Бизнес-планирование и оценка инвестиционного проекта на примере ОАО "Нижнекамскшина"

Единичный проект является частным случаем портфеля независимых проектов. В этом случае критерии NPV, PI и IRR дают одинаковые рекомендации по поводу принятия или игнорирования проекта. Иными словами, проект, приемлемый по одному из этих критериев, будет, приемлем и по другим. Причина такого “единодушия” состоит в том, что между показателями NPV, PI, IRR и СС имеются очевидные взаимосвязи:

если NPV > 0, то одновременно IRR > СС и РI > 1;

если NPV < 0, то одновременно IRR < СС и РI < 1;

если NPV = 0, то одновременно IRR = СС и РI = 1.

Однако независимыми проектами не исчерпывается все многообразие доступных вариантов инвестирования средств. Весьма обыденной является ситуация, когда менеджеру необходимо сделать выбор из нескольких возможных для реализации инвестиционных проектов. Причины могут быть разными, в том числе и ограниченность доступных финансовых ресурсов, означающая, что некоторые из приемлемых в принципе проектов придется отвергнуть или, по крайней мере, отложить на будущее. Возможна и такая ситуация, когда величина источников средств и их доступность заранее точно не определены или меняются с течением времени. В этом случае требуется по крайней мере ранжировать проекты по степени приоритетности независимо от того, являются они независимыми или взаимоисключающими. Оказывается, что во всех приведенных ситуациях сделать однозначный вывод не всегда возможно. Каким же критерием при этом следует пользоваться? Практика показывает, что из всех рассмотренных критериев наиболее приемлемыми для принятия решений инвестиционного характера являются критерии NPV, IRR и РI. Несмотря на отмеченную взаимосвязь между этими показателями, при оценке альтернативных инвестиционных проектов проблема выбора критерия все же остается. Основная причина кроется в том, что NPV - абсолютный показатель, а РI и IRR - относительные.

Исследования, проведенные крупнейшими специалистами в области финансового менеджмента, показали, что в случае противоречия более предпочтительно использование критерия NPV. Основных аргументов в пользу этого критерия два:

- NPV дает вероятностную оценку прироста стоимости коммерческой организации в случае принятия проекта; критерий в полной мере отвечает основной цели деятельности управленческого персонала, которой, как отмечалось ранее, является наращивание экономического потенциала компании, точнее рыночной оценки капитала собственников;

- NPV обладает свойством аддитивности, что позволяет складывать значения показателя NPV различным проектам и использовать агрегированную величину для оптимизации инвестиционного портфеля.

Рекомендация о предпочтительности критерия NPV высказывается в основном учеными, которые, формируя такое мнение, исходят из основной целевой установки, стоящей перед любой компанией - максимизация благосостояния ее владельцев. Тем не менее, на практике данная рекомендация не является доминирующей. Так, согласно данным Бригхема и Гапенски менеджеры американских компаний предпочитают критерий IRR критерию NPV в соотношении 3:1. Высказывается и предположение, объясняющее эту ситуацию, - решения в области инвестиций легче принимать, основываясь на относительных, а не на абсолютных оценках.

Более того, и с позиции теории нельзя категорично утверждать, что критерий NPV всегда является абсолютно лучшим. Рассмотрим ситуации примечательных особенностей критерия IRR и NPV.

Как показали результаты многочисленных обследований практики принятия решений в области инвестиционной политики в условиях рынка, наиболее распространены критерии NPV и IRR. Однако возможны ситуации когда эти критерии противоречат друг другу, например, при оценке альтернативных проектов.

Что касается показателя IRR, то он имеет ряд особенностей, причем некоторые из них осложняют применение этого критерия в анализе, а иногда делают это невозможным. Напротив, другие особенности критерия IRR дают основание сделать вывод о целесообразности его использования совместно с критерием NPV. Проведём краткую сравнительную характеристику критериев NPV и IRR.

- В сравнительном анализе альтернативных проектов критерий IRR можно использовать достаточно условно. Так, если расчет критерия IRR для двух проектов показал, что его значение для проекта А больше, чем для проекта В, то чаще всего проект А в определенном смысле может рассматриваться как более предпочтительный, поскольку допускает большую гибкость в варьировании источниками финансирования инвестиций, цена которых может существенно различаться. Однако такое предпочтение носит весьма условный характер. Поскольку IRR является относительным показателем, на его основе невозможно сделать правильные выводы об альтернативных проектах с позиции их возможного вклада в увеличение капитала коммерческой организации.

- Основной недостаток критерия NPV в том, что это абсолютный показатель, а потому он не может дать информации о так называемом “резерве безопасности проекта”. Имеется в виду следующее: если допущена ошибка в прогнозе денежного потока или коэффициента дисконтирования, насколько велика опасность того, что проект, который ранее рассматривался как прибыльный, окажется убыточным?

Информацию о резерве безопасности проекта дают критерии IRR и РI. Так, при прочих равных условиях, чем больше IRR по сравнению с ценой капитала проекта, тем больше резерв безопасности. Что касается критерия РI, то правило здесь таково: чем больше значение Р' превосходит единицу, тем больше резерв безопасности. Иными словами, с позиции риска можно сравнивать два проекта по критериям IRR и РI, но нельзя по критерию NPV.

- Одним из существенных недостатков критерия IRR является то, что в отличие от критерия NPV он не обладает свойством аддитивности, т.е. для двух инвестиционных проектов А и В, которые могут быть осуществлены одновременно:

NPV (А+В) = NPV(A) + NPV(В),

но IRR (А+В) = IRR(A) + IRR(В)

- В принципе не исключена ситуация, когда критерий IRR не с чем сравнивать. Это может быть в том случае, если нет основания использовать в анализе постоянную цену капитала. Если источник финансирования - банк ссуда с фиксированной процентной ставкой, цена капитала не меняется, однако чаще всего проект финансируется из различных источников, поэтому для оценки используется средневзвешенная цена капитала фирмы, значение которой может варьировать в зависимости, в частности, от общеэкономической ситуации, текущих прибылей и тому подобное [17, С. 45].

