Формы и методы воздействия государственных финансов на сферу транспорта в РФ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Санкт-петербургский государственный

инженерно-экономический университет»

Кафедра финансов и банковского дела

Курсовая работа по дисциплине

Финансы

на тему «Формы и методы воздействия государственных финансов на сферу транспорта в РФ»

Выполнил: Афонина В.А.

Преподаватель

Присяжная Раиса Ивановна

Санкт-Петербург 2012г.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность курсовой работы заключается в том, что в Российской Федерации (РФ), как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности РФ определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны.

Целью курсовой работы является изучение форм и методов воздействия государственных финансов на транспортную отрасль в России.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

· Рассмотреть структуру транспортной отрасли

· Изучить нормативно-правовую базу регулирования транспортной отрасли

· Провести анализ современного состояния транспортной отрасли

· Исследовать формы воздействия государственных финансов на транспортную отрасль в РФ

· Методы воздействия государственных финансов на транспортную отрасль в РФ

· Отразить основные проблемы транспортной отрасли в РФ

· Раскрыть перспективы развития транспортной отрасли в РФ

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ В РОССИИ

1.1 Транспортная отрасль РФ: структура, особенности, значение

Транспортная система - отрасль экономики, в состав которой входят транспортная сеть всех видов транспорта, подвижные транспортные средства, трудовые ресурсы транспорта и система управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. Он обеспечивает стабильное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства, создает условия для рационального размещения производительных сил по территории страны с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий различных отраслей к источникам сырья и районам потребления продукции.

Транспортная отрасль представляет собой совокупность путей и средств сообщения, устойчивую деятельность которых обеспечивают различные сооружения и технические устройства. Транспорту присущи основные элементы, которые характерны для любой отрасли материального производства - это предметы труда, средства труда и целесообразная деятельность людей.

Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и не общего пользования. При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями государственной, муниципальной или частной форм собственности.

Также в систему транспорта входят:

ѕ транспортные средства;

ѕ погрузочно-разгрузочные машины и устройства;

ѕ пути сообщения и постоянные устройства;

ѕ материалы, топливо, электроэнергия;

ѕ трудовые ресурсы;

ѕ предприятия по производству и ремонту транспортных средств;

ѕ транспортные средства.

Транспорт отнесен к числу отраслей материального производства, но он является особой отраслью, обладающей спецификой процесса производства техники, продукции, технологии, организации и управления. Транспорт обеспечивает стабильное функционирование производственной и непроизводственной сфер экономики, является обслуживающей отраслью и удовлетворяет нужды населения.

Транспорт является сложной социально-экономической системой экономики страны, которой присущи следующие особенности:

1. Транспорт является отраслью материального производства, которая функционирует в сфере обращения, обеспечивая доставку товара для использования потребителями.

2. Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров на всей территории страны.

3. Транспорт обеспечивает стабильное функционирование производственной и непроизводственной сфер экономики, является обслуживающей отраслью и удовлетворяет нужды населения.

4. В транспортной сфере существует особая форма системы ценообразования - тарифы на перевозки.

5. Процесс создания транспортной продукции непрерывен во времени и территориальном пространстве.

1.2 Нормативно-правовая база регулирования транспортной отрасли в России

Основными документами нормативно-правовой базы в транспортной отрасли являются Конституция РФ, Бюджетный Кодекс РФ, Гражданский Кодекс РФ, Налоговый Кодекс РФ. Также и другие нормативно-правовые акты: законы, распоряжения, постановления, положения, которые регулируют деятельность транспортной отрасли.

Одним из основных документов регулирования транспортной деятельности является «Ф» (от 30 июля 2004г. №395), где указаны основные положения регулирования министерства транспорта, полномочия и организация деятельности транспортной отрасли. Также приведен список нормативно-правовой базы, включающей приказы, постановления, федеральные законы, на основе которых министерство принимает соответствующие решения в управлении транспортной отрасли.

«Гражданский кодекс РФ (часть вторая)» от 30.11.1994 г. № 51-ФЗ. Глава 40. В соответствии с данной главой происходит регулирование перевозок груза и пассажиров, устанавливаются тарифы, правила заключения договора о перевозке. Также перечислена ответственность за нарушение обязательств в данной сфере.

«Бюджетный кодекс РФ» от 31.07.1998 г. № 145-ФЗ. Статья 179.4, где описаны средства государственного бюджета, направленные на перевозку и осуществление дорожно-транспортных работ.

«Налоговый кодекс РФ (часть вторая)» от 05.08.2000 г. № 117-ФЗ. Глава 28. В которой описан налог на транспорт, а именно объект налогообложения, налоговая база, налоговый период, установлены ставки, порядок исчисления суммы налога и сумм авансовых платежей по налогу, порядок и сроки уплаты налога. А также условия подачи налоговой декларации для налогоплательщиков - организаций.

