Анализ финансовых показателей деятельности предприятия на примере ДРСУ ГУП "Башкиравтодор"

Вообще министерство и служба дорожного хозяйства не выработали ясного целевого критерия, показывающего оправданность планируемых дорожных работ, критерия, который мог бы убедительно определять приоритетность бюджетных капиталовложений именно в дороги по сравнению с альтернативными направлениями. Конечно, видя пробки на улицах городов, многие чувствуют, что дорог в городах мало и, возможно, введение транспортных налогов и платные дороги - это выход из положения. Но для принятия государственных решений нужен ясный, критерий потребности в дорогах и базирующиеся на нем экономические расчеты, нужен соответствующий закон.

Внутренние проблемы отрасли это: низкая эффективность управления и расходования бюджетных средств; невысокий технологический уровень и качество дорожных работ, отсутствие зрелых рыночных институтов и механизмов регулирования рыночным спросом. Когда мы говорим о низком технологическом уровне отрасли, то одна из главных причин такого положения состоит в отсутствии рыночной заинтересованности у заказчика и подрядчика в обеспечении высокого качества проводимых дорожных работ. Независимо от результата, «потребитель все равно платит». Только платит не деньгами, а разбитой подвеской своей машины, потерянным здоровьем и временем. Следующая системная проблема - это низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры сегодня ложатся на бюджет.

В свою очередь, серьезным препятствием для привлечения частного капитала является отсутствие необходимой законодательной базы. Сегодня у нас нет законов, которые бы регулировали договоры концессии, создание платных автодорог, земельные отношения в дорожном строительстве. Без этого сложно создать адекватный рыночный механизм функционирования и развития дорожной отрасли, сделать его привлекательным и прозрачным для участия частного капитала. Уже сегодня автомобильные дороги становятся одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране. Согласно прогнозам, при сохранении существующих тенденций к 2010 году:

- свыше шестидесяти процентов (60%) автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным требованиям, будет иметь место значительное разрушение дорожной сети;

- количество дорожно-транспортных происшествий возрастет на сорок - пятьдесят процентов (40-45%);

- практически полностью парализуется движение в мегаполисах и на подходах к крупным городам;

- протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в четыре раза, что приведет к снижению средней скорости движения на дорогах страны на двадцать процентов (20%);

- сохранится тенденция сокращения сельских населенных пунктов и потери большого числа сельскохозяйственных угодий;

- будет прекращено строительство и реконструкция почти всех объектов.

Представляемые меры по реализации подпрограммы нацелены на поэтапное разрешение рассмотренных проблем и преодоление негативных тенденций в развитии дорожной отрасли. Опыт ведущих стран мира (США, Японии, Германии, Китая) доказывает - при правильно выбранной стратегии и адекватном уровне финансирования - автодороги способны стать тем инфраструктурным базисом, на котором выстраивается качественный рост экономики, повышение социальной активности и благосостояния людей.

В области дорожной инфраструктуры предусматривает решение трех основных задач:

Первая задача - это сохранение и модернизация уже существующих дорог, завершение начатого строительства, преодоление тенденций к разрушению дорожной сети.

Вторая - приоритетная модернизация и развитие опорной дорожной сети, в первую очередь - автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, а также автодорог, обеспечивающих целостность экономического пространства страны и связи между регионами Российской Федерации.

И третья задача - совершенствование и развитие сети региональных и муниципальных автодорог для реализации потенциала территорий, городов и сел Российской Федерации.

До 2013 г. основные усилия и ресурсы дорожной отрасли будут сконцентрированы на содержании, модернизации и развитии федеральной сети автодорог. Под особый контроль будут взяты объекты незавершенного строительства. При этом необходима корректировка подпрограммы «автомобильные дороги» в составе ФЦП «модернизация транспортной системы России», с целью приведения ее в соответствие с транспортной стратегией, на основе существующих бюджетных возможностей, действующих федеральных целевых программ, а также по мере создания новых возможностей и инструментов для привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций. На основе анализа социально-экономической эффективности сформированы перечни приоритетных объектов реконструкции и модернизации дорожной сети. По каждому из этих объектов определены необходимые объемы финансирования, очередность и предполагаемые сроки выполнения работ. Приведены показатели эффективности планируемых инвестиций. После выполнения в полном объеме работ по объектам незавершенного строительства, возможен переход к реализации других инфраструктурных проектов, основную часть которых предполагается осуществить в перспективе.