На основании всего вышеизложенного можно сказать, что принятие решений инвестиционного характера основывается на использовании различных методов и критериев. В отечественной и зарубежной практике известен ряд методов, которые могут служить основой для принятия решений в области инвестиционной политики, однако какого-то универсального метода, пригодного для всех случаев жизни, не существует. В каждой ситуации необходим индивидуальный подход. Большое значение имеет опыт, уровень знаний, квалификация аналитика.

2. Анализ состояния шинной промышленности России

2.1 Анализ тенденций в отрасли и структура рынка

Шинный бизнес давно является главным ньюсмейкером российской химической индустрии. Лет 5 назад мелькали сообщения о слияниях-поглощениях и о создании холдингов, чуть позже - об инвестпроектах, в последнее время темой дня стала капитализация наших компаний: в частности, в ноябре 2005 г. IPO на Лондонской бирже провел «Амтел». Казалось бы, нашим предпринимателям есть чем гордиться: собрали старые советские активы, провели модернизацию, сделав их конкурентоспособными на внутреннем рынке, и капитализировали свой бизнес.

Но такой подход оказывается слишком поверхностным. На самом деле ситуация в шинной индустрии далека от нарисованного идеала. Все крупные проекты создания холдингов в отрасли сопровождались заявлениями о сотрудничестве с западными конкурентами. Между тем несколько ключевых мировых игроков, видимо, недовольных предложенными условиями, заявили о начале строительства в России собственных заводов. И, несмотря на рост внутреннего спроса, российские шинники постепенно сдают свои позиции на рынке, а с вводом в строй заводов западных игроков этот процесс только ускорится. Конечно же, некоторые крупные игроки рынка пытаются сопротивляться: кто-то уходит в специализированные ниши (см. «Не до легковых покрышек»), кто-то продолжает методично инвестировать в модернизацию мощностей. Но все это не может переломить главную тенденцию - постепенную сдачу самого главного сегмента, рынка качественных шин для легковых автомобилей, мировым игрокам с узнаваемыми брендами. Только одна российская компания ? «Амтел» показала, что она в состоянии конкурировать с иностранцами. Но уникальный пример «Амтела», пожалуй, только подтверждает неспособность российского бизнеса адекватно интегрировать советские шинные активы в конкурентную рыночную среду: создатель и главный акционер «Амтела» - бизнесмен индийского происхождения Судхир Гупта.

В советское время шинная индустрия считалась подотраслью нефтехимии - видимо, потому, что была конечным звеном технологической цепочки, причем звеном с весьма крупнотоннажным производством. Западная практика совершенно иная, шинные компании не интегрированы с нефтехимическими. И вот почему.

В отличие от других химических производств шинная индустрия теснее связана с конкретным потребителем. На определенном уровне развития технологий потребителю трудно по достоинству оценить качество шины. Ведь качественные шины весьма износостойкие, и, чтобы автолюбитель мог уверенно сказать, что шины А намного лучше шин Б, он должен на тех и на других отмотать едва ли не сотню тысяч километров. А это несколько лет. Или же проводить для сравнения тесты на полигонах в сложных условиях, что рядовому потребителю недоступно. Именно поэтому все шинные компании еще на заре своей деятельности вкладывали во всевозможные виды маркетинга и пиара не меньше сил и средств, чем в само производство. У потребителя должен был выработаться условный рефлекс: если у призера ралли шины марки X, то и обычная покрышка того же производителя, купленная в магазине, гарантирует надежность и безопасность на дороге. Именно благодаря этому Michelin, GoodYear и Bridgestone сумели из полукустарных мастерских превратиться в глобальные компании с оборотом, исчисляющимся многими миллиардами долларов [18, С. 16].

Конечно же, важным залогом успеха в шинном бизнесе являются и система жестких внутрикорпоративных стандартов, и путь новой технологии от лаборатории до прилавка без потери качества выпускаемых шин. Учитывая это, те же GoodYear и Michelin включили в свой состав заводы по выпуску синтетического каучука и шинного корда, и даже каучуковые плантации. Тотальный контроль сырья и качества готовой продукции, ее соответствие технологическим стандартам - отличительная черта западных шинников. Но только вместе с грамотным маркетингом все эти действия становятся насосом, подкачивающим рыночную силу их брендов.

И именно поэтому на Западе уже давным-давно шинный бизнес оторвался от нефтехимии и находится в свободном плавании.

Неестественная с точки зрения рынка привязка советской шинной отрасли к нефтехимии сыграла плохую роль.

Главной задачей заводов во времена СССР было обеспечение шинами армейских тягачей, грузовиков, тракторов и комбайнов. То, что было связано с частным потребительским спросом, оказалось вне пристального внимания производственников. Легковые шины были незатейливы, а лысые покрышки, слишком часто встречавшиеся у машин в советское время, убедительно иллюстрируют их ходовые качества. Ни о каких высоких технологиях, потребительских предпочтениях и брендах не могло быть и речи. Вот таким и встретил российский шинпром рыночную экономику и массовую автомобилизацию 90-х годов.

Спад в отрасли был сильным (более чем в два раза) и коснулся всех производств без исключения. Легковые шины плохо продавались из-за конкуренции с импортом, а спрос на все остальные резко упал. Проблемы были и с обеспечением сырьем, поскольку российскую нефтехимию лихорадило все 90-е годы.

Вздохнуть наши шинники смогли лишь после дефолта, когда им удалось наладить стабильные поставки сырья, а резкое удорожание импорта заставило автолюбителей чаще вспоминать про российские покрышки. Именно поэтому практически у всех шинных заводов России быстро появились стратегические собственники. То, что 60% российских шин выпускается «дочками» нефтегазовых компаний, выстраивавшими нефтехимическую цепочку, после всего сказанного не вызывает удивления. Единственной несырьевой российской компанией, готовой вкладывать деньги в шинное производство, был и остается «Амтел».