«Кодекс внутреннего водного транспорта РФ» от 07.03.2001г.№ 24-ФЗ. Данный Кодекс регулирует отношения между организациями внутреннего водного транспорта РФ, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях РФ, и определяет их права, обязанности и ответственность.

Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг)». В данном постановлении утверждается Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 гг)», представленная Министерством транспорта РФ и Министерством путей сообщения РФ.

Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)». С помощью которого министерство транспорта обязано улучшить политику формирования тарифов.

Постановление Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. № 89 «Об утверждении правил выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам». Данные правила устанавливают определенный порядок на выдачу российских разрешений иностранным перевозчикам, и соответственно иностранных разрешений российским перевозчикам.

Федеральный закон от 21.07.2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Который регулирует отношения, связанные с размещением поставки товаров, оказание услуг для государственных, муниципальных нужд, нужд бюджетных учреждений. А также устанавливает единый порядок размещения заказов, в целях эффективного использования средств бюджетов и внебюджетных источников финансирования.

Указа Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте». Где Министерство транспорта было определено как ответственное за создание комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте и установлен срок на завершение до 1 января 2014 г. создания комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте.

Вывод: несмотря на подъем в развитии, транспортная отрасль требует доработок. Подписание многочисленных нормативно-правовых актов свидетельствует о том, что государство больше и больше обращает внимание на транспортную инфраструктуру.

1.3 Анализ современного состояния транспортной отрасли в России

В сфере транспорта в России в последние годы была проведена необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Ниже приведена статистика по общим видам транспорта в России за 2000 - 2010 гг (табл.1.1)

Таблица 1.1

Вид	2000	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Транспорт - всего	7907	9167	9300	9450	9451	7469	7750
в том числе:
железнодорожный	1047	1273	1312	1345	1304	1109	1312
автомобильный	5878	6685	6753	6861	6893	5240	5236
трубопроводный	829	1048	1070	1062	1067	985	1061
морской	35	26	25	28	35	37	37
внутренний водный	117	134	139	153	151	97	102
воздушный	0,8	0,8	0,9	1	1	0,9	1,1

На рис.1 четко видно, что преобладает в рассматриваемой отрасли автомобильный транспорт, не смотря на спад в 2008 г. На втором месте по численности идет железнодорожный транспорт, показатели которого в 2010г. восстановились и достигли уровня 2006г. [15]

Статистика количества видов транспорта на 2000 - 2010 годы Рис.1

Начиная с 2000 г., рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. [15]

В январе-августе 2012г. грузооборот транспорта, по предварительным данным, составил 3302,9 млрд.тонно-километров, в том числе железнодорожного - 1476,1 млрд., автомобильного - 154,3 млрд., морского - 43,0 млрд., внутреннего водного - 41,0 млрд., воздушного - 3,2 млрд., трубопроводного - 1585,3 млрд.тонно-километров. (табл.1.2) [9 ,15]

Статистика грузооборота транспорта по каждому виду на 2010-2012 года Таблица 1.2

	Август	В % к		Январь-август	Справочно
	2012г., млрд.т-км			2012г.
				в % к
				январю-
		августу	июлю	августу	август 2011г. в % к	январь-
		2011г.	2012г.	2011г.		август
						2011г.
						в % к
						январю-
							августу
					августу	июлю	2010г.
					2010г.	2011г
Грузооборот транспорта	408,6	102,7	100,3	101,7	102	98,2	104,2
в том числе:	187	105	100,7	105,2	102,7	100	106,1
железнодорожного
автомобильного	21,4	108,4	101,2	110,2	111,5	102,2	111,2
морского	5,6	84,5	75,3	83,1	76,9	101,6	76,6
внутреннего водного	11	112,3	112,7	103	108,6	101,5	109,6
воздушного	0,4	95	100	102,4	107,3	96,5	105
транспортная авиация
трубопроводного	183,2	100	100,1	98,5	101,1	95,8	103,1

Вывод: современное состояние транспорта значительно лучше по сравнению с другими годами, тенденция развития ощутима и с каждым годом растет.

ГЛАВА 2. ФОРМЫ И МЕТОДЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ФИНАНСОВ НА ЭКОНОМИКУ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

2.1 Формы воздействия государственных финансов на экономику транспортной отрасли

Существует много мнений различных авторов к определению форм и методов воздействия государственных финансов.

А. Г. Грязнова подходила к определению форм и методов следующим образом. Формами финансового воздействия на экономические и социальные процессы являются прямое и косвенное финансовое регулирование. Прямое финансовое регулирование предполагает непосредственное воздействие на конкретный объект регулирования. Например, предоставление налоговых льгот малым предприятиям и индивидуальным предпринимателям в рамках программы поддержки малого бизнеса или государственные и муниципальные заказы некоммерческим организациям и др. Косвенное финансовое регулирование действует опосредованно через другие объекты.

