Транспорт и экономическое развитие России в XIX—начале ХХ века

Развитие волжского танкерного флота было также связано с ростом добычи нефти в Баку. В конце 1870-х -- начале 1880-х гг. быстро растут перевозки бакинского керосина в центральную Россию. Например, в 1883 г. из Астрахани вверх по Волге было отправлено 8 млн пудов керосина, что составило 1/3 товаров, идущих в этом направлении [36, с. 58]. Основу перевозимых по Волге нефтепродуктов в конце 1880-х гг. составляло нефтяное топливо. В трехлетия 1894-1896 гг. и 1897-1899 гг. среднегодовые объемы перевозок товаров по Волге составили 542 и 663 млн пудов соответственно, из них продовольствие -- 119 и 122 млн, нефтепродукты -- 149 и 230 млн, металлы, соль и рыба -- 55,2 и 77,7 млн, древесина -- 79,8 и 86,1 млн пудов [29]Нефтяное дело. 1913. № 8. Стб. 34-35.. В 1901 г. по Волге было перевезено 572 млн пудов товаров, из которых нефти и нефтепродуктов -- 270 млн пудов [5, с. 197; 22, с. 108; 39, с. 208]. Необходимость транспортировки такого количества нефтепродуктов породила рождение специального волжского нефтеналивного флота, перевозящего сырую нефть и нефтяные остатки железными баржами (на буксире). К концу XIX в. нефтепродукты составляли треть от перевозимых по Волге грузов. В 1900 г. нефть транспортировалась 1261 клепаной плоскодонной железной баржей, а буксировочные пароходы составляли по мощности 73 % от парового флота Волги и 52 % от речного парового флота всей Европейской России. При грузоподъемности барж до 50 000 пудов они буксировались пароходами, обладавшими мощностью двигателей в 150-1400 и даже 2000 лошадиных сил [25, с. 126; 36, с. 60]. Как и на Каспийском море, развитие нефтеналивного водного транспорта в Волжском бассейне привело в 1880-1890-х гг. к сокращению расходов на перевозку нефтепродуктов из Астрахани в Центральную Россию. В 1890-1900 гг. значительно сокращается фрахт из Астрахани в Царицын, Саратов, Самару, Нижний Новгород и Ярославль. Увеличение перевозок требовало развития судоходных маршрутов, и в конце XIX в. на некоторых участках речной сети бассейна Волги проводились дноуглубительные работы, но из-за незначительного финансирования этих работ эффект от них был незначительным [34, с. 109]. Тем не менее, именно по Каспию и Волге шел основной нефтяной поток в Центральную Россию.

Железнодорожный трафик нефти всегда был второстепенным по отношению к водным путям. Основная часть нефтепродуктов транспортировалась по Каспийскому морю и по Волге до Царицына и Нижнего Новгорода, для перевозки нефти значение имели те железные дороги, которые были связаны с этими городами -- по ним нефтепродукты поставлялись в основные промышленные центры Европейской России. После открытия в 1883 г. участка Закавказской железной дороги, соединяющей ее с Баку, часть нефтепродуктов стала вывозиться по этой дороге, первоначально же для транспортировки нефти использовались лишь Грязе-Царицынская и Московско-Нижегородская железные дороги, в меньшей степени и позднее -- Московско-Ярославская, Тамбово-Саратовская, а также проходящие через Рязань и Вологду железные дороги. К концу XIX в. большинство из 26 железных дорог Европейской России занимались в той или иной степени перевозкой нефтепродуктов, нефть составляла половину грузов, перевозимых по Закавказской железной дороге. Закавказская железная дорога, соединявшая Баку с портами на Черном море и через них -- с Севастополем, железные дороги, соединявшие Царицын, Владикавказ, Ростов и Грязе-Царицынская железная дорога составляли систему, по которой бакинская нефть попадала в промышленные центры Европейской России. По одной только Закавказской железной дороге в 1897-1900 гг. было перевезено 83,5 млн, 83,6 млн и 88,8 млн пудов нефтепродуктов соответственно. Таким образом, водный и железнодорожный транспорт России полностью обеспечивал поставки нефтепродуктов на внутренний рынок, а его развитие позволяло, как увеличивать нефтедобычу, так и снижать цены на потребляемую продукцию.

III. Влияние развития транспорта на эволюцию экономики в целом

Подъем экономики России в 1890-х гг. был завершающим этапом российской промышленной революции, национальные производительные силы в этот период сделали огромный скачок вперед. Огромные масштабы строительства железных дорог определяли рост объемов промышленного производства, особенно -- в тяжелой промышленности; промышленное производство стало приоритетным направлением экономического развития. Во-первых, очевиден технологический прогресс в металлургии, производстве машин, нефтяной промышленности, растет уровень самообеспеченности металлами, процветают отечественные транспортное машиностроение и нефтедобыча; во-вторых, изменяется структура топливного баланса в промышленности и на транспорте; в-третьих, экономическое развитие в целом и прогресс транспорта в частности увеличивают емкость рынка и создают условия для развития этого процесса; в-четвертых, тенденции развития водного и железнодорожного транспорта коррелируются с изменениями в экономическом и социальном развитии.