Громких инвестпроектов в отрасли не было довольно долго. Но, несмотря на это, уже в постдефолтном 1999 году наши предприятия перекрыли советские показатели выпуска по легковым шинам (см. график 2). Мощности по их выпуску непрерывно росли даже в самый пик кризиса. На первый взгляд факт поразительный, но объясняется он довольно просто: российская шинная индустрия достаточно гибка в плане расширения мощностей, что является следствием отсталых технологий. Ключевая производственная единица шинного завода - вулканизатор на две заготовки, знакомый многим по советским фильмам вроде «Большой перемены». Он занимает мало места, стоит недорого, поэтому списание вулканизаторов с основных фондов и замена на более современные не требует серьезных затрат. Другое дело западные компании, где распространены крупные, полностью автоматизированные установки, которые не просто заменяют несколько десятков вулканизаторов, но и сразу собирают шинную заготовку из отдельных частей. Такие установки крайне дороги, поэтому переход на новый технологический уровень российским компаниям будет сделать нелегко [19, С. 67].

Сейчас структура мощностей отечественных заводов пришла в соответствие с потребностями рынка. Только для успешной борьбы за место под солнцем этого оказывается недостаточно - наши компании начали сдавать позиции зарубежным игрокам, особенно быстро сдача рынка происходит в самом интересном сегменте легковых шин.

Западные шинные компании стали транснациональными еще в 1960-х, а начиная с 80-х началось массовое поглощение мировыми шинными «китами» более мелких региональных производителей. Экспансия на развивающиеся рынки - естественная реакция на общее замедление темпов роста в отрасли, которые зависят главным образом от мирового производства автомобилей (коэффициент корреляции между продажами шин и автомобилей составляет 0,88). Альтернативный вариант повышения эффективности - диверсификация бизнеса, выход на рынок РТИ и автокомплектующих, как это сделали, например, Bridgestone и Continental. Однако последнее под силу только высокотехнологичным компаниям, научный потенциал которых накапливался десятилетиями. Большинство компаний выбрали более простой путь - идти в развивающиеся страны, по возможности поглощая местных производителей. В результате сейчас у некоторых шинных гигантов имеются внушительные «коллекции брендов». Немалая их часть - это шинные компании стран Восточной Европы. Новые собственники не стали отказываться от традиционных местных брендов (вроде польского Stomil или чешского Barum), но вместе с тем начали производство шин и под собственными торговыми марками.

Казалось бы, по той же схеме экспансия мировых лидеров должна была идти и у нас, однако у российских заводов не было ни серьезных устоявшихся брендов, ни каналов устойчивого сбыта. Именно поэтому единственным и крайне осторожным проектом зарубежных компаний в России в 90-х годах стало создание СП «Matador-Омскшина». На современном по российском меркам оборудовании, вывезенном из Словакии, начался выпуск шин в среднем ценовом сегменте [20, С. 57].

Новый всплеск интереса к производству шин в России произошел в 2002-2003 годах, когда с ростом цен на нефть выросли доходы российских потребителей и одновременно на мировых рынках подорожало сырье для выпуска самих шин (см. график 6). Чтобы снизить издержки, часть шинных компаний попыталась перейти от простого импорта и создания дилерских центров к более широкому сотрудничеству с российскими производителями (Continental - с МШЗ, Pirelli - с «Нижнекамскшиной», GoodYear - с «Яршиной»), а некоторые начали строить в стране собственные заводы (Michelin, Nokian). Помимо изобилия сырья и растущего рынка западных игроков привлекло практически непаханое поле в среднем ценовом сегменте и на рынке шин премиум-класса.

Сейчас зарубежные компании, только по официальным данным, контролируют почти треть всего российского шинного рынка (в 2004 году импорт шин, например, вырос в полтора раза), и это далеко не предел. Положительный опыт Michelin и Nokian подталкивает и более робких игроков к активной экспансии в Россию. «Десятка» в японской или финской «обувке» на наших улицах сейчас не такая уж редкость. Представители западных компаний справедливо замечают, что многие российские автовладельцы теперь готовы экономить на имидже автомобиля, но не на безопасности. Тем не менее платежеспособный спрос наших потребителей пока недостаточен для того, чтобы полностью отказаться от отечественных шин, которые к тому же стали чуть более качественными, ибо выпускаются уже в основном на западном оборудовании.

Конечно, угроза западной экспансии для российских производителей шин налицо, но переоценивать ее пока не стоит. Да, наши шинники теряют позиции на рынке, их доля сейчас примерно такая же, какой была до дефолта. Тем не менее стабильным, хотя и низкодоходным рынком сбыта остаются страны СНГ и бывшего соцлагеря, куда уходит до трети всех российских покрышек. Неплохо чувствуют себя российские шинники и на большинстве региональных рынков, где качество дорожного покрытия делает шины класса скорости 160 и более км/ч ненужной роскошью. Незыблемы их позиции на рынках покрышек для грузовиков, сельскохозяйственной и промышленной техники. Успехи есть и на фронте легковых шин: за счет западных технологий нашим компаниям наконец удалось проникнуть в средний ценовой сегмент этого рынка. Однако успех требует серьезного подкрепления, поскольку пока лишь треть имеющихся в стране мощностей может использоваться для выпуска востребованной продукции.

Некоторые отраслевые специалисты целиком связывают будущее нашего шинпрома с российским автопромом, указывая, что принцип «импортный автомобиль - импортные шины» работает всегда. Например, по мнению аналитика ИК «Проспект» Дмитрия Мангилева, массовый приход на российский авторынок недорогих иномарок означает конец поляризации шинного рынка и бурное развитие его среднего ценового сегмента. Впрочем, мнения российских и западных шинных компаний по этому вопросу сильно расходятся.

Отечественные же игроки прекрасно понимают, насколько опасны подобные стереотипы. Именно поэтому их первоочередной задачей стало получение заказов на комплектацию собираемых в России иномарок. Пока на этом поприще больше других преуспели «Амтел» (поставки Kia) и «Нижнекамскшина» (GM-АвтоВАЗ, Hyundai), однако их примеру, видимо, последуют и другие компании. Существенного увеличения доходов шинникам подобное сотрудничество не приносит, однако значительно повышает их статус в глазах потребителей и делает бренды Amtel и Kama узнаваемыми. Заметно активизировались российские игроки и на рекламном поле.