Среди финансовых методов воздействия на экономику и социальные процессы наиболее распространены бюджетные и налоговые. Каждому объекту финансового регулирования соответствуют определенные методы.

Методами государственного финансового регулирования отраслевых пропорций являются:

· Налоговое регулирование (изменение состава налогов, налоговых ставок, налогооблагаемой базы, состава налогоплательщиков и др.);

· Амортизационная политика (тесно связана с налоговым регулированием, влияет на налогообложение прибыли и имущества);

· Различные формы государственной поддержки организаций, индивидуальных предпринимателей (субсидии, субвенции, бюджетные кредиты, инвестиции, государственный и муниципальный заказ, предоставление государственного и муниципального имущества в аренду на льготных условиях);

· льготное кредитование и страхование. [1]

М. В. Романовский считал, что финансовая политика - это совокупность методологических принципов, практических форм организации и методов использования финансов. Конкретными методами и формами проведения финансовой политики выступают: финансовое планирование, прогнозирование, программирование, финансовое регулирование, финансовый контроль, принятие финансового законодательства.

Для успешного функционирования механизма финансового воздействия на экономику и социальную сферу, необходимо использовать прямые, косвенные и смешанные формы регулирования.

Непосредственное (прямое) влияние на ход процессов оказывается с помощью взимания прямых общегосударственных налогов.

К опосредованным (косвенным) формам регулирования относится косвенное государственное налогообложение и осуществление текущих государственных расходов.

Среди смешанных форм финансового воздействия выделяют местные налоги, система неналоговых платежей в бюджет, льготное финансирование отдельных сфер деятельности и мероприятий и т.д. [2]

По мнению Глазовой Е.В., государственное регулирование - это комплекс мер законодательных, исполнительных и судебных органов власти, а также контрольных функций, осуществляемых на основе нормативных правовых актов государственными учреждениями и общественными организациями в целях стабилизации существующей социально-экономической системы.

Государственное регулирование подразделяется на:

1. Косвенное

2. Прямое.

К основным направлениям в государственном регулировании рыночных отношений относят:

1. Установление целей развития рынка. В государственном законодательстве указываются только общие ориентиры развития, а граждане вольны поступать в соответствии с принципом: все, что не запрещено, дозволено. Запреты устанавливаются нате цели, которые по своей природе антигуманны и противоестественны;

2. Закрепление и гарантирование всех форм собственности и их равенства государственным законодательством.

В обществе существуют две формы управления, государственное управление и общественное управление (через партии, профсоюзы и т. д.).

Методы государственного регулирования делятся на:

1. Административные (запрет, юридическая ответственность, принуждение к действиям), т. е. прямое регулирование;

2. Экономические (цены, тарифы, квоты, налоги, лицензии), т. е. косвенное регулирование;

3. Морально-политические (убеждение, массовая информация). [5]

По мнению Морозовой Т. Г. государственное регулирование экономики в условиях рынка предполагает систему мер законодательно-исполнительного и контролирующего характера, осуществляемых правомочными государственными учреждениями и общественными организациями в целях приспособления социально-экономической системы к существующим условиям.

Целью государственного регулирования является обеспечение правовой базы функционирования рыночной системы, установление законных и эффективных взаимоотношений между производителями и поставщиками и потребителями продукции. Государственное регулирование выступает главным регулятором поведения цивилизованного бизнеса и создает условия для относительного нивелирования социального неравенства населения страны.

Применяются методы прямого и косвенного регулирования экономики.

К методам прямого государственного воздействия относятся:

* определение стратегических целей развития экономики и их выражение в индикативных и других планах, целевых программах;

* государственные заказы и контракты на поставки определенных видов продукции, выполнение работ, оказание услуг;

* государственная поддержка программ, заказов и контрактов;

* нормативные требования к качеству и сертификации технологии и продукции;

* правовые и административные ограничения и запреты по выпуску определенных видов продукции и т.п.;

* лицензирование операций по экспорту и импорту товаров, т.е. внешнеторговых операций.

Методы косвенного государственного регулирования экономических процессов опираются в основном на товарно-денежные рычаги, определяют «правила игры» в рыночном хозяйстве и воздействуют на экономические интересы субъектов хозяйственной деятельности.

К ним следует отнести:

* налогообложение, уровень обложения и система налоговых льгот;

* регулирование цен, их уровней и соотношений;

* платежи за ресурсы, ставки процента за кредит и кредитные льготы;

* таможенное регулирование экспорта и импорта, валютные курсы и условия обмена валют.