1. Развитие тяжелой промышленности. Металлургия и машиностроение являлись в России основой тяжелой промышленности. До 1890-х гг. центром российской металлургии был Уральский промышленный район, уральский чугун в начале XIX в. экспортировался в Великобританию, когда еще промышленность Западной Европы использовала энергию пара. Но технологии металлургии в Европе улучшались с каждым днем, уральская же промышленность никак не зависела от капиталистической конкуренции, по сути, она была в России монопольной и устанавливала собственные правила, технологический прогресс уральских предприятий был незначителен, что вскоре в корне изменило ситуацию. В 1800-1860 гг. выпуск уральских чугуна, железа и меди увеличился в 0,8, 0,9 и 0,7 раза соответственно, в то время как производство только чугуна в Великобритании выросло в 23,6 раза, в США -- в 19,4 раза, во Франции -- в 14,1 раза, в Германии -- в 12,1 раза [2, с. 398]. В 1870 г. производство черных металлов в России составляло 21,9 млн пудов, что удовлетворяло только треть внутреннего спроса [40, с. 178].

Согласно официальной статистике, в 90-х гг. XIX в. железные дороги России ежегодно нуждались в 800-1000 паровозах, 20-25 тыс. товарных вагонах, 10001300 пассажирских вагонах, 20-22 млн пудов рельсов и железнодорожных метизов. В соответствии с действовавшими тогда техническими стандартами при строительстве одной версты железнодорожного пути должно было быть использовано только рельсов и крепежной арматуры 4 500-5 000 пудов, а также до 200 пудов труб, балок, стрелочных переводов и других компонентов. Таким образом, для строительства одной версты железной дороги требовалось до 11 тыс. пудов чугуна, а в год на железнодорожное строительство в целом -- 15-20 млн пудов. Государство постоянно увеличивало инвестиции в железнодорожное строительство, в 18901900 гг. оно потратило на эти цели 2,5 млрд р. (вложения государства в промышленность за этот же период составили 2,1 млрд). Всего же к 1900 г. на железные дороги было потрачено 4,8 млрд р. [39, с. 287]. При таком огромном спросе на металл уральские предприятия были вынуждены в 1880-е гг. совершенствовать технологии: переводить домны на горячее дутье воздухом, использовать мартеновские печи и бессемеровский конвертер, переходить с древесного угля на каменный уголь и нефтяные остатки. Все это способствовало увеличению производства металлов. В 1890-х гг. Южный промышленный район стал производить сопоставимое с Уралом количество металла, в 1890-1900 гг. производство чугуна в России увеличилось с 56 до 179 млн пудов, производство стали возросло с 26 до 135 млн пудов, самообеспеченность металлами увеличилась с 47 до 80 % [40, с. 226, 246]. На фоне масштабного железнодорожного строительства в начале ХХ столетия Южный промышленный район превзошел Урал по объемам производства. В 1900-1907 гг. здесь производилось 70 % российского чугуна и металлургических полуфабрикатов, доля же предприятий Южного промышленного района в производстве продукции для железных дорог составляла 97 %. Успешное развитие Южного промышленного района привело не только к вытеснению металлургического импорта, но и к кризису уральской промышленности. В 1900-1910 гг. количество доменных печей на Урале сократилось со 134 до 81, производство уральского чугуна упало с 800 до 500 тыс. т [51, р. 120-122]. Однако в период предвоенного экономического подъема 1911-1913 гг. уральская металлургия быстро восстановилась.

В середине XIX в. машиностроение России было лишь вспомогательной отраслью легкой промышленности и металлургии, в основном специализирующейся на изготовлении сельскохозяйственной техники и оборудования для виноделия и производства. Поэтому при строительстве первых российских железных дорог и в начале их эксплуатации использовалось импортное оборудование; еще в 1875-1878 гг. Уральский промышленный район использовался главным образом как ремонтная база для железнодорожного оборудования, а 70 % рельсов, 54 % грузовых вагонов, 50 % пассажирских вагонов и подавляющая часть железнодорожных метизов -- импортировались [40, с. 178]. В связи с этим, развитие отечественного железнодорожного машиностроения являлось насущной потребностью. Под защитой тарифов, обеспечивающих выполнение государственного заказа, Южный промышленный район в 1891-1900 гг. занял главное место в деле производства железнодорожной техники и оборудования -- 60-70 % этой продукции производилось здесь (на Урале -- только 15-17 %). В 1900 г. было произведено 33 млн пудов рельсов при требуемых 30 млн, таким образом предложение превысило спрос. Отечественная промышленность стала полностью удовлетворять внутренние потребности в паровозах, грузовых и пассажирских вагонах. Что еще более важно, продолжалось технологическое совершенствование отечественных паровозов (по размерам, массе, количеству колес, мощности двигателей и тяговой силе), российское паровозостроение успешно конкурировало с германским, английским и американским. В этот период начинается «золотой век» отечественного паровозостроения, паровозы проектировались и выпускались в России/СССР вплоть до 1956 г. [20, с. 82; 39, с. 278, 281].

