Применение информационных технологий для повышения эффективности управления операциями на складах на примере ТОО «Almas Service»

Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.

Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов включает:

- выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара (груза);

- нанесение на упаковку маркировки, штрих кодов и специальных обозначений;

- использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация;

- выбор оптимального (рационального, приемлемого) вида перевозки и транспортных средств;

- наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств посредством правильной загрузки;

- соблюдение технологий при ведении погрузочно-разгрузочных работ;

- использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах;

- применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки.

Специфические задачи стоят и перед системой организации перевозок пассажиров.

По данным зарубежной печати стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта. Вот почему рационализация, а лучше оптимизация транспортных, погрузочно-разгрузочных, тарно-упаковочных, экспедиционных и складских операций является, важным резервом снижения издержек и экономии ресурсов. До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание, как и всей сфере обращения.

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта.

В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной системы представляет собой достаточно сложную задачу.

Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки. К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести:

- род груза (вид поездки) и объем перевозок;

- размеры обслуживаемой территории;

- регулярность грузопотоков (пассажиропотоков);

- срочность и время доставки; уровень тарифов;

- необходимость хранения товаров (технологического простоя-пересадки) в цикле доставки; юридическое положение отправителя или получателя (предприятие или частное лицо).

Спрос носит локальный характер и на его количественные и качественные характеристики влияет покупательная способность, существующая в данном конкретном месте, так как в зависимости от нее изменяется спрос. Что касается предложения, то оно практически всегда рассредоточено, а, следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от наличия или отсутствия возможностей для получения прибылей (или удовлетворение потребностей) на местном рынке.

Зарубежный опыт свидетельствует об актуальности повышенного внимания к проблемам транспортного обслуживания. Так, в странах с развитой рыночной экономикой имеют место следующие тенденции развития транспортного обслуживания: увеличение объема перевозок грузов повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов (или не экстренных перемещений пассажиров); увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок; повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной цепи; рост объема пepeвoзок между предприятиями при сокращении объемов перевозок в самих предприятиях; уменьшение объемов массовых навалочных грузов и увеличение объемов штучных % грузов в контейнерах и на поддонах; повышение коэффициента грузоподъемности (пассажировместимости) подвижного состава; увеличение объема перевозок грузов (пассажиров) в специализированном подвижном составе; преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом.

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т.е. повысит качество предоставляемых услуг.

Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг весьма дорогое удовольствие. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят, в конечном счете, к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

Идентификация потребности в транспортном обслуживании базируется на принципе сегментации услуг, т.е. группировки потребителей в соответствии с тем или иным критерием обслуживания. Сам процесс сегментации услуг включает следующие три стадии:

1) определение ключевых компонентов обслуживания на основе мнений самих потребителей;

2) установление относительной важности этих компонентов для потребителей;

3) группировка потребителей по отношению к предпочтениям тех или иных компонентов обслуживания.

Для сбора информации используются принципы социологии (опросы), а для ее обработки и последующей группировки потребителей -- соответствующие статистические методы. На рынке движения товаров и их доставки потребителям можно выделить два сегмента обслуживания, то есть две группы покупателей. Первая сосредоточивает свое внимание на поставке товаров (сроках и интенсивности, полноте заказа); вторая -- отдает предпочтение связям с поставщиками, качеству коммуникаций и легкости заказа.

К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:

*время от получения заказа на перевозку до доставки; * надежность и возможность доставки по требованию;

* наличие запасов, стабильность снабжения;

* полнота и степень доступности выполнения заказа;

* удобства размещения и подтверждения заказа;

*объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;

* возможность предоставления кредитов;

* эффективность переработки грузов на складах;

* качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Своя специфика имеется и в отношении качества обслуживания пассажиров. Массовые опросы клиентуры, согласно данным специалистов, дают следующую картину ранжирования показателей качества обслуживания:

- 100 пунктами оценена надежность поставки;

- 60 -- удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий;

- 50 -- наличие контактов в процессе обслуживания;

- 10 -- возможность предоставления кредита и т.д.

Четкость обслуживания потребителей услуг характеризуется продолжительностью цикла обслуживания, который измеряется временем от получения заказа до его выполнения. Практика свидетельствует о том, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления компанией. Как же обеспечить качество? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества, включенная в общую систему управления. Стандарт ISO 9000:2000 определяет систему качества как «совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством».

Система качества считается хорошо организованной и функционирующей, если:

* система воспринимается ипонимается персоналом, правильно применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;

* предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действительно удовлетворяют запросы и ожидания клиента;

* учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества;

* основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.

Такая система кроме решения вопросов обеспечения качества обслуживания повышает дисциплину, уменьшает непроизводительный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы качества должна определяться задачами, продукцией, процессами и индивидуальными особенностями конкретной компании или организации, а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с предполагаемыми потребностями клиента.

Следование стандарту ISO 9000:2000 при разработке и внедрении системы качества является добровольным стремлением руководства компании или организации. Именно руководство несет полную ответственность перед клиентом за соответствие стандарту и определяет целесообразность сертификации деятельности, которая устраняет необходимость ряда дополнительных проверок по требованию клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертификационным органом, то потребитель услуг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены.