Но это только первый шаг - необходимое, но не достаточное условие выживания шинных компаний в ближайшие годы. Рано или поздно российский рынок изменится, и тогда нашим компаниям придется либо вернуться в малоперспективный низший сегмент рынка, либо искать возможности продажи бизнеса. А если вспомнить, что большую часть российского производства шин контролируют нефтегазовые компании, то последний вариант для некоторых заводов становится самым вероятным. Это не означает, что любые инвестиции в шинпром бесполезны. От нынешних вложений в продвижение брендов и обновление оборудования напрямую зависит то, по какой цене будут проданы эти предприятия, если собственники все же решат расстаться с непрофильными активами. Именно с желанием повысить предпродажную капитализацию во многом и связан пик инвестиционной активности в отрасли в последние два-три года. В результате российские шинные активы по удельным показателям капитализации сравнялись с западными игроками второго эшелона [21, С. 42].

2.2 Мировые бренды автошин

Прежде всего, бренды и лишь затем технологии являются главными конкурентными преимуществами мировых лидеров шинного рынка. Компания, твердо уверенная в том, что есть определенная группа постоянных покупателей, доверяющих только ее шинам, может смело вкладывать деньги в развитие дистрибуции и продвижение новых моделей. А это дает ей преимущество и при выходе на новые рынки.

Проведем анализ мировых брендов.

Шины / Yokohama (Япония).

Компания Yokohama, известна как производитель автопокрышек более чем 80 лет. Она была основана 13 октября 1917 года в Токио. Заводы концерна находятся в основном в Японии, и на Филиппинах.

Yokohama является вторым по величине производителем автопокрышек в Японии и седьмым в мире. Философия компании всегда была направлена на самые передовые, ориентированные на будущее, технологии в производстве высокоскоростных и качественных автопокрышек.

Компания учитывает в производстве не только самый высокий стандарт качества, но и полное удовлетворение требований клиентов. Шины Yokohama получили имя "спортивные автопокрышки" у самых известнейших производителей автомобилей, которые устанавливают их на свои машины (Mercedes Benz, Porsche, Aston Martin, Mitsubishi, Toyota и многие другие), а также популярнейших тюнеров (Brabus, Lorinser, Zender и т.д.).

Большое внимание компания уделяет автоспорту. На многочисленных автогонках принимают участие автомобили на шинах Yokohama и часто именно эти машины побеждают. Опыт побед передается в первую очередь потребителям шин Yokohama благодаря новым технологиям, т.к. удовлетворение потребностей потребителей является обязательством фирмы.

Продажа шин Yokohama осуществляется по всему миру через обширную дистрибьюторскую сеть.

Летние шины Yokohama и зимние шины Yokohama это всегда высокое качество и хорошие показатели в эксплуатации.

Шины / Pirelli (Италия).

Компания Pirelli была основана в 1872 году 24-летним инженером Джованни Батиста Пирелли. Он построил на окраине Милана фабрику, которая занимала площадь немногим менее тысячи квадратных метров и была оснащена одним паровым двигателем мощностью 26 л.с.

В то время штат компании насчитывал сорок рабочих и пять человек инженерно-управленческого персонала. Сегодня, спустя 126 лет, на 74-х предприятиях компании на пяти континентах работает более тридцати шести тысяч человек. Годовой объем продаж шин Pirelli, превышает 10 миллиардов итальянских лир (~ $6,6 млн.); он приблизительно поровну делится между двумя секторами компании: Pirelli Cables and Systems и Pirelli Auto Tyres.

Данный сектор компании объединяет 21 тысячу сотрудников, работающих на 23-х заводах в Аргентине, Бразилии, Великобритании, Венесуэле, Германии, Испании, Италии, США и Турции. Кроме этого, маркетинговая сеть компании действует в более чем 120 странах мира. Шины Pirelli также выпускаются под другими торговыми знаками: Armstrong, CEAT, Metzeler, Courier.

Основными направлениями деятельности компании являются производство автопокрышек, силовых и телекоммуникационных кабелей и систем, а также операции с недвижимостью. В этих сферах компания находится среди лидеров и пользуется заслуженной репутацией новаторов.

За более чем вековой период компании удалось создать истинно многонациональную корпорацию, прочно закрепившуюся на мировых рынках, фундамент которой - ее основная деятельность.

Главным источником достижений компании были и остаются ее научно-технический персонал, ее профессиональные навыки и опыт, помноженные на точные знания требований потребителя, что позволяет предприятиям и представительствам Pirelli во всем мире производить и предлагать на рынке высококачественные продукты, пользующиеся высоким спросом [22, С. 40].

Летние шины Pirelli и зимние шины Pirelli это всегда высокое качество и хорошие показатели в эксплуатации.

Огромное внимание в компании уделяется непрерывному совершенствованию продуктов и технологий с точки зрения охраны окружающей среды. Деятельность администрации компании направлена на достижение оптимального баланса между персональной ответственностью и коллективной работой, централизованной системой управления и ответственностью местных руководителей.

Такой подход позволяет компании находить средства на непрерывное развитие, поддерживая при этом достаточно высокий уровень прибыли, отвечающий интересам акционеров компании, заказчиков и сотрудников.

Основные даты в истории компании Nokian Tyres:

1898 - Основана фабрика по производству резины в Финляндии. 1904 - Организован завод в городе Нокиа. 1925 - Начало производства велосипедной резины. 1932 - Начало производства автопокрышек. 1936 - Изготовлена первая автопокрышка Hakkapeliitta. 1945 - В г. Нокиа построен новый завод. 1967 - Создана корпорация Нокиа - отделения производства резины, кабелей и бумаги. 1968 - Расширен завод. 1981 - Расширен завод. 1996-2001 - Расширение производства автопокрышек.

Компания Nokian является крупнейшим производителем автопокрышек в Северных странах и входит в число компаний, наиболее успешно работающих в области производства автопокрышек. В основе этого успеха лежит правильный выбор стратегии.

Компания является единственным в мире производителем, ориентированным на производство автопокрышек для северных условий; она производит высокотехнологичную продукцию; инвестирует в развитие производственных мощностей, производительности, качества и в улучшение условий труда. Компания Nokian приветствует постоянное совершенствование навыков и инициативность своих сотрудников.

Летние шины Nokian и зимние шины Nokian это всегда высокое качество и хорошие показатели в эксплуатации.

