Транспорт и экономическое развитие России в XIX—начале ХХ века

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспорт и экономическое развитие России в XIX--начале ХХ века

Чжан Гуансян

Институт Северо-Восточной Азии, Цзилиньский университет, г. Чанчунь, Китайская Народная Республика

Аннотация

В силу природно-географических условий до массированного строительства железных дорог в России традиционно ведущую роль играл водный транспорт, который использовался для путешествий и перевозки продовольствия, древесины, сельскохозяйственного сырья и других товаров внутри страны и к морям. В целом это соответствовало уровню развития внутренней торговли России. С началом промышленной революции водный и гужевой транспорт перестали обеспечивать насущные потребности растущего промышленного производства и торговли. Транспортная революция стала важной частью промышленной революции, энергичное строительство железных дорог и расширение пропускной способности железнодорожной сети превратилось в мощный рычаг индустриализации России. Использование пароходов обеспечило развитие и водных сообщений. Сочетание железнодорожного и водного транспорта эффективно решало проблемы дефицита транспортных сетей, во-первых, стимулируя скорость и масштаб товарного оборота, во-вторых, способствуя развитию тяжелой промышленности (металлургии, машиностроения, горнодобывающей и нефтяной промышленности и т. д.) и расширению использования технологических достижений, в-третьих, содействуя развитию транспортной инфраструктуры в городах, в-четвертых, ускоряя процесс промышленной революции. Изменения в области транспорта являются важным фактором перехода России от стадии аграрного общества к обществу индустриальному.

Ключевые слова. Россия, водные пути, железные дороги, товарное обращение, экономическое развитие.

ZhangGuangxiang

NortheastAsianStudiesAcademy, JilinUniversity, Changchun, People'sRepublicofChina

TRANSPORTATION AND ECONOMIC DEVELOPMENT OF RUSSIA IN 19^th -- BEGINNING OF 20^th CENTURY

Abstract. Thearticlestatesthatwater-bornetransportationofagriculturalandothertypesofresources, travellingetc. wastheleadingtypeoftransportationinRussiabeforetherailwaytransportationandwasquiteadequatetothelevelofinnertradedevelopment. ButthebeginningoftheIndustrialrevolutionimposednewdemandsandtransportationrevolutionbecameitsimportantpart. Massiverailroadconstruction, developmentofsteamshiptransportationcontributed a lottotheindustrializationprocessesinRussia. Combinationofrailwayandwater-bornetransportationmanagedeffectivelytheproblemoflogisticsnetworkdeficitbyintensifyingtheturnoverofcommodities, facilitatingthedevelopmentofheavyindustry (metallurgy, machinerymanufacturing, miningandoil-producingindustryetc.) andinnovation, promotingthedevelopmentoftransportationinfrastructureinthecities, andbyacceleratingtheprocessofindustrialrevolutioningeneral.Theauthorunderlinesthatchangesofthetransportationspherecontributed a lottotheprocessofdevelopmentofRussiafromthetraditionaltotheindustrialsociety.

Keywords. Russia, waterroutes, railways, turnoverofcommodities, economicdevelopment.

В XIX -- начале ХХ в. транспортная система России претерпела кардинальные изменения. В первой половине XIX столетия водный транспорт являлся основным видом транспорта в России. Водный транспорт, зависимый от природных условий, но не требующий больших инвестиций, грузоподъемный и дешевый, был адаптирован к циклам сельскохозяйственного производства, перевозил рыбу, лес, соль, зерно и другую сельскохозяйственную продукцию и в целом эффективно удовлетворял потребности народного хозяйства. Однако, с развитием предпринимательства и ростом национальных потребностей, ограниченность водного транспорта становится все более очевидной, и главным видом транспорта постепенно становятся железные дороги, которые открыли промышленную революцию в России, значительно ускорили развитие рыночных отношений и до середины ХХ столетия оставались основным объектом государственных инвестиций. Но строительство железных дорог в условиях России было сложной задачей, и до начала ХХ в. водный транспорт сохранял большое значение, а конкуренция между железными дорогами и водным транспортом в целом оказала благоприятное воздействие на национальную экономику. В настоящей статье, на примере центральной части Европейской России, в частности -- ПоволжьяУ российских ученых на вопрос о зонировании Поволжья две точки зрения: первые считают, что бассейн Волги делится на две части -- нижнюю и верхнюю относительно устья Оки (такая позиция преобладала у исследователей XIX в.); другие делят бас-сейн Волги на три зоны -- от истока до устья Оки, от устья Оки до устья Камы, от устья Камы до Астрахани. Нами используется второй вариант. Подробнее см.: [5, с. 196; 18; 28]., рассматривается эволюция водного и железнодорожного транспорта как средств передвижения товаров, что позволит пролить свет на прямое и косвенное влияние развития транспортной системы на развитие российской экономики в целом.

I. Развитие транспорта в России в XIX--начале ХХ века: общие аспекты

Эволюцию российской транспортной системы в период XIX -- начала ХХ в. можно разделить на два этапа, границей между которыми выступает Крымская война. На первом из них преобладает водный транспорт, в развитии которого заинтересовано и правительство; на втором этапе государство делает упор на строительстве железных дорог, но этот процесс имеет свои проблемы, и водный транспорт сохраняет некоторое значение.