Прямые методы государственного регулирования экономики не связаны с созданием дополнительного материального стимула иди опасностью финансового ущерба и базируются на силе государственной. [3]

Камаев В.Д. считал, что реализация экономической политики возможна лишь при использовании совокупности мер, инструментов, образующих механизм государственного воздействия на экономику. По способу функционирования различаются методы прямого и косвенного влияния на экономику.

Методы прямого воздействия предполагают такое регулирование со стороны государства, при котором субъекты экономики вынуждены приходить к решениям, основанным не на самостоятельном экономическом выборе, а на предписаниях государства. Прямые методы часто имеют высокую степень эффекта из-за оперативного достижения экономического результата. Однако у них есть серьезный недостаток - создание помех рыночному процессу.

Методы косвенного воздействия проявляются в том, что государство не влияет прямо на принимаемые субъектами экономики решения. Оно создает лишь предпосылки к тому, чтобы при самостоятельном выборе экономических решений субъекты тяготели к тем вариантам, которые соответствуют целям.

Административные меры. Совокупность административных рычагов охватывает те регулирующие действия, которые связаны с обеспечением правовой инфраструктуры.

К экономическим инструментам относят те действия государства, которые имеют не столько предписывающий, сколько воздействующий на определенные аспекты рыночного процесса характер. Речь может идти о методах влияния на совокупный спрос, совокупное предложение, степень централизации капитала, социальные и структурные аспекты экономики. К числу экономических мер относят: финансовую политику, денежно - кредитную политику, программирование, прогнозирование.

Институциональные меры. Такие действия, связанные с относительно длительно существующим явлением, создают понятие «институт». Среди вариантов распространения институциональных форм в современных условиях отметим:

· Формирование исполнительных структур государственной власти, непосредственная задача которых - практическая реализация целей правительства;

· Создание и поддержание объектов государственной собственности, т.е. государственного сектора;

· Подготовка экономических программ и экономических прогнозов и т.д.

Вывод: применение той или иной формы зависит от характера регулируемых отношений, специфики объектов регулирования и важности регулируемого вопроса. Чаще всего перечисленные формы используются в совокупности, именно так достигается оптимальное развитие и функционирование отрасли.

2.2 Методы воздействия государственных финансов на транспортную отрасль в Российской Федерации

Финансовое регулирование -- это воздействие на экономические и социальные процессы, направленное на предотвращение возможных или устранение имеющихся диспропорций, обеспечение развития передовых технологий и социальной стабильности, путем концентрации финансовых ресурсов в одних сегментах рынка и ограничения роста объема финансовых ресурсов в других.

Для осуществления регулирования экономики государство использует административные и экономические формы воздействия.

Административные - базируются на силе государственной власти и включают меры запрета, разрешения, принуждения, они ограничивают свободу экономического выбора хозяйствующих субъектов. Эти методы основаны на соответствующем законодательстве: о собственности, сделках, договорах и обязательствах, защите потребителей, труде и социальной защищенности, охране природы, налогах, ограничении монополистической деятельности и т.п.

Экономические - предусматривают сохранение свободы выбора. Они предполагают воздействие государства на экономические интересы хозяйственных субъектов, создание у них материальной заинтересованности в выборе такой линии поведения, которая способствует проводимой государственной политике. [23]

Рассмотрим непосредственное воздействие государственных финансов на сферу транспорт.

Экономические прямые методы регулирования транспортной отрасли:

· Федеральные целевые программы

1. 5 декабря 2001г. вышло Постановление Правительства РФ № 848
«О Государственной программе «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 гг)»», в котором правительство РФ постановляет

- утвердить предоставленную Министерством транспорта целевую программу

- включать Программу в перечень федеральных целевых программ (ФЦП), подлежащих финансированию за счет средств федерального бюджет (табл.2.1,2.2) .

Прогнозируемое финансирование ФЦП по данным федерального казначейства Таблица 2.1

Наименование	2010	2011	2012	2013	2014	2015	Весь период
Бюджетные назначения по направлению «капитальные вложения», (млн рублей)	194033,693	245297,656	279688,29	261914,2543	259534,7678	256861,1669	1497329,828
Бюджетные назначения по направлению «НИОКР», (млн рублей)	384,645	597	1027,6768	837,4118	887,0606	934,1014	4667,8956
Бюджетные назначения по направлению «прочие нужды», (млн рублей)	43493,6153	35438,226	72819,194	90504,995	102209,1484	108716,8764	453182,0552
Всего бюджетные назначения по ФЦП, (млн рублей)	237911,953	281332,882	353535,16	353256,6611	362630,9768	366512,1447	1955179,779

Таблица 2.2 Фактическое финансирование ФЦП по данным федерального казначейства (данные 2012 г. по состоянию на 1.07.2012)

Наименование	2010	2011	2012	2013	2014	2015	Весь период
Профинансировано по направлению капитальные вложения (данные федерального казначейства), (млн рублей)	192890,519	221108,817	60277,737				474277,0734
Профинансировано по направлению НИОКР (данные федерального казначейства), (млн рублей)	368,3015	456,4114	63,5771				888,29
Профинансировано по направлению прочие нужды (данные федерального казначейства), (млн рублей)	43301,8396	34178,2717	20909,62				98389,7317
Всего из федерального бюджета - данные федерального казначейства, (млн рублей)	236560,661	255743,5	81250,935				573555,0951

Общий объем финансирования мероприятий программы составляет 11450,8 млрд. руб. Туда входят:

· за счет средств федерального бюджета-4740,5 млрд. руб.;

· за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 52,2 млрд. руб.;

· за счет средств внебюджетных источников - 6658,1 млрд. руб.