Компания разрабатывает, изготавливает и продает шины Nokian для легковых автомобилей, легких грузовиков, лесохозяйственной и сельскохозяйственной техники, портовых и горнодобывающих машин, промышленных и грузовых автомобилей, а также материалы для протекторов.

Компания изготовила первую автомобильную шину Nokian, в 1932 году. Сегодня основными рынками сбыта компании являются Финляндия, Норвегия, Россия, прибалтийские государства, страны Альпийского региона и Северная Америка. Из отдельных наименований продукции производство самой известной из них автопокрышка Hakkapelita осуществляется уже на протяжении 60 лет.

Основной упор компания делает на развитие производительности и качества. Шина Nokian обладает сертификатом ISO 9001, присвоенным международной стандартизирующей организацией Det Norske Veritas.

Шины / Goodyear (США).

Компания Goodyear Tire & Rubber Co. была основана в 1898 году братьями Чарльзом и Фрэнком Зейберлинг. Своим именем компания обязана изобретателю процесса вулканизации - Чарльзу Гудиеру.

На протяжении своей более чем вековой истории Goodyear сохраняла активное присутствие на европейском рынке, которое все увеличивалось по мере нарастания темпов автомобилизации и социально-политических перемен.

В Восточной Европе заводы компании расположены в Польше и Словении, а отделения продаж и маркетинга компании работают в ряде основных стран региона, в том числе в Болгарии, Венгрии, Румынии, России, Словакии, Украине и Чехии. Штат сотрудников Goodyear в Восточной Европе превышает 11 000 человек.

Приоритетами компании всегда были и остаются расширение дистрибуции и непрерывный выпуск инновационных продуктов. Перечень изобретений, сделанных компанией за последнее столетие, весьма впечатляющий, но слишком длинный, чтобы приводить его здесь полностью. Основным направлением научно-исследовательской деятельности компании всегда была безопасность.

В 1957 г. компания открыла собственный Технический центр в г. Кольмар-Берг в Люксембурге. Сегодня этот центр в Люксембурге является средоточием европейских исследований в области новых продуктов, материалов и компонентов. Здесь работают более тысячи ученых и технологов из 33 стран. Люксембургский Технический центр компании устанавливает стандарты качества для заводов компании, расположенных по всему миру. Разработка дизайна - шин Goodyear, входящих в стандартную комплектацию автомобилей, ведется в тесном сотрудничестве с автопроизводителями. Эти сложные коммерческие проекты демонстрируют высокий уровень совместной работы компании и поставщиков комплектующих материалов [23, С. 82].

Летние шины Goodyear и зимние шины Goodyear это всегда высокое качество и хорошие показатели в эксплуатации.

Все технические центры и предприятия компании по всему земному шару связаны в единую информационную сеть, позволяющую конструкторам быстро и легко обмениваться информацией с коллегами на другом конце света. В техцентрах, шины Goodyear проходят через гораздо более серьезные испытания, нежели те, что ждут их в эксплуатации. Так, автопокрышки тестируются на скоростях до 500 км/ч и подвергаются давлению свыше 200 тонн. Испытания в столь экстремальных условиях - лишнее свидетельство приверженности компании принципу безусловного качества и безопасности своих автопокрышек. Стратегия инноваций по продажи шин Goodyear, позволяет сохранять лидерство на мировых рынках.

Исследовательская и конструкторская работа занимает центральное место в деятельности любой компании, которая стремится быть лидером на высококонкурентном современном рынке. Для таких производителей постоянное совершенствование своих продуктов и внедрение инноваций имеет первостепенную важность.

Более чем столетняя история компании неразрывно связана с автоспортом, где компания стала абсолютным лидером среди производителей автопокрышек. Рекорд компании в международном автоспорте не имеет себе равных. В знаменитой гонке Формула-1 Goodyear является самой успешной шинной компанией. За 34 года (1965-1998) машины, обутые в ее резину, побеждали 368 раз.

Представительство компании Goodyear в России открылось в 1993 году. За 10 лет присутствия на российском рынке компания добилась значительных успехов в продвижении автопокрышек для легковых автомобилей - Fulda, Sava, а также для грузового автотранспорта и крупногабаритных автопокрышек.

В 2002 году была зарегистрирована компания ООО «Гудиер Раша». В этом же году компания заключила договор о сотрудничестве с российским производителем автопокрышек - ЯШЗ, входящим в холдинг «Сибур». В результате этого альянса на рынке появились две новых модели Medeo под шипы и всесезонная модель - Medeo All-season.

В 2003 году наблюдался рост продаж шин Goodyear, в несколько раз опережающий темпы роста общего рынка в России.

В Российской Федерации компания осуществляет продажи и сервисное обслуживание через разветвленную сеть дилеров.

2.3 Инвестиционная стратегия ОАО «Нижнекамскшина»

На сегодня ОАО “Нижнекамскшина”- самое крупное предприятие по производству шин в России и странах СНГ. Практически каждая третья шина, выпущенная в России, изготовлена в Нижнекамске. Нижнекамские шины изготавливаются на оборудовании, поставленном компанией Рiгеlli. Системный подход управления качеством - основа практики этого предприятия.

Действенность системы контроля качества подтверждена сертификатом соответствия системы качества Международному стандарту ИСО 9001.

Изучая требования потребителей, рыночный спрос, на заводе постоянно расширяется и обновляется ассортимент выпускаемых шин. На ОАО “Нижнекамскшина” действует «Программа стратегического развития разработки и освоения конкурентоспособного ассортимента шин на 1999-2005 гг.», предусматривающая дальнейшее совершенствование системы качества по новой версии международных стандартов ИСО 9000.

Накоплен богатый опыт в эксплуатации новейшей техники, е совершенствования, внедрения и освоения.

Подтверждение тому - десятки международных и российских наград, где отмечен ударный труд многотысячного коллектива шинников.

И сегодня предприятие верно своему курсу ежегодно осваивает десятки новых типоразмеров, держит образно говоря, руку на пульс времени, стремится быть законодателем мод в своем деле.

Причем, качество из года в год растет, приближаясь к уровню мировых стандартов.

