Удосконалення організаційно-економічних структур судноплавних компаній

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Київський міжнародний університет цивільної авіації

УДК 33.008.05:656.61

Удосконалення організаційно-економічних структур судноплавних компаній

Спеціальність 08.06.02 - підприємництво, менеджмент та маркетинг

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Москвіченко Ірина Михайлівна

Київ 2000

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі “Менеджмент, маркетинг та економіка водного транспорту” Одеського державного морського університету Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник: кандидат економічних наук, доцент Котлубай Олексій Михайлович, доцент кафедри “Менеджмент, маркетинг та економіка водного транспорту” Одеського державного морського університету

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор Шинкаренко Володимир Григорович, завідувач кафедри “Менеджмент” Харківського державного автомобільно-дорожнього технічного університету;

доктор економічних наук, професор Кулаєв Юрій Федорович, професор кафедри “Економіка цивільної авіації” Київського міжнародного університету цивільної авіації

Провідна установа: Інститут проблем ринку і економіко-екологічних досліджень НАН України (м. Одеса)

Захист дисертації відбудеться 27 жовтня 2000 р. о 14 годині на засіданні спеціалізованої Вченої Ради Д 26.062.02 при Київському міжнародному університеті цивільної авіації за адресою: 03058, м. Київ, проспект Комарова, 1.

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Київського міжнародного університету цивільної авіації (03058, м. Київ, проспект Комарова, 1).

Автореферат розісланий 25 вересня 2000 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради Д 26.062.02, кандидат економічних наук, професор В.В. Родченко

АНОТАЦІЯ

Москвіченко І.М. Удосконалення організаційно-економічних структур судноплавних компаній. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.06.02 - підприємництво, менеджмент та маркетинг. Одеський державний морський університет, Одеса, 2000.

Для того, щоб зберегти і надалі зміцнити позиції на міжнародному і внутрішньому фрахтових ринках судноплавні компанії повинні забезпечувати такий стратегічний напрямок своєї діяльності, як підвищення виробничо-фінансової самостійності та поліпшення комерційного і технічного менеджменту, а це варто зв'язувати з проблемою удосконалення організаційно-економічних структур. Вирішення цієї проблеми шляхом удосконалення класіфікації ОЕС, обгрунтовання системи критеріїв та разробки математічного аппарата оптімізації ОЕС подальше развиває теоретичні положення економічної науки і дає практичний засіб вибору ОЕС.

На підставі виконаних досліджень сформульовано поняття “організаційно-економічна структура” суб'єкта господарювання. Розроблено основи класифікації організаційно-економічних структур по ступені усуспільнення капіталу і розміру його віддача. Вперше обгрунтована система критеріїв формування організаційно-економічних структур.

Зазнав подальший розвиток математичний апарат оптимізації організаційно-економічних структур, що відбито в розробці нової економіко-математичної моделі оптимізації.

Результати виконаних автором досліджень зведені в методичні положення по оптимізації організаційно-економічних структур.

Ключові слова: комерційне судноплавство, судноплавна компанія, центри прибутку, управління, організаційно-економічна структура, критерії ефективністі, оптимізація організаційно-економічної структури.

АННОТАЦИЯ

Москвиченко И.М. Совершенствование организационно-экономических структур судоходных компаний.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.06.02 - предпринимательство, менеджмент и маркетинг. Киевский международный университет гражданской авиации, Киев, 2000.

Защищаемая диссертация является рукописью, которая содержит научные исследования по проблемам совершенствования организационно-экономических структур судоходных компаний.

Для того чтобы сохранить и в дальнейшем укрепить позиции на международном и внутреннем фрахтовом рынках судоходные компании должны добиваться такого стратегического направления своей деятельности, как повышение производственно-финансовой самостоятельности и улучшения коммерческого и технического менеджмента, а это следует связывать с проблемой совершенствования организационно-экономических структур. Решение этой проблемы путем совершенствования классификации ОЭС, обоснования системы критериев и разработки математического аппарата оптимизации ОЭС развивает теоретические положения экономической науки и дает практический способ выбора ОЕС.

На основе совершенствования формирования организационно-экономических структур :

- достигается повышение гибкости своего производственного потенциала (в смысле многофункциональности основных фондов и способности к увеличению в нужный момент объема перевозок);

- обеспечивается целенаправленная деятельность по повышению технического уровня основных фондов, а значит повышается и конкурентоспособность компании;

- обеспечивается более высокий уровень кооперации с заинтересованными компаниями, в том числе и с конкурентами.

Необходимо формирование таких организационно-экономических структур судоходных компаний, которые предусматривали бы создание достаточных накоплений для нормального развития компании, т.е. выбор оптимальной ОЭС, которая обеспечит максимальную отдачу от вложенного в нее капитала.