Капитальные вложения составляют 10147,9 млрд. руб., в том числе:

субсидии бюджетам субъектов Российской Федерации на строительство и реконструкцию территориальных автомобильных дорог - 153,7 млрд. руб.;

расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы - 16,7млрд. руб.;

расходы на прочие нужды - 1286,2 млрд.руб.

Подпрограммы:

· Подпрограмма «Железнодорожный транспорт»

· Подпрограмма «Автомобильные дороги»

· Подпрограмма «Гражданская авиация»

· Подпрограмма «Морской транспорт»

· Подпрограмма «Внутренний водный транспорт»

· Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг»

2. Федеральная целевая программа - «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)»

Государственный заказчик-координатор программы - Министерство транспорта Российской Федерации.

Государственные заказчики - Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.

Объем финансирования в 2012 году за счет средств федерального бюджета составляет 2 375 100,0 тыс. рублей, в том числе «капитальные вложения» - 2 305 100,0 тыс. рублей (бюджетные инвестиции - 2 305 100,0 тыс. рублей, межбюджетные субсидии - 0,0 тыс. рублей), НИОКР - 70 000,0 тыс. рублей, «прочие нужды» - не предусмотрено. (табл. 2.3) [13]

Объем затрат на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)»

Таблица 2.3

Наименование расходов и источников финансирования	Финансирование мероприятий и работ в январе-сентябре 2012 года, млн.руб.
	Лимиты бюджетных обязательств, средства бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов, внебюджетные источники на 2012 год	Кассовые расходы за январь-сентябрь 2012 года	Выполнено (%) - (графа 3 : графу 2) х 100
Капитальные вложения, всего	4 703,1	1 158,3	24,6
в т.ч. федеральный бюджет	1 108,0	209,2	18,9
бюджет субъектов Российской Федерации и местных бюджетов
внебюджетные источники	3 595,1	949,1	26,4
НИОКР, всего	103,0	34,4	33,4
в т.ч. федеральный бюджет	70,0	21,0	30,0
бюджет субъектов РФ и местных бюджетов
внебюджетные источники	33,0	13,4	40,6
Прочие нужды, всего
в т.ч. федеральный бюджет
бюджет субъектов Российской Федерации и местных бюджетов
внебюджетные источники
Итого по программе	4 806,1	1 192,7	24,8
в т.ч. федеральный бюджет	1 178,0	230,2	19,5
внебюджетные источники	3 628,1	962,5	26,5

· налоговая политика.

В табл. 2.4 приведены статистические данные налоговой отчетности.

Сводные данные статистической налоговой отчетности Таблица 2.4

	2007 г.		2008 г.		2009 г.
	По организациям	По физическим лицам	По организациям	По физическим лицам	По организациям	По физическим лицам
Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет - всего, тыс. руб.	13 459 927	30 053 378	17 533 427	48 382 543	20 053 490	64 769 735
Сумма налога, не поступившая в бюджет в связи с предоставлением налогоплательщикам налоговых льгот	1 434 343	3 289 212	1 517 415	3 625 782	1 455 351	4 435 033
	2010 г.		2011 г.
	По организациям	По физическим лицам	По организациям	По физическим лицам
Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет - всего, тыс. руб.	21 563 207	73 922 736	21 853 001	83 676 204
Сумма налога, не поступившая в бюджет в связи с предоставлением налогоплательщикам налоговых льгот	1 467 438	4 744 015	1 483 488	5 413 151

Анализ показывает, что налоговые поступления в бюджеты всех уровней от транспортного комплекса возрастают и при этом не только существенно превышают бюджетное финансирование транспорта, но и оказываются сопоставимыми с налоговыми поступлениями ведущих промышленных отраслей.