Изучение психологии потребителей, в том числе транспортных услуг, в зарубежных странах показало, что в зависимости от интересов и склонностей потребителей можно разделить на три группы:

- первые предпочитают высокое качество обслуживания,

- вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска;

- третьи делегируют обслуживание процессов транспортировки, сбыта и продажи продукции посредникам.

Одним из важных вопросов логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, которую фирма предлагает потребителю. Определить цену на логистические услуги гораздо труднее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания клиентуры определяется динамикой величины затрат. Выявлено, что, начиная с 70% и выше затраты на обслуживание растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным [15]. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Сервис оценивают показателем «уровень обслуживания» У₀6, который определяется выражением:

(2.1)

гдеп-- фактическое количество оказанных услуг,

N -- количество услуг, которое теоретически может быть оказано;

t, -- время на выполнение i-ой услуги.

Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100%-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать следующие особенности:

- выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;

- потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям;

- при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются;

- во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа;

- потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т.д.;

- для количественной оценки качества используются такие выражения как: «относительное качество», «уровень качества», «мера качества».

Для улучшения транспортного обслуживания информация о качестве транспортных услуг, полученная на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов, должна тщательно изучаться и анализироваться.

Для оценки качества логистического обслуживания применяют следующие критерии:

- надежность поставки;

- полное время от получения заказа до поставки партии товаров;

- гибкость поставки;

- наличие запасов на складе поставщика;

- возможность предоставления кредитов, а также ряд других.

Охарактеризуем первые из трех названных критериев.

Надежность поставки. В общем случае под надежностью понимают комплексное свойство системы, заключающееся в ее способности выполнять заданные функции, сохраняя свои характеристики в установленных пределах. Надежность поставки - это способность поставщика соблюдать обусловленные договором сроки поставки в установленных пределах. Надежность поставки определяется надежностью соблюдения сроков выполнения отдельных видов работ, которые включает в себя процесс поставки. Существенным фактором, влияющим на надежность поставки, является наличие предусмотренных договором обязательств (гарантий), в силу которых поставщик несет ответственность в случае нарушения сроков поставки.

Полное время от получения заказа до поставки партии товаров включает в себя:

- время оформления заказа:

- время изготовления (это время добавляется к сроку поставки, если заказанные товары сначала должны быть еще и изготовлены):

- время упаковки:

- время отгрузки;

- время доставки.

Соблюдение указанного в договоре срока поставки зависит от того, насколько точно выдерживаются перечисленные выше составляющие этого срока. Например, может случиться, что полученный заказ будет лежать без движения. Могут не соблюдаться запланированные сроки изготовления товара или заявленные экспедитором сроки транспортировки.

Гибкость поставки - означает способность поставляющей системы учитывать особые положения (или пожелания) клиентов. Сюда относят:

- возможность изменения формы заказа;

- возможность изменения способа передачи заказа;

- возможность изменения вида тары и упаковки;

- возможность отзыва заявки на поставку;

- возможность получения клиентом информации о состоянии его заказа;

- отношение к жалобам при некомплектных поставках.

Соотношение значимостей отдельных показателей может меняться. Например, в условиях дефицита платежных средств в Российской Федерации высокое значение имеет предоставление кредитов. В то же время в странах с развитой рыночной экономикой наиболее значимым показателем является надежность поставки.

2.4 Логистизация транспортных услуг в компании

Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей людей и характеризующийся наличием необходимого технологического, экономического, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под транспортной услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением [10-15].

Логистические (в том числе и транспортные) услуги основываются на следующих положениях и правилах:

- каждая оказываемая услуга уникальна для получателя;

- в конечном итоге от оказанной услуги не остается ничего, кроме восприятия к информации;

- услуга (или часть ее) не может быть рециклирована;

- услуги нельзя нарабатывать про запас;

- оказанную услугу нельзя отремонтировать;

- оказанная услуга не может быть выполнена вновь;

- память о хорошей услуге мимолетна, плохая же услуга помнится долго.

Просматриваются два направления в области организации транспортных услуг:

1) приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям клиентов;

2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью прибыльной реализации уже имеющихся.

Секторы транспортно-экспедиторских и складских услуг представлены большим количеством компаний, оказывающих «традиционные» услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, а сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок - поле деятельности 3PL-провайдеров - развит недостаточно.

Сопоставляя известные определения понятий, можно сформулировать для транспортной сферы определения следующих понятий:

услуга- это экономический нематериальный (невещественный) продукт, предоставленный производителем потребителю в виде определенного соответствующим договором и законченного объема осуществленных по отношению либо к самому потребителю, либо к его имуществу или финансовым средствам работ за определенную тем же договором плату;

сервис - это совокупность всех услуг, производимая за определенный период времени либо всем третичным сектором экономики, либо всей определенной отраслью сферы услуг страны, региона, административной территории и муниципального образования, либо отдельным экономическим (хозяйственным) субъектом, который может принадлежать как сфере услуг, так и добывающему или промышленному (сельскохозяйственному) секторам экономики;