В ходе диссертационного исследования обобщен имеющийся опыт и получили дальнейшее развитие теоретические положения и методические подходы к формированию организационно-экономических структур субъектов хозяйствования.

На основании выполненных исследований сформулировано понятие “организационно-экономическая структура”, разработаны основы классификации организационно-экономических структур по степени обобществления капитала и величине его отдачи. Впервые обоснована система критериев формирования организационно-экономических структур. Получил дальнейшее развитие математический аппарат оптимизации организационно-экономических структур, что отражено в разработке новой экономико-математической модели оптимизации.

Результаты выполненных автором исследований сведены в методические положения по оптимизации организационно-экономических структур.

Ключевые слова: коммерческое судоходство, судоходная компания, центры прибыли, управление, организационно-экономическая структура, критерии эффективности, оптимизация организационно-экономической структуры.

SUMMARY

Irina M. Moskvichenko. Perfection of organizational and economic structure of shipping companies - Manuscript.

Theses for the scientific degree of candidate of economic sciences in speciality 08.06.02 - Entrepreneurship, management and marketing. The Odessa state sea university, Odessa, 2000.

The theses presented for defense are in manuscript which represents a research on the problems of the perfection of organizational and economic structure of shipping companies.

As a result of research there has been summarized the existing experience and found further development of theoretical concept and methodical approaches for the formation of organizational and economic structure of economic subjects.

Keywords: commercial shipping, shipping company, profit centers, organizational and economic structure, management, criterions of virtue, optimization of organizational and economic structure.

1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Для успішної роботи будь-якій організації необхідна своєчасна оцінка адекватності своєї організаційної структури як зовнішнім умовам, потребам ринку, так і внутрішнім вимогам, що випливають з особливостей її виробництва, організації праці і управління.

Необхідність підвищення ефективності роботи вітчизняних судноплавних компаній на основі широкого використання досягнень сучасного менеджменту, їхня потреба в значних капіталовкладеннях і підвищення ролі інвесторів, як вітчизняних, так і закордонних означає, що організаційна структура повинна бути гнучкою, простою і зрозумілою не тільки співробітникам самої компанії, але й представникам організацій, установ, що формують інфраструктуру їхньої діяльності.

Реструктуризація суб'єктів господарювання не є разовим процесом, а припускає застосування цілого ряду заходів, механізмів і засобів, які спрямовані на підвищення конкурентоздатності. До них можна віднести зміну форм власності, децентралізацію управління, злиття підприємств, або їх поділ на самокеровані структури, що орієнтовані на виробництво і реалізацію окремих видів транспортних і спеціальних послуг, із наданням їм самостійності різного рівня. Таким чином, організаційно-економічна структура суб'єктів господарської діяльності повинна знаходитися в постійному русі, адаптуючись до умов зовнішнього середовища і вимог ринку.

Питання формування організаційно-економічних структур суб'єктів господарювання поки що ще не отримали достатнього розвитку. У працях провідних спеціалістів у цій області, які займаються теоретичними аспектами менеджменту Євенко Л.І., Герчикової І.Н., Шегда А.В., Кунца Г., Одоннела С., Мескона М.Х., Альберта М., Хедуорі Ф., а також Махуренко Г. С., Пєчкурова Є.М., Шинкаренко В.Г., Чекаловця В.І., які займаються їхньою реалізацією стосовно морського транспорту, відсутні визначення самого поняття організаційно-економічна структура й обгрунтування тих або інших критеріїв її вибору для конкретних підприємств. Недостатньо розроблений і математичний апарат для оптимізації організаційно-економічних структур суб'єктів господарювання. Перераховані положення обумовили актуальність дослідження зазначених питань у даній дисертаційній роботі і цінність їх для розв'язання конкретних задач господарської практики.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконувалась в рамках досліджень, що проводяться на кафедрі “Менеджмент, маркетинг та економіка водного транспорту” Одеського державного морського університету за темами: “Розробка економіко-організаційної концепції забезпечення конкурентоздатності національного флоту України на світовому фрахтовому ринку” (реєстраційний номер 0197 U014069, категорія 1, ГБ 37-97) і “Удосконалення системи управління морським транспортом на основі використання маркетингу”, що проводяться за планами науково-дослідних робіт Міністерства освіти і науки України та ОДМУ.

Зазначені теми мають зв'язок з державною програмою “Стабілізація і розвиток морського і річкового транспорту України до 2005 року” і Цільовою комплексною програмою розвитку й удосконалення транспорту до 2005 року - “Транспорт”.

Мета і основні задачі дослідження. Основною метою дисертації є удосконалення методів формування організаційно-економічних структур судноплавних компаній.