1. Начало XIX в. -- 1850-е гг. Еще во времена Петра в целях снабжения продуктами питания новой столицы -- Санкт-Петербурга -- было построено несколько искусственных каналов, соединяющих Неву через озеро Ильмень с бассейном Волги и образовавших со временем Вышневолоцкую водную систему. После полувековой паузы, с начала XIX в., правительство вновь обратило внимание на развитие водных путей и, с образованием Главного управления путей сообщения Российской империи, началось беспрецедентных масштабов строительство объектов водного хозяйства. Одна из рек Вышневолоцкой водной системы -- Мста -- изобиловала каменными перекатами и имела быстрое течение, поэтому движение по этому пути осуществлялось только в сторону Санкт-Петербурга. Чтобы компенсировать этот недостаток и обеспечить двухстороннее сообщение Санкт-Петербурга и бассейна Волги, правительство к 1810 г. запустило Мариинскую водную систему, к которой в 1811 г. добавилась Тихвинская водная система. Первый путь был хотя и длиннее, но обладал лучшими навигационными качествами, и до 1850-х гг. по нему перевозилось в три раза больший объем грузов; второй путь -- Тихвинский -- был короче, но меньшая его глубина приводила к тому, что грузов по нему проводилось не так много, а цены на проводку были дороже. В этот период правительство построило еще ряд каналов: в 1803 г. была открыта Березинская водная система, соединившая Западную Двину и Днепр; в 1822 г. был пущен Северный Екатерининский канал, связавший бассейны Волги и Северной Двины; в 1825-1828 гг. был построен канал герцога Александра Вюртембергского (Северо-Двинский канал), также соединявший Волгу и Северную Двину; началось строительство водного пути, который должен был связать Ивановский канал (соединявший Дон и Оку) с Москвой и верховьями Волги.

В то время как Россия стремилась к улучшению водных путей, англичане в 1825 г. построили первую в мире железную дорогу, и железнодорожный транспорт быстро распространился в Соединенных Штатах Америки и Западной Европе. В России были удивлены таким быстрым развитием железных дорог, некоторые проницательные люди обращались к царю с призывом строить железные дороги, соединяя ими города, но российское общество относилось к этому новому виду транспорта с недоверием и даже враждебностью. Например, редактор «Журнала Министерства путей сообщения» М. Г. Дестрем доказывал, что финансовая выгодность обустройства каналов в сравнении со строительством железных дорог, выражавшаяся для Западной Европы как отношение 1: 3,247, для России с ее сетью рек и озер и дешевизной строительства каналов еще более показательна -- 1: 8 или даже 1:10 [4, с. 157]. По мнению министра финансов Канкрина, преимущества железных дорог были относительны, импорт изделий для строительства железных дорог в России мог нанести вред отечественной горной промышленности, а объем перевозок сократиться с появлением «чугунки» [42, с. 15]. Но по настоянию императора Николая I в 1837 г. в России все же была построена первая железная дорога -- Санкт-Петербург -- Царское село, протяженностью 25 верст (1 верста -- 1,06 км). Царскосельская дорога обошлась в 5,7 млн р., эксплуатационные убытки ее были велики, поэтому главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь писал, что развитие торговли в России зависит от совершенствования водных путей, а не от строительства железных дорог. На это Николай I ответил: «Я скорее склонен полагать, что железная дорога является очень выгодным предприятием, и она будет в значительной степени способствовать развитию внутренней торговли». В 1841 г. царь предложил построить железную дорогу между Петербургом и Москвой, хотя большинство министров были против. Несмотря на разногласия, Николай настоял на своем решении, и в 1843 г. были начаты работы, а в 1851 г. дорога была открыта для движения. Изначально планировалось потратить на строительство 40-50 млн р., на самом деле было затрачено 67 млн, таким образом, одна верста дороги обошлась более чем в 110 тыс. р. К 1862 г. на строительство железных дорог в России было выделено 131 млн р. (вместе с кредитами), стоимость строительства одной версты составила более 217 тыс. р. [42, с. 17-18].

В этих условиях с 1830-х гг. правительство сократило инвестиции в развитие водных путей. Многие проекты оставались лишь на бумаге, в то время как в некоторые объекты (такие, как Ивановский канал, например) вкладывались значительные средства, другие закрывались (например, не был закончен Виндав-ский участок Августовского канала). Из-за недостатка средств развитие водных путей при Николае I ограничивалось некоторыми ремонтными и дноуглубительными работами. В 1825-1835 гг. был построен Вишер-ский канал в обход озера Ильмень; в рамках Мариинской водной системы в 1844-1846 и 1851-1852 гг. были сооружены каналы в обход озер Белого и Онежского (Белозерский и Онежский каналы), на которых часто случались штормы.

Железнодорожная сеть в России только начала формироваться, и немногочисленные железные дроги не могли заменить собой водный транспорт. Водные пути России, пережившие в начале XIX в. период бурного развития, к 1850-м гг. находились в относительно стабильном состоянии. Санкт-Петербург был связан с Волжским бассейном тремя водными путями, объемы и стоимость грузов которых дана в табл. 1.

Таблица 1

Источник: 18, с. 162].

Бассейн Волги был не только основой системы водного транспорта России, его нельзя недооценивать как сырьевую базу и важный промышленный район. Нижнее Поволжье было земледельческой и животноводческой базой, Камский бассейн -- центром металлургии, добычи соли, заготовки древесины, районы Верхнего Поволжья и связанный с ним район Санкт-Петербурга -- важнейшими индустриальными и торговыми центрами. В середине XIX в. на Волге и ее притоках располагались 17 губерний, водные пути их насчитывали 13 176 верст. По своим судоходным качествам эти пути разделялись на две части: 1) Волга и ее притоки Ока, Сура и Шексна, через которую проходили Вышневолоцкая, Тихвинская и Мариинская водные системы; 2) Камская речная система, имеющая важнейшее значение для экономики Урала, включающая и реки Вятку, Белую и Чусовую. Расцвет торговли зерном в 1830-1840-х гг. способствовал развитию судоходства по Волге, удар по этой торговле был нанесен строительством железной дороги Москва -- Санкт-Петербург. Общая ситуация, с этим связанная, показана в табл. 2.

Таблица 2

Источник: [18, с. 138-139].

Кама, как крупнейший приток Волги, являлась основным каналом поставки в Европейскую Россию уральского металла, а также соли и зерна на экспорт. В 1829 г. на Каме было зарегистрировано 1693 судна и 125 плотов, стоимость перевозимых товаров составила 54,8 млн р. [18, с. 156]. Кризис металлургической промышленности Урала в 1840-1850-е гг. и Крымская война серьезно отразились на Камском водном пути. В 1857 г. по Каме было перевезено грузов на 15 млн р., по Белой -- на 2,8 млн, по Вятке -- на 1,2 млн, по Чусовой -- на 4,43 млн, всего -- на сумму около 25 млн р. [18, с. 162; 28, с. 267-271]. В 1860-е гг. ежегодно по водным путям Европейской России проходило до 400 млн пудов грузов и сплавлялось до 5 млн бревен, при этом по Волге и ее притокам проходило до 3/4 по весу и до 4/5 по стоимости всех грузов, провозимых по водным путям [15, с. 123].