Судостроение также является частью транспортного машиностроения. Быстрый рост флота, перевозившего нефтепродукты по Каспию и Волге, требовал и развития судостроения и судоремонта. В 1865-1885 гг. на верфях по берегам Азовского, Черного, Белого, Балтийского и Каспийского морей было построено множество судов различных типов на сумму в 23,38 млн р. [24, с. 15]. В 1890-е гг. гражданские суда изготавливались в основном на волжских верфях, в том числе -- стальные и железные нефтеналивные суда, деревянные и железные плоскодонные баржи и т. д. для навигации по Волге и Каспию. При оснащении судов использовались и передовые технологии -- холодильные установки, конденсаторы и электродвигатели, другое специальное оборудование. Нефтеналивные суда оборудовались передовыми для своего времени насосами, способными перекачивать до 20 тыс. пудов нефти в час, что позволяло произвести загрузку или разгрузку судна в течение нескольких часов. В 1893-1897 гг. доля судов отечественного производства составляла 84 % [36, с. 66, 69]. Нефтеналивной флот Каспийского моря и Волги вставал на ремонт зимой, суда с Каспия ремонтировались в Баку и Астрахани, волжские суда обслуживались в поволжских городах; крупные судоходные компании имели собственные судоремонтные мастерские, а также вели судоремонтный бизнес. В одной Астрахани было 29 верфей, в Нижнем Новгороде -- 8. В конце XIX в. 60 % судоремонта России приходилось на верфи Баку и поволжских городов [36, с. 72].

Переход промышленности и транспорта России в процессе индустриального переворота на использование ископаемого топлива (нефти и каменного угля) стимулировало бурное развитие угле- и нефтедобычи. Например, нефтедобывающие промыслы Азербайджана являли собой одну из ведущих и динамично развивающихся отраслей тяжелой промышленности России, это -- продукт капиталистического развития страны, причем развития беспрецедентно стремительного. В конце XIX в. Россия по добыче нефти перегнала США и заняла первое место в мире. Взлету нефтяной промышленности России немало способствовал спрос на нефть, формируемый развитием всех отечественных промышленных отраслей и транспорта. железнодорожный транспорт нефтяное топливо

2. Расширение использования нефтяного топлива. Технологический прогресс в промышленности и на транспорте и использование в качестве топлива фракций нефти -- вещи неразделимые. В 1900 г. дрова и уголь как топливо использовали лишь 1/7 и 1/6 часть судов Волжского бассейна от уровня 1884 г., количество судов, использующих в качестве топлива нефтяные остатки, увеличилось с 1884 г. в четыре раза [36, с. 28]. К концу XIX в. почти все суда, курсировавшие в нижнем и среднем течении Волги, использовали нефтяное топливо, на дровах ходили корабли лишь верховий и притоков Волги. В 1884, 1890, 1895 и 1900 гг. на всех реках России судами было сожжено 13,18 млн, 35,11 млн, 52,15 млн, 63,85 млн пудов нефтяных остатков соответственно, из них в топках волжских кораблей -- 13,15 млн, 35,04 млн, 52 млн и 63,2 млн пудов [36, с. 28-29]. Очевидно, что в структуре топливного баланса на речном транспорте бассейна Волги произошли существенные изменения.

В 1874 и 1875 гг. нефтяное топливо было впервые использовано на Грязе-Царицынской и Одесской железных дорогах, впоследствии многие железные дороги последовали их примеру. За период 1883-1900 гг. потребление мазута на железных дорогах России увеличилось с 1,72 млн до 104 млн пудов, т.е. почти в 61 раз. В конце XIX столетия железные дороги потребляли 34 % всего нефтяного топлива России [36, с. 32]. Быстрое распространение нефтяного топлива на железнодорожном транспорте в 1890-е гг. было напрямую связано с политикой правительства. В 1894 г. Министерство путей сообщения запретило использование импортного угля на государственных железных дорогах. В 1900 г. лидерами в потреблении мазута были Закавказская, Владикавказская и Рязанско-Уральская железные дороги, мазут также использовался на 19 других казенных и частных железных дорогах. Популярность мазута способствовала отказу от торфяного топлива и дров, -- например, в 1900 г. на железных дорогах использовалась лишь 1/70 часть торфяного топлива от уровня 1890 г. [33, с. 38-39]. Использование нефтяных остатков росло гораздо быстрее роста потребления угля. За период с 1892 по 1902 г. потребление мазута и угля увеличилось на 533 % и 150 % соответственно [31, с. 31]. Использование нефтяного топлива железными дорогами делало его еще более востребованным.

Еще в 1867 г. некоторые заводы в Баку пытались использовать нефтепродукты в качестве топлива, результат был вполне позитивным. Вскоре и другие предприятия последовали этому примеру. В Астрахани, Нижнем Новгороде, Саратове и других промышленных центрах Волжского бассейна многие заводы и фабрики перешли на нефтяное топливо. На нем же стало работать подавляющее большинство предприятий Центрального промышленного района, только в 1889 г. ими было потреблено 75 млн пудов нефтяных остатков [36, с. 34]. К концу XIX столетия ни легкая, ни тяжелая промышленность России не могли обходиться без нефтяного топлива (за исключением Уральского промышленного района). Крупнейшими потребителями мазута были предприятия 10 губерний Центрального промышленного района, особенно -- Московской губернии. В 1900 г. промышленность России использовала в качестве топлива 145 млн пудов мазута, из них заводы и фабрики Москвы и Подмосковья -- 80 млн, Поволжья -- 27,5 млн, Северо-Западного промышленного района -- 22 млн пудов [36, с. 40]. Таким образом, к концу XIX в. значение нефтяного топлива в развитии российской промышленности значительно возросло и продолжало усиливаться.

