Управление инвестициями на железнодорожном транспорте на основе системно-процессного подхода

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Управление инвестициями на железнодорожном транспорте на основе системно-процессного подхода

Введение

инвестиция железнодорожный процессный управление

Успешное решение задач стратегического развития железнодорожного транспорта во многом зависит не только от способностей привлечь потенциальных инвесторов, но и от умения правильно распорядиться полученными от них средствами. В связи с этим одной из важнейших составляющих стратегического потенциала железнодорожной отрасли становится система управления инвестициями, способная влиять на максимальное количество функциональных направлений развития данного вида транспорта. При этом помимо учета и управления производственным и инвестиционным процессом необходимы определенные маркетинговые действия, обусловливающие появление новых направлений на транспортном рынке с целью экономического развития железнодорожной отрасли

К управлению инвестициями может быть применим процессный подход, предполагающий непрерывную серию взаимосвязанных управленческих процедур, состоящих из планирования, организации, мотивации, контроля, коммуникации и принятия решений.

Однако особенно важным является определение инвестиционного потенциала как всей отрасли, так и отдельных предприятий с прилегающей инфраструктурой и учетом объемов самофинансирования и инвестиционной привлекательности проектов по их развитию.

Под инвестиционным потенциалом следует понимать совокупность имеющихся отраслевых ресурсов и возможностей, способных обеспечить прирост инвестиций, состоящих из задействованных и резервных мощностей для извлечения дохода или иных поставленных инвестором целей.

Инвестиционная привлекательность любого проекта зависит от эффективности вкладываемых инвестиций и является главным фактором формирования его инвестиционного потенциала. С возникновением инвестиционного спроса, который формируется при условии готовности воспринять инвестиции на соответствующем уровне их эффективности, начинается реализация инвестиционного потенциала. Поэтому возникновение инвестиционного спроса - явление не спонтанное, а подготовленное самим ходом экономического развития и созданием условий для его реализации.

Источниками удовлетворения инвестиционного спроса являются амортизационные отчисления, доли прибыли предприятий, сбережения населения и государственный бюджет. Как правило, предприятия могут вступать во внешний оборот с корпоративными накоплениями или временно свободными средствами. Сохранение предприятиями темпов обновления основного капитала за счет использования амортизации на расширенное воспроизводство, скорее всего, возможно только теоретически, так как в условиях резкого спада промышленного производства и высоких темпов инфляции амортизационные отчисления потеряли свое значение для воспроизводственного процесса по двум причинам.

Во-первых, из-за кризиса неплатежей, имевшего место в 1990-х гг., амортизационные отчисления, поступавшие на расчетный счет предприятий в составе выручки от реализации, немедленно и автоматически изымались ввиду обремененности счетов обязательными требованиями (налоги, пошлины, пени и т.п.). В результате, экономический износ основных фондов не возмещался, т.е. исчез источник покрытия их физического износа, что, в свою очередь, породило нарастающее старение производственных фондов.

Согласно статистическим данным степень износа основных фондов организаций по отраслям экономики превысила 50%: по транспорту - почти 60%, в т. ч. по транспортным средствам - более 70%. Износ активной части по железным дорогам составил около 80%.

Таким образом, физический и экономический износ основных фондов, а также отсутствие источников для их возмещения ставят весьма сложную задачу по возрождению экономического потенциала отрасли.

Даже простое сопоставление низких темпов ввода и выбытия основных фондов свидетельствуют о наличии негативных тенденций их накопления и старения. Данные соотношения показывают устойчивую тенденцию превышения коэффициента обновления над коэффициентом выбытия, т.е. производственные мощности не уменьшаются. В то же время соотношения коэффициентов указывают на то, что поддерживается мало интенсивный производственный аппарат, потребность в котором незначительна и он не может быть вовлечен в интенсивный рыночный оборот.

Во-вторых, произошел разрыв между экономическим и физическим износом. Согласно расчетам экономический износ транспортных средств более чем в 10 раз меньше физического. Из этого следует, что простое воспроизводство основных фондов, созданных до экономического кризиса, лишено внутренних источников финансирования. В связи с этим наиболее сложное положение сложилось в таких системообразующих относящихся к естественным монополиям отраслях, как железнодорожный транспорт и энергетика, тарифы на услуги регулируются для сохранения макроэкономических условий воспроизводства.