ОАО "Нижнекамскшина" имеет большой творческий потенциал, в лице высококвалифицированных инженерно-технических работников, специалистов и рабочих, благодаря усилиям которых, предприятие способно выпускать более 150 типоразмеров шин, для любых условий эксплуатации.

В рамках действующей программы стратегического развития ведутся работы по реконструкции существующих и созданию новых производств.

Одним из приоритетных направлений развития является создание так называемых «зеленых» шин, производство которых будет реализовано в 2008 году после ввода в эксплуатацию нового производства резиносмешения, что откроет возможность замены в составе резиновой смеси технического углерода на систему кремнезем-силан (белой сажи) [24, С. 50].

Коллективом ОАО "Нижнекамскшина" в 2005 году выпущено 11372084 штук шин, что на 141 197 штук больше, чем в 2004 году. В этом году планируется произвести 12 миллионов шин.

Одним из перспективных направлений деятельности заводов акционерного общества "Нижнекамскшина" является, освоение и развитие производства цельнометаллокордных шин. Это связано с возросшими требованиями к техническим характеристикам автобусов и грузовиков.

Признание ОАО "Нижнекамскшина" отечественными и зарубежными потребителями подтверждается российскими и международными наградами за качество продукции.

Главным направлением в области технологии производства шин является создание максимальной поточности производства, а также предельной автоматизации комплексных технологических линий, практически полностью исключающих ручные операции в технологическом процессе. Успешно эксплуатируются оправдавшие себя поточно-автоматизированные линии сборки и вулканизации автомобильных шин, а также линии вулканизации камер. Вводится в эксплуатацию полностью автоматизированный цех вулканизации. В области конструкции шин особое значение приобрели шины с радиальным расположением нитей корда в каркасе, с капроновым кордом в каркасе и металлокордом в брекере. Кроме того, выпускаются шины с металлокордом в каркасе [19, С. 63].

Проводятся работы по созданию низкопрофильных шин, удовлетворяющих требованиям увеличения грузоподъёмности автомобиля, а также работы по изысканию новых синтетических волокон для замены металлокорда. Большое значение имеют исследования в области внешней и внутренней механики шин с целью оптимизации их конструкции.

Серьёзное внимание удаляется улучшению свойств резины выбору оптимальной комбинации каучуков для каждой детали шин, разработке новых наполнителей и методов их диспергирования.

Ведутся работы по увеличению реальной прочности резины путём разработки новой технологии переработки каучуков большой молекулярной массы и изыскания вулканизующих и стабилизирующих систем, обеспечивающих наименьшую степень деструкции молекулярных цепей в процессе изготовления и эксплуатации изделий из резиновых смесей.

Важное значение для управления процессами производства и свойствами готовых изделий имеет исследования реологического поведения резиновых смесей при их изготовлении и переработке.

К новой технике для серийного многотоннажного производства сейчас предъявляются высокие требования. В этой сфере промышленного производства широкое распространение получают автоматизированные поточные линии с оптимальным управлением при помощи электронных вычислительных машин. Автоматизированные поточные линии создаются на основе безотходной технологии с учётом социальных, экологических проблем, проблем управления качеством продукции и сокращения сроков внедрения новой техники.

Одним из глобальных инвестиционных проектов ОАО «Нижнекамскшина» было запуск в производство бренда завода - шин «КАМА-EURO».

Долгожданное событие для многочисленных потребителей шин произошло 20 июля 2004 года - с Нижнекамского завода отгружена первая партия шин "КАМА-ЕВРО". Фактически "Нижнекамскшина" производит шины по технологии "PIRELLI" с качеством, которое гарантируется итальянской компанией. Так, например, согласно новой рецептуре увеличено содержание кремний-кислотных наполнителей, увеличена доля натурального каучука. Кроме того, в конструкции шины "КАМА-ЕВРО" анодный корд уступает место более совершенному - полиэфирному. Все эти усовершенствования обеспечат шинам высокие потребительские качества.

Масса шин, сделанных по новой технологии, легче на 300-500 г., за счет чего владелец получит ощутимую экономию топлива. Раскручивать такую шину станет легче, что скажется на потреблении горючего.

Сборка шин "КАМА-ЕВРО" производится по современной технологии путем прецизионной плоской сборки шин, что позволяет снизить показатели силовой неоднородности шин.

Огромное значение в производстве шин, учитывая всю сложность процесса, играет входной контроль. Это и визуальный осмотр на наличие поверхностных дефектов, и рентгеновский анализ, и контроль геометрии шины, и различные статистические и динамические испытания изготовленных шин на устойчивость против вертикального и бокового ударов.

На автопокрышки "Кама-Евро", которые по технологии итальянской Pirelli с июля 2004 года стало производить ОАО «Нижнекамскшина», на рынке определился устойчивый спрос, который уже не удается удовлетворить полностью. Поэтому Торговый дом «Кама» - генеральный дистрибьютор шинного предприятия - вынуждено выбирать своих потребителей, делая ставку на крупные предприятия.

По информации исполнительного директора ТД «Кама» Рината Биктимерова, сейчас этими покрышками комплектуются собираемые в Таганроге «Hyundai-Accent», и сборочное предприятие сделало запрос на эти же шины для «Hyundai-Sonata». Имеются также запросы от сборочных производств в Калининграде и Ижевске для комплектации «KIA», в Москве - для «Renault». Кроме того, «Северсталь-авто» проявило интерес к нижнекамским шинам в связи с будущей сборкой на заводе микролитражных автомобилей в Набережных Челнах корейского «Rexton».

Радиальные высокоэффективные автопокрышки «Кама-Евро» приняты для комплектации автомобилей «Шевроле-Нива», «Hyundai» таганрогского производства, а также ряда моделей «АвтоВАЗа». Ведутся переговоры по комплектации шинами «Кама-Евро» иномарок, собираемых на российских заводах в Москве, Всеволожске, Калининграде и Ижевске.

ОАО «Нижнекамскшина» произвело в 2006 году 12 млн. шин против 11,4 млн. в 2005 году. Из них более 1 млн. автопокрышек будут марки Кама-Euro. В 2005 году завод реализовал продукции на 14,8 млрд. руб. против 11,8 млрд. руб. за 2004 год. Доля НКШ на российском рынке составляет 29%. Продукция поставляется на 11 автомобильных заводов страны, 20% покрышек - на экспорт.