комплексная транспортная услуга - это предоставленный ее производителем клиенту определенный соответствующим договором и законченный объем основных работ по перевозке (доставке, транспортировке, перемещению) либо самого потребителя, либо его имущества за определенную тем же договором плату. Помимо основного объема работ по непосредственной перевозке в состав транспортной услуги должен входить сопутствующий этой перевозке набор работ по технологическому, бытовому, информационному, культурному и другому обслуживанию пассажиров и грузоклиентуры, производимых в соответствии с определенными законодательством общими условиями перевозки. При этом производитель перевозки может по своей инициативе предоставлять клиенту работы по обеспечению более комфортных условий перевозки, чем это определено законодательными общими условиями перевозки. Кроме того, при условии заключения дополнительного договора транспортной экспедиции, в состав указанных работ по перевозке может входить и определенный данным договором набор транспортно-экспедиционных (подсобно-вспомогательных) работ;

транспортный сервис (сервис на транспорте) - это совокупность работ по производству какого-то множества транспортных услуг, в которое включаются как перевозки (перемещения, доставки, транспортировки) самих потребителей (пассажиров) или их груза и багажа, так и сопутствующие этим перевозкам (подсобно-вспомогательные и другие) услуги. Эти работы производятся (или могут быть произведены) за определенный период времени либо всеми публичными транспортными организациями страны, либо всеми организациями определенного вида публичного транспорта страны, региона, административной территории и муниципального образования, либо отдельной организацией (корпораций, компанией, предприятием) публичного транспорта [15].

Соотношения между понятиями «транспортная услуга» и «транспортный сервис» можно установить на основе сопоставления известных определений понятия «система». В принципе, каждый вид транспортной услуги, входящей в множество представляющих транспортный сервис в целом таких услуг, производимый и потребляемый на соответствующих рынках согласно индивидуальному для этого вида услуги договору, имеет, хотя бы, одно какое-то отличие от другого такого вида услуги, взятое из следующих их (отличий) разновидностей:

1) либо по составу;

2) либо по содержанию;

3) либо объему;

4) либо по месту;

5) либо по времени;

5) либо по стоимости.

Например, в отличие от международной перевозки внутренняя перевозка груза не нуждается в таможенном обслуживании - налицо отличие по составу сопутствующих работ (услуг).

Процедура анализа известных определений базовых понятий сферы транспортных услуг, формулирования более адекватных современным научным представлениям определений этих понятий и выявления их соотношения должна состоять из нескольких этапов (рисунок 2.2).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.2. Процедура выявления соотношениябазовых понятий сферы транспортных услуг

Процедура классификации и идентификации видов транспортных услуг должна состоять из нескольких этапов:

1) осознание ценности всякой классификации;

2) выявление методов всякой классификации;

3) аргументация необходимости классификации видов транспортных услуг;

4) анализ существующих классификаций видов транспортных услуг;

5) обоснование подхода к классификации видов транспортных услуг;

6) приведение принципов классификаций видов транспортных услуг первого и второго типов;

7) выявление структуры и аксиом описания рынка транспортных услуг;

8) построение классификации видов транспортных услуг по их соподчиненности;

9) построение классификации видов перевозок по методу распределения по признакам и разрядам;

10) выявление региональных особенностей рынков транспортных услуг.

На основании этих принципов можно обозначить следующие основные группы соподчиненных видов транспортных услуг [8]:

1) перевозкаопределенного вида - это физический процесс (физическая работа, рабочие операции) по осуществлению собственно перевозки (перемещения, транспортировки, доставки) груза от пункта отправителя до пункта получателя железнодорожным транспортом общего пользования;

2) виды сопутствующих услуг, объективно необходимых для железнодорожной перевозки. Данные услуги представляют собой физические и умственные работы, без которых невозможно перемещение груза с определенными параметрами (весом, объемом, размером, количеством мест) на определенное расстояние;

3) виды сопутствующих услуг, субъективно приемлемых для железнодорожной перевозки. Данные транспортные услуги представляют собой физические и умственные работы, которые обеспечивают выполнение определенных качественных показателей железнодорожной перевозки определенного вида (своевременность доставки груза, ее экономичность, сохранность груза);

4) виды сопутствующих услуг, общественно необходимых для выполнения железнодорожной перевозкиопределенного вида (транспортные услуги). Осуществление этих видов работ (страхование грузов, таможенный досмотр, специальные работы по перевозке опасных грузов и др.), сопутствующих железнодорожной перевозке, вызвано общественной (государственной) необходимостью.

На основании данной структуры комплексной транспортной грузовой услуги и соотношения ее элементов, следует сформулировать 4 аксиомы, определяющие теорию и практику описания рынка транспортных услуг (таблица 2.1).

Данным аксиомам должны соответствовать содержание различных моделей рынков транспортных услуг и содержание законодательных и нормативных актов, регулирующих деятельность транспорта общего пользования.