Для досягнення цієї мети в дисертації поставлені і вирішуються наступні задачі:

з'ясовуються особливості функціонування і розвитку морського транспорту в сучасних умовах; визначається поняття “організаційно-економічна структура”, розробляються основи класифікації організаційно-економічних структур;

виконується обгрунтування системи критеріїв оцінки і підходів до формування організаційно-економічних структур;

формулюється економіко-математична задача оптимізації організаційно-економічної структури;

розробляється математичний апарат оптимізації організаційно-економічної структури.

Об'єкт і предмет дослідження. Об'єктом дослідження є морське комерційне судноплавство.

Предметом дослідження є організаційно-економічні структури судноплавних компаній.

Методологія і методика дослідження. Теоретичною і методологічною основою дисертаційної роботи є об'єктивні закони управління, на основі яких формується система управління організаціями в ринкових умовах, фундаментальні дослідження і положення вітчизняної і закордонної науки з питань управління виробничими системами.

У дисертації використовувалися теоретичні й емпіричні методи дослідження (системний аналіз, аналогія, абстрагування, конкретизація, моделювання), а також специфічні (формалізація, гіпотетичний метод, створення теорії).

Наукова новизна отриманих результатів. Наукова новизна отриманих результатів міститься у подальшому розвитку теоретичних положень і методичних підходів до формування організаційно-економічних структур суб'єктів господарювання у морському комерційному судноплавстві.

Новими науковими результатами дисертаційного дослідження є:

1. Вперше сформульовано поняття “організаційно-економічна структура”.

2. Розроблено основи нової класифікації організаційно-економічних структур за ступенем усуспільнення капіталу і розміром його віддачі.

3. Обгрунтовано новий критерій оптимізації організаційно-економічних структур (коефіцієнт усталеності), що дозволяє дати реальну оцінку ринкової вартості вкладеного капіталу.

4. Вперше обгрунтована система критеріїв формування організаційно-економічних структур, в яку традиційний показник (норма прибутку на капітал) включається з урахуванням резерву потужності.

5. Удосконалено математичний апарат оптимізації організаційно-економічних структур шляхом розробки й обгрунтування нової економіко-математичної моделі оптимізації.

6. Розроблені методичні положення з оптимізації організаційно-економічних структур.

Практичне значення отриманих результатів. Використання результатів дисертаційної роботи дозволяє вирішити ряд суттєво важливих проблем, що стосуються формування організаційно-економічних структур судноплавних компаній в умовах ринкової економіки.

Результати дисертаційного дослідження оформлені у вигляді методики оптимізації організаційно-економічних структур і рекомендовані міжнародною асоціацією судновласників Чорноморського басейну (БІНСА) до застосування серед своїх учасників. В даний час ця методика використовується в навчальному процесі ОДМУ при проведенні занять з дисциплін “Менеджмент на підприємствах морського транспорту”, “Менеджмент морських перевезень”, “Менеджмент морських транспортних послуг”.

Розроблені методичні положення використовувалися в компанії ТОВ “Торговий комерційний флот” під час підготовки до структурної реорганізації і економічної оцінки перспектив її розвитку.

Апробація результатів дисертації. Основні положення і результати дослідження обговорювалися і були схвалені на науково-методичних конференціях професорсько-викладацького складу Одеського державного морського університету (1995-2000 р.), Харківського державного автомобі-льно-дорожнього технічного університету (2000 р.), Київської державної академії водного транспорту (2000 р.).

Публікації. З теми дисертації надруковано шість наукових статей, загальним обсягом 2 д.арк. У роботі, яка опублікована співавторстві автору належить розробка основних методів вибору організаційних структур судноплавних компаній.

Обсяг і структура роботи. Дисертація складається з вступу, трьох розділів, висновків і списку використаних джерел. Повний обсяг роботи складає 152 сторінки комп'ютерного тексту, в тому числі 4 таблиці на 11 сторінках, 8 малюнків на 6 сторінках, списку використаних джерел із 111 найменувань.

У вступі обгрунтована актуальність проблеми, сформульована мета дослідження, показані наукова новизна і практична цінність роботи.

У першому розділі виконаний аналіз існуючої практики формування організаційно-економічних структур підприємств морського транспорту.

В другому розділі обгрунтоване поняття “організаційно-економічна структура”, наведена класифікація організаційно-економічних структур, розроблена система критеріїв формування організаційно-економічних структур.

У третьому розділі розроблені методичні основи оптимізації організаційно-економічних структур.

У висновках сформульовані основні результати дисертаційного дослідження.