Производство промышленной продукции в Татарстане в 2007 году, по прогнозу, вырастет на 7.5% - при условии, "если не будет сильного обвала цен на нефть". Об этом заявил журналистам президент республики Минтимер Шаймиев.

По его информации, в 2006 году промпроизводство выросло на 7% и составило около 600 млрд. руб. Валовый региональный продукт, по неполным данным, оценивается в 620 млрд. руб.

На 10 предприятий республики приходится 66.8% республиканского объема производства продукции, в том числе на ОАО "Татнефть" - 26%, ОАО "КАМАЗ" - 9.9%, ОАО "ТАИФ-НК" - 9.2%, ОАО "Нижнекамскнефтехим" - 8%, ОАО "Татэнерго" - 5%, ОАО "Нижнекамскшина" - 3.2%, ОАО "Казаньоргсинтез" - 2.7%, ОАО "Казанский вертолетный завод" - 1.2%, ОАО ВАМИН" - 1.1%, ОАО "Кара Алтын" - 0.8%. По словам М.Шаймиева, руководством республики поставлена задача довести долю малого и среднего бизнеса в ВРП до 30% против сегодняшних 19%. Эта задача будет реализовываться, в частности, через создание технопарков и развитие Елабужского промышленного округа на базе особой экономической зоны "Елабуга".

Отметив резкий рост количества производимых в ОАО "КАМАЗ" грузовиков, М. Шаймиев сообщил о том, что Татарстан благодаря проектам ОАО "Северсталь-авто" к 2010 году станет крупным производителем легковых автомобилей. Их объем выпуска может достичь 200 тыс. в год. Говоря о строительстве комплекса нефтепереработки и нефтехимии в Нижнекамске (проект Татнефти), глава республики подчеркнул его значимость для обеспечения сырьевой самодостаточности нефтехимического комплекса Татарстана [25, С. 62].

3. Обоснование инвестиционного проекта по производству

сельскохозяйственных шин

3.1 Описание проекта

В настоящее время в России сложилась чрезвычайно благоприятная ситуация для развития нефтехимической промышленности, особенно ее конечного звена - шинного производства. Шинная промышленность является замыкающей в технологической цепочке трансформации нефтехимического сырья, обеспечивающей наибольшую глубину его переработки.

Устойчивый рост объемов производства автомобильной техники, увеличение автомобильного парка в эксплуатации, создание новых автомобильных производств предопределяют динамику развития шинной промышленности.

Ужесточение требований, предъявляемых потребителями к качеству шин, их техническим характеристикам приводит к необходимости обновления ассортимента шин и усовершенствования технологии.

Рост мощности двигателей тракторов и увеличение массы сельскохозяйственной техники неразрывно связан с требованиями, предъявляемыми к сельскохозяйственным шинам.

Выпуск высокопроизводительных тракторов К-70 1, К-701М, комбайнов «Дон» привел к необходимости выпуска крупногабаритных радиальных шин. Применение шин типа ((Р» позволяет повысить тяговый КПД трактора на 5-7%, снизить удельное давление ходовых систем на грунт на 10-15%, уменьшить расход горючего на 3-5%. Особенно эффективно их применение на тяжелых энергонасыщенных тракторах [25, С. 63].

Основными потребителями крупногабаритных шин являются предприятия, оснащенные тракторами класса 3-5 и использующие их как в сельском хозяйстве, так и в других отраслях.

В виду сезонности сельскохозяйственных работ реализация этой шины в основном происходит в период с марта по май и с августа по октябрь месяцы. Емкость рынка по этому типоразмеру шин составляет примерно 28 000 шт. в год. Почему потребители отдают предпочтение шинам ОАО «Нижнекамскшина»?

- длительные производственные и коммерческие связи.

- поставка на комплектацию качественной продукции с учетом требований потребителя.

- согласование цены на шины.

- разнообразный ассортимент шин.

- ориентация на пожелание заказчика.

- наличие инспекции качества и рентгенодефектоскопии шин.

- учет мнений потребителя при разработке новых шин и при модернизации.

С учетом длительных производственных и коммерческих связей планируются следующие регионы сбыта продукции:

- РТ;

- РФ, в том числе Поволжский, Северо-Западный регионы.

Первостепенными приоритетами для производства шин являются:

- обеспечение стабильного качества шин при массовом производстве;

- своевременное обновление выпускаемой продукции; поставка шин на комплектацию (первичный рынок).

С 1995 г. в России наблюдается устойчивый рост объемов производства шин. В 2002 г. рост объемов производства составил 105,9% к уровню 2001 г.

Целью анализируемого нами проекта по выпуску сельскохозяйственных шин на ОАО «Нижнекамскшина» является организация производства конкурентоспособных крупногабаритных сельскохозяйственных шин для укрепления технической базы сельскохозяйственного производства.

Задачами данного проекта являются:

- Организовать производство конкурентоспособных крупногабаритных сельскохозяйственных шин, используя производственную базу завода грузовых шин ОАО «Нижнекамскшина».

- Обеспечить ввод производственных мощностей на 6 тыс. шин.

Объем товарной продукции по основной деятельности составил в 2002 г. 7 929,4 тыс. руб. Выпуск шин - 9 801,4 тыс.шт. 25,9% выпускаемых шин поставляется автозаводам на комплектацию автомобилей. Более 20% продукции отправляется на экспорт.

Балансовая стоимость активов - 5 990,3 млн. руб.

Работа над проектом была начата в 2002 г.

Конструкция шин отработана, имеется полный комплект технологической документации, выполненной научно-исследовательским институтом шинной промышленности.

Стоимость проекта - 40,2 млн. руб., из них:

- 13,84 млн. руб. - собственные средства ОАО «Нижнекамскшина»;

- 26,26 млн. руб. - кредитная линия банка.

Следует отметить, что данный проект осуществляется на базе существующего производства. Инициатор проекта участвует в проекте собственными и привлеченными средствами. В таблице 3.1 рассмотрены источники финансирования инвестиционного проекта по организации производства сельскохозяйственных крупногабаритных шин на ЗГШ ОАО «Нижнекамскшина».