Таблица 2.1 Аксиомы описания рынка транспортных услуг

Наименования	Содержание
1. Об основополагающей роли перевозки	Собственно перевозка в сфере транспорта общего пользования, то есть физическая работа по непосредственному перемещению (транспортировке, доставке) объекта перевозки из пункта отправления в пункт назначения, играет основополагающую роль в процессе функционирования рынка транспортных услуг. Без осуществления собственно перевозки предоставление на этом рынке других (сопутствующих этой собственно перевозке) видов транспортных услуг не имеет никакого смысла.
2. О единственности субъекта осуществления собственно перевозки	Собственно перевозка в сфере транспорта общего пользования, то есть физическая работа по непосредственному перемещению (транспортировке, доставке) объекта перевозки из пункта отправления в пункт назначения, может осуществляться на договорных началах только силами перевозчика как основополагающего субъекта (участника) рынка предложений транспортных услуг. Исходя из этого обстоятельства, только перевозчик как основополагающий субъект (участник) рынка предложений транспортных услуг может обладать соответствующими правами, принимать на себя обязанность по доставке объекта перевозки и ответственность за своевременность и качество собственно перевозки как основополагающего вида услуг, предлагаемых на рынке транспортных услуг.
3. О статусе перевозчика	Официальный и фактический статус перевозчика в сфере транспорта общего пользования может иметь только транспортная организация (юридическое лицо или индивидуальный предприниматель), которая своими силами непосредственно осуществляет собственно перевозку как основополагающий вид услуги рынка транспортных услуг. Эта организация обязательно должна иметь в собственном распоряжении соответствующие транспортные средства, иметь права на их эксплуатацию и обладать правом непосредственного использования соответствующей транспортной инфраструктуры, что должно подтверждаться документами (уставами, лицензиями, договорами и др.).
4. О множественности видов субъектов оказания сопутствующих транспортных услуг	Все виды сопутствующих собственно перевозке работ по оказанию транспортных услуг (объективно необходимые, субъективно приемлемые, общественно необходимые) могут выполняться представителями практически всех видов субъектов рынка транспортных услуг (самим перевозчиком, агентом перевозчика, транспортным экспедитором, третьим лицом по поручению транспортного экспедитора и др.). Эти же виды работ, но уже не как по оказанию сопутствующих собственно грузовой перевозке транспортных услуг, а как по выполнению соответствующих грузовых операций, может осуществлять сам грузовладелец (грузоотправитель или грузополучатель) как субъект (участник) потребительского рынка транспортных услуг.

Процедуры классификации и идентификации видов транспортных услуг строится классификация по методу соподчиненности видов транспортных услуг (рисунок 2.3).

Рисунок 2.3. Классификация видов транспортных услугпо методу их соподчиненности

В классификации видов транспортных услуг по методу их соподчиненности только такой вид транспортных услуг, как общая совокупность всех видов транспортных услуг в сфере транспорта общего пользования, можетидентифицироваться как единственный вид транспортных услуг наивысшего первого уровня классификации первого типа.

Что касается остальных видов транспортных услуг классификации первого типа, то при рассмотрении, например,такой транспортной услуги как доставка грузов от склада грузоотправителя до железнодорожной станции идентификация этого вида услуги по всем (кроме наивысшего уровня) уровням будет осуществляться снизу вверх следующим образом (рисунок 2.4):

- доставка грузов от склада грузоотправителя до железнодорожной станции как вид транспортных услуг седьмого уровня классификации первого типа относится наряду с другим таким родственным видом седьмого уровня как доставка грузов от железнодорожной станции до склада грузополучателя только к завозу-вывозу грузов как к виду транспортных услуг вышестоящего шестого уровня классификации первого типа;

- в свою очередь, завоз-вывоз груз как вид транспортных услуг шестого уровня классификации первого типа относится наряду с другими родственными видами транспортных услуг шестого уровня (оформлением документов, приемом и выдачей грузов, погрузочно-разгрузочными услугами) только к объективно необходимым сопутствующим транспортным услугам как виду транспортных услуг вышестоящего пятого уровня классификации первого типа;

- далее, объективно необходимые сопутствующие транспортные услуги как вид транспортных услуг пятого уровня классификации первого типа относится наряду с другими родственными видами транспортных услуг пятого уровня (субъективно приемлемыми, общественно необходимыми) только к определенному виду грузовых железнодорожных перевозок как виду транспортных услуг вышестоящего четвертого уровня классификации первого типа;

- затем, определенный вид грузовых железнодорожных перевозок как вид транспортных услуг четвертого уровня классификации первого типа относится наряду с другими родственными видами транспортных услуг четвертого уровня (остальными определенными видами грузовых железнодорожных перевозок) только к общей совокупности грузовых видов услуг железнодорожного транспорта как виду транспортных услуг вышестоящего третьего уровня классификации первого типа;

- в свою очередь, общая совокупность грузовых видов услуг железнодорожного транспорта как вид транспортных услуг третьего уровня классификации первого типа относится наряду с другими родственными видами транспортных услуг третьего уровня (грузовыми видами услугавтомобильного транспорта; грузовыми видами услугморского транспорта; грузовыми видами услугводного внутреннего транспорта; грузовыми видами услугвоздушного транспорта) только к совокупности видов грузовых услуг как виду транспортных услуг вышестоящего второго уровня классификации первого типа;

- и, наконец, совокупность видов грузовых услуг как вид транспортных услуг второго уровня классификации первого типа относится наряду с другим родственным видом транспортных услуг второго уровня (совокупностью видов пассажирских услуг) к общей совокупности всех видов транспортных услуг в сфере транспорта общего пользованиякак виду транспортных услуг вышестоящего первого (наивысшего) уровня (рисунок 2.4).



Рисунок 2.4. Объективно необходимые сопутствующие транспортно-экспедиторские услуги

На 9-ом этапе процедуры классификации и идентификации видов транспортных услуг строится классификация по методу распределения транспортных услуг по признакам и разрядам или классам (таблица 2.2).