80-90-е гг. XIX столетия ознаменовались в России уходом в прошлое доминирования древесины как топлива, чему способствовали ширящиеся масштабы потребления промышленностью и транспортом нефтепродуктов. В целом в 1900 г. структура российского топливного баланса выглядела так: каменный уголь -- 35 %, нефтепродукты -- 23,2 %, дрова -- 21 %, кокс -- 10,5 %, древесный уголь -- 6,3 %, торф -- 4 %. Следует особо отметить, что в период 1885-1900 гг. доля нефтяного топлива, использованного железнодорожным и водным транспортом, в сравнении с промышленностью была больше [6, с. 150-151;36, с. 44]. Цены на бакинскую нефть и донецкий уголь держались высокие. Несмотря на это, бакинская нефть была популярна, и это объясняется несколькими причинами: постоянно росли потребности транспорта и промышленности в нефтепродуктах; использование новых образцов оборудования и машин требовало соответствующего качества топлива, древесина на эту роль явно не подходила, внутренний спрос на уголь был высок, и его приходилось импортировать; новейшее оборудование позволяло нагревать нефть для более удобной транспортировки и эффективного использования; удельная теплота сгорания нефти гораздо выше, чем угля (на 70 %) и древесины (на 300400 %), при сгорании всего 54-60 пудов мазута выделяется такое же количество тепла, как при сгорании 100 пудов угля или 250 пудов дров [16, с. 109; 36, с. 45]; в отличие от угля и дров мазут сгорает полностью, использование нефтяного топлива значительно сокращает трудовые затраты, экономит место для хранения, позволяет контролировать процесс сгорания. Цены на транспортировку мазута были также ниже, чем на перевозку других видов топлива. Все это -- основные причины быстрого распространения потребления нефтяного топлива в 80-90-е гг. XIX в.

3. Синхронное расширение объемов, размеров и емкости рынка. Развитие водного и железнодорожного транспорта включало в систему рыночных отношений все больше районов России, стремительно расширяется объем внутреннего рынка, размер и объем операций. В 1890-1900 гг. основной капитал российских коммерческих акционерных предприятий увеличился с 25,3 до 76,6 млн р.

Быстрый рост объемов грузовых железнодорожных перевозок в России позволял капиталу адаптироваться к постоянно расширяющемуся внутреннему рынку. С 1893 по 1900 г. объемы грузовых перевозок по железным дорогам России увеличились более чем в два раза -- с 947 млрдпудо-верст до 2,098 трлн пудо-верст, объем пассажирских перевозок вырос в 1,4 раза -- с 5,87 до 14,4 млрд пассажиров в год, средний пробег товаров (миллиард пудов на версту) увеличились в 0,5 раза [39, с. 285]. Расстояние, на которое перевозились нефтепродукты по железной дороге показывает расширение географии их потребления, в 1882-1897 гг. оно для мазута и керосина увеличилось со 145 до 482 верст и с 839 до 865 верст соответственно. В 1900 г. 324 тыс. нефтеналивных цистерн преодолели по железным дорогам России расстояние в 5,55 млрд верст [36, с. 75].

В ряде районов России увеличилась доля сельскохозяйственной продукции в обороте товаров на внутреннем рынке, и российская железнодорожная сеть непосредственно содействовала этому процессу. Ранее некоторые товары севера европейской части России, Поволжья, Урала, отдаленных районов Сибири были малодоступны из-за высокой стоимости доставки, теперь ситуация начала исправляться. Можно привести в этом отношении несколько показательных примеров. Так, открытие в 1909 г. железнодорожной линии Урбах-Астрахань стимулировало соледобычу на озерах Эльтон и Баскунчак и навсегда решило проблему самообеспеченности России солью. Благодаря строительству Транссибирской магистрали в 1899-1910 гг. только количество алтайских артельных маслозаводов увеличилось с 52 до 1 214, алтайское масло стало отправляться на экспорт, для этого на Московско-Казанской дороге было сформировано 107 рефрижераторных составов, доставляющих сибирское масло в прибалтийский порт Гданьск. Также в начале ХХ в. 30 млн пудов алтайской муки перевозилось железными дорогами [20, с. 36, 41]. При всем этом внутренний грузооборот в несколько раз превосходил объем внешней торговли сельскохозяйственными товарами [39, с. 286].

После строительства железной дороги Орен-бург-Ташкент стали постепенно укрепляться торгово-экономические связи между центральными губерниями России и Средней Азией. Например, Оренбург после постройки железной дороги стал перевалочной базой для поступающего из Средней Азии в промышленный центр России хлопка. В период между 1909 и 1913 гг. количество хлопка, перевезенного по железной дороге Оренбург-Ташкент, равнялось 29 млн пудов, т. е. в среднем 5,9 млн пудов в год, что составляло 60 % производимого в среднеазиатских районах России хлопка [12, с. 146]. Хлопок перевозился в Европейскую Россию также по Волге. Таким образом, Средняя Азия и Сибирь стали более тесно связаны с внутренним российским рынком.

Вдоль линий Московско-Рыбинской, Московско-Казанской, Рязанско-Уральской и других железных дорог появляются крупные механизированные зернохранилища (например -- в Москве, Коломне, Рязани). Склады зерна также возводились на железнодорожных станциях в Пензенской, Тамбовской, Симбирской губерниях, так что роль железных дорог в обеспечении населения страны продовольствием очевидна.

В конце XIX столетия в российском внутреннем товарообороте 2/3 составляла продукция промышленных предприятий и 1/3 -- сельскохозяйственная продукция [29, с. 43]. За 1893-1913 гг. перевозка по железным дорогам железа, чугуна и стали увеличилась с 56 до 291 млн пудов, готовых изделий из металла -- с 38 до 145 млн пудов, цемента -- с 10,9 до 103 млн пудов, свежих овощей -- с 36 до 244 млн пудов, свежих и сушеных фруктов -- с 11,4 до 55,2 млн пудов [28, с. 821]. Таким образом, мы видим, что размеры и емкость внутреннего рынка России продолжают расширяться.

4. Рост городов. Водный транспорт Волжского бассейна в XIX в. быстро развивался, Астрахань, Нижний Новгород, Рыбинск, Казань и другие порты стали широко известны в России. Со строительством «чугунки» порты, получив новый стимул к развитию, становятся и важными железнодорожными узлами.

Благодаря развитию торговли значительно вырастает Астрахань, с 1860 по 1897 г. ее население увеличилось с 43 до 113 тыс. человек [28, с. 373]. Развитие транспорта, содействовавшее коммерциализации сельского хозяйства Самарской губернии, косвенно влияло, по-видимому, и на численность населения, -- народонаселение губернии с 1892 по 1901 г. выросло с 2,65 до 3,04 млн человек [48, с. 103].

Наиболее важными транспортными узлами бассейна Волги являлись Нижний Новгород и Рыбинск. Рыбинск был крупнейшим портом в верховьях Волги и играл важнейшую роль в судоходстве во всем Волжском бассейне. В 30-е гг. XIX в. в Рыбинске проживало всего около 6 тыс. человек, но в периоды навигации численность города могла увеличиться до 20 тыс. за счет грузчиков, ломовиков, бурлаков. Доля непостоянного населения была очень высокой [18, с. 142]. После соединения Рыбинска с Москвой и другими промышленными центрами Европейской России железными дорогами, город стал быстро расширяться.

Нижний Новгород идеально располагался на пересечении водных путей, соединяющих южные и центральные губернии России, также через Нижний Новгород пролегали пути в Сибирь. После начала строительства железных дорог произошло резкое увеличение грузооборота порта, сам порт начал расширяться. К концу XIX столетия население Нижегородской, Самарской, Саратовской и Астраханской губерний составило 7,778 млн человек, или 8,2 % от всего населения 50 губерний Европейской России. Астрахань, Нижний Новгород, Саратов, Самара являлись крупнейшими городами Поволжья с общим населением более 750 тыс. человек [5, с. 191].

Развитие транспорта с давних времен являлось важным фактором роста городов, справедливо это и по отношению к городам Поволжья, являвшимся транспортными узлами в местах слияния рек. Развитие Поволжья самым тесным образом связано с развитием транспорта. Последнее способствовало увеличению городского населения, расширению масштабов и улучшению качества городской инфраструктуры. Если развитие водных путей бассейна Волги способствовало подъему поволжских городов, то железные дороги создавали условия для продолжения этого процесса.

5. Рост пролетариата на транспорте. Работа на транспорте всегда требовала привлечения большого числа рабочих, к ним примыкали крестьяне, свободные от сельскохозяйственного труда: в зимнее время они в основном занимались извозом, весной и осенью, «по большой воде», -- бурлачили. С развитием экономики в целом и транспорта -- в частности количество ломовиков и бурлаков постепенно снижается, зато растет число железнодорожных рабочих.

Развитие водного транспорта оказывало большое влияние на жителей прибрежных районов, главным образом оно выражалось в росте доли населения, занятого на работах, связанных с судоходством, а также в социальной дифференциации сельского населения и коммерциализации сельского хозяйства. Сезонный характер транспортных работ на водных путях, а также обеспечение проживанием и питанием, привлекали множество крестьян. Они в основном использовались как извозчики, бурлаки, на дренажных работах. В начале XIX в. количество бурлаков в бассейне Волги доходило до 400 тыс. человек [7, с. 305; 28, с. 90]. По данным В. Ф. Марухина, с появлением лебедок и пароходов число бурлаков стало быстро сокращаться, но в целом количество рабочих, занятых на транспорте, резко увеличилось.

Стоит отметить, что количество транспортных рабочих быстро увеличивалось зимой; развитие транспортной системы увеличивало потребности в подвозе для нужд станций и портов продовольствия, и многие крестьяне занимались в зимнее время извозом, зарабатывая таким образом на жизнь. Число крестьян, занятых так или иначе в транспортной отрасли в зимний период на начало XIX столетия составляло 3 млн человек [28, с. 30]. Многие жители Поволжья в зимний период также занимались торговлей.

С началом крупномасштабного железнодорожного строительства число железнодорожных рабочих постепенно увеличивается, к концу 1890-х гг. оно составляло приблизительно 550 тыс. человек, а на 70 вагоноремонтных заводах работало около 85 тыс. человек. В строительстве железных дорог участвовало в общей сложности более миллиона рабочих [39, с. 291]. Развитие транспортной отрасли привело к увеличению числа сезонных рабочих, способствовало социальному расслоению крестьянства и переходу сельского хозяйства на рыночные рельсы. В результате масштабного строительства железных дорог увеличилось количество транспортных рабочих, что содействовало дальнейшему развитию рынка труда.

Социально-экономические последствия развития транспорта очень разнообразны, и их невозможно охарактеризовать в небольшой статье. В целом развитие транспортной системы не только способствовало дальнейшему расширению масштабов рынка и его объемов, но также увеличило скорость обращения товаров. Самым значительным было влияние эволюции транспортной системы на развитие тяжелой промышленности, особенно это касается железных дорог, которые, влияя на производительность заводов, непосредственно содействовали развитию металлургии, машиностроения, угле- и нефтедобычи и других отраслей тяжелой индустрии. Социальное воздействие расширения сети железных дорог в основном отразилось в его содействии дальнейшему развитию традиционных водных путей и портов, изменениям на рынке труда и формированию железнодорожного пролетариата.

Краткие выводы

В первой половине XIX в. основой транспортной системы России были водные пути, что определялось обилием рек, дешевизной фрахта и некоторыми иными обстоятельствами. Водные пути в целом удовлетворяли потребностям экономики. Во второй половине XIX в. в России начался процесс индустриализации, и вскоре вскрылись недостатки системы водных путей, не обеспечивавшей дальнейшее развитие промышленности, торговли и сельского хозяйства, в частности эти недостатки были связаны с цикличностью и сезонностью, поэтому все более заметную роль стали играть железные дороги. Во второй половине XIX столетия железная дорога стала основным средством перевозки грузов, водные же пути отходят на второй план. Но, хотя роль водных путей с каждым годом ослабевала, все же большое количество грузов -- зерно, древесина, нефтепродукты, сыпучие грузы -- перевозилось водой, что было связано с основными преимуществами водного транспорта -- низкой ценой перевозки и грузоподъемностью транспортных средств.

Во второй половине XIX в. в России началось крупномасштабное железнодорожное строительство, которое способствовало не только дальнейшему расширению размеров и емкости всероссийского рынка, коммерциализации сельского хозяйства, но и развитию тяжелой промышленности (металлургической, машиностроительной, топливной), а равно и связанным с ним социальным изменениям, выражавшимся в развитии инфраструктуры городов и росте количества транспортных рабочих. В то же время транспорт играл важную роль в ускорении развития производительных сил, углублении общественного разделения труда, активизации миграций населения, преодолении изоляции региональных рынков, разложении патриархальных устоев в хозяйстве и общественной жизни на окраинах государства и во многом другом.

Железные дороги обеспечивали поступательное экономическое развитие страны, снижали зависимость России от импорта, способствовали укреплению позиций Российской империи на мировом рынке, содействовали формированию собственной системы тяжелой промышленности и росту мощностей по производству отечественных товаров и услуг, улучшению их качества, обеспечивали большое количество новых рабочих мест.

Российская «транспортная революция» является прелюдией к промышленной революции, и ее темпы синхронизированы с индустриальной революцией. Промышленную революцию XIX в. в России можно разделить на два этапа. Первый -- 1860-1870-е гг. -- период экстенсивной промышленной революции. После Великих реформ феодальные устои в России постепенно ослабевают, происходит становление капиталистического способа производства. Но пережитки крепостнических порядков мешают дальнейшему развитию экономики, поэтому, хотя в России началось крупномасштабное железнодорожное строительство, в этот период водный транспорт сохранял свое значение, а социально-экономическое значение железных дорог не особенно заметно. Второй этап -- 1880-1990-е гг. -- период интенсивной промышленной революции, он характеризуется бурным развитием промышленности и сельского хозяйства. На этом этапе российские железные дороги стали важнейшей транспортной отраслью, а вот водные пути начинают сдавать позиции.

В России железнодорожный и водный транспорт играли много большую роль, чем в западноевропейских странах, и тому есть несколько причин. Во-первых, при огромной территории Российской империи были очень важны межрегиональные связи. Во-вторых, гужевой транспорт в Западной Европе был более развит, чем в России с ее плохой дорожной инфраструктурой, ограничивающей его применение, и в этих условиях развитие водных путей и железных дорог было очень актуально. В-третьих, отсталость социально-экономического развития восточных регионов России определяла жизненно важную роль укрепления связей с ними посредством транспортных сетей.

Список использованной литературы

1. Авакова Л. А. Новые материалы о развитии торгового земледелия в Европейской России в конце XIX -- начале XX века / Л. А. Авакова // История СССР. -- 1982. -- № 6. -- С. 100-110.

2. Алексеев В. В. Металлургия Урала с древнейших времен до наших дней / В. В. Алексеев, Д. В. Гаврилов. -- М. : Наука, 2008. -- 884, [2] с.

3. Андреев В. В. Московско-Казанская железная дорога на рубеже XIX-XX веков / В.В. Андреев. -- СПб. : Изд-во Поли-техн. ун-та, 2010. -- 170 с.

4. Беляков А. А. Внутренние водные пути России в правительственной политике конца XIX -- начала XX века / А. А. Беляков // Отечественная история. -- 1995. -- № 2. -- С.154-165.

5. Бессолицын А. А. Поволжский регион на рубеже XIX- ХХ вв. (Основные тенденции и особенности экономического развития) / А. А. Бессолицын // Экономическая история России : проблемы, поиски, решения : ежегодник. -- Волгоград : Изд-во ВолГу, 2003. -- Вып. 5. -- С. 190-202.

6. Бовыкин В. И. Зарождение финансового капитала в России / В. И. Бовыкин. -- М. : Изд-во МГУ, 1967. -- 293, [2] с.

7. Булгаков М. Б. Бурлаки / М. Б. Булгаков // Экономическая история России : с древнейших времен до 1917 года : энциклопедия : в 2 т / редкол.: Ю. А. Петров (отв. ред.) [и др.]. -- М. : РОССПЭН, 2008. -- Т. 1 : А -- М. -- С. 304-306.

8. Водарский Я. Е. Сельские кустарные промыслы Европейской России на рубеже XIX-XX столетий / Я. Е. Во-дарский, Э. Г. Истомина. -- М : Ин-т Рос.истории, 2004. -- 513, [1] с.

9. Вяткин М. П. Горнозаводский Урал в 1900-1917 гг. / М. П. Вяткин. -- М. ; Л. : Наука, 1965. -- 100 с.

10. Гаврилов Д. В. Горнозаводский Урал XVII-ХХ вв. : избранные труды / Д. В. Гаврилов. -- Екатеринбург :УрО РАН, 2005. -- 616 с.

11. Горбунов А. А. Политика развития железнодорожного транспорта в XIX -- начале XX вв. : компаративно-ретроспективный анализ отечественного опыта / А. А. Горбунов. -- М. : МИИТ, 2012. -- 201 с.

12. Горюнов Ю. А. Воздействие Ташкентской железной дороги на экономическую жизнь Оренбуржья первой трети XX века : дис. ... канд. ист. наук : 07.00.02 / Ю. А. Горюнов; [Оренбург.гос. пед. ун-т]. -- Оренбург, 2010. -- 220 с.

13. Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии Северного региона (1858-1917 гг.) / О. В. Гудкова. -- Вологда : Древности Севера, 2002. -- 187, [2] с.

14. Давыдов М. А. Всероссийский рынок в конце XIX -- начале XX вв. и железнодорожная статистика / М. А. Давыдов. -- СПб. : Алетейя Историческая книга, 2010. -- 828 с.

*S

15. Дулов А. В. Географическая среда и история России, конец XV -- середина XIX в. / А. В. Дулов. -- М. : Наука, 1983. -- 255 с.

16. Дьяконова И. А. Нефть и уголь в энергетике царской России в международных сопоставлениях / И. А. Дьяконова. -- М. : РОССПЭН, 1999. -- 295 с.

17. Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII -- начале XIX века / Э. Г. Истомина. -- М. : Наука, 1982. -- 277 с.

18. Истомина Э. Г. Водный транспорт России в дореформенный период / Э. Г. Истомина. -- М : Наука, 1991. -- 263 с.

19. Истомина Э. Г. Речной транспорт / Э. Г. Истомина // Экономическая история России : с древнейших времен до 1917 года : энциклопедия : в 2 т / редкол.: Ю. А. Петров (отв. ред.) [и др.]. -- М. : РОССПЭН, 2009. -- Т. 2 : Н -- Я. -- С. 520-526.

20. История грузовых железнодорожных перевозок в России. XIX-XX века : фотоальбом / сост. и ред. С. Шитиков. -- М. : «Книга-Пента», 2008. -- 200 с.

21. Кириченко В. П. Роль Д. И. Менделеева в развитии нефтяной промышленности / В. П. Кириченко // Вопросы истории народного хозяйства СССР / под ред. И. В. Маевского, Ф. Я. Полянского. -- М. : Изд-во АН СССР, 1957

22. Клейн Н. Л. Факторы развития хозяйства Поволжья на рубеже XIX-XX веков / Н. Л. Клейн // Экономическая история России XX века : проблемы, поиски, решения : ежегодник. -- Волгоград, 2000. -- Вып. 2. -- С. 106-117.

23. Кондратьев Н. Д. Рынок хлебов и его регулирование во время войны и революции / Н. Д. Кондратьев. -- М. : Наука, 1991. -- 487с.

24. Кох М. А. Нефтяная промышленность / М. А. Кох, П. В. Оль. -- М. : Гос. изд-во, 1925. -- 67, [3] с.

25. Кузнецов В. П. Речные деревянные суда / В. П. Кузнецов. -- Л. : Речной транспорт, 1956. -- 232 с.

26. Любомиров П. Г. Хозяйство Нижнего Поволжья в начале XIX века / П. Г. Любомиров. -- Саратов, 1928. -- [4], 79 с.

27. Лященко П. И. Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России :Описат.-стат. исслед. / П. И. Лященко. -- СПб. : М-во торг.ипром-сти, 1912. -- [4], VI, 656 с.

28. Марухин В. Ф. История речного судоходства в России (XIX век, Волжский бассейн) / В. Ф. Марухин. -- М. : Орехо- во-Зуев. пед. ин-т, 1996. -- 410 с.

29. Матвейчук А. А. Истоки российской нефти: ист. очерки / А. А. Матвейчук, И. Г. Фукс. -- М. : Древлехранилище, 2008. -- 416 с.

30. Мильман Э. М. История первой железнодорожной магистрали Урала : (70-90-е годы XIX в.) / Э. М. Мильман. -- Пермь : Кн. изд-во, 1975. -- 191 с.

31. Оль П. В. Русская нефть и ее государственное значение / П. В. Оль. -- СПб. : Ред. журн. «Море», 1905. -- [4], 136 с.

32. Перхавко В. Б. Внутренняя торговля / В. Б. Перхавко, А. В. Демкин, Л. Е. // Экономическая история России : с древнейших времен до 1917 года : энциклопедия : в 2 т. / редкол.: Ю. А. Петров (отв. ред.) [и др.]. -- М. : РОССПЭН, 2008. -- Т. 1 : А -- М. -- С. 406-414.

33. Пробст А. Е. Основные проблемы географического размещения топливного хозяйства СССР / А. Е. Пробст. -- М. ; Л. : Изд-во АН СССР, 1939. -- 404 с.

34. Родин Ф. Н. Бурлачество в России. Историко-социологический очерк / Ф. Н. Родин. -- М. : Мысль, 1975. -- 244 с.

35. Россия. 1913 год : стат.-док. справ. / ред.-сост. А. М. Анфимов, А. П. Корелин. -- СПб. : БЛИЦ, 1995. -- 416 с.

36. Самедов В.А. Нефть и экономика России (80-90-е гг. XIX века) / В. А. Самедов. -- Баку :Элм, 1988. -- 166 с.

37. Сенин А. С. Уральская железная дорога / А. С. Сенин // Экономическая история России : с древнейших времен до 1917 года : энциклопедия : в 2 т / редкол.: Ю. А. Петров (отв. ред.) [и др.]. -- М. : РОССПЭН, 2009. -- Т. 2 : Н -- Я. -- С. 1010-1011.

38. Сигов С. П. Очерки по истории горнозаводской промышленности Урала / С. П. Сигов. -- Свердловск :Свердлгиз, 1936. -- 292, [3] с.

39. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХІХ в. / А. М. Соловьева. - М. : Наука, 1975. -- 309 с.

40. Соловьева А. М. Промышленная революция в России в XIX в. / А. М. Соловьева. -- М. : Наука, 1990. -- 274 с.

41. Струмилин С. Г. История черной металлургии в СССР / С. Г. Струмилин. -- М. : Изд-во АН СССР, 1954. -- Т. 1. -- 535 с.

42. Сучков Н. Н. Внутренние пути сообщения России (1613-1913) / Н. Н. Сучков // Россия в ее прошлом и настоящем : (1613-1913) / [ред.] В. И. Федоров. -- М. : Тип. В. М. Саблина, 1914.

43. Тагирова Н. Ф. Рынок Поволжья (вторая половина XIX -- начало XX вв.) / Н. Ф. Тагирова. -- М : МНф Изд. центр науч. и учеб.прогр., 1999. -- 308 с. -- (Научные доклады / Моск. обществ. науч. фонд ; № 89).

44. Федоров В. А. История России. 1861-1917 : для студентов вузов по исторической специальности и историческому направлению / В. А. Федоров. -- Изд. 2-е, испр. -- М. :Высш. шк., 2004. -- 383 с.

45. Халин A. A. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. / А. А. Халин // Исторические записки. -- М. : Наука, 1984. -- Т. 111. -- С. 296-317.

46. Халин А. А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30-90-е гг. XIX в.) / А. А. Халин. -- Нижний Новгород : Изд-во Волго-Вятской акад. гос. службы, 2011. -- 317 с.

47. Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте / Ф. И. Хусаинов. -- М. : Наука, 2012. -- 190 с.

48. Целиков С. А. Строительство и эксплуатация Сама-ро-Златоустовской железной дороги и ее влияние на развитие экономики Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний (вторая половина XIX в. -- 1917 г.) : дис. ... канд. ист. наук : 07.00.02 / С. А. Целиков. -- Самара, 2006. -- 220 с.

49. Шубин И. А. Волга и волжское судоходство : история, развитие и современное состояние судоходства и судостроения / И. А. Шубин. -- М. :Транспечать НКПС, 1927. -- 908 с.

50. Ястребов Е. В. Из истории освоения рассолов Прикамья / Е. В. Ястребов // Природные ресурсы и вопросы их рационального использования : сб. тр. / редкол. : В. Т. Зайчиков (отв. ред.) и др. -- М., 1976.

51. Blanchard I. RussianrailwayconstructionandtheUralscharcoalironandsteelindustry, 1851-1914 / I. Blanchard // EconomicHistoryReview. -- 2000. -- Vol. 53, issue 1. -- P. 107-126.

52. Kelly W. J. RailroadDevelopmentandMarketIntegrationinTsaristRussia: EvidenceonOilProductsandGrain / W. J. Kelly // TheJournalofEconomicHistory. -- 1976. -- Vol. 36, issue 4. -- P. 908-916.

53. Metzer J. RailroadDevelopmentandMarketIntegration: TheCaseofTsaristRussia / J. Metzer // TheJournalofEconomicHistory. -- Vol. 34, issue 3. -- P. 529-550.

54. &m^a^^«axM,^wft» 1995^ бИ>Ж144-157^о [ЧжанГуансян. Иностранный капитал и российская индустриализация // Исторические исследования. -- 1995. -- № 6. -- С. 144-157] -- на кит.яз.

Информация об авторе

ЧжанГуансян -- доктор исторических наук, профессор, Институт Северо-Восточной Азии, Цзилиньский университет, 130012, Китайская Народная Республика, г. Чанчунь

Размещено на Allbest.ru