· тарифы

Индексы тарифов на грузовые перевозки в сентябре 2012 года

	К периоду, предшествующему отчетному (%)	К декабрю 2011 года (%)	За период с начала отчетного года к соответствующему периоду предыдущего года (%)
Транспорт - все виды в том числе:	100,0	110,9	104,2
Железнодорожный	100,0	105,9	105,9
Морской	99,4	97,5	103,6
Внутренний водный	99,3	106,6	109,2
Автомобильный	100,0	105,4	107,7
Воздушный	100,9	101,2	101,6
Трубопроводный	100,0	116,9	102,4
из него:
нефть	99,9	99,9	105,6
нефтепродукты	100,0	122,3	110,9
газ	100,0	127,7	100,3
Транспорт - итого (без трубопроводного)	100,0	105,4	105,9

При регулировании тарифов могут решаться следующие основные задачи:

- мониторинг и общего уровня тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

- ограничение предельных уровней тарифов в целях обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей и для недопущения кратковременной реализации транспортных услуг ниже себестоимости с целью получения конкурентных преимуществ ;

- обеспечение ценовой прозрачности рынка;

- обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг разумной стабильности тарифов.

· Государственное частное партнерство

Распоряжениями Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2006 года №1708-р и от 18 августа 2007 года №1082-р утвержден перечень инвестиционных проектов, имеющих общегосударственное значение.

В 2011 году была продолжена работа по строительству объектов автодорожной и железнодорожной инфраструктуры.

В 2011 году, за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации, согласно вышеуказанным распоряжениям Правительства Российской Федерации агентствами, находящимися в ведении Министерства транспорта Российской Федерации, и ГК «Автодор» продолжена реализация 8 инвестиционных проектов:

· по 4 Проектам Ответственным исполнителем выступает Федеральное агентство железнодорожного транспорта;

· по 4 Проектам Ответственным исполнителем выступает Государственная компания «Российские автомобильные дороги»;

· 1 комплексный инвестиционный проект, по которому Ответственными исполнителями выступают Росжелдор и Росавтодор.

1. «Строительство скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й км - 58-й км»

Сметная стоимость проекта 66,1 млрд. рублей, в т.ч.:

средства Инвестфонда 29,5 млрд. рублей (45 %),

частные инвестиций - 36,5 млрд. рублей (55%).,

Срок реализации 2008-2012 годы

2. «Строительство нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» «Москва - Минск»

Сметная стоимость проекта 23,7 млрд. рублей, в т.ч.: средства Инвестфонда 13,2 млрд. рублей (55,7 %), частные инвестиции - 10,5 млрд. рублей (44,3%).,

Срок реализации 2008-2012 годы

Также за счет средств Фонда Госкомпанией осуществляется разработка проектной документации на строительство следующих объектов:

1. Скоростная автомобильная дорога Москва - Санкт-Петербург на участке км 58 - км 684 (с последующей эксплуатацией на платной основе)

Объем финансирования из средств Фонда 11,6 млрд. рублей.

Срок реализации проекта 2008-2011 годы.

Финансирование проекта осуществлено в полном объеме.

2. Центральная кольцевая автомобильная дрога Московской области-

Объем финансирования из средств Фонда 8,8 млрд. рублей.

Срок реализации 2008-2011 годы.

Финансирование проекта осуществлено в полном объеме.

· Перечень организаций в транспортном комплексе с государственным участием:

ОАО «РЖД»

ОАО «Совкомфлот»

ОАО «Аэрофлот-российские авиалинии»

ОАО «НМТП»

ОАО «Аэропорт Кольцово»

ОАО «МАШ»

ОАО «СГ-Транс»

ФГУП «Росморпорт»

ОАО «Мурманский морской торговый порт»

Средства из федерального бюджета направляются на следующие цели:

· поддержание в работоспособном состоянии и воспроизводство объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности;

· реконструкция и строительство объектов транспортной инфраструктуры, имеющих важное социально-экономическое значение, а также обеспечивающих безопасное функционирование транспортной системы;

· обеспечение безопасности на транспорте;

· выполнение и стимулирование мероприятий по поддержанию мобилизационной готовности средств, объектов транспорта и путей сообщения, а также мероприятий, осуществляемых в интересах национальной безопасности;

· обеспечение функций государственного регулирования и управления в транспортной отрасли;

· проведение фундаментальных научных исследований и реализация инновационных научно-технических проектов, имеющих общегосударственное и общеотраслевое значение.

Наряду с прямым бюджетным финансированием предоставление государственной поддержки может осуществляться в следующих формах:

· софинансирование на договорных условиях инвестиционных проектов с оформлением прав собственности Российской Федерации, включая финансирование расходов на управление инвестиционными проектами и разработку проектной документации;

· предоставление субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на развитие транспортной инфраструктуры;

· предоставление субсидий транспортным организациям, осуществляющим социально значимые перевозки;

· субсидирование процентных ставок по привлекаемым кредитам транспортным организациям для финансирования расходов, связанных с приобретением транспортных средств;

· предоставление в соответствии с программой государственных внешних заимствований Российской Федерации и программой государственных внутренних заимствований Российской Федерации и субъектов Российской Федерации государственных гарантий по привлекаемым отечественными организациями займам с целью реализации наиболее значимых инвестиционных проектов в сфере транспорта;

· направление средств в уставные капиталы юридических лиц;

· разработка и реализация экономических механизмов, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств, в том числе содействие в развитии лизинга современных транспортных средств, страхования и кредитования перевозчиков;

· предоставление льгот при установлении условий аренды государственного имущества, землеотвода и землепользования.