2. 1860-е гг. -- начало ХХ в. Хотя железные дороги в России появились ненамного позже, чем в Европе, темпы их строительства сначала значительно отставали от европейских, и водный транспорт еще преобладал. В 1835 г., когда в России было принято решение о строительстве «чугунки», в Великобритании было всего 85 км железных дорог, во Франции -- 58 км, в Бельгии -- 21 км, Австрия и Германия не имели железных дорог вовсе. Через десять лет ситуация была совсем другой -- в 1845 г. в Европе было уже 9 000 км железных дорог, а в России -- всего 144 км. К 1855 г. (к окончанию Крымской войны) в Европе было построено уже 34 тыс. км железных дорог, в России же -- только около 1 000 км, т. е. 3 % от европейского уровня [42, с. 15]. Недостаточное развитие путей сообщения, связанное с материально-технической отсталостью, стало одной из главных причин поражения России в Крымской войне. Российские власти понимали, что сеть железных дорог, независящая от природных условий, является гарантом целостности страны и сохранения статуса великой державы.

С 1860-до начала 1890-х гг. С середины XIX в. строительство железных дорог стало приоритетным направлением российской национальной политики, для чего активно привлекался иностранный капитал, и в результате Россия добилась серьезных достижений [11, с. 31; 55]. Посредством раздачи железнодорожных концессий и образования акционерных компаний, правительство Александра II сумело привлечь значительные средства для строительства железных дорог, и в России начался первый в ее истории железнодорожный бум. За десятилетие 1868-1877 гг. в России в год в среднем вводилось 1609,7 км новых железных дорог [47, с. 118]. В период правления Александра II протяженность европейских железных дорог увеличилась в 2,5 раза, а российских -- в 21 раз, железнодорожная сеть России к 1880 г. включала 21 728 верст путей, что составляло 13,5 % от европейского уровня [42, с. 20]. В этот период в России строились главным образом протяженные стратегические магистрали: Санкт-Петербург -- Варшава, Москва -- Нижний Новгород, Москва -- Казань и т. д. Железнодорожная сеть России продолжала укрепляться и в правление Александра III, в это время в среднем в год вводилось около 900 верст путей, общая протяженность железных дорог России составила 34 500 верст, т. е. 14,5 % от европейского уровня [42, с. 22].

Таким образом, в Европейской России была создана целая сеть железных дорог, но вместе с ней появились и большие проблемы. Во-первых, частные средства в фондах строительства железных дорог составляли небольшую часть, большинство же средств представляли собой гарантированные государством займы компаниям. Пользуясь этим, капиталисты искусственно раздували затраты на строительство с тем, чтобы привлечь больше капитала под государственные гарантии, увеличить свои фонды. Неся убытки, железнодорожные компании еще и получали государственные субсидии из бюджета. Фактически, капиталисты использовали государственные средства для получения частной прибыли, это ложилось тяжелым бременем на российский бюджет, и было одной из главных причин роста внешнего долга и бюджетного дефицита. Во-вторых, железнодорожные перевозки осуществлялись достаточно хаотично. Между железными дорогами и водными путями с одной стороны, и между железнодорожными компаниями -- с другой, была жесткая конкуренция. Крупные железнодорожные компании, пользуясь монопольным правом на рынке, диктовали низкие цены на перевозку; это заставляло их конкурентов также снижать тарифы, чтобы не быть выдавленными с рынка, в результате эксплуатационные расходы не покрывались доходами, компании экономили на безопасности. Все это создавало хаос в экономике страны.

Эти проблемы стали решаться в правление Александра III. Правительство разочаровалось в частных железнодорожных компаниях, был взят курс на национализацию железных дорог, а все новые дороги должны были строиться за казенный счет. Правительство приняло план выкупа пяти железных дорог юго-запада России, впоследствии вся сеть железных дорог региона была национализирована. К концу царствования Александра III было национализировано 15 тыс. верст железнодорожных путей [39, с. 193]. Широкомасштабная национализация значительно расширила возможности государственного регулирования железнодорожного хозяйства.

В то же время правительство приступило к решению проблем, связанных с железнодорожными грузовыми перевозками. В 1887 г. Александр III объявил, что в целях защиты национальных интересов и удовлетворения потребностей промышленности и торговли, правительство имеет право устанавливать железнодорожные тарифы на перевозку, а в следующем году решение вопроса о тарифах было поручено Министерству финансов. Теперь ни одна компания не имела права устанавливать тарифы на перевозку без одобрения правительства. В 1889 г. были введены повышенные тарифы на перевозку, а в 1893 г., когда С. Ю. Витте стал министром финансов, железнодорожные тарифы стали устанавливаться в зависимости от веса груза и расстояния, на которое перевозился груз. В целях развития отдаленных регионов (например, Сибири), правительство установило льготные тарифы на перевозку грузов на дальние расстояния. Для того, чтобы стимулировать экспорт зерна из отдаленных районов, в 1897 г. были снижены внутренние тарифы на перевозку зерна путем увеличения расстояния, на котором оплата на внутренних сообщениях была ниже, чем по экспортной схеме, с 320 до 540 верст; с целью увеличения поставок продовольствия в регионы Северо-Запада, также были снижены тарифы на провоз грузов в прибалтийские губернии и северные порты из центральных губерний и Среднего Поволжья [52, р. 913-914]. Все это показывает, что царское правительство после 1893 г. активно использовало железнодорожные тарифы в качестве инструмента экономической политики.

На фоне бурного прогресса железнодорожного транспорта водные пути находились в состоянии стагнации. В годы царствования Александра II водным путям не уделялось достаточно внимания, в течение длительного времени ассигнования на обустройство водных путей не увеличивались, транспортная сеть не расширялась, и в целом система водного транспорта находилась в более сложных условиях, чем ранее. В результате функционирование Мариинской водной системы и вообще Волжского пути оказалось под угрозой. В публикациях того времени часто отмечается обмеление Волги. В 1860-е гг. правительство наконец выделило 10 млн р. на дноуглубительные работы, что расценивалось как «пустить деньги на ветер» [4, с. 157]. Каналы Мариинской системы также обмелели, и кораблям было трудно проходить в маловодные годы. Ситуация начала меняться, когда пост министра путей сообщения в 1874 г. занял К. Н. Посьет. Рациональный новатор, он придавал большое значение развитию водных путей, организовал планомерное и детальное изучение рек и озер России, способствовал строительству морских портов. Благодаря усилиям Министерства путей сообщения, численность водного транспорта и объем инвестиций в развитие водных путей увеличились. Так, в 1866 г. Министерство путей сообщения потратило на развитие водных путей 1,473 млн р. (6,19 % от общего объема расходов Министерства), в 1874 г. -- 1,282 млн (5,53 %), а при Посьете в 1875 и 1879 гг. -- 1,711 млн (9,9 %) и 3,68 млн р. (21,48 %) соответственно [42, с. 23]. В правление Александра III был составлен 10-летний (до 1895 г.) план развития торговых портов России, предусматривавший инвестиции в размере 40 млн р.

С 1890-х гг. до начала Первой мировой войны.С 1893 г. в России, наряду с бурным промышленным ростом, начался новый виток массированного железнодорожного строительства, продолжавшийся до 1905 г. В отличие от 1860-х и 1870-х гг. этот период характеризуется строительством большого количества железных дорог небольшой протяженности в «глубинке» (кроме Транссиба и Среднеазиатской дороги), в результате чего в Европейской России значительно возросла плотность железнодорожной сети. К концу 1910 г. протяженность железных дорог в России достигла 61 500 верст, что составило более 18 % от европейского уровня [42, с. 27]. Общая динамика строительства железных дорог в Европейской России во второй половине XIX -- начале ХХ в. показана в табл. 3.

Таблица 3

Источник: [53, p. 536].

Растет не только количество железных дорог, но и степень их огосударствления. К 1910 г. протяженность казенных железных дорог составляла 42 053 версты (75 % от всех железных дорог), а частных -- 19 507 верст. Из государственных железных дорог железнодорожными компаниями было построено 19 918 верст пути, а государством -- 22 135 верст [42, с. 27].

На такое крупномасштабное строительство тратились огромные суммы. Многими такое «роскошество» ставилось под сомнение, в сравнении со стоимостью водных путей и шоссейных дорог. Действительно, строительство железных дорог в России обходилось гораздо дороже, чем обустройство каналов или трактов. В конце XIX в. строительство версты казенной железной дороги стоило в среднем 10 500 р., в то же время компании Юго-Западных дорог тратили на строительство версты дороги 114 000 р., компании Северо-Западных дорог -- 136 000 р., а строительство одной версты Московско-Курской дороги обошлось в 227 000 р., т. е. более чем в 10-20 раз дороже, чем обустройство казенных дорог [4, с. 155; 42, с. 27]. В сравнении с этими цифрами строительство каналов было относительно дешевым, -- по некоторым оценкам строительство канала, способного принять 900-тонные суда, могло стоить 10-15 млн р. [4, с. 155].

Железнодорожный строительный бум вызвал серьезные финансовые проблемы. По официальным данным, общий объем долга государственных и частных железных дорог перед казной составлял на 1 января 1911 г. 4 492 534 938 р., плюс государство субсидировало железные дороги на 2 291 704 459 р. Общий объем затраченных средств составил 6 784 239 397 р. [42, с. 27], что было очень тяжелым финансовым бременем для страны.

Другой серьезной проблемой были экономические потери железных дорог. Частные железнодорожные компании не работали должным образом, и их национализация была одним из способов избежать банкротства; но и государственные железные дороги несли большие убытки. Потери государственных железных дорог к концу XIX в. составляли от 46 до 77 млн р. За десятилетие между 1899 и 1908 гг. ущерб составил 578,7 млн р. [42, с. 27]. Но государство не увеличивало тарифы, чтобы компенсировать убытки. На самом деле в России после 1894 г. тарифы были одними из самых низких в мире, они составляли, например, 1/2 тарифов Австрии и 1/5 тарифов Великобритании [4, с. 155]. Низкие железнодорожные тарифы были важной частью политики содействия движению людей и товаров.

В этих условиях российское правительство акцентировало внимание на водном транспорте. 1890-1896 гг. было произведено масштабное переустройство Мариинской водной системы, в результате которой ее проходимость увеличилась вдвое (в 1862 г. путь из Рыбинска в Петербург занимал 50 суток, теперь же -- лишь 30 суток), в то время как расходы на проводку грузов сократились (с 14,5 к. за пуд в 1862 г. до 9 к.) [4, с. 158]. В 1904 г. императором был утвержден 12-летний план строительства портов в России с общим объемом капиталовложений в 89 957 400 р. [42, с. 25]. После ограничения монархии в России в ходе Первой русской революции развитие водного транспорта вступило в новый этап. Новый министр путей сообщения С. М. Рухлов при поддержке Государственной Думы образовал «Междуведомственную комиссию для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи» для всестороннего и тщательного исследования водных путей, корреляции их развития со строительством шоссейных и железных дорог. Комиссия запланировала восемь водных магистралей: 1) Северо-Российскую, соединяющую Балтийское море, Белое море, Мариинскую водную систему, Печору и Обь; 2) Средне-Российскую, включающую широтные водные пути от Вислы через Днепр, бассейны Волги, Оби, Енисея, Байкал до Амура и Уссури; 3) Южно-Российскую, соединяющую Днепр, Дон, Черное море, Волгу и Аральское море; 4) Черноморско-Балтийскую, связывающую Днепр через Западную Двину с Ригой и Санкт-Петербургом; 5) Каспийско-Балтийско-Беломорскую, соединяющую северные моря с Волгой через Северную Двину и через Печору и Каму; 6) Обскую водную систему; 7) Енисейскую водную систему; 8) Ленскую водную систему. Широтные водные пути России должны были быть связаны с водными путями Европы. Этот амбициозный план должен был открыть новую эру в развитии водного транспорта России, но начавшаяся война не дала ему осуществиться. Тем не менее, повышенный интерес правительства к обустройству водных путей явился одной из причин того, почему накануне

Первой мировой войны резко замедлились темпы строительства железных дорог.