Принятая методика формирования тарифов естественных монополий «затраты плюс прибыль к текущим затратам» приводит к весьма низкой рентабельности капитала, что делает эти отрасли нейтральными по отношению к инвестиционной привлекательности и внешним источникам инвестирования. Более того, рост тарифов существенно отстает от средних темпов инфляции в стране, что так же не обеспечивает дополнительных условий для формирования инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли. В практике высокоразвитых стран при определении нормы прибыли железнодорожных компаний инвестиционными издержками считаются расходы нынешнего владельца на приобретение имущества, используемого в общественных целях. На этой базе калькулируется норма прибыли, т.е. тарифы формируются по принципу «затраты плюс норма прибыли на капитал».

Высокая социальная значимость отрасли также накладывает отпечаток на ее деятельность. Идет весьма значительное перекрестное субсидирование социально значимых услуг, за счет одних потребителей финансируются другие. Происходит завуалированное изъятие прибыли на финансирование государственных задач за счет истощения капитальной базы отрасли.

В связи с нарастающим физическим износом основных фондов имеет место и даже обостряется проблема недостатка инвестиционных средств, вкладываемых в развитие железнодорожного транспорта уровень износа основных производственных фондов более 60%, в то время как необходимый уровень не должен превышать 45%. Уровень износа активной части основных средств железнодорожного транспорта значительно превышает среднюю величину. По электровозам износ основных производственных
фондов составляет более 73%, по тепловозам - 84%, по грузовым вагонам - более 75%.

В настоящее время существует большой разрыв между тем уровнем инвестиций, который сегодня есть в отрасли, и тем уровнем, который необходим для обеспечения устойчивого экономического роста и развития России. Стадия износа является первой в цикле воспроизводства основных фондов, а величина износа характеризует их технический уровень. Степень износа наряду с такими экономическими факторами, как срок службы транспортной единицы, уровень развития ремонтного производства в отрасли и специального машиностроения в стране, является определяющим показателем при решении вопроса о частичном или полном возмещении той или иной транспортной единицы. Потребности железнодорожного транспорта в долгосрочных инвестициях оцениваются на уровне 600-700 млрд руб. в год, что позволяет обеспечить динамичное снижение износа основных производственных фондов, повысить экономическую эффективность работы отрасли. При этом 90% этих средств необходимо направлять на обновление и развитие производственной базы.

Проблема оценки инвестиционной емкости в управлении инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте должна рассматриваться с позиции процессного подхода. При этом в процесс инвестирования должны включаться пользующиеся спросом действующие и потенциальные инвестиционные проекты, ресурсы их реализации, условия инвестирования, ценные бумаги и материальные продукты инвестиционной деятельности в пределах того правового поля, в котором действует железнодорожная компания.

Для формирования методологии оценки инвестиционной емкости железных дорог необходимо проведение анализа их состояния с целью определения провозных способностей и тех «узких мест», которые должны войти в первоочередные мероприятия по их реконструкции и развитию.

В современных условиях железнодорожному транспорту необходим последовательный переход к устойчивому типу развития, что означает преодоление кризисных явлений и выход на траекторию интенсивного типа экономического роста. С этой целью необходимо формирование механизма управления инвестиционным процессом, адекватного происходящим переменам, с помощью которого можно концентрировать инвестиции для решения важнейших государственных социально-экономических проблем развития не только железнодорожного транспорта, но и регионов. В связи с этим вопросы формирования, оценки и использования инвестиций приобретают особую актуальность.

Критерием эффективности предлагаемых к реализации проектов в этом случае станет определение инвестиционной емкости на единицу прироста провозной способности. Особенно это важно из - за значительной капиталоемкости практически всех железнодорожных объектов. Высокая капиталоемкость порождает длительные сроки реализации проектов. Поэтому необходим переход на стратегически длительные периоды прогнозирования, проектирования и строительства объектов инфраструктуры, технического перевооружения подвижного состава и ремонтной базы.

Каждая из принятых стратегических целей имеет свою инвестиционную емкость. В связи с этим процесс инвестиционного управления должен базироваться на расчетах инвестиционной емкости для каждой из стратегических целей и степени влияния филиалов ОАО «РЖД» на их выполнение. Однако принятая методология бюджетирования филиалов и распределения прибыли в пользу головной компании значительно снижает их инвестиционную привлекательность. Инициаторы проектов предупреждены, что заявленный ими результат (прибыль или экономия затрат) будут учитываться как реальный денежный поток, влияющий на финансовые бюджеты соответствующих структурных подразделений. Таким образом, роль инициаторов проектов сводится к выработке предложений, которые могут ухудшить их и так достаточно напряженное финансовое состояние. В таких условиях инициатива становится наказуемой, и никакие призывы и административное давление не способны преодолеть естественное сопротивление. Поэтому для повышения инвестиционной привлекательности филиалов им необходимо предоставлять больше прав на результаты их инициатив.