В соответствии с 8 принципами построения классификация по методу распределения транспортных услуг по признакам и разрядам, каждая какая-то конкретная транспортная услуга может одновременно идентифицироваться в нескольких ипостасях. То есть быть, например, перевозкой: грузовой; международной; экспортной; железнодорожно-морской; смешанной;

Таблица 2.2 Классификация видов транспортных услуг по методу их распределения по признакам и разрядам

Признаки классификации	Разряды (классы) классификации
По базовым типам назначения	Перевозки	Сопутствующие перевозкам транспортные услуги
По объекту перевозки	Пассажирские	Грузовые	Багажные	Грузобагажные	Почтовые
По охвату территорий стран	Внутренние перевозки	Международные перевозки
По видам международных перевозок	Экспортные	Импортные	Транзитные
По видам транспорта	Железнодорожные	Автомобильные	Морские	Внутренние водные	Воздушные
По числу видов транспорта	Несмешанные (одновидовые) или унимодальные перевозки	Смешанные перевозки
По техвзаимодействию при смешанных перевозках	Перегрузочные или мультимодальные перевозки	Бесперегрузочные или интермодальные перевозки
По виду бесперегрузочных (интермодальных) перевозок	Железнодорожные	"Река-море"	Лихтерные	Паромные	Ролкерные
	Трейлерные	Контрейлерные	Роудрейлерные	Пакетные	Контейнерные
По орг.взаимодействию при смешанных перевозок.	Документально-единые или интермодальные перевозки	Документально-раздельные или мультимодальные перевозки
По наличию перевалок	Перевалочные (пересадочные) перевозки	Бесперевалочные (беспересадочные) перевозки
По видам перевалки	Одновидовые (унимодальные)	Бесперегрузочные (интермодальные)	Перегрузочные (мультимодальные)
По видам бесперевалочных перевозок	Безостановочные (беспосадочные) перевозки	Перевозки с промежуточными остановками (посадками)
По регулярности перевозок	Регулярные (по расписанию)	Нерегулярные (вне расписания, чартерные)
По роду грузов	Немассовые	Массовые	На особых условиях
По виду немассовых грузов	Мелкие отправки	Мелкие Тяжеловесные отправки	Малотоннажные отправки	Пакетные перевозки	Контейнерные перевозки

перегрузочной (мультимодальной); документально-раздельной (мультимодальной); перевалочной; перевалочной перегрузочной (мультимодальной); с промежуточными остановками; нерегулярной (вне расписания); немассовой; мелкой отправкой.

При этом следует отметить, что существующих понятия «прямые перевозки (сообщения)» и «непрямые перевозки (сообщения)» неточно отражают суть организационного и коммерческого взаимодействия видов транспорта при смешанных перевозках грузов. В этой связи обосновано введение в оборот более объективных соответствующих понятий «документально-единые перевозки (сообщения)» и «документально-раздельные перевозки (сообщения)».

Недостаточная изученность и разработанность условий, инструментов и методов эффективного формирования моделей рынков транспортных услуг обусловили необходимость проведения достаточно широкого круга соответствующих научных исследований. Для идентификации транспортных услуг, адекватной эффективному формированию моделей рынков этих услуг и объективному определению существующих и желаемых типов конкуренции на таких рынках, мало разработать классификации транспортных услуг. Не менее важной задачей успешной идентификации транспортных услуг является выявление особенностей состояния и развития транспортной сети (транспортного комплекса) той страны и того ее региона, где функционируют соответствующие рынки транспортных услуг. Решение этой задачи позволит выявить не только условия формирования разнообразия транспортных услуг (разнообразия рынков транспортных услуг) в каком-то регионе, но и особенности формирования количественного соотношения оказываемых различными организациями таких услуг, определяющего, например, типы конкуренции на соответствующих рынках.



Выводы по разделу 2:

Для компании ТОО «Шынгар транс»можно выявить следующие региональные особенности формирования рынков транспортных услуг: крайне малая протяженность наземных путей сообщения; низкая плотность наземных путей сообщения региона в целом; значительная неравномерность распределения плотности наземных путей сообщения по территориям региона; несоответствие существующей транспортной сети внутренним потребностям развития административных территорий; низкий уровень развития транспортной инфраструктуры; отставание в темпах развития транспорта региона в зависимости от уровня.



3. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ КАЧЕСТВА ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ УСЛУГ КОМПАНИЕЙ ТОО «ШЫНГАР ТРАНС»

3.1 Технология предоставления информационных услуг

Геоинформационная система (geographic(al) informationsystem, устоявшаяся английская аббревиатура GIS) -- автоматизированная информационная система, предназначенная для сбора, хранения, обработки, доступа, отображение и распространение пространственно-временных данных, основой интеграции которых служит географическая информация [15-19]. Современные геоинформационные системы представляют собой новый тип интегрированных информационных систем, которые, с одной стороны, включают методы обработки данных многих ранее существовавших автоматизированных систем, а с другой -- обладают спецификой в организации и обработке данных.

Это позволяет характеризовать геоинформационные системы, в отличие от географических информационных систем, как многоцелевые и многоаспектные системы. В них входит одна, чаще -- несколько баз данных (БД), полная технология обработки информации значительно шире, чем работа с базой данных, и рассчитана во многих случаях на проведение экспертных оценок. Данные, которые обрабатывает и хранит геоинформационная система, имеют не только пространственную, но и временную привязку.

Геоинформационная система (ГИС) содержит данные об объектах в форме их цифровых представлений. ГИС технология объединяет воедино два различных типа данных.