Опыт западных стран показывает, что при грамотной финансовой политике и создании адекватных институциональных условий, дороги, несмотря на государственную форму собственности, могут стать вполне привлекательным сегментом частных инвестиций. Важным фактором является создание прецедента - первых «положительных историй» успешной реализации подобных инвестиционных проектов. Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно-государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. Предполагается, что предметом концессионных соглашений будут платные автодороги, строящиеся с привлечением средств будущего концессионера (обычная мировая практика - это распределение финансирования между государством и бизнесом) и передаваемые ему в эксплуатацию после завершения строительства на длительный срок.

3.2 Основные пути повышения эффективности деятельности ДРСУ. Проблемы финансирования, налогообложения, сторонние заказы.

1 января 2001 года налоговые освобождения и взаимозачеты были отменены. Казалось бы, с переходом только на «живые» деньги, предприятия дорожного хозяйства, несшие некогда большие убытки, получили прекрасную возможность пустить наконец заработанные денежные средства, что называется, «в дело» - на развитие производственной базы, приобретение новой техники, социальные нужды трудовых коллективов. Однако на деле все оказалось по-другому.

С 2001 по 2005 год предприятие заработало порядка 83 миллионов рублей, «живыми» же деньгами получено порядка 21 миллиона. Денежная составляющая прибыли была порядка 20-30%. Этих денег едва хватало на выплату заработной платы и погашение части налогов.

Основным фактором отставания ………… ДРСУ по расчету с бюджетом, с заработной платой является отсутствие финансирования за выполненные объемы работ со стороны ГУП «Башкиравтодор» и УДС Минстроя РБ. Такое негативное явление приведет ДСУ к дальнейшему ухудшению экономики и финансов, сокращению объемов работ, состояния техники и автомобильных дорог в районе в целом.

Негативное явления имеются и внутри производства ДРСУ, а именно:

-отставание улучшения качества строительно-монтажных:

- работ, приготовления а/б смеси и укладки их на объекты;

-со стороны руководителей хозяйств, органов ГИБДД и отдельных лиц отсутствует бережное отношение к дорожным покрытиям, искусственным сооружениям и дорожным знакам;

-неудовлетворительно обстоят дела по максимальному и эффективному использованию собственного автотранспорта, по экономии ГСМ, э/энергии, запасных частей и дорожно-строительных материалов.

Для восстановления их требуется дополнительные средства, которая несет коллектив ДСУ.

В целях продления срока службы асфальтобетонных покрытий, требуется коренное улучшение состава асфальтобетонных смесей с добавлением щебня разной фракций и минерального порошка, регулярная поверхностная обработка асфальтобетонных покрытий. Поэтому требуется бесперебойная поставка необходимых материалов со стороны УПТК.

Для нормального содержания и ремонта автомобильных дорог в дальнейшем требуется расширение собственного автопарка, обновление асфальтосмесительных установок и механизмов к ним.

Своевременное финансирование выполненных работ способствовало бы укреплению производственной базы, содержанию в технической исправности автотракторной техники, оплаты труда и др.

Парадоксальным является необходимость платить налог на землю. Отвлечение значительных средств дорожного фонда на уплату земельного налога, ухудшает финансовое положение предприятий дорожного хозяйства и отрицательно сказывается на финансировании дорожно-строительных и ремонтных работах. Высвободившиеся от отмены налога средства могут быть использованы на дополнительное финансирование этих работ.

Зачем дорожники должны платить налог, ведь они не извлекают прибыли из эксплуатации этих дорог (земель), а лишь ремонтируют и строят, причем за деньги, собранные в виде дорожного налога с граждан РФ.

Парадокс вылезает очень явно, если учесть, что чем больше дорог они построят, тем больший налог им придется платить?

Будущее России - это скоростные, качественные автомагистрали, которые по праву будут являться национальной гордостью.