Таблица 3.1 - Источники финансирования заявленного проекта

(с НДС), млн. руб.

Наименование	Всего	В том числе по годам
		2003	2004
Собственные средства	13,84	12,34	1,50
Заемные и привлеченные средства	26,39	13,35	13,04
Всего финансовых средств на проект	40,23	25,69	14,54

Сырьевая база РТ, РФ и сложившиеся коммерческие связи позволяют обеспечить производство необходимым сырьем. для устойчивого превосходства над конкурентами используется высокая репутация фирмы, высокая квалификация специалистов.

На рисунке 3.1 показана структура финансирования проекта по организации производства крупногабаритных шин.

Рисунок 3.1 - Финансирование проекта

ОАО «Нижнекамскшина» является крупнейшим производителем шин в Российской Федерации, занимающим лидирующие позиции.

Сельхозшины занимают незначительный удельный вес в структуре выпуска шин. Доля ОАО «Нижнекамскшина», в общем выпуске сельскохозяйственных шин заводами России, в 2002 г. составила 10%. Годовой выпуск сельскохозяйственных шин - 15 тыс. шт. (1,6% от общего выпуска шин), рост объемов производства - 53,6%.

На рынке России, где ОАО «Нижнекамскшина» предлагает свою продукцию, работают следующие предприятия основные конкуренты:

- ОАО «Волтайр» (г. Волжский). Годовой выпуск сельхозшин - 508,6 тыс. штук, (16,8% от общего выпуска шин), рост объемов производства - 132,6%

Доля на рынке сельхозшин в 2002 г составила 32,6%.

- ОАО «Ярославский шинный завод» (г. Ярославль). Годовой выпуск сельхозшин - 314,1 тыс. шт. (5,4% от общего выпуска шин), рост объемов производства- 84,7%. Доля на рынке сельскохозяйственных шин в 2002 г составила 20,1%.

- ОАО «Воронежшина». Годовой выпуск сельхозшин - 299,1 тыс. шт. (13,4% от общего выпуска шин), рост объемов производства - 138,9%.

Доля на рынке сельскохозяйственных шин в 2002 г составила 19,2%.

- Прочие шинные заводы имеют незначительную долю на рынке сельхозшин:

- ОАО Омскшина (включая СП «Матадор») - 9,4%,

- Уральский шинный завод - 4,1%,

- ОАО «Барнаульский шинный завод» - 2,2%.

3.2 Анализ эффективности инвестиционного проекта

Организация производства сельскохозяйственных крупногабаритных шин планируется на свободных площадях завода массовых шин без выделения предприятия на самостоятельный баланс и без предоставления производству отдельного субсчета. Соответствующая структура предприятия и методы управления соответствуют целям проекта и их достижения:

- отработан механизм постановки шин на производство в 5 раз сокращающий время до серийного производства;

- гибкая система производства позволяет параллельно с монтажными и пуско-наладочными работами осуществить производство новых шин и получать прибыль на своем производстве.

Освоение производства крупногабаритных сельскохозяйственных шин будет осуществляться вместо снятых с производства неконкурентоспособных шин и не вызовет увеличения антропогенной нагрузки на природу.

ОАО “Нижнекамскшина” уделяет особое внимание решению проблемы загрязнения окружающей среды:

- очистка сточных вод осуществляется на существующих очистных сооружениях;

- для улавливания выделяющихся вредных веществ, применяются вентиляционные отсосы;

- осуществляется 100% переработка отходов корда и резины;

- для повторного использования полиэтилена задействована полиэтиленовой пленки.

Организация производства сельскохозяйственных крупногабаритных шин планируется на основе существующих и проектных производственных мощностей на свободных площадях завода массовых шин ОАО «Нижнекамскшина». Технологический процесс изготовления шин производится по технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке.

Шина предназначена для удовлетворения потребностей сельского хозяйства в комплектации тракторов К-701М, К-701.

Важным фактором из требуемого уровня и стабильности технологических и технических свойств резин является качество сырья и материалов. В рецептуре резин новых шин, в основном, использованы серийные материалы, соответствующие ГОСТ или ТУ.

Дефицитные виды сырья в производстве крупногабаритных шин не используются.

При формировании шин учитывали жизненный цикл изделий. Кроме того, изучена, насыщенность регионов России по маркам тракторов, потребность в шинах. Учитывалась сезонность (ритмичность сохранения спроса на высоком уровне по временам года).

Для увеличения периода роста спроса ОАО «Нижнекамскшина» использует следующие стратегические подходы:

- повышение качества новинки, придав ей дополнительные свойства;

- проникновение в новые сегменты существующего рынка;

- использование новых каналов сбыта и т.д.

Товарная политика ОАО «Нижнекамскшина» складывается из четырех элементов

- своевременное внесение в товар изменений;

- создание и введение на рынок нового товара;

- прекращение производства товара, не имеющего спроса;

- прямая работа с заводами.

Один из основных способов продвижения товара на рынок - реклама, мощный стимулятор спроса. ОАО «Нижнекамскшина» планирует использовать следующие каналы распространения рекламы:

- реклама в средствах массовой информации;

- реклама на транспортных средствах;

- участие в выставках, экспозициях, ярмарках.

За месяц до начала выпуска шин начинается распространение информации о товаре. В течение месяца у потенциальных покупателей и потребителей сформируется мнение о товаре, в этот период целесообразна наиболее интенсивная реклама в средствах массовой информации. Одновременно ведется работа по изготовлению рекламных вывесок, рекламных роликов для телевидения.

Затем в течении года постоянно поддерживается в сознании потребителей заинтересованность в данном товаре, в связи с чем реклама будет появляться в газетах и телевидении постоянно, но несколько реже.

Помимо рекламы в СМИ планируется разместить информацию о шинах на общественном транспорте города Нижнекамска, ведомственном транспорте ОАО «НКШ».

ОАО «Нижнекамскшина» уделяет особое внимание решению проблемы загрязнения окружающей среды, зона расположения корпусов предприятия является благоприятной для рассеивания промышленных выбросов и самоочищения атмосферы.

Для оценки исполнимости бизнес-плана рассчитаем чистую приведенную стоимость проекта.