Данные первого типа -- пространственные данные определяют форму и местоположение объекта или явления. Их можно разделить на векторные, представляющие географические объекты с помощью графических примитивов (точек, линий и полигонов), и растровые, представляющие географическое пространство в виде регулярной матрицы, состоящей из одинаковых по размеру ячеек.

Данные второго типа -- атрибутивные данные содержат дополнительные сведения о географическом объекте, проживающих там людях, другую связанную с ним описательную информацию.

Пространственные данные являются основой для создания базовой карты, атрибутивные придают этой карте требуемую специфику.

ГИС последнего поколения, помимо традиционной геореляционной модели данных, используют новую объектно-ориентированную модель геоданных. Она обеспечивает работу с реальными объектами, а не просто с записями в базе данных и позволяет настраивать объекты, заранее задавая методы управления ими.

Как правило, стандартная ГИС поддерживается программным, аппаратным, информационным, нормативно-правовым, кадровым и организационным обеспечением.

ГИС по территориальному охвату бывают:

- глобальные (globalGIS);

- национальные (nationalGIS), зачастую имеющие статус государственных;

- региональные (regional GIS);

- локальные или местные ГИС (localGIS).

Сегодня ГИС различного территориального охвата являются самой перспективной информационной системой для решения задач бизнеса и управления. В их использовании есть две тенденции.

Первая состоит в применение напрямую геоинформационных данных в разных приложениях. Это требует изучения пользователем основ геоинформатики. В результате осуществления этой тенденции появилось новое направление в бизнесе -- геомаркетинг.

Вторая состоит в создании прозрачных для пользователя ГИС, что дает возможность ему оперировать известными понятиями, не прибегая к специальным знаниям в области геоинформатики. Это, с одной стороны, облегчает освоение и применение ГИС для пользователей-неспециалистов в геоинформатике, но, с другой стороны, делает их весьма зависимыми от качества самой системы и от правильности ее выбора для решения конкретных практических задач. Проблемная ориентация ГИС определяется решаемыми в ней научными и прикладными задачами.

ГИС являются оптимальной платформой для комплексных решений в сфере транспорта. Территориальнаяраспределенность транспортных систем делает их идеальным объектом автоматизации посредством ГИС-технологий. Пространственная составляющая является естественной основой интеграции задач управления транспортной инфраструктурой, задач оперативного управления, навигации, расчетных задач. Однако комплексных решений в пока не видно. Это может быть обусловлено и инерцией мышления управленцев, и позицией участников, каждого из которых интересует только своя задача. Поэтому внедрение ГИС-технологий происходит не по всему «фронту» транспортных и смежных с ними задач, что обеспечило бы наиболее эффективные решения и наибольшую отдачу от их внедрения, а по отдельным целевым направлениям. Рассмотрим некоторые из этих направлений, учитывая накопленный опыт.

Современные ГИС позволяют создавать цифровые модели предприятий, по своим возможностям намного превосходящие традиционные бумажные планы. Например, управление имуществом терминальных комплексов. Это, прежде всего, морские комплексы и аэропорты. «Имущество» здесь рассматривается не только как объект учета основных фондов, а в широком смысле. Это направление использования ГИС не очень сильно отличается от управления имуществом других компаний и предприятий. ГИС здесь можно рассматривать как логическое продолжение традиционных баз данных и учетных систем, добавляя к ним способность всесторонне моделировать территориально распределенную инфраструктуру предприятия: размещение объектов, коммуникации, земельные участки. Для транспортных предприятий особенно ценно сочетание графики и табличной информации, потому что появляется возможность наглядно представить взаимное расположение различных объектов. Если специалисты хорошо информированы, они смогут управлять более эффективно.

Такую модель целесообразно создавать с помощью современных средств геодезических измерений и, прежде всего, спутникового позиционирования. Использование собственной базовой станции и дифференциальных приемников Глобальных навигационных систем (ГНС) даёт возможность построить модель предприятия с максимальной точностью. Поскольку для навигации транспортных средств также используются ГНС и поправки базовой станции, создаётся единая геодезическая основа для решения различных задач предприятия. Такая модель вписана в окружающую географическую реальность с ее экологией, топографией, дорожной сетью и т.д. База геоданных позволяет явно прописывать пространственные и функциональные связи между объектами, моделировать их поведение. А трехмерная интерактивная визуализация облегчает восприятие плана, вернее, уже трехмерной модели транспортного предприятия. Кроме того, предоставляется возможность совмещения в трехмерной «сцене» информации об объектах порта, морского или речного, с общей топографией, батиметрией и траекториями движения судов. Для аэропортов возможно отображение их территории и объектов, совмещенное с трехмерными изображениями воздушных коридоров, траекторий взлета и посадки.

Кроме планирования движения транспортных средств, очень важна задача оперативного мониторинга транспортных средств и грузов. Сейчас для ее решения предлагается несколько технологий и готовые комплекты для установки на подвижные объекты и в центры мониторинга. Любая такая система состоит из бортовых устройств, сервера сообщений и программного обеспечения оператора.

Простейшие бортовые устройства определяют свое положение в пространстве и передают цифровые сообщения с координатами по общедоступным каналам связи. Более совершенные могут передавать также параметры состояния транспортных средств или груза, вести автономную запись на встроенный носитель данных, а также обеспечивать диалог водителя и диспетчера.