Поэтому, в целях создания необходимых условий для обеспечения выполнения ежегодных программ дорожных работ по строительству, ремонту и содержанию сети автомобильных дорог, повышения качества и сокращения сроков выполнения дорожно-строительных работ на основе применения современной высокопроизводительной дорожной техники издан Приказ Росавтодора от 11.10.99 N 119 "О развитии лизинга в дорожном хозяйстве".

Лизинг - это не что иное, как аренда машин, оборудования и транспортных средств в сочетании с кредитом. Смысл финансовой аренды состоит в предоставлении возможности арендатору приобрести основные средства за счет внесения их стоимости в затраты, формирующие себестоимость продукции. Рядовое дорожно-строительное управление получает из государственного бюджета безвозмездно дорожную технику. А техника эта - сезонная. Например, снегоуборочная машина работает всего 3-4 месяца в году. Все остальное время она никому не нужна, простаивает, растаскивается на запчасти. Финансовая аренда же позволяет этого избежать. Организации, берущие технику в лизинг, заинтересованы в ее исправности.

Аренда выгодна и потребителям, так как компании приобретают основные средства у производителей на собственные средства. А это позволяет резко снизить стартовый капитал арендаторов.

Мировая практика показывает, что лишь 20 процентов техники находится в собственности дорожных организаций, а 80 приобретается по лизинговым схемам. Внедрение механизма лизинга позволяет предприятиям дорожного хозяйства увеличить объемы работ по строительству, реконструкции и ремонту дорог в среднем на 15-20 процентов. Компания "Росдорлизинг" учреждена распоряжением Правительства для обеспечения предприятий дорожного хозяйства современной дорожной техникой на условиях лизинга и внедрения прогрессивных технологий ведения дорожных работ. Сейчас проводится закупка необходимой техники как у российских предприятий, так и за рубежом, преимущество отдается отечественному производителю.

Дорожная отрасль одна из немногих отраслей экономики, где сохранилась вертикаль управления. Есть Российское дорожное агентство, есть органы управления дорожным хозяйством, территориальные и федеральные и, наконец, дирекция автомагистралей. Федеральный дорожный фонд, из которого финансируются все работы государственного масштаба, например, в последние годы обеспечивает высокий уровень налоговых поступлений. Дорожники предлагают внести поправку в Федеральный закон "О дорожных фондах в Российской Федерации". Поправка предусматривает уменьшение ставки налога на пользователей автомобильных дорог, зачисляемого в территориальные дорожные фонды в пользу федерального, целевым использованием для закупки техники и передачи ее в аренду.

Еще одной проблемой предприятий дорожного хозяйства является относительно малый срок службы дорожных конструкций (прежде всего - покрытий проезжей части автомобильных дорог) и плохое качество строительных и ремонтных работ. В результате необходимы частные ремонты, дополнительное производство асфальтобетонной смеси, дополнительные затраты на ее транспортировку к месту укладки, транспортировку исходных строительных материалов и работы по укладке и уплотнению.

Важным направлением повышения эффективности деятельности ДРСУ является разработка новых качественных асфальтобетонных смесей отвечающих современным требованиям. Примером может служить битум, который является своего рода укрепляющим стержнем: он хорошо переносит жару и в холода не растрескивается.

Приобретение технологии производства этого битума даст возможность ДРСУ улучшить качество ремонтных работ и увеличить межремонтный период.

Таким образом, из всего перечисленного можно сделать следующие выводы:

- сокращение источников финансирования дорожного хозяйства создает угрозу для отрасли. Но для их роста налоговое бремя экономически корректно наращивать лишь на тех хозяйствующих субъектов и граждан, кто непосредственно пользуется автодорогами;

- за десятилетие существования дорожных фондов удалось сохранить целостность отрасли, но снизилось качество работ, не обеспечена и экономическая эффективность. Поэтому на первое место следует поставить не рост источников финансирования и не создание на базе ГУП казенных предприятий или их приватизацию, а целостную системную реорганизацию дорожного хозяйства, прояснение в ее рамках экономической основы, цели и критериев деятельности отрасли. Здесь недопустима аффилированность между заказчиком и исполнителем: без этого приватизация и создания казенных предприятий могут усложнить ситуацию;

- целесообразно принять меры по повышению экономической грамотности в дорожном хозяйстве, организации там современных бизнес-процессов, включения на этой основе российских дорог в международные транспортные коридоры, привлечения к этому отечественных, иностранных и международных финансовых институтов;

- следует форсировать разработку закона “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, который вполне мог бы стать основой для указанной системной реорганизации.