морський математичний капітал

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

Транспортний флот, як сфера матеріального виробництва, що має свою специфічну продукцію - завершене переміщення вантажів і пасажирів, у відокремленому стані малопривабливий об'єкт для вкладення капіталу через низьку рентабельність в галузі. Але в ракурсі національної зовнішньоторгівельної політики флот виступає як один з інструментів, що забезпечує надійну підтримку валютного балансу держави, насамперед, за рахунок скорочення витрат валюти на перевезення власних вантажів, тобто дозволяє заощаджувати іноземну валюту, яка витрачається на оплату транспортних послуг закордонних судновласників. У той же час, за певних умов, можливий також експорт продукції національними судноплавними компаніями, що забезпечує значні валютні надходження в бюджет країни. Функціонування національного флоту сприяє розвитку сполучених із судноплавством галузей економіки - суднобудування, судноремонту, створенню різноманітних сервісних підприємств, які обслуговують судноплавні компанії (крюінгові, агентські, стивідорні, страхові, сюрвейєрні та ін.). Все це сприяє організації додаткових робочих місць, збільшуючи тим самим число платників податків.

Сучасний стан морського транспорту України не повною мірою відповідає її статусу незалежної морської держави в системі світового судноплавства. У роботі морського транспортного комплексу посилюються тенденції, які вже в найближчій перспективі можуть привести до втрати конкурентоздатності морського торгівельного флоту.

Основними причинами кризового положення морського комерційного флоту України є:

- втрата традиційної вантажної бази для судноплавних компаній, а також скорочення зовнішньоторговельних зв'язків морем;

- зменшення транзитних вантажопотоків, що проходять через морські порти України;

- старіння флоту і відсутність коштів для поповнення тоннажу.

Постійне збільшення рівня фрахтування національними вантажовласниками іноземного тоннажу суперечить економічним інтересам України. Потенціал транспортних можливостей національного флоту залишається незатребуваним.

Ситуація, що склалася в системі морського транспорту України , майже повна відсутність можливості залучення державними судноплавними компаніями коштів вітчизняних і закордонних інвесторів викликали значне скорочення тоннажу національного торговельного флоту.

Результати роботи і масштаби діяльності судноплавних компаній як правило залежать від реалізації власної цільової функції. У той же час обсяг перевезення вантажів не є розміром, що повною мірою характеризує транспортні результати і визначає усі види ефективності транспортного обслуговування внутрішнього і зовнішнього товарообігу. Вартісний акцент ринкових відносин припускає використання спеціального методу оцінки якісних результатів діяльності судноплавних компаній (прискорення доставки товарів, забезпечення їх якісного перевезення, зниження витрат відносно альтернативних варіантів транспортного обслуговування), які отримуються при досягненні необхідних параметрів техніко-економічного рівня флоту, якості менеджменту й адекватної фрахтовому ринку форми володіння ресурсами.

Якщо з позиції максимізації освоєння вантажопотоків форма власності зберігає відносну нейтральність, то з позиції якісних результатів і перспектив розвитку форма власності і структура компанії вважаються пріоритетними чинниками максимізації ефективності.

Діючі сьогодні в Україні судноплавні компанії середнього і малого бізнесу незалежно від форми власності можна розділити на три групи:

- компанії, що відокремилися в самостійні структури, зі складу державних пароплавств;

- компанії, що надлежать державним портам. Останні, вийшовши з підпорядкування пароплавств і маючи вантажну базу, придбали вантажний флот, як правило малого тоннажу (3-5 тис. т вантажомісткості);

- невеликі приватні, у багатьох випадках за участю іноземного капіталу, судноплавні компанії. Їх початкові фінансові можливості дозволяють взяти в тайм-чартер декілька суден і сплатили витрати протягом перших місяців роботи.

Важливим етапом у діяльності національних судовласників стало вилучення державних судноплавних компаній із переліку підприємств, що не підлягають приватизації. Це надає їм широкий спектр можливостей для корпоратизації й акціонування.

Для того щоб зберегти і в подальшому зміцнити позиції на міжнародному і внутрішньому фрахтовому ринках судноплавні підприємства повинні домагатися такого стратегічного напрямку, як підвищення виробничо-фінансової самостійності і поліпшення комерційного і технічного менеджменту, а це пов'язано з удосконаленням організаційно-економічних структур.

В роботі обгрунтовується, що на основі удосконалення організаційно-економічних структур :

- досягається підвищення гнучкості виробничого потенціалу судноплавних компаній (маючи на увазі многофункціональність основних фондів і спроможність до збільшення в потрібний час обсягу перевезень);

- забезпечується цілеспрямована діяльність з підвищення технічного рівня основних фондів, тобто підвищується і конкурентоздатність компаній;

- забезпечується більш високий рівень кооперації з зацікавленими організаціями, у тому числі і з конкурентами. У результаті створення єдиної потужної транспортно-експедиторської, судновласницької і фрахтовой структури дозволить успішно конкурувати з найбільшими судноплавними компаніями світу, такими як Maersk- Sea-Land, P&O Nedlloyd, Hapag Lloyd, ZIM та інші.