Транспортные предприятия, которые хотят создать систему оперативного мониторинга парка транспортных средств или грузов, сейчас могут выбирать оборудование среди уже довольно широкого спектра предложений зарубежных производителей. Передаваемые бортовыми устройствами координаты в конечном итоге поступают на сервер сообщений, ведущий оперативную базу данных. Входящие сообщения сортируются и обрабатываются для построения индивидуальных журналов движения и параметров объектов мониторинга. Эти журналы просматриваются операторами центра мониторинга, а хранящиеся в них траектории отображаются на картах. Важно снизить общие расходы на транспортировку и ускорить выполнение заказов. Это классическая задача транспортной логистики, решить которую помогают ГИС-технологии.

Геоинформационная система (ГИС) - информационная система, способная анализировать, хранить, обрабатывать, предоставлять доступ и визуализировать пространственные данные и сопутствующую информацию (рисунок 3.1). ГИС объединяет традиционные операции при работе с базами данных с возможностью визуализации и географического (пространственного) анализа, которые предоставляет карта. Эти возможности отличают ГИС от других информационных систем и обеспечивают уникальные возможности для ее применения в широком спектре задач, связанных с анализом и прогнозом явлений, событий окружающего мира, с осмыслением и выделением факторов и причин, а также их возможных последствий, с планированием стратегических решений и текущих последствий предпринимаемых действий [7-10].

Рисунок 3.1 - Возможности применения ГИС

глобальные	инвентаризация ресурсов	городские
континентальные	анализ	муницыпальные
национальные	мониторинг	природоохранные
региональные	управление	земельные (кадастр)
локальные	планирование	метеорологические
местные	визуализация	система автоматизации (САПР)
	цифровая обработка изображении (ДЗЗ)	логистика
	картографическая поддержка
	пространственно-временные данные (GPS)

ГИС хранит информацию о реальном мире в виде набора тематических слоев, которые объединены на основе географического положения. Этот простой, но очень гибкий подход доказал свою ценность при решении разнообразных реальных задач: для отслеживания передвижения транспортных средств и материалов, детального отображения реальной обстановки и планируемых мероприятий, моделирования глобальной циркуляции атмосферы.

Электронная карта, созданная в ГИС, поддерживается мощным арсеналом аналитических средств, богатым инструментарием создания и редактирования объектов, а также базами данных, специализированными устройствами сканирования, печати и другими техническими решениями, средствами Интернет, космическими снимками и информацией со спутников.

Электронные карты (ЭК) представляют собой динамическую визуализацию цифровых карт при помощи видеомониторов и соответствующего программного интерфейса. Применение ЭК вообще и в логистике в частности вызвано необходимостью повышения эффективности использования информации.

Электронную карту можно рассматривать как многокомпонентную модель реальности. Цифровая картографическая информация является частью информационной основы ГИС и обусловливает возможности ЭК при геомоделировании.

Системы электронных карт можно рассматривать как специализированные информационные системы, ориентированные на визуализацию картографических данных. Технологически такие системы могут функционировать независимо и образовывать некие специализированные ГИС либо входить как подсистемы в глобальные ГИС.

Электронные карты позволяют применять интерактивный режим работы с картографическими данными, описаниями и оперативной информацией. Это создает возможность в процессе планирования или проведения исследований по картам оперативно вторгаться в процесс проектирования карты и задавать новые проектные критерии, решения или ограничивающие условия.

Электронные карты как модели картографической информации относятся к классу динамических моделей, но они могут создаваться в двух режимах: в режиме разделения времени (например, электронные атласы) -- аналоги обычных карт и в режиме реального времени (навигационные системы).

Технология электронного обмена данными -- EDI (ElectronicDataInterchange) -- позволяет автоматизировать создание, отправку, получение и обработку любых электронных документов и интегрировать их с действующими бизнес-приложениями. В процессе работы данные для отправки извлекаются из программного приложения отправителя и автоматически пересылаются от одного контрагента к другому. При этом в процессе пересылки EDI переводит информацию в стандартный формат, сохраняя содержание. Документы для конечного пользователя выглядят как обычная форма информационных систем, например, 1С, MicrosoftAxapta, Sap.

Изобретателем EDI считается военнослужащий армии США Эд. Гилберт, который придумал ее для оптимизации оформления документов, сопровождающих поставки американской гуманитарной помощи для жителей Берлина в середине XX в. Он разработал стандартную систему коротких сообщений-накладных, предоставляющую возможность преобразовывать документы, составленные на разных языках, и передавать их по телефону и телексу.

Телекс (tel(egraph) - телеграф и ex(change) - коммутатор) - международная сеть абонентского телеграфирования; оборудована автоматическими телеграфными станциями. Телекс объединяет (кон. 90-х гг. 20 в.) национальные сети около 150 стран. На наиболее ответственных участках телекса используются каналы частотного телеграфирования [7-15].

Начало коммерческого использования EDI относится к 1980-м гг. Первыми ее стали применять крупные розничные сети Швеции, Великобритании и США. С 1987 г. началась реализация общеевропейского проекта EDI -- EANCOM, позволившего связать производителей, ритейлеров, брокеров, оптовиков, перевозчиков, таможенников, владельцев складов и т. д. Термин EANCOM происходит от EAN -- EuropeanArticleNumering (Европейская нумерация товаров) и СОМ -- communication (коммуникация).