Во времена крупномасштабного строительства железных дорог водные пути были забыты. Расширение железнодорожной сети облегчило транспортировку и снизило стоимость транспортировки грузов; слияние и национализация железнодорожных компаний сделали железнодорожный транспорт более эффективным, в то время как водные транспортные компании оставались плохо организованными и конкурировали друг с другом, регулирование же государством железнодорожных тарифов увеличило грузооборот на железных дорогах. Таким образом, на протяжении второй половины XIX в. водный транспорт играл все менее важную роль в сравнении с транспортом железнодорожным, водные транспортные компании испытывали серьезные сложности и несли убытки. За период 1876-1895 гг. водные и железнодорожные пути увеличились на 44 % и 115 % соответственно, железные дороги составляли более 65 % транспортных сетей [19, с. 524; 39, с. 206; 44, с. 88]. Чтобы успешно конкурировать с железными дорогами и повысить скорость доставки грузов, речной транспорт вынужден был развиваться технологически, и пионером здесь выступал волжский речной флот, который с середины XIX столетия становится паровым, а позднее начинает переходить на использование в качестве топлива угля и нефтепродуктов. К началу 1870-х гг. в Волжском бассейне было 338 самоходных судов, в 1884 г. -- уже 655, в 1890 г. -- 1 015, а в 1900 г. -- 1 718 [49, с. 479, 586]. В 1890 г. 112 судов принадлежало государству, 429 -- различным акционерным кампаниям, 1 283 судна -- частным лицам, в 1900 г. эти показатели составили 3 285, 679 и 2 331 судно соответственно [19, с. 525]. В 80-е гг. XIX в. в связи с ростом спроса на топливо в Поволжье появились нефтеналивные суда, а вскоре в России были построены первые в мире теплоходы, появились специальные технические суда.

II. Перевозка товаров водным и железнодорожным транспортом

До середины XIX столетия основой внутренней торговли России были торговля хлебом (зерном и мукой), солью, древесиной, углем, железной рудой, продуктами сельского хозяйства, а также водные пути как система транспортировки товаров. Оптимизация и развитие внутренней торговли в связи с формированием железнодорожной сети были процессами длительными, как и сам процесс строительства железных дорог. Перевозка зерна и соли по воде давала значительную экономию и охватывала большую территорию; транспортировку древесины из-за габаритов и тяжести было удобнее осуществлять по водным путям, и здесь железные дороги не могли их заменить; перевозка металлов и изделий производилась в основном железнодорожным транспортом, а вот нефти и нефтепродуктов -- водным, железные же дороги являлись вспомогательным средством доставки этого рода грузов. Выбор между водными, шоссейными и железнодорожными путями зависел от ассортимента перевозимых товаров, цены и скорости доставки, места отгрузки и выгрузки. Только учет всех этих факторов может позволить проанализировать роль транспорта в развитии торговли. Ранее мы говорили об этой роли применительно к первой половине XIX в. [54], так что в этой работе сфокусируем внимание на анализе ее в период второй половины XIX -- начала ХХ в., насколько это позволяет сделать имеющийся объем данных.

1. Продовольствие. В первой половине XIX в. Нижнее Поволжье было важным хлеборобным районом, в то время как Верхнее Поволжье и весь Северо-Запад России могут быть охарактеризованы как потребительские рынки. Поэтому грузопоток по Волжскому водному пути имел четкую направленность. Зерно привозилось в Нижний Новгород или Рыбинск, и затем по Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой водным системам

поставлялось в центральные и северо-западные районы. Рыбинск выступал крупнейшим зерновым портом Волжского бассейна, -- в 1842, 1845 и 1846 гг. через него прошло 16,3 млн, 33 млн и 43,2 млн пудов хлеба соответственно, а в начале ХХ в. это количество увеличилось до 100 млн пудов [17, с. 129; 26, с. 57; 32, с. 410]. В 19091913 гг. по Волге ежегодно перевозилось около 114 млн пудов зерна и муки, в том числе 51,28 млн пудов пшеницы и 22 млн пудов пшеничной муки, при этом ежегодное производство зерна в регионе составляло в среднем 36,06 млн пудов, в том числе пшеницы -- 54,4 %, ржи -- 8,4 %, овса -- 3,3 %, ячменя -- 0,8 % [1; 27, с. 19; 43, с. 190]. В 1913 г. производство зерна в Поволжье составляло лишь 87,5 % от уровня 1901 г., в то время как объем перевозок зерна увеличился на 13 % за этот же период [43, с. 191]. Это свидетельствует о том, что роль Нижнего Поволжья как района производства товарного зерна ослабевает. Регион, наряду с функцией поставщика зерна на рынок, в начале ХХ в. начинает играть роль средоточия важных транспортных узлов, -- Саратов и Самара превращаются в мощные многоцелевые водные и железнодорожные транспортные центры, через склады которых проходили все виды продовольствия, другие центры были, в основном, специализированы: через Симбирск и Сызрань шла пшеница и пшеничная мука, через Царицын -- ржаная мука, через Казань -- необмолоченное зерно.

В конце XIX -- начале ХХ в. главным зерновым регионом Российской империи стал юг страны (Новороссия и Северный Кавказ), который обеспечивал поставки большого количества хлеба и на внутренний, и на внешний рынки. Транспортировалось продовольствие в основном в Москву и Петербург по железной дороге и через черноморские порты.

В целом, количество продовольствия, перевозимого по железной дороге и водным путям в России резко возросло в конце XIX -- начале ХХ в. Известный историк экономики Н. Д. Кондратьев по данным Центральной статистической комиссии рассчитал производство зерна и объем его перевозки водным и железнодорожным транспортом для 72 губерний Европейской России в начале ХХ в. Из этих расчетов видно, что железнодорожные перевозки составляли от 3/4 до 4/5 от общего их объема, а рост грузооборота по железным дорогам был намного заметнее, чем по водным путям (табл. 4).

Таблица 4

Источник: [23, с. 101'

Железнодорожный транспорт в России перевозил более четверти произведенного зерна, а объем перевозок рос значительно быстрее объема зернового производства. Это стало результатом расширения железнодорожной сети и роста потребления. Обобщения даны в табл. 5.

Таблица 5

* В том числе семян конопли и льна.

Источник: [23, с. 101].

С географической точки зрения, быстрее всего росли объемы транспортировки зерна в Нижнем Поволжье и причерноморских губерниях. С 1894-1895 до 1908-1911 гг. годовой объем железнодорожных перевозок продовольствия увеличился с 661 до 1195 млн пудов, т. е. на 534 млн пудов, из которых 39,5 % (212 млн) приходилось на шесть регионов -- Херсонскую, Екате- ринославскую, Самарскую, Саратовскую губернии и области Кубанскую и Войска Донского [14, с. 166-169].

На протяжении всего XIX в. зерно являлось одним из основных экспортных товаров России. После появления железнодорожной сети большая часть продовольствия доставлялась к морским портам по «чугунке». С другой стороны, к началу ХХ в. объем железнодорожных перевозок продовольствия, потребляемого внутри страны, превысил объемы зерна, поставляемого на экспорт. С 1894-1895 по 1908-1911 гг. экспорт зерна по железным дорогам увеличился с 292 до 515 млн пудов, т. е. на 72 %; внутренние железнодорожные перевозки зерна увеличились со 192 до 758 млн пудов, -- в 2,88 раза. Поскольку рост внутренних перевозок значительно превысил рост экспортных поставок, удельный вес последних в общей структуре железнодорожных перевозок продовольствия существенно сократился. В период с 1889 по 1890 г. он составлял около 3/5, а в 1909-1913 гг. -- только 2/5. Это обстоятельство отражает значительный сдвиг в отношении внутреннего российского рынка продовольствия к рынкам зарубежным (табл. 6).

Стоит подчеркнуть, что центрами потребления продовольствия в России были Москва и Санкт-Петербург. С началом «железнодорожной эры» продовольственное снабжение столицы значительно улучшилось; в 1870-1880-х гг. в Петербург доставлялось ежегодно по железной дороге 80 млн пудов зерна, что составляло 35 % от всех грузов; в Москву в 1890-е гг. по железным дорогам ежегодно ввозилось 25-30 млн пудов продовольствия [32, с. 410-411].

Таблица 6

Источник: [14, с. 165].

Если проанализировать состав зерновых перевозок по четырем основным российским злаковым культурам (пшеница, рожь, овес, ячмень), то ситуация предстает в ином свете. Самую высокую степень коммерциализации демонстрируют пшеница и (в меньшей степени) ячмень, причем уровень коммерциализации быстрее растет у ячменя, затем -- у пшеницы; это говорит о том, что пшеница и ячмень более всего востребованы на рынке; производство ржи и овса как основных продуктов потребления крестьян, показывает стабильно невысокий уровень товарности (табл. 7).

Таблица 7

Источник: [23, с. 101-102].

2. Металлы. Бассейн Волги с давних времен являлся важной металлургической базой России, однако транспортировка металлических изделий была затруднена из-за проблем с перевозкой металла уральского происхождения. В XVIII -- первой половине XIX в. уральский металл вывозился в центральные регионы страны один раз в год -- весной судами по большой воде. Появление железнодорожного транспорта на Урале способствовало увеличению товарообмена, но железные дороги -- важнейший потребитель металла сами по себе, и это содействовало быстрому развитию металлургической промышленности в регионе, а также и развитию транспортной системы -- как железнодорожной, так и водной.

До постройки железных дорог уральский металл вывозился только водными путями; продукция уральских заводов поставлялась в Казань: по Чусовой, Уфе и Белой, Вятке -- на Каму, затем -- на казанские причалы. Большая часть товара отправлялась вверх по Волге в Москву (по Оке), центральные районы, в Петербург (через Ладогу) и на север; другая часть товара двигалась вниз по течению Волги в районы Симбирска, Саратова, Самары, но в основном -- через Дубовку (под Царицыном) на Дон.

Во второй половине XIX в. маршрут транспортировки уральского металла был изменен. В связи со строительством железных дорог спрос на железо и рельсы возрос, нельзя недооценивать и увеличение потребностей населения в металлических изделиях. Направления и масштабы транспортировки металлов изменились также в связи с подъемом металлургии на юге России (Донбасс), -- это привело к уменьшению с каждым годом спроса на уральскую продукцию в столичных регионах, и теперь она поставлялась главным образом в Поволжье и Сибирь.

Крупномасштабное железнодорожное строительство было необходимо для поддержки водных путей, -- в XVIII столетии с Урала 70 % чугуна, 48 % железа и 5 % меди вывозилось по рекам (по Сылве и Чусовой до Камы, и далее -- на Волгу) [41, с. 201-206, 479-484]. Основная часть металлических изделий шла в столичные регионы, например, в 1811 г. от Камы вверх и вниз по течению Волги было отправлено железа, меди и металлических изделий на суммы 8,4 млн и 130 тыс. р. соответственно [17, с. 132], -- спрос на металлы в центральных и северо-западных промышленных районах, Москве и Санкт-Петербурге очевиден. С непрерывным развитием российской промышленности, спрос на уральскую металлопродукцию увеличивался с каждым годом, во второй половине 1850-х гг. ежегодно с Камы в бассейн реки Волги поступало почти 8 млн пудов чугуна [28, с. 259].

После постройки железных дорог объемы перевозимых водными путями грузов из года в год сокращались, и все же еще в 70-е гг. XIX в. по притоку Камы реке Чусовой из 6-8 млн пудов перевозимых грузов около 5 млн приходилось на металлы и изделия из них [2, с. 439; 10, с. 205]. Металлопродукция с Камы в XIX в. поступала в основном на причалы Нижнего Новгорода, выступавшего транзитным пунктом транспортировки и потребителем изделий из металла; в 80-90-е гг. XIX в. ввоз металлических изделий в Нижний Новгород увеличился в 1,5 раза, он составлял 75-80 % от всех перевозок металлов по водным путям Волжского бассейна; в 1900 г. в Нижний Новгород было ввезено 4,87 млн пудов металлопродукции, вывезено -- 2,07 млн пудов [46, с. 193].

В конце 1870-х гг. на Урале началось строительство железных дорог, были построены дороги Пермь -- Кушва -- Нижний Тагил -- Екатеринбург, Екатеринбург -- Тюмень, Самара -- Оренбург, Самара -- Златоуст, к 1897 г. уральские железные дороги соединились с общероссийской железнодорожной сетью и объем грузовых перевозок существенно увеличился [2, с. 439;10, с. 208; 37, с. 1011].За период с 1876 по 1905 г. протяженность железных дорог Урала увеличилась с 1061 до 2507 верст, т.е. в полтора раза, за 1906-1914 гг. она возросла уже до 3160 верст [9, с. 17; 30, с. 144; 38, с. 149], изоляция Урала постепенно преодолевается и он становится с центральными и другими промышленными районами России единым целым.

Уральские железные дороги, построенные в дополнение к существующим водным путям бассейна Камы, способствовали и экономическому развитию региона в целом. В 1878-1880 гг. объем перевозок здесь увеличился на 80 %, при этом металлопродукция составляла значительную часть перевозимых товаров [40, с. 142]; в 1888 г. грузооборот составил 42,8 млн пудов, из них металлы и металлические изделия -- 44 % [30, с. 144]. Железнодорожное строительство и быстрое экономическое развитие Урала привело в 1905 г. к всплеску грузопотока до 480 млн пудов по железным дорогам и 310 млн пудов по водным путям [10, с. 210]. К 1914 г. почти все уральские заводы имели железнодорожную ветку. Железные дороги соединяли металлургические заводы, районы добычи угля и заготовки древесины в единую сеть. После соединения уральских железных дорог с общероссийскими большая часть продукции металлургических предприятий стала перевозиться по железной дороге, водные же пути начинают приходить в упадок.

3. Древесина и пиломатериалы. Транспортировка древесины осуществлялась главным образом водными путями, и происходило это по трем причинам: во-первых, губернии бассейна верхней Волги -- Вологодская, Архангельская, Олонецкая, Вятская -- занимали первое место в Европейской России по запасам лесных ресурсов, -- леса здесь составляли 86 %, 63 %, 61 % и 52 % площади соответственно (в южных -- Воронежской, Курской, Тульской и Тамбовской губерниях -- лишь 8 %, 9 %, 9 % и 17 % площади этих губерний) [8, с. 30-32, 36, 80, 82, 91, 95], и древесину можно было непосредственно сплавлять по местным рекам (Сухона, Юг, Луга и др.); во-вторых, большие вес и габариты древесных стволов в сочетании с отсутствием дорог делали перевозку древесины по рекам более удобной, в 1912-1913 гг. путь древесины с места заготовки до места назначения в Европейской России составлял плотами, лодками и пароходами 135 000, 43 000 и 33 000 верст соответственно [19, с. 521]; в-третьих, сплав древесины отличался низкими транспортными расходами. Транспортировка леса актуализировала развитие водных путей, и до революции они были основными для перевозки лесоматериалов, железная же дорога использовалась для этого зимой и при поставке древесины в маловодные районы.

Волжский бассейн был исключительно важным лесозаготовительным районом России. Пермская, Казанская и Вятская губернии были крупнейшими поставщиками древесины на рынок, древесина из Калужской и соседних губерний шла в основном в Москву, лес из Симбирской губернии транспортировался вниз по Волге до Дубовки, древесина из богатой лесами Ярославской губернии поставлялась в Москву и Рыбинск.

Древесина, заготовленная на Урале, перевозилась по Каме, за исключением небольшого ее количества, использующегося для местных нужд, причем большая часть вывозимой древесины предназначалась для губерний Поволжья. Часть камских лесоматериалов доставлялась в Нижний Новгород, а оттуда шла в Рыбинск и Санкт-Петербург, другая часть поставлялась в Астрахань и бассейн Дона для нужд судостроения. Из Казани также часть древесины транспортировалась вверх по Волге и далее водными путями Северо-Запада в ладожское озеро и Санкт-Петербург, а другая часть отправлялась на юг в Дубовку и Астрахань. С верхней Волги в 1890-е гг. среднегодовые поставки древесины (включая топливную) в Царицын, Казань,

Саратов, Астрахань, Самару составляли 47,8 млн, 24,5 млн, 23,9 млн, 20,7 млн и 7 млн пудов соответственно [43, с. 73]. В начале ХХ в. в Казань по Каме прибыло 60 млн пудов лесоматериалов.

Во второй половине XIX в. в перевозке древесины стали принимать участие железные дороги, особенно железнодорожные перевозки увеличивались в периоды засухи и ледостава. Так, в 1880 и 1900 гг. Московско-Ярославская железная дорога перевезла 2,55 и 11,11 млн пудов древесины соответственно, в 1909-1910 гг. Московско-Казанская железная дорога переместила 33 и 39 млн пудов лесоматериалов [3, с. 122; 13, с. 123]. Хотя железнодорожные перевозки древесины увеличивались год от года, все же они составляли в 1902-1910 гг. лишь 14,5 % от общего объема железнодорожных грузов [35, с. 2]. Водные пути по-прежнему оставались в деле транспортировки лесоматериалов основными.

Во второй половине XIX -- начале ХХ в. на внутреннем рынке России строительный лес и дрова продавались в огромных объемах. Древесина заготавливалась в северных, восточных и западных районах России и перевозилась по водным путям и железным дорогам. По железной дороге в 1880, 1890 и 1897 гг. для нужд строительства было перевезено 148 млн, 143 млн и 155 млн пудов лесоматериалов, перевозка дров составила 94 млн, 146 млн и 211 млн пуд. соответственно. Водным транспортом в 1891 и 1996 гг. было транспортировано 230 и 238 млн пудов топливной древесины [19, с. 524]. Изменение размера потребления древесного топлива напрямую влияло объемы транспортировки дров, промышленность и транспорт постепенно переходят на использование в качестве топлива нефтепродуктов, таким образом, эволюция энергетической структуры оставляла древесное топливо на обочине экономики.