Найбільш стійкою буде та система, яка утворилася шляхом самооб'єднання елементів.

Основу поняття “організаційна структура управління” складає категорія “структура”, що відбиває найбільше загальні й істотні властивості, сторони дійсності. Зв'язок елементів у структурі підпорядковується діалектиці взаємовідносин частини і цілого. Структурованість - невід'ємний атрибут усіх реально існуючих систем. Категорія “структура” показує, що по своїй сутті структура є засіб взаємозв'язку елементів системи.

При вивченні складних систем (до них відносять і підприємства) припускається відносно самостійний розгляд їхніх окремих частин за умови внутрішньосистемної функціональної незалежності останніх. Загальносистемні властивості народжуються мов би стрибками - шляхом переходу кількості в якість - і в результаті приносять так званий системний ефект. Спроможність складної системи виявляти загальносистемні властивості і породжувати відповідно системний ефект називають - емерджентністью. Суть її в тому, що при спільних діях різноманітних елементів системи забезпечується зміна їхнього загального ефекту до розміру більшого або меншого, порівняно з сумою ефектів цих же елементів, що виникають окремо.

Складна організаційно-економічна структура великих судноплавних компаній у визначених умовах може призводити до появи внутрисистемного емерджентного ефекту з негативним значенням. Наприклад, коли модернізація або розширення контейнерного флоту і відповідне збільшення обсягів контейнерних перевезень обумовлюють недовикористання провізної спроможності й адекватні втрати лихтеровозів або ж універсальних суден.

Системи, у яких неодмінним активним елементом є люди, звуться організаційними. Характерними ознаками таких систем є цілеспрямування, ієрархічна упорядкованість елементів, наявність органів прийняття рішень.

За характером причинно-слідчих зв'язків і реакції на зовнішні впливи розрізняють детерміновані і вірогідні (стохастичні) системи. Вони характеризуються різноманітним ступенем складності. Деякі характерні риси складних систем це - ієрархічність побудови і різноманітність структурно-функціональних взаємовідносин між елементами системи, розгалуженість інформаційної мережі й інтенсивні потоки даних.

Організаційно-економічна структура впливає на результати роботи компанії, оскільки, по суті, являє собою сукупність різноманітних взаємозалежних між собою підрозділів - “центрів прибутку”, що включають управлінські органи і ланки, які забезпечують реалізацію цілей і функцій управління та виробництва. При цьому під “центром прибутку” варто розуміти окремий підрозділ підприємства, який виконує виробничі функції, що охоплюють закінчений виробничий цикл, і має деяку фінансову самостійність.

Виконаний аналіз свідчить, що судноплавну компанію можна розглядати як складну організаційну систему, котра має стохастичний характер.

Таким чином під організаційно-економічною структурою (ОЕС) надалі будемо розуміти логічно завершений взаємозв'язок відносно відокремлених господарських елементів (виділених за визначеною формою, із встановленими відносинами власності, структурою і методами управління), які забезпечують досягнення заданого критерію або найкращого економічного результату.

Запропоноване визначення поняття ОЕС найбільш точно характеризує її сутність і цілеспрямуванність.

У дисертаційній роботі пропонується така класифікація ОЕС:

1. За ступенем усуспільнення капіталу:

1.1. Публічні - високий ступінь усуспільнення;

1.2. Колективні - слабко усуспільнені;

1.3. Не усуспільнені.

2. За розміром віддачі капіталу (відсоткова ставка банківського депозиту приймається за одиницю dе=1):

2.1. Збиткові (негативні і низькі до 0.1dе значення);

2.2. Низькорентабельні (нижче значення 0.75dе );

2.3. Середньорентабельні ( від 0.76dе до 1.25dе );

2.4. Високорентабельні ( вище значення 1.25dе ).

Структура організаційно-імовірних систем, яка розроблена на засадах класифікації, що запропонована автором, представлена на рис.1.

Проблема вибору й обгрунтування організаційно-економічних структур ставиться до категорії управлінського рішення. Будь-яке управлінське рішення повинно грунтуватися на науковому передбаченні, тобто науковому прогнозуванні. Прогнозування організаційно-економічних структур до теперішнього часу здійснювалося на базі методу експертних оцінок.