EANCOM является подмножеством полного перечня сообщений UN/EDIFACTUnitedNationsrulesforElectronicDataInterchangeForAdministration, CommerceandTransport -- Стандарты Организации Объединенных Наций в области сервиса электронных писем для администрации, торговли и транспорта) -- стандартов EDI, утвержденных ООН в 1987 г. и ориентированных, прежде всего на внешнеэкономическую деятельность. В этих рамках разработан определенный кластер сообщений для транспортных и складских компаний.

В настоящее время активно совершенствуется стандарт RosettaNet. В 1998 г. 40 ведущих организаций мира в области IT основали некоммерческое объединение консорциум RosettaNet -- один из самых масштабных проектов в области стандартизации обмена данными, который продолжает свое развитие. Он направлен на глобализацию цепочек поставок в индустрии IT и объединение компаний Америки, Европы, Японии, Кореи, Сингапура и Тайваня в единую электронную торговую сеть. В частности, Intel, используя общемировую инфраструктуру RosettaNet, сократил среднее время приема заказа от клиента с 12 часов до нескольких минут.

EDI может работать на различном программном обеспечении.Существует множество разработчиков этого продукта: это и гиганты Microsoft и IBM, и менее известные компании (ACTDataServicesInc., blueVerticalInc., ENTRACK; ComArch-ECOD).

Технологии EDI по-прежнему остаются важнейшим элементом деятельности средних и крупных компаний, пользующихся электронной торговлей. Хотя построение и интеграция систем EDI -- дело довольно дорогое, но приобретаемые в результате преимущества позволяют компаниям, а особенно ориентированным на производство потребительских товаров, значительно ускорить процессы документооборота, увеличить объемы продаж ритейлерам и закупок у поставщиков.Слежение за вагонами осуществляется в следующем формате данных (таблица 3.1, рисунок 3.2, 3.3).

Таблица 3.1 Слежение за вагонами

Номер вагона; Тип вагона; Дата операции; Операция; Станция операции; Код станции операции; Дорога операции; Регион операции; Станция отправления; Код станции отправления;

Подобные документы

• Рынок информационных услуг

  Аспекты развития рынка информационных услуг, его современное состояние на примере России. Становление и развитие информационных технологий экономики. Анализ основных факторов воздействия на рынок информационных услуг. Расчет многофакторной модели.
  
  дипломная работа [484,5 K], добавлен 22.12.2010
  

• Экономика информационных технологий

  Характеристика факторов, влияющих на уровень цен на информационные продукты. Взаимосвязь динамики спроса и предложения. Оценка экономической эффективности использования информационных технологий. Классификация продукции и услуг в сетевой экономике.
  
  контрольная работа [431,4 K], добавлен 23.01.2012
  

• Экономическая эффективность информационных систем

  Сущность портфельного, бюджетного, проектного подходов к оценки проектов по внедрению информационных технологий в компании. Описание традиционных финансовых и вероятностных методик определения эффективности применения корпоративных информационных систем.
  
  реферат [23,0 K], добавлен 06.12.2010
  

• Региональный рынок информационных технологий

  Современные информационные технологии на региональном уровне. Становление рынка информационных технологий в России, основные проблемы его развития и поиск путей их решения. Информационные технологии как инструмент эффективного регионального развития.
  
  реферат [66,0 K], добавлен 10.04.2012
  

• Статистическое исследование использования информационных и коммуникационных технологий организациями в РФ

  Проблемы внедрения ИКТ. Сводка и группировка данных. Расчет относительных величин. Анализ динамики изменения уровня использования информационных и коммуникационных технологий организациями. Применение выборочного метода. Расчет специфических показателей.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 23.05.2015
  

• Применение информационных технологий в экономических кластерах

  Понятия и характерные черты экономических кластеров. Информационные технологии управления взаимодействием предприятий в рамках экономического кластера. Проблемы эффективности использования автоматизированных систем управления экономическими процессами.
  
  курсовая работа [31,4 K], добавлен 19.11.2011
  

• Пути и резервы повышения эффективности использования основных средств организации на примере ОАО "Оршанский инструментальный завод"

  Сущность основных средств организации, значение повышения эффективности использования. Управление надежностью, безотказностью, работоспособностью основных производственных средств промышленной организации в условиях развития информационных технологий.
  
  курсовая работа [501,9 K], добавлен 29.03.2016
  

• Направления динамики развития информационной экономики в России

  Роль информации в развитии современного общества. Особенности функционирования рынка информационных услуг, его состояние и развитие в России. Ограничения и барьеры на рынке информации. Экономическая эффективность использования информационных технологий.
  
  диссертация [1,2 M], добавлен 14.06.2014
  

• Экономическое развитие рынка ИТ-аутсорсинга в России

  Понятие, сущность, цели и виды аутсорсинга информационных технологий. Зарубежный опыт его применения. Оценка экономической эффективности и качества ИТ-аутсорсинговых услуг в России. Основные проблемы данного рынка, направления и перспективы развития.
  
  дипломная работа [1,2 M], добавлен 08.06.2014
  

• Бизнес-план ООО "Технологии в бизнесе"

  Стратегия развития предприятия, предоставляющего услуги в сфере информационных технологий в г. Твери. Описание работ и услуг ООО "Технологии в бизнесе". Анализ рынка, оценка конкурентов. Разработка организационного, производственного, финансового планов.
  
  бизнес-план [46,4 K], добавлен 20.04.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам