Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Организация контейнерных перевозок в логистических системах

1.1 Понятие контейнера и контейнерных перевозок

1.2 Инфраструктура контейнеризации

1.3 Рынок контейнерных перевозок: ценообразование в интермодальных перевозках и анализ крупнейших компаний

2. Организация международных перевозок и развитие логистических услуг

2.1 ИНКОТЕРМС

2.2 Индекс эффективности логистики LPI и уровни логистического сервиса

2.3 Международные транспортные коридоры как инструмент интеграции в мирохозяйственный товарообмен

3. Сравнение перевозки груза контейнерным и бесконтейнерным путём с помощью сетевого графика

3.1 Проектирование вариантов доставки с помощью сетевых графиков

3.2 Использование сетевого графика при сравнении перевозки груза контейнерным и бесконтейнерным путём

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Сегодня контейнерные перевозки являются эффективным способом, позволяющим сделать транспортировку товара максимально защищённой от неблагоприятной окружающей среды. Именно они способствуют постоянному совершенствованию логистической системы, делая её всё более качественной.

Использование контейнерных перевозок позволяет грузоотправителю доставить за раз большее количество товара. Особенно эта выгодна ощутима, когда речь заходит о перевозках морским или железнодорожным транспортом.

Сложно представить себе перевозку специфических грузов без применения специальных контейнеров-рефрижераторов. Это преимущество контейнеров особенно заметно при проведении погрузо-разгрузочных работ в погодных условиях, максимально неблагоприятных для грузов.

В первой части дипломной работы даётся основная терминология, касающаяся контейнерных перевозок, описывается инфраструктура контейнеризации, уклон делается на морском виде транспортировки, приводится список крупнейших компаний в этой сфере бизнеса, объясняется ценообразование в интермодальных перевозках.

Вторая часть посвящена основным моментам, касающимся договоров при международных перевозках, то есть ИНКОТЕРМС, раскрывается значимость развития международных транспортных коридоров, описываются существующие провайдеры, предоставляющие услуги широкого спектра, даётся объяснение индексу логистического сервиса и процесс его формирования.

В третьей части работы рассматриваются способы перевозки груза при помощи контейнерного средства и без него. Для анализа полученных данных используются такие показатели, как время доставки и стоимость.

Предмет и объект исследования в данной выпускной работе - контейнерные перевозки грузов.

В ходе проведения написания работы были использованы методы теоретического анализа.

Цель дипломной работы - разобраться в ситуации рынка контейнерных перевозок в наши дни и на базе полученных знаний провести сравнение транспортировки груза при помощи контейнеров и без них.

В соответствии с заданной целью необходимо решить следующие задачи:

1. изучить теоретическую информацию касательно контейнерных перевозок;

2. провести анализ состояние мирового и российского рынков контейнерных перевозок на настоящий момент;

3. выявить негативные стороны развития контейнеризации и возможные пути их решения.

Теоретической базой курсовой работы являются пособия для высших учебных заведений.

Информационной базой послужили статистические сборники вместе с материалами интернет-сайтов.



1. Организация контейнерных перевозок в логистических системах

1.1 Понятие контейнера и контейнерных перевозок

Создателем и так называемым отцом контейнеризации, то есть глобальных интермодальных грузоперевозок, осуществляемых в большого объёма контейнерах, является Мальком Маклин из Северной Каролина, США, который изначально работал простым водителем грузовика в семейной транспортной компании “McLean Trucking Co”. Однажды, в 1937 году, в процессе ожидания очереди на разгрузку в порту Хобокен, Нью-Джерси, ему пришла в голову идея погрузки на корабль грузовиков вместе с прицепами. Затем он решил, что использовать при погрузке можно: «Только сам трейлер, никаких колёс... И не один трейлер, не два, не пять, а сотни - на одном судне!».

Малькольму Маклину принадлежит не только идея конструкции первого контейнера, но что не менее важно и судна-контейнеровоза, автомобильной площадки под контейнеры. И, наконец, - его считают полноправным идеологом законченной функционирующей и по сей день модели контейнерных перевозок.

Итак, что же мы понимаем под словом “контейнер”? Грузовой контейнер (container - англ. «вместилище, сосуд») представляет собой стандартную ёмкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования.

По результатам статистических анализов, именно благодаря применению контейнеризации простой транспортных средств снизился в пять с лишним раз, из-за чего она по праву считается самой быстрой и экономически оправданной.

Существует четыре основных признака классификации контейнеров (Рисунок 1).

Рисунок 1 - Основная классификация контейнеров

По виду транспорта, которым перевозится контейнер, они подразделяются на предназначенные для использования:

- на всех основных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, морском и внутреннем водном);

- на воздушном транспорте [15].

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные (Рисунок 2) и специализированные (Рисунок 3).

Понятие универсальный контейнер считается общим определением, которое применимо для любых типов контейнеров, предназначенных для транспортировки широкой номенклатуры генеральных грузов, для которых не требуются специальных условия перевозки, погрузки-выгрузки [8], к примеру, штучных грузов как в таре, так и без неё, в облегчённой упаковке, также жидких и сыпучих грузов в соответствующей упаковке.

Рисунок 2 - Универсальный контейнер

Специализированные контейнеры необходимы для перевозки грузов, при транспортировке которых должны соблюдаться определённые условия: скоропортящиеся, жидкие, пылевидные, сыпучие, газообразные и т. д [17]. К таким видам контейнеров относят:

- изотермические контейнеры;

- контейнеры-цистерны;

- контейнеры для навалочных грузов;

- контейнеры для других видов грузов.

Изотермические контейнеры, в свою очередь, делятся на:

- термоизолированные контейнеры;

- рефрижераторные контейнеры с машинным охлаждением;

- отапливаемые контейнеры;

- рефрижераторные контейнеры с расходуемым хладоносителем;

- рефрижераторные и отапливаемые контейнеры.

В контейнерах-цистернах перевозят различного рода жидкости, сниженные газы, навалочные грузы. Они могут иметь как один отсек, так и несколько секций [23]. контейнерный ценообразование логистический

Рисунок 3 - Специализированный контейнер-цистерна

В контейнерах для транспортировки других видов грузов перевозится особый груз. Это могут быть автомобили, скот и т. д. Такие виды контейнеров должны быть изготовленные согласно общим требованиям ИСО (ISO - International Organization for Standardization) [1].

Универсальные контейнеры, которые перевозятся подвижным составом основных видов транспорта, по техническим параметрам, в зависимости от массы брутто, делятся на три группы:

- крупнотоннажные массой брутто от 10 т и выше;

- среднетоннажные массой брутто от 3 до 10 т;

- малотоннажные с массой брутто менее 3 т [14].

Помимо массы брутто к основным техническим характеристикам относят: грузоподъемность; погрузочную площадь, габаритные и внутренние размеры, а также размеры загрузочно-разгрузочных устройств (двери и люки); полезный внутренний объем; коэффициент тары; собственную массу [20].

В зависимости от общего устройства контейнеры подразделяют на:

- атмосфероустойчивые (оснащаются лабиринтами для отвода воды);

- водонепроницаемые (оборудуются резиновыми либо другими уплотнителями).

В зависимости от сферы применения контейнеры бывают:

- неунифицированные - ограниченного обращения;

- унифицированные - широкого обращения.

Перевозка в контейнерах первого типа осуществляется исключительно одним видом транспорта, например, контейнер, который перевозится только автомашинами, называется автомобильным. К сфере ограниченного обращения еще относят контейнеры, с помощью которых осуществляется перевозка смешанного типа, но в определенных направлениях.

Унифицированные контейнеры используются любыми видами транспорта без каких-либо ограничений районов их обращения. Необходимый тип контейнера выбирается в зависимости от характера, свойств, размера партии груза, а также условий его погрузки-выгрузки [4].

При любой перевозке груза самой важной задачей является обеспечение сохранности его транспортировки. Добиться этого можно благодаря соблюдению оптимальных режимов перегрузочных работ, рационального размещения контейнера в грузовых помещениях, а также создания и поддержания всех необходимых условий для сохранения качества груза в процессе его перевозки [26].

В наше время количество генеральных грузов, перевозимых в контейнерах, составляет около 80% [2]. Размеры этих контейнеров стандартные. Наиболее часто встречается в использовании контейнер типа ИС, длина которого составляет 20 футов, массой в состоянии загрузки 20 тонн и внутренним объёмом равным 31 куб. м. Стоимость самого контейнера и расходы для его содержания уменьшаются вместе с увеличением его размеров, но возрастает сложность погрузочно-разгрузочных операций [11].

Статистика использования в мире различных видов контейнеров в зависимости от их назначения представлена на Рисунке 4.

Рисунок 4 - Процентное соотношение используемых в мире контейнеров

Что касается непосредственно конструкции контейнера, то они представляет собой чаще всего замкнутую ёмкость в форме прямоугольного параллелепипеда. У него сварной каркас из холодностянутого швеллера 60х40х3 мм, который обшит либо стальными, либо алюминиевыми гафрированными листами, толщина которых равна 1,5 мм [7]. Порой используются контейнеры с без верха или с крышей, сделанной из прорезиненной ткани, прикреплённой к каркасу тонкими канатиками.

В соответствии со стандартами ИСО 830 под грузовыми контейнерами понимается предмет транспортного оборудования [1]:

- имеющий постоянный характер и поэтому достаточно прочный для того, чтобы быть пригодным для многократного использования;

- специальной конструкции, которая позволяет осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточных перегрузок груза;

- снабжённый приспособлениями, которые позволяют осуществлять его перегрузку, в частности, передачу с одного транспорта на другой;

- изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить загрузочную и разгрузочную работу;

- имеющий общий объём 1 м³ (35,5 куб. футов) или более.

Контейнерная перевозка по праву считаются наиболее удобным, а также экономически целесообразным способом доставки груза. Эта ценность значительно повышается, если возникает необходимость перевезти груз на довольно большие расстояния, при этом количество мест перегрузки велико. В масштабах мирового грузопотока данному виду перевозок отводится более 70 % [12]. Эта ситуация абсолютно уместна, ведь контейнеры как тара для перевозок, как уже говорилось ранее, обладает рядом преимуществ. Один контейнер может быть использован как вместилище для почти любых видов грузов, причем перемещать их в нем далеко не один раз. Можно груз и просто хранить внутри него. Находясь в контейнере, он не подвергается никакому неблагоприятному влиянию различных факторов окружающей среды. Стандартизация типоразмеров и тоннажа, а также модульность контейнера существенно способствует упрощению обработки данного вида грузопотоков [25]. Немаловажно и то, что контейнер - это основа для всеобщей автоматизации процесса обработки грузопотоков. Погрузо-разгрузочные работы выполняются на достаточно высокой скорости, что способствует уменьшению простоя дорогостоящих транспортных средств, а это, в свою очередь, приводит к снижению себестоимости данной разновидности грузоперевозок и на себестоимости грузопотоков на базе контейнеров. Контейнер сам по себе уже является небольшим складским модулем, а значит отсутствует необходимость в промежуточном складировании.

По типоразмерам контейнеры являются универсальными, что способствует возникновению предпосылок для комбинирования грузов, различных по объему, в автономные модули, которые в процессе погрузочно-разгрузочных работ без каких-либо затруднений можно комбинировать [22]. Как показывает практика, практически любому грузу с точки зрения его веса и объема можно подобрать подходящий контейнер. Существует доставка «от двери к двери». Они применимы на любом сухопутном и морском транспорте.

Перевозка грузов контейнерным путём осуществляется контейнерной транспортной системой (КТС). Она объединяет в себя технические средства и объекты, технологии перевозок контейнеров и их переработки, а также системы управления перевозками [6]. Внутри конкретной страны в юридическом отношении КТС координируется: государственными стандартами и законами, транспортными уставами и рядом других имеющихся нормативно-технических документов.

Если говорить о контейнерных перевозках в международном масштабе, то тут имеют место техническое, юридическое взаимодействие стран и их хозяйственных субъектов, торговых, транспортных и проектно-конструкторских компаний, промышленных предприятий, работающих в сфере как производства, использования различных технических средств, так и самой организации контейнерных перевозок согласно международным законам и нормативным документам.

Составляющими КТС являются:

- контейнерный парк со всеми типами контейнеров, конструкциями, параметрами, условиями изготовления, хранения и транспортировки, техническими требованиями;

- подвижной состав различных категорий транспорта (универсальный и специализированный), включающий все свои параметры и характеристики;

- грузовые терминалы, которые находятся в местах взаимодействия различных транспортных средств и необходимые, чтобы преобразовывать контейнерные потоки при их передаче с одних на другие виды транспорта (также включают в себя все имеющиеся объекты с сооружениями и техническое оснащение, технологии обработки и переработки контейнеров, подъемное и транспортное оборудование);

- информационное обеспечение перевозок контейнеров вне зависимости от вида транспорта, куда входят также маркетинговые исследования, автоматизированные системы управления контейнерными перевозками, постоянный контроль за движением контейнерных потоков и контейнеров отдельно, системы управления базами данных вместе с самими базами по любым вопросам, касающимся контейнерных перевозок, компьютерные технологии, отвечающие за технико-экономическую часть, помощь в управленческих решениях, связанных с перевозками и т.д.;

- юридическое обеспечение перевозок контейнеров на перевозках международных и внутригосударственных, задачей которого является создание и поддержание единого юридического пространства, норм и правил для всех участников контейнерных перевозок на основе законодательства государств, международных конвенций и договоров;

- инженерно-техническое обеспечение перевозок, которое включает в себя проектно-конструкторские, технологические и экономические расчётные методы, необходимые для контроля и управления всеми этапами контейнерных перевозок, производства и эксплуатации используемых в работе машин и механизмов, сооружений и объектов, и остальных технических средств;

- научно-методическое обеспечение перевозок, в которое входят теоретические и прикладные исследования в сфере контейнерных перевозок и смежных с ней областях науки, техники, экономики, связанные как прямо, так и косвенно, разработка технических и экономических расчетных методов.

КТС оказывает влияние на технические, технологические и экономические стороны перевозочного процесса (Таблица 1).

Таблица 1 - Влияние КТС на организацию перевозочного процесса

Техническая сторона	Технологическая сторона	Экономическая сторона
1. Переход с перевозки груза в закрытом составе на открытый	1. Использование доставки «от двери до двери», способствующей лучшему взаимодействию транспортных средств всех видов на протяжении всего перевозочного процесса	1. Уменьшение средств, затраченных на тару и упаковку; на ПРР; затрат, связанных с потерями грузов при ПРР и перевозке; благодаря ускорению доставки уменьшилось число просроченных заказов
2. Предпочтение строительству площадок под открытым небом, а не закрытых складов	2. Поменялись технологии на последнем этапе производства (загрузка контейнера в цехе совпадает с подготовкой груза к отправлению), груз доставляется в цех к рабочему месту (перевозочный процесс начинается и заканчивается в производственном цехе, а не на магистральном транспорте)	2. Производительность труда на ПРР увеличивается в 4 - 5 раз
3. В ПРР используются высокопроизводительные механизмы и оборудования	3. Значительно уменьшается число грузовых операций из-за того, что при контейнерных перевозках чаще происходит перегрузка напрямую	3. Понижается себестоимость перевозки мелкогабаритных и малотоннажных отправок, так как увеличивается статическая нагрузки машин, вагонов
4. Использование специального подвижного состава, автомобилей, судов, самолетов и вагонов	4. Не проводится проверка состояния, а также просчет количества имеющихся мест при перегрузочных работах	4. Снижается необходимость наличия закрытых складов ГП и ГО, так как ПРР с контейнерами осуществляются в самом цехе
5. Внедрение и использование новых средств для связи на контрольных пунктах		5. Простой у вагонов уменьшается в 8-10 раз, у автомашин - 5-6 раз, у судов - 3-4 раза
6. Автоматизация перегрузочных процессов на всём процессе доставки		6. Из-за объединения раздельных грузовых мест в более крупные уменьшается число операций с грузом

Чтобы перевезти контейнер необходим специализированный и универсальный подвижной состав магистрального вида транспорта. Контейнеры среднетоннажного типа во внутреннем сообщении транспортируют на железнодорожных платформах, в полувагонах, на специальных автомобилях-площадках, на сухогрузных судах внутреннего сообщения [3]. К примеру, в один вагон можно уместить 5 контейнеров с массой брутто 5 т либо 11 с массой брутто равной 3 т.

Контейнеры крупного тоннажа во внутреннем сообщении перевозятся как на универсальных, так и на специальных железнодорожных платформах, на автопоездах, которые состоят из тягача вместе с полуприцепом-платформой, судах-контейнеровозах внутреннего сообщения и универсального, и специального типа [13]. В рамках международного сообщения перевозятся исключительно крупнотоннажные контейнеры морским видом транспорта в судах-контейнеровозах, ёмкость которых составляет от 500 контейнеров до 500 и более), на специальных платформах железнодорожным видом транспорта и автомобильными транспортными средствами на автопоездах.

Для транспортировки контейнеров на грузовые терминалы или наоборот с терминалов получателям автотранспортными и экспедиторскими компаниями используются автомобили-самопогрузчики, оснащенные гидравлическими кранами либо особыми грузоподъемными механизмами для проведения погрузо-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами без использования лишних машин конечных перевозочных пунктах. Такого рода механизмы существенно экономят деньги и время на этапах погрузки, выгрузки контейнеров с автомобильных средств на самих контейнерных терминалах.

Под контейнерным терминалом понимается грузовой терминал, а котором происходит исключительно переработка контейнерных грузов [21]. Роль этих терминалов в транспортных сетях или в логистических цепях контейнерных перевозок состоит в следующем: преобразовать контейнерные потоки (и вместе с тем размеры транспортных партий, время их прибытия и отправления и др.) при передаче их между разными видами транспорта [28]. Делается всё это для обеспечения максимально эффективной в будущем транспортировки груза, товара и различных материалов с помощью контейнерных механизмов.

1.2 Инфраструктура контейнеризации

Согласно разным определениям, контейнер - это транспортное средство (оборотная тара), которая обеспечивает удобную перевозку и хранение груза. Из-за экономики в мире возникает необходимость перевозки сразу большой партии контейнеров морем на судах-контейнеровозах, которые вмещают в себя тысячи контейнеров. Из-за высокой стоимости такого рода судов возникает ряд требований к тому, насколько эффективно будут протекать погрузо-разгрузочные операции, потому что и морскому терминалу, и порту в целом необходимо обеспечить как можно более быстрое обслуживание судна.

Под портом понимают место, которое расположено неподалёку от берега реки или моря, обустроенное для стоянки судов, кораблей и специальных механизмов, сооружений для обслуживания. В число сооружений входят вокзалы, причалы, склады, краны, специальный транспорт, терминалы и т. д.

Отдельно выделяется порт-хаб - крупный контейнерный порт, который оборудован для более быстрой, по сравнению с другими портами, перевалкой груза с целью снижения сталийного времени [19]. Такой вид порта удовлетворяет двум критериям:

1.размещение в центральном или географически доступном месте региона, присутствие хинтерланда для дополнительного привлечения груза;

2.способность обрабатывать суда более крупных размеров, по сравнению с другими портами в регионе.

Контейнерный терминал - это территория, обустроенная комплексом технических сооружений и средств, необходимых для проведения ряда операций с контейнерными перевозками: прибытие и отправка, завоз и вывоз, погрузка и выгрузка, сортировка, хранение контейнеров, их техническое и коммерческое обслуживание.

Контейнерные пункты разделяют на пункты для общего пользования (им отводится некоторая часть грузового района), и необщего пользования, которые расположены на предприятиях в области подъездных путей. На пунктах первого типа перерабатываются исключительно контейнеры ISO. Эти пункты бывают нескольких видов: грузовые, которые перерабатывают местные контейнеры; сортировочные, перерабатывающие транзитные контейнеры; грузосортировочные, занимающиеся переработкой и местных, и транзитных контейнеров.

На пунктах, называемых пунктами необщего пользования, перерабатываются универсальные и специализированные грузовые контейнеры [30]. Данные пункты разделяются в зависимости от административно-управленческого признака на два типа: контейнерные отделения и площадки. Основные категории терминалов представлены на Рисунке 5.

Рисунок 5 - Основные категории контейнерных терминалов

Основной функцией морского контейнерного терминала (Рисунок 6) является передача контейнерных средств между морскими и наземными видами транспорта. Складирование контейнеров на них осуществляется для того, чтобы обеспечить сопряжение транспорта. Проведение операций таможенного и вспомогательного рода минимально.

Рисунок 6 - Морской контейнерный терминал

К сухопутным контейнерным терминалам относят сухопутные порты, железнодорожные и автомобильные, а также мультимодальные терминалы. Их главная функция - обеспечение промежуточной передачи контейнерных средств между морскими и наземными видами транспорта. Складирование контейнеров на них осуществляется для того, чтобы обеспечить сопряжение транспорта. Проведение операций таможенного и вспомогательного рода минимально. Как можно заметить, характеристика такая же, как и у морского терминала [27].

Сухопутные экспортно-импортные таможенные контейнерные терминалы помимо сопряжения различных видов транспорта и функций сохранения, занимаются внешне­торговыми таможенными операциями по оформлению грузов. Зачастую из-за специфики такого рода операций сборно-распределительные функции для тарно-штучного груза проводятся на этих же терминалах.

Логистические центры представляют собой наземные контейнерные терминалы с максимально возможным количеством вспомогательных функций, которые обычно целиком исключают морскую составляющую.

Контейнерные депо - терминалы, специализацией которых является обслуживание порожних контейнеров.

По причине того, что наземные транспортные средства, с помощью которых происходит доставка контейнеров непосредственно в порт или наоборот их отгрузка из порта, обладают небольшими вместимостями, например, в районе 100 контейнеров вмещаются в поезд и всего 1 или 2 в грузовое автомобильное средство, к обслуживанию только одного контейнеровоза подключены десятки поездов и не одна сотня автомобилей. Наземные операции, происходящие на терминале и зависящие от инспекционных, организационных и технических аспектов, не выполняются с таким же уровнем интенсивности как обработка судна. Нужно одновременно размещать и хранить на терминале не одну контейнерную партию. Для осуществления этой задачи неподалёку от зоны причала нужно организовать специальную складскую площадку, на которой и будут храниться контейнеры. Такого рода площадка играет роль буфера, который сглаживает самые разнообразные по интенсивности и назначению процессы.

По мере выполнения данной функции контейнерам приходится находится на портовой территории некоторый промежуток времени. Поэтому естественно желание сделать всё возможное для сокращения этого времени, так как накапливающиеся постепенно контейнеры начинают оказывать негативное влияние на эффективное выполнение главной задачи, а именно доставки груза в наикротчайшие сроки [29].

Здесь стоит отметить, что порой клиенты рассматривают порт с точки зрения промежуточного места складирования и наоборот хотят расширить данную функцию. И этот фактор не обязательно противоречит интересам порта. Способствует этому большой набор вспомогательных функций, которыми обладает порт. Довольно часто случается, что именно в порту происходит оформление документов по пересечению таможенной, государственной границы. Из-за длительности проведения данных процедур клиенты всё больше предпочитают использовать порт для хранения груза.

Не менее важная функция, осуществляемая рядом терминалов, и связанная с ценой контейнера, как возвратной тары, представляет собой обработку, обслуживание, сбор и ремонт, распределение и возврат порожних контейнеров. По мере роста контейнеризации и концентрации данного вида перевозок на ограниченном количестве маршрутов, процесс возврата порожних контейнеров начинает представлять собой проблему. По некоторым данным, около 50% контейнеров, которые перевозятся или хранятся в любой момент времени, содержат в себе воздух [18].

Довольно значительное количество функций, выполняемых терминалами, на самом деле логическое следствие остальных, которые являются более важными. С годами из-за роста конкуренции терминалы старались добавить в свои возможности всё новые, и новые функции, операции. В результате этого развития сформировался список наиболее часто предоставляемых ими функций:

- погрузка и разгрузка контейнеров на судно и с судна;

- хранение контейнеров на открытых площадках;

- погрузка и разгрузка и автомобильных и железнодорожных транспортных средств;

- таможенные операции;

- накопление, распределение и обслуживание порожних контейнеров;

- хранение опасных видов грузов;

- хранение контейнеров, требующих особых условий;

- растарка и затарка контейнеров, а также комплектация и раскомплектация партий с грузом;

- упаковка и маркировка товара, складирование тарно-штучных грузов;

- страхование, экспедирование, агентирование, сюрвейерные операции и пр.;

- снабжение информацией остальных участников транспортного бизнеса;

- сдача помещений в аренду участникам транспортного бизнеса.

1.3 Рынок контейнерных перевозок: ценообразование в интермодальных перевозках и анализ крупнейших компаний

Тарифное руководство, или прейскурант интермодального сообщения, включает в себя две секции: секцию правил и секцию тарифных ставок. Секция правил состоит по большей части из выдержек, которые берутся из прейскурантов международных и внутренних отраслей сухопутного транспорта, из океанского линейного тарифа [16]. Также туда входя требования, которые содержатся в установках, действующих в разных пунктах маршрута, к примеру, «обычаев портов» (customs of port -- COP).

Вторая часть тарифного руководства, секция тарифных ставок, может представлять собой сборник, в котором содержится перечень пар «транспортных узлов», записанных названиями соответствующих ему городов, а те, в свою очередь, корреспондируются с определённой тарифной ставкой на транспортировку между ними груза. Это может быть ставка за транспортировку конкретного товара объёмом FCL, то есть ставка за загруженный целиком контейнер, за LCL, то есть контейнер, заполненный неполностью, либо ставка за транспортировку 20-футового контейнера категории TEU или 40-футового FEU [36].

Дополнительным вариантом является составление тарифов таким же образом, как, например, тарифов океанской линейной конференции, сформированных на основе «port-to-port», но в таких случаях добавляется определённая сторона договора интермодальной перевозки либо грузоотправителем, либо оператором, затрагивающая расходы по доставке грузов из самого порта до заказчика с использованием транспортного средства грузовладельца или тарифной ставки оператора от самого порта перевалки до внутреннего операторского терминала и наоборот. Тарифный раздел, в котором говорится о доставке груза оператором либо внутреннему получателю, либо от внутреннего отправителя, может включать в себя разные сборы, к примеру, «пограничные»; за какие-либо перемещения груза вне установленного маршрута; за переадресовку; расходы за задержки контейнеров при перегрузке на другие виды транспорта или маршруты; за дополнительное обслуживание [50].

Данный раздел тарифа зачастую несёт в себе и рекламный смысл, так как он нужен, чтобы проявить конкурентоспособность внутренних видов доставки с помощью оператора по сравнению с теми возможностями, которыми обладают грузоотправители и получатели. Операторский автомобильный тариф образуется с учётом таких параметров как покрытие затрат производственного типа, связанных с работой транспортных средств и использованием стандартных оборудований с учётом его движения по короткому маршруту, если есть такая возможность. При выборе вида транспорта необходимо учитывать все их имеющиеся положительные и негативные стороны без дискриминации, конъюнктурных искажений, не нужно стараться следовать последним технологиям в сфере контейнерных перевозок, даже когда оператор обладает механизмами такого рода [29]. Как показывает практика, порой более целесообразным будет отнести оплату таможенных сборов, санкций, штрафов, портовых сборов и т.д. на самого грузополучателя, а не оператора.

Во всех регионах, странах различно соотношение видов грузоперевозок в международном масштабе. Все виды транспорта представлены в транспортных системах промышленных государств. Здесь выделяют следующие страны: Германия, США, Япония, Франция, Великобритания. Именно в них инфраструктура особенно развита. Этим странам принадлежат 85% всего грузооборота в мире. Что касается западноевропейских стран, то здесь лидирующие позиции занимают автомобильный транспорт - 40%, железнодорожный - 25% [31].

В Северной Америке объёмы железнодорожных и автомобильных перевозок стоят практически на равных. На территории Восточной Европы и СНГ на первом месте стоит железнодорожный транспорт, но возрастает роль автомобильного. На морских грузоперевозках специализируются как правило Греция, Финляндия, Япония, Греция, Норвегия и другие государства с выходом в море или океан.

В сфере авиаперевозок аналитиками выделено 3 региона: США, Дальний Восток, Западная Европа, где осуществляются большая часть всего воздушного грузооборота (приблизительно 2/3). Азиатский регион, включающий в себя КНР, Таиланд, Японию и КНР, обрабатывает 1/5 часть мирового объёма [42].

В таблице 2 представлены компании, занимающие лидирующие позиции на мировом рынке контейнерных перевозок.

Таблица 2 - Лидирующие компании в сфере контейнерных перевозок

Наименование компании, страна	Вид перевозок	Примерная численность парка
«Maersk», Дания	Водный	639
«NYK», Япония	Водный	776
«Evergreen Marine Corporation», Китай	Водный	800
«China Ocean Shipping Company», Китай	Водный	170
«CMA CGM», Франция	Водный	390
«Mediterranean Shipping Company», Швейцария	Смешанный	456
«Hapag-Lloyd», Германия	Водный	183



2. Организация международных перевозок и развитие логистических услуг

2.1 ИНКОТЕРМС

Инкотермс представляет собой свод правил, который используется для повышения эффективности, а также приведения к принятым стандартам условий, необходимых для того, чтобы заключить договор поставки, важность которого имеет значение при оформлении документов на международном уровне. В нём содержится весь перечень базисных прав и обязанностей контрагентов, зависимых от правил, норм и режимов поставок.

Понятие "Инкотермс" - сокращённая версия, применяемая к международным торговым терминам. Полностью она звучит следующим образом - International commercial terms [36]. Его также можно отнести к отдельно взятым терминам, применяемым при оформлении договоров купли-продажи.

Все торговые термины, о которых идёт речь в Инкотермс, представляют собой важные элементы, при отсутствии которых уже практически невозможно представить себе процесс заключения договора купли-продажи. Они обязательно используются в случаях:

- перевозки груза от продавца к покупателю;

- соблюдения формальностей во время прохождения таможенных процедур, необходимых для импорта/экспорта сырья и товара, и для соблюдения формальностей, которые имеют непосредственную связь с контролем безопасности.

Помимо всего прочего, торговые термины дают толкование процедурам распределения моментов, касающихся расходов и рисков между обеими сторонами, заключившими договор.

Всеми участниками на практике используются сокращенные наименования, например, CIF или FCA, которые дают объяснение тому, каким образом будет происходить распределение расходов, рисков и функций, возникающих во время передачи груза продавцом покупателю. Зачастую на этом этапе возникает недопонимание касательно корректности толкований сокращений.

Это послужило причиной, чтобы на международном уровне было принято решение о необходимости продолжить развивать данные правила, касающиеся интерпретации терминологии, которая оговаривается между сторонами во время заключения договоров о купле-продаже. Специально для этого в 1936 году в публикацию попали термины ICC (International Chamber of Commerce).

Для того, чтобы в Инкотермс отражалась настоящая современная ситуация на рынке коммерческой торговли, было принято решение пересматривать свод правил каждые 10 лет. Но, в связи с этим у специалистов появились опасения возможного смешения на международном рынке изданий, выпущенных в разные периоды по причине того, что стороны порой не учитывают изменения, которые были внесены в более поздние версии, либо в принципе не указывают год используемого для создания договора свода Инкотермс [44].

Во избежание подобных конфликтных ситуаций рекомендуется в договорах о купле-продажи обязательно прописывать год издания используемого свода или давать ссылки на действующую версию документа. Важно, чтобы в процессе переговоров сторонами было оговорено не просто обращение к Инкотермс, а на его версию от 2010 года. В случае использования шаблонных текстов во время составления договоров необходимо проверять, указана ли ссылка на Инкотермс 2010.

Согласно статистике, подавляющее число предпринимателей во время заключения договоров купли-продажи сталкиваются с рядом трудностей, когда речь заходит о выборе подходящего для конкретной ситуации торгового термина.

После проделанной ICC работы по оказанию максимального содействия предпринимателям, в Проформе купли-продажи был добавлен пункт. Документ содержал описание различий между такими понятиями как термины «рекомендуемые» и «иные». Первые представляют собой термины, соответствовавшие терминам в рамках Инкотермс 2010, применяемого ко всем базисным видам транспортных средств, о которых говорится в Разделе I. «Иные» же термины перешли в Раздел II, их область применения сводится к морскому, а также внутреннему водному транспорту [41].

Все термины, о которых идёт речь в Инкотермс, представляют собой трехбуквенную аббревиатуру. Исходя из первой буквы можно узнать, в какой момент и в каком месте все обязательства от поставщика переходят к получателю:

- E - (англ. departure, отгрузка). Точкой перехода обязательств является момент отправки и место отправки товара;

- F - (англ. main carriage unpaid, основная перевозка не оплачена). Обязательства от поставщика к получателю переходят на терминале отправления перевозки, но при условии, что остается неоплаченной основная часть транспортировки;

- С - (англ. main carriage paid, основная перевозка оплачена). Основная перевозка оплачивается в полном объёме, момент перехода обязательств - момент, когда груз прибывает к терминалу прибытия;

- D - (англ. arrival, прибытие). «Полноценная доставка», то есть обязательства переходят в момент, когда покупатель принимает товар [38].

Действующие на настоящий момент условия поставок Инкотермс 2010 состоят из 11 терминов, среди которых 7 применяются к грузоперевозкам любым видом транспорта, 4 -- только к транспортировке товара с помощью наводных перевозок. Список терминологии приведён ниже.

1) EXW (Ex Works - «Франко завод»)

Продавцы обязаны совершить поставку в момент предоставления товара в своих помещениях, то есть в любом оговорённом заранее месте (склад или предприятие), в распоряжение покупателей. При этом они не должны осуществлять погрузку или какие-либо прочие формальности, непосредственно связанные с вывозом груза.

2) FCA (Free Carrier - «Франко перевозчик»)

Данный термин говорит о том, что передача продавцом товара осуществляется тому, кого выбрали сами покупатели. Процесс передачи проходит в оговорённом ранее месте, например, на территории продавцов. В такой ситуации между сторонами должно быть обсуждено место поставки по причине того, что за все риски в ответе сам покупатель.

3) CPT (Carriage Paidto - «Перевозка оплачена до»)

Груз передаётся от продавца перевозчику или другому выбранному лицу в месте, о котором стороны заранее договорились. В обязанности продавца входят оформление договора перевозки и возложение на себя ответственности за все расходы, возникающие в связи с транспортировкой до оговорённого места.

4) CIP (Carriageand Insurance Paidto - «Перевозка и страхование оплачены до»)

Согласно условиям данного термина продавцы передают перевозчикам или иному лицу, выбранному ими, товар в согласованном заранее месте. Помимо прочего, поставщик заключает договор об оказании перевозки и возлагает все возможные во время доставки расходы, на себя. Дополнительно продавцами оформляется договор страхования, покрывающий риски утраты или повреждения груза во время процесса транспортировки.

5) DAT (Delivered at Terminal - «Поставка на терминале»)

Означает, что поставка осуществляется продавцами только в тот момент, когда товар был разгружен с прибывшего транспортного средства и передан покупателям в оговорённом ранее терминале поименованного порта, что означает в любом месте: ж/д терминал, авиа-терминал или автомобильный, причал, склад или контейнерный двор. Продавец ответственен за процесс доставки и разгрузки в данном терминале.

6) DAP (Delivere dat Place - «Поставка в месте назначения»)

Поставка должна быть осуществлена продавцами в момент, когда покупателям на транспортном средстве товар был доставлен в место, оговорённое заранее. За риски транспортировки отвечает продавец.

7) DDP (Delivered Duty Paid - «Поставка с оплатой пошлин»)

В рамках данного термина продавец должен предоставить готовый к разгрузке с прибывшего транспортного средства товар, который уже прошёл экспортную и импортную таможенную очистку, в распоряжение покупателю в месте, оговорённом заранее. Продавец также несёт ответственность за риски, расходы во время транспортировки. Им же оплачиваются все необходимые сборы.

8) FAS (Free Alongside Ship - «Свободно вдоль борта судна»)

Обязательства поставки продавца можно считать выполненными в момент размещения товара на барже или причале у судна, которое было номинировано покупателями в порту. Этот же момент считается точкой перехода на покупателей рисков с продавцов.

9) FOB (Freeon Board - «Свободно на борту»)

В обязанности продавца входит поставка товара прямо на борт судна, номинированного покупателем в порту, оговорённом заранее, или обеспечение передачи товара вышеописанным способом. В момент попадания товара на борт ответственными за повреждение или утрату товара становятся покупатели.

10) CFR (Cost and Freight - «Стоимость и фрахт»)

Товар должен быть доставлен на борт продавцом. В момент попадания товара на борт ответственными за повреждение или утрату товара становятся покупатели. Продавцами оплачиваются фрахт и прочие расходы на доставку до порта.

11) CIF (Cost InsuranceandFreight - «Стоимость, страхование и фрахт»)

Товар должен быть доставлен на борт продавцом. В момент попадания товара на борт ответственными за повреждение или утрату товара становятся покупатели. Продавцами оплачиваются фрахт и прочие расходы на доставку до порта. Они же должны оформить договор страхования, в рамках которого должны покрываться риски за порчу товара на протяжении транспортировки.

2.2 Индекс эффективности логистики LPI и уровни логистического сервиса

Чтобы максимально эффективно оценить то, как развивается логистика, важно выбрать такую методику, которая бы позволила дать ясную характеристику текущему состоянию данной отрасли. Всемирный банк в коллаборации с университетом города Турку в 2007 году разработал такую методику с целью дать оценку уровню логистики в ряде стран по всему миру. В качестве базы для создания рейтинга специалистами было разработано семь критериев оценки уровня логистики в стране, которые послужили основой для расчёта так называемого индекса эффективности логистики или LPI, что значит Logistics Performance Index.

Позже, в 2010 году, в методику расчёта Всемирным банком были внесены некоторые изменения. Был вычеркнут критерий под названием «логистические издержки». Причина кроется в следующем: в ряде стран статистика, которая бы описывала эти самые издержки отсутствует, поэтому найти и собрать всю необходимую информацию по этому критерию является абсолютно невозможным. Также небольшие изменения потерпел показатель, который раньше именовался «компетентность». Он было изменён на «качество и компетентность логистических услуг». Как следует из вышесказанного, число критериев для оценки параметра с семи уменьшилось до шести, и теперь список выглядит следующим образом:

- эффективность таможенного и пограничного оформления;

- качество торговой и транспортной инфраструктуры;

- простота организации международных перевозок по конкурентоспособным ценам;

- качество и компетентность логистических услуг;

- отслеживание прохождения грузов;

- своевременность поставок грузов.

Расчёт индекса LPI для каждой отдельно взятой страны происходит на основе созданных опросов логистических и складских операторов, компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги, различного масштаба - от регионального до международного. Опрос разделён на две части. Первая определяет международный индекс. Происходит это следующим образом: респонденты ставят оценку по 5-балльной шкале напротив каждого из шести критериев, которые показывают уровень эффективности логистической системы в каждой из восьми стран, с которыми рассматриваемая компания имеет опыт работы. Во второй части определяется индекс на внутреннем уровне. Респонденты оценивают, исходя из 5-балльной системы, логистическое развитие в стране, в которой они работают в настоящее время. После расчёта обеих оценок эффективности начинается нахождение индекса логистической эффективности, который показывает место, занимаемое каждой страной на фоне остальных принимавших участие государств в мире.

Как правило, топ-10 занимают европейские государства (Рисунок 7). Начиная с 2007 года, Германия уверенно стоит на первом месте. В дополнение к этому у неё получается год от года увеличивать уровень LPI. В 2007 он был 4,10 баллов, а к 2016 году уже вырос до 4,23 из 5 возможных. К другим странам, уверенно занимающим высокие позиции в рейтинге, относятся Швеция и Сингапур, Люксембург и Нидерланды.

Рисунок 7 - Уровень LPI за 2016 год.

Создатели исследования говорят о год от года увеличивающемся факте отрыва стран-аутсайдеров от стран-лидеров. Объясняют это политической и экономической нестабильностью, из-за которых цепь поставок становится абсолютно непредсказуемой, повышается стоимость транспортировки, появляется огромное количество рисков как для поставщиков, так и для клиентов. Таким образом, согласно данному рейтингу, одними из самых неблагоприятных стран для логистического бизнеса являются Сирия (1,6 баллов), Мавритания с показателем в 1,87, а также Гаити и Сомали с оценками 1,72 и 1, 75 баллов соответственно.

Положение России ухудшились на фоне других стран. Именно такой вывод сделал Всемирный банк в своём последнем исследовани за 2016 год. Согласно мнению экспертов, здесь свою роль сыграло большое количество таких факторов, как логистичсекая инфраструктура, работа таможенной службы. Всё это является причиной того, что с течением времени Россия всё сильнее отстаёт по уровню логистического развития от прочих государств. Всё это ведёт к тому, что у отечественных компаний теряется клиентура.

В общем рейтинге 2016 года место России находится на 99 строке, а индекс равен всего 2,57 балла (Рисунок 8). Соседями по рейтингу стали Коморские острова, Иран, Нигерия.

Рисунок 8 - Россия в рейтинг LPI за 2016 год

Стоит отметить, что позиция России поднялась с 2007 года с 2,37 баллов. Но по итогам предыдущего рейтинга в 2014 году её балл был равен 2,69.

Создатели исследования сделали следующее: они разделили страны, исходя из их уровня дохода и экономического развития, на группы, в результате ими был отмечен факт наличия у России потенциала по сравнению с остальными странами группы, но неиспользования этих возможностей, хотя она и представляет собой страну, обладающую огромным количеством природных ресурсов.

По результатам рейтинга позиции России снизились практически по всему списку критериев. Основная проблема кроется в низкой эффективности процесса таможеннного оформления. Здесь место России перешло на 141 строку со 133, а балл опустился с 2,20 до 2,01. Примерно на этом же уровне находятся Ирак, Конго и Туркмения. Исследователями отмечено, что временной и затратный показатели прохождения границ у государств, имеющих маленькое значение напротив критерия таможенного оформления, отличаются почти в три раза от стран из топ-10 рйтинга. К тому же у них чаще используется физический досмотр товра, а эта мера считается крайне неэффективной. Более того, немалое влияние оказывают отсутствие действий по совершенствованию деятельности органов ветеринарного и фитосанитарного характера. Авторы пишут, что зачастую автоматизаию таких органов никто не торопится осуществлять.

Остальные критерии также не подняли Россию в рейтинге. Было отмечено респондентами снижение качества и торговой, и транспортной инфраструктуры, а также усложнение организации международных перевозок и их ценообразования. Улучшение появилось только по одному параметру, а именно качеству и компетентности оказания логистических услуг, хотя сам параметр не сильно поменял своё значение - до 2,76 с 2,74 баллов, но благодаря этому Россия заняла 102 место, побывав до этого на 115.

Авторами приводится информация по временным рамкам, в которые осуществляется международная транспортировка груза. Здесь у России один из наименьших показателей по датам поставки. Как показал опрос, доставка через аэропорты и морские порты равна приблизительно пяти дням, если речь идёт об экспорте и семь дней, если импорт. С сухопутной границей ситуация обстоит следующим образом - на экспорт отводится пять дней, а на импорт целых четырнадцать дней.

Таможенная очистка проходит ещё медленнее по сравнению с результатами 2014 года. Ранее сроки были равны одному дню при отсутствии досмотра и трём с досмотром. Теперь в первом случае срок будет составлять три дня, а во втором пять.

Как показали отзывы опрошенных, услуги, предоставляемые Россией в морских портах и аэропортах, очень высоки. Такой ответ дало 90% опрошенных. Еще 55,6% выявили повышенную стоимость в сфере железнодорожного транспорта.

Качество российской инфраструктуры было оценено очень низкими баллами. Примерно 90% отметили, что качество автомобильных дорог низкое или очень низкое, 56% указали на тот же недостаток в сфере железных дорог и морских портов.

Часто случается, что результаты, которые можно наблюдать в рейтинге, подвергаются всеобщей критике, так как по большей мере рассматривается деятельность больших компаний. Но опускание России было довольно предсказуемо. Свою роль сыграл и экономический кризис, и рост налогов, который ощутимо осложнил деятельность для участников ВЭД, и сама логистика, которая практически стоит на месте в России в то время как остальные государства изо всех сил занимаются решением проблем с помощью внедрения новейших IT-разработок.

Общая тенденция того, как развивается мировой рынок, складывается следующим образом - крупные компании, производящие товары и услуги, делают всё возможное, чтобы сконцентрировать усилия и капиталы на профильной деятельности. Когда речь заходит о выполнении непрофильных функций, то есть возможность создания дочерних предприятий, однако чаще такие функции отдаются на аутсорсинг. Особенно часто такое происходит, когда речь заходит логистическом сервисе. К примеру, в США в сфере логистических услуг оборачивается около 40 млрд. долл.

В связи с этим увеличилось и количество компаний, специализирующихся на оказании целого комплекса логистических услуг, то есть логистических посредников или, иначе говоря, провайдеров. Уровень этих провайдеров имеет широкий диапазон как по спектру оказываемых услуг, так и по уровню технологической оснащённости. На Западе было принято 5 уровней логистического сервиса, то есть Party Logistics (PL):

- 1PL: логистический инсорсинг

Технологии данного вида сформировались в 70-80-х годах прошлого столетия. 1PL это ситуация, когда всю логистическую деятельность предприятия планирует, а также осуществляет грузовладелец сам на своём собственном транспорте и со своим водителями. Логистика полностью автономная.

- 2PL: частичный логистический аутсорсинг

2PL - «логистика второй стороны»: часть логистических функций выполняется фирмой, то есть она может планировать, складировать и даже формировать логистические цепи, но при этом у неё нет собственного транспортного парка, следовательно, она привлекает перевозчиков со стороны. В данной ситуации подрядчик, - как правило, транспортная компания, которая заточена на узкоспециализированный набор функций, имеющая лимитированную область перевозок, пользующаяся собственными материальными активами с целью оказания услуг.