Специфіка проблеми проектування ОЕС міститься в тому, що вона не може бути адекватно подана у вигляді задачі формального вибору найкращого варіанта організаційної структури. Тому заключна базова функція - вибір остаточного варіанта рішення проблеми - є кількісно-якісною багатокритеріальною задачею, що розв'язується на основі сполучення наукових, у тому числі формалізованих методів, із суб'єктивною діяльністю керівників підприємства, спеціалістів і експертів з вибору і оцінки найкращих варіантів. Вибір організаційних структур управління здійснюється за допомогою чотирьох основних методів: аналогій, експертно-аналітичного, структуризації цілей, організаційного моделювання.



Реструктуризація підприємств завжди призводить до формування якісно нових організаційно-економічних структур, оскільки цілеполагання реструктуризації - перетворення підприємства в структуру, орієнтовану на поточні перспективи і потреби ринку, яка працює набагато ефективніше, ніж колись.

Економічна ефективність будь-якого господарського рішення виявляється шляхом порівняння різноманітних варіантів його здійснення. Всі варіанти рішення повинні задовольняти деяким загальним обов'язковим вимогам економічного і соціального характеру. Ці вимоги формуються у вигляді мети, яка конкретизується певним чином за допомогою встановлення спеціальних критеріїв.

Оцінка ефективності роботи судноплавної компанії виконується за результатами роботи транспортного флоту, тобто отриманої суми фрахту і прибутку. Використання інтегрального ефекту, що розраховується за повний термін служби суден (15-20 років), в якості критерія в ринкових умовах не зовсім правомірно, по-перше, тому, що застосовуваний коефіцієнт приведення занижує результати роботи флоту, по-друге, він не враховує такі чинники, як зміна фрахтових ставок, конкуренцію на світовому фрахтовом ринку, зміну обсягів перевезень та цін на енергоресурси і так далі.

Основною метою удосконалення формування організаційно-економічних структур судноплавних компаній є підвищення ефективності їхньої діяльності. У світовій практиці в якості показників, що характеризують ефективність виробництва, використовуються норма прибутку відносно вкладеного капіталу, норма прибутку відносно поточних витрат, норма грошового потоку (прибутку й амортизації) відносно вкладеного капіталу. Використання даних показників судноплавними компаніями дозволяє краще орієнтуватися на світовому ринку. Так, наприклад, порівняння норми прибутку відносно вкладеного капіталу зі ставками банківських відсотків по кредитах може характеризувати рівень платоспроможності і рентабельності даного підприємства. Норма грошового потоку (прибутку й амортизації) відносно вкладеного капіталу відбиває рівень потенційних накопичень і можливостей розширення підприємства. Норма прибутку стосовно поточних витрат відбиває ефективність виробництва на даному підприємстві і дає можливість робити порівняння з конкуруючими фірмами.

При вирішенні питання про удосконалення ОЕС можуть бути використані найрізноманітніші критерії: розмір дивідендів, норма прибутку на капітал, рівень відсоткової ставки банківського депозиту та запропонований автором коефіцієнт усталеності .

Розглядаючи норму прибутку на капітал в якості критерія оптимізації ОЕС необхідно визначити таке поняття, як резерв потужності флоту.

Задача повного задоволення потреб клієнтури обумовлює правомірність відшкодування витрат транспорту в разі неповного завантаження потенційних потужностей. У товарно-грошовому обороті транспортна складова вартості продукції повинна враховуватися за мінімумом витрат. Наднормативні витрати в таких умовах відносяться на результати діяльності підприємств, які привели до нераціональності використання ресурсів, призначених для виконання договірних зобов'язань, а це є ознакою втрати конкурентоздатності. Тому необхідні резерви потужності флоту і портів.

Недостатній рівень організації управління господарською діяльністю підприємств морського транспорту на практиці дуже часто призводить до втрат пропускної спроможності портів і провізної спроможності флоту. Основною причиною формування зазначених втрат є те, що необхідні резерви потужностей створюються не під впливом їхнього дефіциту, а випадково. Отже необхідно формування таких організаційно-економічних структур підприємств морського транспорту, які передбачали б створення раціональних накопичень для нормального розвитку галузі.

Резерви морських транспортних підприємств залежать від сукупності економічних, організаційних і зовнішніх чинників. На розмір і форму планових резервів впливають інвестиційне забезпечення і стан нормативної бази розвитку. Норматив резервів забезпечує оптимальні умови господарського процесу: виділення ресурсів за потребами, беззупинне планування і управління завантаженням виробничих потужностей. Тому під час розрахунку показника норми прибутку на капітал необхідно враховувати зниження капиталовіддачи через наявність резервів. Для кількісного урахування цього чинника необхідно ввести коефіцієнт, що враховує потребу у резерві флоту, як судноплавної компанії, так і галузі в цілому. Розмір цього коефіцієнта може виражатися у вартісному (валова виручка) або натуральному (провозоспроможність) вигляді

 , (1)

де - коефіцієнт, що враховує потребу в резерві флоту;