Планирование «от достигнутого» никогда не стимулировало улучшение работы. При такой системе лучше всех чувствует себя отстающий, так как он объективно находится в лучших бюджетных условиях.

Если рассматривать инвестиционную активность с позиции железнодорожных предприятий, то имеются определенные проблемы в планировании инвестиций. Поскольку предприятия не могут самостоятельно утверждать плановые задания, это вызывает увеличение периода от разработки инвестиционного проекта до его утверждения и реализации. Любой проект рассматривает в каждой инстанции в строгом соответствии с принятой бюрократической системой управления. После утверждения проекта, как правило, происходит поиск источников финансирования, который также требует времени, что приводит к удорожанию проекта и требует постоянной корректировки принятых параметров. В этих условиях планирование происходит без достаточной координации. Проект разбивается на относительно независимые части, за реализацию которых отвечают самостоятельные подразделения, которые могут действовать преследуя исключительно свои локальные цели. Это приводит к дезорганизации и срыву реализации проекта в целом.

Привлечение инвестиций в развитие железнодорожного транспорта - это вопрос общегосударственного масштаба. Поэтому любое, даже самое незначительное, повышение инвестиционной привлекательности дает возможность получения дополнительных средств, позволяющих сделать шаг к повышению производственно-экономической эффективности. Однако при этом необходимо управлять процессом повышения инвестиционной привлекательности, чтобы из статичной величины она превратилась в динамическое устойчивое движение. Необходимо найти или создать массовую технологию управления инвестиционной привлекательностью. Понятие инвестиционной привлекательности означает наличие таких условий инвестирования, которые влияют на предпочтения инвестора в выборе того или иного объекта инвестирования. Ими могут быть отдельные проекты, предприятия, отделения дороги, дорога, сеть в целом. Основными параметрами объекта инвестирования являются собственный бюджет и собственная система управления. Объект каждого уровня и его инвестиционная привлекательность обладают собственным набором значимых свойств, причем железная дорога занимает в этом ряду особое место:

1. В силу особенностей единой транспортной системы железная дорога имеет специфику и, в то же время, в силу целостности структуры является уникальной. Именно эта особенность позволяет говорить о согласованности действий при инвестировании в объекты инфраструктуры железных дорог и их структурных подразделений.

2. Наличие в единой структуре железных дорог таких подразделений и производств, которые могут выступать самостоятельными инвестиционными объектами, без ущерба для перевозочного процесса. Это, прежде всего, локомотивные, локомотиворемонтные, вагонные и вагоноремонтные хозяйства, инвестиции в которые позволят создать специализированные, высокомеханизированные поточные производства по ремонту и модернизации подвижного состава, а также повысить качество оказываемых услуг по перевозке.

Серьезные проблемы обуславливают и исторически сложившиеся условия размещения производственной базы отрасли. Так, заводская и деповская ремонтные базы оказались размещены без учета региональной дифференциации в стоимости трудовых и энергетических ресурсов. В результате, столь же значительно дифференцированной оказалась и себестоимость однотипных работ, выполняемых на предприятиях, из-за чего различаются и потребности в инвестиционных ресурсах. Все это приводит к необходимости сосредоточить внимание на рациональном размещении ресурсной базы, отказавшись от развития малорентабельных производств в пользу концентрации производства ремонтов на базах с меньшей себестоимостью.

Проблемы размещения производственной базы ОАО «РЖД» с дифференциацией по регионам страны наблюдаются не только с ремонтными базами, но и в целом с технической оснащенностью различных железных дорог даже в пределах одного транспортного коридора.

Наиболее значимыми для оценки инвестиционного потенциала отрасли является имущественный потенциал, т.е. наличие в собственности компании основных производственных фондов. По объему капитального имущества ОАО «РЖД» является весьма крупным владельцем, что придает ему достаточно высокий рейтинг надежности, так как практически любые инвестиции в эту корпорацию являются обеспеченными. [1, с. 15]

Системный анализ основных средств с позиции процессного подхода является важным фактором повышения их эффективности в условиях развития рыночных отношений. Сущность его выражается в рассмотрении основного капитала, его составных элементов и внутренних связей в качестве сложных систем, органически взаимосвязанных в сложную комплексную систему и активно взаимодействующих друг с другом.

Основные средства как главный компонент экономики отрасли могут рассматриваться с нескольких точек зрения. Прежде всего, основные средства - это сложная технологическая система, которая обеспечивает выполнение программных задач при заданных или прогнозируемых параметрах качества, определяемых характеристиками технических средств и технологическим процессом.