Заключение

Сеть автомобильных дорог общего пользования является неотъемлемой частью единой транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающей конституционное право граждан Российской Федерации на свободу передвижения. Автомобильные дороги, обслуживая общегосударственные и региональные нужды, во многом предопределяют экономическое развитие страны и регионов.

Проблемы развития дорог для нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития автомобильных дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий показатель развитости сети автодорог - скорость перевозки. Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это очень существенно, особенно для стран с большими территориями и длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносят простои в пробках. Стоимость перевозки существенно зависит и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных случаях превышает 50%. Все это красноречиво подтверждает, что уровень развития автомобильных перевозок заметно сказывается на общем экономическом климате в стране.

До 2001 года финансирование дорожного хозяйства происходило из дорожных фондов. За ними жестко закреплялись источники доходов, включающие, как правило, налог на реализацию горюче-смазочных материалов (ГСМ), некоторые виды акцизов, плату с пользователей автодорог. Средства, аккумулируемые в таких фондах, целевым образом направлялись на дорожное хозяйство, что должно было гарантированно обеспечивать устойчивое и предсказуемое финансирование общегосударственной дорожной сети на приемлемом уровне. Поступавшие в фонд средства, как правило, передавались в распоряжение независимого правительственного агентства.

Однако со временем деятельность данных фондов стала вызывать недовольство, поскольку они не обеспечивали решение той задачи, ради которой создавались, - полного и своевременного финансирования дорожного хозяйства. Растущая критика в адрес целевых дорожных фондов вызвала в ряде стран институциональные изменения, выражавшиеся в ликвидации целевых дорожных фондов и консолидации поступавших в них средств в доходной части бюджета и, соответственно, расходов - в расходной части. В частности, по такому пути в 2001 году пошла Россия, отказавшись от целевого дорожного фонда.

Объектом дипломного исследования является Государственное унитарное предприятие ……… дорожное ремонтно-строительное управление.

Анализ показал, что ДСУ находится в стабильном состоянии, что характерно для отрасли в целом.

Анализ представленных показателей отчётности ДРСУ выявил ликвидность, платёжеспособность и кредитоспособность предприятия. При анализе ликвидных и неликвидных активов можно сделать вывод, что полученный результат считается рациональным, так как на 1 рубль неликвидных активов должно приходиться 3 - 5 рублей ликвидных активов, в нашем случае на 1 руб. не ликвидного актива пришлось 3,29 руб. ликвидных активов.

Сопоставляя рекомендуемые значения коэффициентов ликвидности с их расчётными значениями, можно констатировать следующее.

Сегодня задолженности по налогам не имеется. В 2009 заметно увеличилось приобретение основных средств, что напрямую связано с лучшим выполнением объемов работ . Запасы уменьшились, это говорит о том что в 2008 году было затоваривание на складах, что могло привести к обморожению оборотных активов.

Предприятие имеет возможность быстро погасить кредиторскую задолженность.

Изучение показателей деловой активности показало ее увеличение в 2009 году по сравнению с 2008 годом. Значения коэффициентов финансовой устойчивости свидетельствует о самостоятельном финансировании оборотных активов. Предприятие имеет собственных средства, что говорит о том, что предприятие является ликвидным и платежеспособным.

Сокращение источников финансирования дорожного хозяйства создает угрозу для отрасли. Но для их роста налоговое бремя экономически корректно наращивать лишь на тех хозяйствующих субъектов и граждан, кто непосредственно пользуется автодорогами.

За десятилетие существования дорожных фондов удалось сохранить целостность отрасли. Поэтому на первое место следует поставить не рост источников финансирования и не создание на базе ФГУП казенных предприятий и/или их приватизацию, а целостную системную реорганизацию дорожного хозяйства, прояснение в ее рамках экономической основы, цели и критериев деятельности отрасли. Здесь недопустима аффилированность между заказчиком и исполнителем: без этого приватизация и/или создания казенных предприятий могут усложнить ситуацию.