Прогнозируемые объемы расходов федерального бюджета на транспортную сферу всего составляют:

на 2011 г. - 269 354,2 млн. руб.

на 2012 г. - 302 831,3 млн. руб., изменение к предыдущему году составляет 112,4%

на 2013 г. - 244 813,6 млн. руб., изменение к предыдущему году составляет 80,8%

на 2013 г. - 194 021,8 млн. руб., изменение к предыдущему году составляет 79,3%

В табл. 2.5 представлены общие показатели расходных операций РФ в сфере транспорта. [11]

Общие показатели расходных операций РФ в сфере транспорта Таблица 2.5

Показатель	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.
Обеспечение выполнения функций государственными органами, казенными учреждениями (без учета ФЦП)	18 130,3	8 400,6	7 603,8	7 662,5
Федеральные целевые программы	84 376,2	127 804,8	128 773,9	115 431,5
Бюджетные инвестиции, не включенные в федеральные целевые программы	13 200,3	13 078,9	11 621,1	8 183,4
Межбюджетные трансферты (без учета ФЦП)	3 839,2	3 136,9	3 728,3	2 484,2
Предоставление субсидий федеральным бюджетным, автономным учреждениям и иным некоммерческим организациям (без учета ФЦП)	4 236,8	17 122,5	15 815,7	16 372,0
Иные бюджетные ассигнования (без учета ФЦП)	145 571,4	133 287,6	77 270,9	43 888,3

На рис.2 четко прослеживается изменение показателей к предыдущему году в процентном соотношении

Рис.2

Вывод: по сделанному анализу видно, что государство уделяет достаточное внимание транспортной сфере, что значительно поднимает социально - экономические показатели страны в общем.

транспортный финансы система правовой

ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

3.1 Основные проблемы транспортной отрасли в Российской Федерации

В условиях реформирования экономики начала усиливаться взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы, которые определяют требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, и требуют развития отрасли. Исходя из территориальной целостности страны, развитие и модернизация сферы транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, в общем.

Относительно прошлых лет состояние транспортной системы сегодня достаточно стабильно. Но в результате отсутствия необходимой комплексности в управлении функционировании и развитии данной сферы, возник дисбаланс, что может усугубить дальнейший экономический рост.

В транспортной отрасли наблюдается устойчивая тенденция старения инфраструктуры, финансово - экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли. Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек.

Неравномерность существующего и потенциального уровня развития и размещения производительных сил, различия в структуре и объемах товарообмена регионов, связанных с территориальным разделением труда, различия в уровнях социально-экономического положения населения регионов и различия в структуре - проблема регионального несоответствия в развитии транспортной отрасли.

Технико-экономические характеристики большинства транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям.

Рост объемов транспортной деятельности усугубил несоответствие темпов развития автомобильных дорог тенденциям устойчивой автомобилизации. Развитие рыночных отношений в России неизбежно приведет к увеличению доли автотранспорта в общем объеме транспортной работы. По расчетам к 2015 году доля автоперевозок увеличится примерно до 30-40% [10]. Последствия роста интенсивности движения для существующей сети дорог предвещают разрушение покрытий дорог, ухудшение экологической обстановки в зоне прохождения дорог, рост транспортных затрат и, соответственно, стоимости продукции.

Вывод: проблемы в развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста.

3.2 Перспективы развития транспортной отрасли в Российской Федерации

Развитие экономики приводит к увеличению спроса на все виды транспортных услуг, и это способствует развитию транспортной инфраструктуры. Предприятия могут нормально функционировать только при условии быстрой, своевременной и сохранной доставки грузов. Для России, учитывая ее геополитическое положение, развитие всех видов транспорта -- это не только экономическая задача, а прежде всего задача обеспечения единства страны.

Ссылаясь на транспортную стратегию, главной целью в развитии транспортной отрасли является формирование интегрированной транспортной системы страны (ИТСС), обеспечивающей потребности общества качественными и конкурентоспособными транспортными услугами при минимизации нагрузки на окружающую среду. ИТСС может обеспечить максимальную транспортную подвижность населения за счет своей наибольшей проводимости. Достичь этого можно только при максимальной пропускной способности.

Для рационального и перспективного развития транспортной инфраструктуры в первую очередь необходима рациональная структурная организация отрасли, обеспечивающая единство ее управления, координации и регулирования всех составных элементов, то есть определение такого структурного построения отрасли, которое позволяет с наименьшими затратами формировать рынок транспортных услуг.