- максимальне значення використання флоту за конкретний період часу у вартісному або натуральному вигляді;

- середнє значення використання флоту за конкретний період часу у вартісному або натуральному вигляді;

В певних умовах, у випадку спаду виробничої активності і необхідності накопичення засобів, при виборі оптимальної ОЕС у якості критерію може застосовуватися усереднений рівень відсоткової ставки по банківським довгостроковим депозитам групи великих банків. У цьому випадку, поряд із різноманітними організаційно-економічними формами, необхідно розглядати банк як умовну форму для розміщення капіталу при формуванні ОЕС. Даний критерій дозволить відокремити ті організаційно-економічні форми (елементи) в ОЕС, для яких відсоткова ставка на капітал буде нижче ніж відсоткова ставка банківського депозиту.

У якості одного з основних критеріїв оптимізації ОЕС у дисертації пропонується використовувати показник, названий коефіцієнтом усталеності, що розраховується як відношення норми прибутку на капітал (з урахуванням понижуючого коефіцієнта резерву) до відсоткової ставки по депозиту

, (2)

де - норма прибутку відносно вкладеного капіталу, %;

- можливість одержання даного рівня норми прибутку;

- відсоткова ставка банківського депозиту, %.

Економічний зміст даного критерію полягає в реальній ринковій оцінці розміру вкладеного капіталу. Це пояснюється тим, що капітал, який приносить дивіденди рівні відсотковій ставці депозиту, має оцінку одиниця, який приносить більш високі дивіденди - оцінку вище одиниці. Інакше кажучи, ринковий розмір капіталу буде визначатися як добуток отриманої оцінки на розмір самого капіталу. Це дуже добре узгоджується з реальними уявленнями про фактичну ринкову оцінку розміру капіталу.

Постановка задачі оптимізації ОЕС на основі одного з вищевизначених критеріїв може бути сформульована таким чином.

Припустимо, що фундатор не передбачає апріорно заданої організаційної форми і керується винятково розміром можливих дивідендів. Він обмежений у коштах, які вкладаються у заново утворювані підприємства. Практично це відповідає ситуації, коли утворювані структури потребують значних інвестицій, загальний розмір яких перевершує можливості фундатора. Таким чином, власник майна передбачає при мінімальних (обмежених) вкладеннях забезпечити одержання максимуму дивідендів по всьому комплексу заново утворюваних підприємств. Розмір вкладень і дивідендів по всьому комплексу заново утворюваних підприємств залежить від організаційно-економічної форми, за якою вони виділяються. Дана обставина обумовлена чинним економічним законодавством, відповідно до якого при різноманітних організаційних формах мають місце відповідні можливості інвестування власної діяльності. Дана проблема розподілу капіталу і вибору організаційно-економічної форми виділення кожної заново утворюваної структури може бути зведена до задачі лінійного програмування в постановці, яка викладена нижче.

У складі судноплавної компанії є m структурних підрозділів (i =), кожне з яких може бути виділене в самостійне підприємство за однією з n (j =) організаційно-економічних форм, наприклад, орендне підприємство, акціонерне товариство, товариство з обмеженою відповідальністю і т.п. Кожній організаційно-економічній формі відповідає певна процентна ставка на вкладений базовим підприємством капітал (di,j), що обчислюється відповідно до певної методики. При виділенні підрозділа в самостійну структуру варто мати на увазі мінімально припустимий розмір вкладеного капіталу (K ) і максимальний розмір коштів, що можуть бути вкладені у всі структури, які виділяються (Кmax). Таким чином необхідно визначити оптимальний розмір капіталу, вкладеного в кожну структуру (Кi,j), яка заново виділяється, і що забезпечує максимальний розмір дивідендів від вкладень в утворювані самостійні структури. При цьому варто враховувати, що для кожної структури існують визначені обмеження на мінімальний розмір коштів, що залишається в їхньому розпорядженні. Ці обмеження будуть виражатися деякою лінійною залежністю виду Lj(Кi,j)Ci. Функція L(K) являє собою формалізований алгоритм формування засобів, що залишаються в розпорядженні i-ої структури, яка виділяється з підприємства за j-ою організаційною формою. З урахуванням викладеного математична модель задачі приймає вид

(3)

; (4)

; (5)

(6)

(7)

(8)

(9)

де xi,j - булева перемінна.

Наявність булевої перемінної хi,j , а також низка виражень (4) і (7) дозволяє для кожного i-го підрозділу встановлювати тільки один j-й організаційно-економічний статус, виходячи з досягнення обраного критерію оптимізації.