Целесообразно принять меры по повышению экономической грамотности в дорожном хозяйстве, организации там современных бизнес-процессов, включения на этой основе российских дорог в международные транспортные коридоры, привлечения к этому отечественных, иностранных и международных финансовых институтов.

Список использованных источников и литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации // Консультант Плюс

2. Налоговый Кодекс РФ часть 1 ФЗ от 31.07.2000 г. № 146-ФЗ // Консультант Плюс

3. Налоговый Кодекс РФ часть 2 ФЗ от 5.08.2000 г. № 117-ФЗ // Консультант Плюс

4. Федеральный закон от 14 ноября 2002 г. N 161-ФЗ "О государственных и муниципальных унитарных предприятиях" (с изм. и доп. от 8 декабря 2003 г.) // Консультант Плюс

5. Об основах налоговой системы РФ: Закон РФ от 27.12.2000 г. // Консультант Плюс

6. Абрютин М.С. и др. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия / М.С. Абрютин, А.В. Грачев. - М.: Дело и Сервис, 2007. - 180 с.

7. Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: учебно-методическое пособие / М.М. Алексеева - М.: Финансы и статистика, 2008. - 248 с.

8. Анализ хозяйственной деятельности: Учебник / И.А. Белобжецкий, В.А. Белобородова, М.Ф. Дьячков и др.; Под ред. В.А. Белобородовой, 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2007. - 352с.

9. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности: Учебник / Л.А. Богдановская, Г.Г. Виногоров, О.Ф. Мигун и др.; Под общ. ред. В.И. Стражева. - 2-е изд., стереотип. - Мн.: Выш.шк., 2008. - 363с.

10. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом / И.Т. Балобанов. - М.: Финансы и статистика,2007. - 354 с.

11. Балабанов И.Т. Финансовый анализ и планирование хозяйствующего субъекта, 2-е издание / И.Т. Балобанов. - М.: Финансы и статистика, 2008. - 124 с.

12. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента». Как управлять капиталом? / И.Т. Балобанов. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 175 с.

13. Батракова Л. Г. Экономический анализ деятельности коммерческого банка: учебник для ВУЗов / Л. Г. Батракова. - М.: «Логос», 2008. - 78 с.

14. Бернстайн Л.А. Анализ финансовой отчетности: Пер. с англ. / Л.А. Бернстайн. - М.: Финансы и статистика, 2007. - 89 с.

15. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента / И.А.Блаек. - К: Ника - Центр,2008. - 158 с.

16. Бизнес-план: Методические материалы /Под ред. проф. Р.Г. Маниловского. - М.: Финансы и статистика, 2007. - 80 с.

17. Вокуленко Т.Г. и др. Анализ бухгалтерской (финансовой) отчетности для принятия управленческих решений / Т.Г. Вокуленко, А.Ф. Фомина. - М.: издательский дом «Герда», 2006. - 124 с.

18. Герчикова И.Н. Финансовый менеджмент. Учебник / И.Н. Герчикова. - М.: ЮНИТИ, 2007.- 97 с.

19. Глухов В.В. и др. Финансовый менеджмент / В.В. Глухов, Ю.М. Бархамов. - С.-Петербург.: Специальная литература, 2006. - 130 с.

20. Грачев А.В., Анализ и управление финансовой устойчивостью предприятия / А.В. Грачев. - М.: «ДИС» - 2008. - 208 с.

21. . Грисимова Е.Н. Налогообложение: учебное пособие / Е.Н. Грисимова. - СПб.: Изд-во СПб. ун-та, 2008. - 264 с.

22. Гутцайт Е.М. Задачи управления финансовыми компаниями / Е.М. Гутцайт //Финансы. - 2007. - № 1. - 51 с.

23. Дж. К. Ван Хорн Основы управления финансами / Дж. К. Ван Хорн. - М.: Финансы и статистика 2008. - 98 с.

24. Дружинин А.И. и др. Управление финансовой устойчивостью / А.И. Дружинин, О.Н. Дунаев. - Екатеринбург: ИПК УГТУ, 2007. - 113 с.

25. Дуканич Л.В. Налоги и налогообложение / Л.В. Дуканич. - Ростов н/Д: Феникс, 2006. - 416 с.