Средства производства как экономическая система могут быть рассмотрены в качестве совокупности следующих подсистем:

· Имущественной - характеризуется имущественным потенциалом, его состоянием и возможностями;

· Финансовой - характеризуется финансовым потенциалом, инвестиционными источниками и инвестиционной привлекательностью;

· трудовой - характеризуется кадровым потенциалом, квалификацией и дисциплинированностью;

· управляющей - характеризуется организационным потенциалом, оперативно реагирующим на изменяющиеся внешние и внутренние условия воспроизводства;

· информационной - характеризуется информационным потенциалом, обеспечивающим необходимый уровень анализа и планирования;

· инновационной - характеризуется информационным потенциалом, обеспечивающим необходимый уровень анализа и планирования;

· научно-инновационной - характеризуется научным потенциалом, обеспечивающим необходимый уровень конкурентоспособности.

Производительная сила системы - это способность вырабатывать определенное количество валового внутреннего продукта (ВВП) при заданном уровне качества и конкурентоспособности и сохранении системой стабильного воспроизводства и развития. [2, с. 157]

Однако необходимо учитывать экономико-географический и технологический аспекты развития.

Если рассматривать производственный капитал с рыночных позиций, то он характеризуется комплексом ресурсных (абсолютных) показателей (объем собственного, постоянного и оборотного капитала, их структура и размещение), которые статичны и определи ют толь ко объем их применения. Изучая статичные показатели, можно установить, что предприятие или отрасль располагает определенным объемом ресурсов, причем даже динамика их изменения, в общем, не отвечает на вопрос о том, как используются имеющиеся ресурсы. Накапливая основной и оборотный капитал, мы не можем утверждать, что становимся богаче, так как само накопление ничего не говорит о качественном составе ресурсов, их способности к интенсивной оборачиваемости. Только те ресурсы, которые обеспечивают съем конкурентоспособной продукции и соответственно увеличивают фондо- и прибылеотдачу, можно отнести к ресурсам интенсивного типа. Поэтому при анализе производственного капитала необходимо разграничивать его по степени интенсивности и возможной интенсификации. [2, с. 152]

Интенсификация характеризует качественный состав примененных производственных ресурсов и выражается в рентабельности общего капитала и его составных частей, их ликвидности, платежеспособности и относительной независимости от состояния финансовых и товарных рынков. Поэтому критерием интенсификации будет максимально возможное использование созданного производственного потенциала на базе модернизации и оптимизации соотношений ликвидных и малоликвидных, собственных и привлеченных средств. Кроме того, при анализе капитала, его структуры и типа необходимо учитывать региональные, географические и климатические факторы интенсификации, которые тесно связаны с энергоемкостью и транспортоемкостью производства.

Инвестиционная привлекательность определяется возможностью надежного и своевременного достижения цели инвестора на базе экономических результатов деятельности объекта инвестирования. Инвестиции любого рода, как стратегические, так и тактические или спекулятивные, сопряжены с риском, поэтому инвестирование - это процесс с негарантированным результатом, хотя степень вероятности реализации ожиданий может быть достаточно высокой. При этом принцип максимизации прибыли и дохода может представлять собой лишь частный вариант при планировании инвестиций из множества различных альтернатив. Поэтому категорию «инвестиционная привлекательность» следовало бы определить как степень вероятности достижения выдвигаемых целей инвестирования, выраженных в индивидуальных ожиданиях экономических агентов, потенциальных субъектов инвестиционного процесса. [1, с. 15]

Инвестиционная привлекательность любого объекта предопределяется комплексом факторов, перечень и влияние которых могут различаться и изменяться в зависимости от состава инвесторов, качества экономического развития объекта в прошлом, настоящем и будущем.

Субъективизм категории инвестиционная привлекательность ограничен объективными рамками. Ожидания инвестора относительно достижения своих целей изначально субъективны и выражаются определенных оценках. Процедура оценки регулируется определенными правилами и нормами, поэтому в результате оценочного процесса происходит объективизация ожиданий инвестора. Отсюда возникает необходимость научного поиска и обоснования методов содержательного и количественного учета значимости общих и специфических обстоятельств, определяющих инвестиционную привлекательность. Получаемая при этом информация нужна инвесторам для формирования приоритетной инвестиционной политики.

Таким образом, применение процессного подхода в совокупности с системным подходом к проблемам инвестирования, инвестиционной привлекательности, планирования и анализа позволяет создать более действенный механизм управления воспроизводственным процессом.

Список использованной литературы

1. Воронин В.Г. Управление инвестициями на железнодорожном транспорте на основе системно-процессного подхода / В.Г. Воронин, Е.А. Штеле // Экономика железных дорог. 2009. №5. с. 13 - 22;

2. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта России / ред. Б.М. Лапидус. - М.: МЦФЭР, 2008. - 304 с.

Размещено на Allbest.ru