Следующим направлением для развития отрасли также является выработка характеристик, технологий, направленных на формирование высочайшего качества транспортных услуг, определяющего их конкурентоспособность.

В перспективах развития неотъемлемую часть занимает обеспечение минимизации нагрузки на окружающую среду от транспортной деятельности, а также необходим улучшенный подход к безопасности транспортной работы.

Одной из важнейших задач государственной политики в области транспорта на указанный период является ускоренное формирование современной адекватной нормативно-правовой базы развития транспортной системы, обеспечивающей формирование рынка транспортных услуг.

Перечень мер, способствующих развитию транспортной системы:

· предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов;

· содействие в развитии лизинга современных транспортных средств;

· учет особенностей транспортной инфраструктуры при установлении условий использования государственного имущества, предоставленного на возмездной основе;

· расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов;

· повышение конкурентоспособности и эффективности отраслей экономики (прежде всего, за счёт снижения уровня транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции), обеспечение роста предпринимательской и деловой активности;

· необходимо определить рациональное соотношение тарифной составляющей к цене транспортной услуги;

· разработка стандартов на основные виды услуг, предусмотрев в них научно обоснованные требования к условиям обслуживания, обеспечение совершенствование форм и методов контроля качества транспортных услуг;

· разработка принципов построения и методов реализации управления транспортом, обеспечивающего целостность, безопасность и эффективность функционирования транспорта;

· формирование транспортных коридоров, развитие форм и методов организации грузо- и пассажиропотоков, переход на новый уровень качества рынка операторских услуг;

· проведение реконструкции транспортных сетей, искусственных сооружений, систем связи, автоматики, телемеханики и электроснабжения;

· совершенствование системы обслуживания транспортных средств;

· необходимо в транспортной логистике провести согласование режимов производства и потребления с сервисным режимом подачи транспортных средств, пограничной и таможенной обработкой, хранением, переработкой и распределением продукции.

Вывод: перед государством и Министерством транспорта стоит достаточное количество нерешенных проблем, которые затормаживают развитие российской экономики. Но судя по транспортной стратегии и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 гг)» большинство проблем будут решены.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенный анализ позволил сделать выводы о том, что последовательное проведение преобразований в России в последние пять лет, предопределило новые подходы к формированию государственной экономической политики. Для транспорта их результатом стало появление ряда важных программных документов, определяющих стратегию его развития. Прослеживается вклад в показатели экономического роста от системообразующей, а с учетом географических особенностей России и государствообразующей транспортной отрасли.

Современное развитие транспортного комплекса проходит на фоне:

· стабильного роста объемов коммерческих перевозок грузов;

· постоянно возрастающего объема перевалки грузов в морских портах;

· роста подвижности населения;

· снижения транспортоемкости валового внутреннего продукта;

· структурных изменений в пассажиропотоках.

Государство уделяет не малую роль в развитии транспортной инфраструктуры, за счет чего развитие данной сферы продолжает расти. А поставленные цели и задачи в транспортной стратегии и ФЦП приведут к решению проблем безопасности и транспортной подвижности населении, и откроются перспективы для юридических, что необходимо для развития экономики страны в целом.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Учебная литература:

1. Финансы: Учебник/ Под ред. А.Г. Грязновой, Е.В.Маркиной.- 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика: Инфра-М, 2010.- 496 с.

2. Финансы, денежное обращение и кредит: Учебник для вузов/ СПбГУЭиФ; Под ред. М.В.Романовского, О.В.Врублевской.- 2-е изд. перераб. и доп..- М.: ЮРАЙТ, 2010.- 714 с..-(Университеты России).

3. Государственное регулирование экономики: Учеб. пособие

Г72 для вузов / Т.Г. Морозова, Ю.М. Дурдыев, В.Ф. Тихонов и др.;

Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. -- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 255 с.

4. Миляков Н.В. Финансы: Учебник. -- 2_е изд. -- М.: ИНФРАМ, 2004. -- 543 с. -- (Высшее образование).

5. Глазова Т. Г. Предпринимательское право. Завтра экзамен. - 2-е изд. - «Питер».

6. Камаев В.Д. «Экономическая теория» 10-е изд., перераб. и доп. - М.: ВЛАДОС, 2003. -- 592 с.

7. Михнеева А.Л. Формы и методы финансирования предприятий пассажирского автомобильного транспорта общего пользования: Дисс. на соиск. уч. степ. канд.э.н. Специальность 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит/ Науч. рук. О.В.Гончарук.- СПб: СПбГИЭУ, 2007.- 149 с.

Периодические издания:

8. Российская газета

9. Эксперт - еженедельный журнал

10. Транспорт РФ - ежемесячный журнал

Размещено на Allbest.ur