Вираз (8) враховує загальну рентабельність i-ої виробничої структури, можливі розміри вкладень інших фундаторів (для товариства з обмеженою відповідальністю), загальний акціонерний капітал (для акціонерного товариства), особливості чинного законодавства. У найпростішому випадку функція L(Ki,j) буде мати вид

(10)

де N - ставка оподаткування прибутку;

Pi - загальна рентабельність i-го структурного підрозділу;

Ki,o - вкладення інших фундаторів (акціонерів) у статутний фонд i-го структурного підрозділу.

Таким чином, використання оптимізаційних методів для формування організаційно-економічних структур підприємств або структур різноманітних об'єднань рівноправних учасників забезпечить одержання найвищої середньої відсоткової ставки на одиницю вкладеного капіталу, у випадку використання в якості критерію дивіденду на капітал. При використанні в якості критерію для оптимізації ОЕС коефіцієнта усталеності задача буде вирішуватися на максимум ринкової оцінки вкладеного капіталу.

ВИСНОВКИ

Існуючі організаційно-економічні структури швидко старіють, не встигають за зростаючими вимогами ринку, посиленням конкурентної боротьби і, таким чином на певному етапі стають гальмом подальшого розвитку судноплавних компаній.

Для того, щоб зберегти і надалі зміцнити позиції на міжнародному і внутрішньому фрахтових ринках судноплавні компанії повинні забезпечувати такий стратегічний напрямок своєї діяльності, як підвищення виробничо-фінансової самостійності та поліпшення комерційного і технічного менеджменту, а це варто зв'язувати з проблемою удосконалення організаційно-економічних структур. Вирішення цієї проблеми шляхом удосконалення класіфікації ОЕС, обгрунтування системи критеріїв та розробки математичного апарата оптимізації ОЕС подальше розвиває теоретичні положення економічної науки і дає практичний засіб вибору ОЕС.

На основі удосконалення процесу формування організаційно-економічних структур :

- досягається підвищення гнучкості виробничого потенціалу за рахунок багатофункціональності основних фондів і спроможності до збільшення в потрібний момент обсягу перевезень;

- забезпечується цілеспрямована діяльність по підвищенню технічного рівня основних фондів і, таким чином, підвищується і конкурентоздатність компанії;

- забезпечується більш високий рівень кооперації з зацікавленими компаніями, у тому числі і з конкурентами.

Необхідно формування таких організаційно-економічних структур судноплавних компаній, які передбачали б створення достатніх накопичень для нормального розвитку останніх, тобто слід вибирати оптимальні ОЕС, що забезпечать максимальну віддачу від вкладеного капіталу.

У ході дисертаційного дослідження обгрунтовується необхідність узагальнення наявного досвіду і подальшого розвитку теоретичних положеннь і методичних підходів до формування організаційно-економічних структур суб'єктів господарювання.

На підставі виконаних досліджень сформульовано поняття “організаційно-економічна структура” суб'єкта господарювання. Розроблено основи класифікації організаційно-економічних структур по ступені усуспільнення капіталу і розміру його віддача. Вперше обгрунтована система критеріїв формування організаційно-економічних структур.

Зазнав подальший розвиток математичний апарат оптимізації організаційно-економічних структур, що відбито в розробці нової економіко-математичної моделі оптимізації.

Результати виконаних автором досліджень зведені в методичні положення по оптимізації організаційно-економічних структур.

ПЕРЕЛІК ПУБЛІКАЦІЙ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Москвиченко И.М. Развитие и формирование “ центров прибыли” в организационных структурах судоходных компаний // Развитие методов управления и хозяйствования на морском транспорте. Сб.научн.трудов.- Одесса: ОГМУ, 1996. - С. 69-77.

2. Москвиченко И.М. Необходимость и роль государственного регулирования рыночных отношений // Развитие методов управления и хозяйствования на морском транспорте. Сб.научн.трудов.- Одесса: ОГМУ, 1996. - С. 11-18.

3. Москвиченко И.М. Центры прибыли в организационных структурах западных судоходных компаний // Судоходство: деловое приложение. - № 12,96 - 1,97. - С. 6-8.

4. Москвиченко И.М., Липинская А.А. К вопросу разработки организационной структуры судоходной компании // Развитие методов управления и хозяйствования на морском транспорте. Сб.научн.трудов. Выпуск 2- Одесса: ОГМУ, 1997. - С. 34-39.

5. Москвиченко И.М. Оптимизационная модель реструктуризации предприятия // Вестник Одесского государственного морского университета. Сб.научн.трудов.- Одесса: ОГМУ, 1998. - С. 94-98.

6. Москвиченко И.М. Создание финансово-промышленных групп в Украине // Розвиток методів управління та господарювання на морському транспорті. Зб. наук. пр. Випуск 5. - Одеса: ОДМУ, 1999. - С. 196-207.

Размещено на Allbest.ru