26. Задачи финансового менеджмента/ Под ред. Л.А. Муравья, В.А. Яковлева. - М.: Финансы - Юнити, 2007. - 258 с.

27. Каланов А.Н. Налог на прибыль организаций: комментарий к главе 25 НК РФ. Размышления и рекомендации по применению / А.Н. Каланов. - М.: ИД ФБК.-ПРЕСС, 2008. - 344 с.

28. Колчин С.Н. Налоги в Российской Федерации: учебное пособие для вузов / С.Н. Колчин. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 254 с.

29. Комментарии к Налоговому кодексу РФ части первой (постатейный)/ Сост. и авт. комментариев С.Д. Шаталов: учебное пособие. - М.: МЦФЭР, 2006. - 638 с.

30. Кураков Л.П. и др. Лянунов С.И. Бизнес-план: зарубежный и отечественный опыт. Новая практика разработки и документирования / Л.П. Кураков, С.И. Лянунов. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 214 с.

31. Липатова И.В.Анализ доходности предприятия / И.В. Липатова// Финансы. - 2005. - № 12. - 17 с.

32.Липсиц И.В. Бизнес-план - основа успеха: практическое пособие. 2-е изд., перераб. и доп / И.В. Липсиц. - М.: Дело, 2007. - 112 с.

33. Мельников Ю.В. Постатейный комментарий к главе 25 НК РФ «Налог на прибыль организаций» / Ю.В. Мельников. - М.: ЗАО «Изд. дом «Главбух», - 2009. - 240 с.

34. Методические положения по оценке финансового состояния предприятий и установлению неудовлетворительной структуры баланса. - Распоряжение ФУДН от 12.08.2005. № 31- р.

35. Налоги и налогообложение / Под ред. М.В. Романовского, О.В. Врублевской. - СПб.: Питер, 2006. - 528 с.

36. Налоги, налогообложение и налоговое законодательство / Под ред. Е.Н. Евстегнеева. - СПб.: Питер, 2007. - 320 с.

37. Налоги и налогообложение: учебное пособие для вузов / Под ред. проф. Г.Б. Поляка, проф. А.Н. Романова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009. - 399 с.

38. Павлова Л.П. Финансовый менеджмент: учебник / Л.П. Павлова. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 242 с.

39. Поляк Г.Б. Финансовый менеджмент: учебник для вузов / Г.Б. Поляк. - М.: Финансы, ЮНИТИ, 2008. - 421 с.

40. Раевский В.А. Анализ хозяйственно-финансовой деятельности предприятий / В.А. Раевский. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 258 с.

41. Родионова В.М. Финансы: учебник / В.М. Родионова. - М.: Финансы и статистика, 2008. - 187 с.

42. Савитская Г.В. Анализ хозяйственной деятельности: учебное пособие / Г.В. Савитская. - М.: Инфра-М, 2006. - 169 с.

43. Справочник финансиста предприятия / Под ред. Е.Н. Евстегнеева. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 285 с.

44. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент, учебник / Е.С. Стоянова. - М.: Перспектива,2008. - 458 с.

45. Управление предприятием и анализ его деятельности / Под ред. В.Н. Титаева. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 420 с.

46. Фащевский В.Н. О платежеспособности предприятий / В.Н.Фащевский // Финансы. 2007. - № 3. - 33 с.

47. Финансы и менеджмент: теория и практика / Под ред. Стояновой Е.А. Учебник - М: Перспектива, 2008 - 212 с.

48. Финансы предприятий: учеб. пособие / Н.Е. Заяц, М.К. Фисенко, Т.Н.Василевская и др. - Мн.: Высш.шк.,2007. - 256 с.

49. Финансы: учеб. пособие / Под ред. проф. А.М.Ковалевой. - М.: Финансы и статистика,2008. - 247 с.

50. Финансовый анализ: Краткий курс / Под ред. В.В. Бочарова. - С-Пб.: «Питер», 2007 - 240 с.

51. Шеремет А.Д. Методика финансового анализа: учебное пособие, 3-е издание / А.Д. Шеремет. - М.: Инфра-М, 2007. - 139 с.

52. Шотин Е.И. Финансовый менеджмент: учебное пособие / Е.И. Шотин. - М.: ИДФБК-Пресс, 2006. - 42 с.