4. Соль. Россия всегда была важной базой производства соли, соледобыча в Поволжье, в бассейне Камы и на Астраханских озерах известна с давних времен. Соль добывалась непосредственно у рек, поэтому водные пути были основными для ее транспортировки. Со строительством железных дорог многие солеварни Прикамья оказались рядом с «чугункой», поэтому роль железнодорожного транспорта в перевозке соли также нельзя игнорировать.

Район Астрахани в нижнем течении Волги был одним их крупнейших районов соледобычи, часть астраханской соли поставлялась в Саратов, остальное -- в другие волжские порты. Прикамье также являлось важной базой солеварения, еще во второй половине XVIII в. только в районе Перми в среднем в год производилось до 5 млн пудов соли [50, с. 102], по Каме и Волге ежегодно перевозилось около 10 млн пудов соли [19, с. 521], она поступала в Нижний Новгород, а оттуда -- в центральные, северо-западные и юго-западные губернии. Вообще большая часть соли перевозилась через Нижний Новгород; в начале XIX в. через город проходило 8-10 млн пудов этого груза [17, с. 107], часть его концентрировалась здесь, а часть по притокам Волги и другим водным путям отправлялась в районы Москвы и Санкт-Петербурга.

В середине XVIII в. из районов соледобычи на севере России в Санкт-Петербург, Новгород, Псков и другие города поступало 400 тыс. пудов соли [32, с. 406], из-за крупных поставок соли на северо-запад ощущался серьезный ее дефицит в Поволжье. В конце 1850-х -- начале 1860-х гг. ежегодно большая часть из 6 млн пудов прикамской соли поставлялась в Нижний Новгород [28, с. 260], а оттуда поступала в районы Верхнего Поволжья. С развитием экономики и повышением уровня жизни населения спрос на соль возрастал. В начале 1890-х годов Нижегородская железная дорога, будучи самой крупной по приему товаров с Волги, принимала их с речного транспорта более 30 млн пудов, из которых 1,5 млн -- соль [46, с. 194], таким образом соль составляла весомую долю перевозимых продуктов, а основным средством ее перемещения оставался водный транспорт.

После начала строительства железных дорог в районах соледобычи транспортировка соли получила дополнительные преимущества. Так, в 1861-1900 гг. в Оренбургской губернии было произведено 68 млн пудов соли, из них 57 млн было отправлено железными дорогами, в 1900-1912 гг. железными дорогами было перевезено 27,6 млн пудов оренбургской соли, транспортировалась она в основном в бассейн Волги. До строительства железных дорог водный транспорт был основным средством перевозки соли. Железные дороги компенсировали недостатки водных путей, связанные с сезонностью их работы, в связи с чем объемы перевозки соли быстро росли; два вида транспорта -- водный и железнодорожный -- дополняли друг друга, способствуя развитию соледобычи.

5. Нефть и нефтепродукты. Бакинские нефтепромыслы находились далеко от российских промышленных центров, что требовало развития логистики. В 1885, 1890, 1895 и 1900 гг. 65,4 млн, 190 млн, 284 млн и 443 млн пудов бакинской нефти и нефтепродуктов соответственно вывозилось в центр России, это составляло 70-80 % от годовой нефтедобычи в регионе (остальное поглощалось местной промышленностью как топливо). Важнейшим транспортным узлом, соединяющим Каспийское море и Волгу, была Астрахань, и около 80 % нефтяного трафика проходило через нее [36, с. 52].

В 1880-х гг. каспийские нефтяные танкеры в основном плавали под парусом. В 1889 г. каспийский танкерный флот состоял из 275 парусных судов, (общей вместимостью 4 млн пудов) и 28 пароходов (вместимостью 1 млн пудов). Так как нефтепродукты все шире использовались как топливо, со второй половины 1880-х гг. транспортировка нефти становится все более выгодной, а танкерный флот Каспия резко увеличивается. Только за период 1886-1889 гг. он пополнился 125 новыми судами общей вместимостью 2,8 млн пудов, в 1890 г. нефтеналивные парусные суда составляли четверть всего парусного флота Каспийского моря.

С нефтеналивными шхунами и паровыми танкерами как средствами перевозки успешно конкурировали железные клепаные плоскодонные баржи -- они обходились гораздо дешевле. Так, при одинаковой вместимости в 30 тыс. пудов железная баржа стоила 30 тыс. р., а паровой танкер -- 100 тыс. р. [21, с. 309]. Использование барж было связано с тем, что рост потребления нефтепродуктов привел в 1890-е гг. к удвоению нефтяного трафика по Каспию. Изменяется и соотношение парусного и парового флота. Паровой танкер вместимостью 60-80 тыс. пудов за счет высокой скорости за навигацию мог совершить 40-60 рейсов по маршруту Баку -- Астрахань в обе стороны, в то время как парусное нефтеналивное судно -- только 10-12 рейсов [21, с. 309]. В связи с этим на Каспии паровой нефтеналивной флот относительно парусного постепенно рос, а парусный флот в целом переключался на перевозку иных товаров. В последнее десятилетие XIX в. паровой танкерный флот стал играть ведущую роль в перевозке нефти и нефтепродуктов по Каспийскому морю. В 1900 г. 91,3 % нефтепродуктов перевозилось пароходами, а 8,7 % -- парусными судами. Развитие парового танкерного флота способствовало снижению стоимости перевозки нефтепродуктов по Каспийскому морю. С 1890 по 1899 г. стоимость перевозки нефти сократилась с 3,75 до 1,66 к. за пуд [36, с. 57-58]. Таким образом, в 80-90-е гг. XIX столетия увеличение потребления нефтепродуктов промышленностью и транспортом России вызвало бурное развитие каспийского флота.