі держави в економіці»[9] .

Наприклад, в Атлантичному регіоні 20% всієї нової інфраструктури будується та модернізується за рахунок приватного сектора. У Великобританії щорічно ініціюється до 100 проектів ДПП. Такі проекти дають від 10 до 13% інвестицій в інфраструктуру. Розвиток державно-приватного партнерства сприяв появі в країні понад 100 нових шкіл і 130 лікарень, фінансування яких здійснює приватний сектор. В Індії з 47,3 млрд дол. США інвестицій в високошвидкісні магістралі, запланованих на найближчі шість років, 75% уряд сподівається забезпечити за рахунок приватного сектора.

Географичку структуру загальних обсягів проектів державно-приватного партнерства (в млрд. дол. США) по регіонах світу в 1985-2015 роках показано на рис. 3.

В цілому, механізм ДПП в даний час застосовується в 120 країнах світу, який отримав найбільш широке поширення у Великобританії, країнах-членах ЄС, США та ін. Оцінки Європейської економічної комісії ООН свідчать про те, що близько 80% всіх проектів ДПП реалізовані успішно, що позитивно відбивається на розвитку різних галузей економіки і орієнтуєїї в руслі цілей сталого розвитку.

За оцінками аналітиків до тепер найбільшими концесіями в світівважаються такі три: 1) Тунельпід протокою Ла-Манш. Замовники - уряди Великобританії та Франції. Концесіонер - англо-французькийконсорціум Eurotunnel Group. Рік підписання угоди - 1986. Кредитори - 250 банків. Обсягінвестицій в будівництво - 9 млрд ф. ст. Приватнефінансування - 100%. Термінконцесії - 99 років. 2) Міжнароднийаеропорт Кай Так в Гонконзі. Замовник - уряд Гонконгу. Концесіонер - консорціум з чотирьохінвесторів. Рік підписання угоди - 1994. Обсягінвестицій в будівництво - 20 млрд дол. США. Концесія включає будівництво 10 інфраструктурних об'єктів аеропорту та пов'язаної з ним інфраструктури (доріг, тунелів, мостів). 3) Платна автомобільна дорога 407 ExpressTollRoute (район Великого Торонто, Канада). Концесіонер - консорціум 407 International, Inc. Рікпідписання угоди - 1999. Обсягінвестицій в будівництво - 3,1 млрд дол. США. Термінконцесії - 99 років.

Рис. 3. Географічна структура загальних обсягів проектів державно-приватного партнерства (в млрд. дол. США) по регіонах світу за період 1985-2015 рр.

Як свідчить аналітична оцінка розвитку державно-приватного партнерства в країнах ЕС, у 2015 році укладено 49 таких угод, середня вартість яких склала 319 млн. євро, що на 90 млн. евро. більше, ніж у 2014 році ( 229 млн. євро) (рис.4).

Рис. 4. Динаміка обсягів ДПП в країнах ЄС за 2005-2015 роки

Найбільшими угодами у 2015 році стали аеропорт в Стамбулі (Туреччина) вартістю 6 млрд. євро; два лікувальні кампуси в Туреччині (theBilknetHealh таtheEtlik-Ankarahealthcampus) вартістю по 1,1 млрд. євро кожен; морський порт у Франції вартістю 863 млн. євро. Ранжування за вартістю проектів ДПП у країнах Європи, виконане на рис.5, продемонструвало, що у 2015 році лідером у цій сфері була Туреччина (8,2 млрд. євро), далі, майже з чотирикратним відривом, Велика Британія і Франція.

Рис. 5. Загальна вартість проектів ДПП по країнах ЕС у 2015 році, млн. євро

Графічна інтерпретація виконаного статистичного аналізу у секторальному розрізі показує, що найбільше укладено угод у секторі розбудови інфраструктур (12 договорів, загальною вартістю 9 млрд. євро) , на другому місці - сфера охорони здоров'я, де укладено 10 договорів, вартістю 4,2 млрд. євро і третє місце посідає сектор освіти, в якому у 2015 році укладено 15 договорів (рис.6).

Рис. 6. Загальна вартість проектів ДПП по секторах діяльності у 2015 році, млн. Євро

Розглядаючи досвід застосування проектів публічно-приватного партнерства в зарубіжній практиці, ми бачимо, що даний інструмент залучення приватного капіталу в розвиток території ефективно реалізується в тих сферах, де держава і бізнес мають спільні цілі, але при цьому не можуть їх досягти самостійно[2].

На наше переконання, найважливішим елементом будь-якої конкурентоспроможної соціально-орієнтованої економіки у контексті сталого розвитку є розвинена інфраструктура, яка представляє собою сукупність галузей та видів діяльності, які обслуговують і забезпечують основу для економічної активності. До неї відносяться споруди транспорту та зв'язку, складське господарство, енерго- і водопостачання та ін. Для того, щоб створити і підтримувати всю необхідну інфраструктуру, необхідні величезні інвестиції. Однак можливості державного бюджету обмежені. У цьому сенсі, ДПП являє собою хороший варіант альтернативного фінансування, який дозволить вирішити частину питань, знизивши навантаження на державний бюджет.

На основі секторального аналізу розвитку ДПП в розвинених країнах можна зробити висновок, що кожна країна має власний пріоритетний напрямок по використанню проектів ДПП. Так, в США пріоритетною галуззю є транспортна інфраструктура, зокрема автодороги, в Великобританії - охорона здоров'я та освіта, в Німеччині - освіта, в Італії, Канаді та Франції - охорона здоров'я. Необхідно відзначити, що реалізація переважної частини проектів ДПП у цих секторах обумовлена політикою держав і їх соціально-економічним розвитком.

У країнах же, що розвиваються, і країнах з перехідною економікою, навпаки, перераховані вище галузі застосування ДПП, за винятком автотранспортної сфери, не є пріоритетними. Це пояснюється низьким рівнем розвитку економіки, а також зацікавленістю країн у розвитку конкретних галузей, оскільки ДПП є інструментом залучення приватних інвестицій, що в свою чергу сприяє зниженню державних витрат. Так, в даних країнах лідируючі позиції займають будівництво автодоріг, мостів, тунелів, метро і аеропортів, а також тюрми і водоочисні споруди.

Велика частина проектів ДПП у східно європейських країнах також реалізується в транспортній сфері та в міському господарстві. Так, проекти ДПП активно реалізуються в області розвитку автомагістралей і модернізації аеропортів завдяки структурному сприянню з боку Європейського Союзу.

Надзвичайно великий дослідницький інтерес викликає практика КНР, де з 2016 р. поширюється механізм державно-приватного партнерства в країнах, що приєдналися до ініціативи створення економічного пояса Шовкового шляху і морського Шовкового шляху 21-го століття «Пояс і шлях» - інфраструктурної та торгової мережі, що з'єднує Азію з Європою і Африкою уздовж древніх торговельних шляхів [12]. Новий Шовковий шлях - це два стратегічних мега-проекту, які мають офіційну назву - «Економічний пояс нового Шовкового шляху» (SREB) і «Морський Шовковий шлях 21 століття» (MSR) скорочено «Один пояс - одна дорога» [13]. Наразі вже понад 50 країн, включаючи Грецію, Україну, Казахстан, Росію і Оман висловили «позитивний інтерес» у приєднанні до ініціативи «Один шлях - одна дорога». Очікується, що торговий оборот в цьому економічному починанні досягне суми 2,5 трлн. дол. США протягом десятиліття. Згідно цього проекту крім торгово-економічних зв'язків, уряд КНР створює спеціальний фонд, розміром більше 40 млрд дол., а також Азійський банк інфраструктурних інвестицій, на розвиток якого уже виділено 50 млрд дол. Ці кошти будуть використовуватися для будівництва залізниць, портів, необхідної інфраструктури та розвитку економічних і культурних відносин між країнами-учасниками нового Шовкового шляху[13].

Слід зазначити, що така багатовимірна інноваційна модель ДПП в рамках регіонального співробітництва дозволить країнам Євразії розширити геоекономічний простір для розвитку шляхом формування наступних напрямків (коридорів): транспортний коридор, енергетичний, торговий, інформаційний, науково-технічного співробітництва, аграрного освоєння, туристичного розвитку, безпеки і політичної взаємодії [14].

В дослідницькому плані створення інноваційних моделей фінансування, необхідних в зв'язку з тим, що декілька проектів в рамках ініціативи «Пояс і шлях» потребують великих інвестицій з тривалим терміном окупності. Буде додатково сприяти розвитку університетської науки.

Аналіз розвитку проекту «Пояс і шлях» показав амбітні прагнення КНР поєднати його з іншими глобальними проектами. Наприклад, зважаючи, що проект «Морський шовковий шлях 21 століття», охоплює ту ж акваторію, що і індонезійська концепція «Морської осі», Китай закликав Індонезію до тісної співпраці в реалізації цих двох проектів, які, в цілому, збігаються і доповнюють один одного проектів [15].

Отже, вивчення передового практичного досвіду застосування механізмів державно-приватного партнерства, продемонструвало, що сучасний розвиток і покращення інфраструктури потребує великих інвестицій. Державно-приватні партнерства (ДПП) мають відігравати ключову роль у мобілізації ресурсів, необхідних для цих інвестицій.

У той же час, деякі умови повинні бути виконані для реалізації повного потенціалу ДПП: надійні нормативно-правові основи; поліпшення координації економічної та інфраструктурної політики країнами-учасницями; прихильність відкритих ринків і передбачуваності політики; сприятливі умови фінансової системи, включаючи стабільність і валютної політики; розширені можливості в урядах ( як місцевих, так і національних) щодо підготовки інфраструктурних проектів, які задовольняють потребам державної служби і є привабливими для приватних інвесторів.

Висновки

Прагнення змінити модель розвитку економіки, зробити її інтенсивною, інноваційною, ресурсозберігаючою та соціально-орієнтованою, що відповідає концепції сталого розвитку , вимагає від урядів орієнтування на шлях реалізації програм збалансованостей людини і довкілля, економіки і соціальної сфери, перетворення різних територій, розвитку міста та села, внутрішнього розвитку і зовнішньої відкритості. У цьому контексті алгоритм взаємовідносин держави, науки, освіти, підприємництва та суспільства в цілому забезпечує досягнення найвищого кумулятивного ефекту в інтересах сталого економічного зростання.

Однак державно-приватне партнерство пов'язане з особливими ризиками, актуальність розгляду яких очевидна в умовах сучасного знаходження України на певному роздоріжжі, а саме у виборі моделі розвитку правового забезпечення державно-приватного партнерства і в умовах, коли корупція стала системним явищем і однією з головних перешкод розвитку країни.

Література

1. Артишевский М. В., Ли В. Публично-частное партнерство как элемент концепции устойчивого развития // Молодой ученый. -- 2016. -- №5. -- С. 269-274.

2. Родин А.А. Взаимодействие международного и внутри государственного права в правовом регулировании государственно-частного партнерства: Автореф. дис. … канд. юридич. наук: 12.00.10 / РУДН. - М., 2010. - 22 с. - С. 3.

3. Лю Ц. Стратегии развития нового Шелкового пути в XXI веке // Молодой ученый. -- 2015. -- №15. -- С. 391-394.

Размещено на Allbest.ur