- 3PL: комплексный логистический аутсорсинг

На уровне 3PL аутсорсинга грузовладелец уже перестаёт заниматься внешней логистикой самостоятельно. 3PL-провайдеры считаются высококвалифицированными логистическими провайдерами, предлагающими большой спектр услуг и объединяющими несколько (или по крайней мере подавляющее большинство) функций логистики. Этот уровень ещё не позволяет провайдеру быть интегрированным в деятельность клиента - он простой подрядчик по транспортировке товаров, и не принимает участия в планировании логистической цепи на предприятии.

- 4PL: интегрированный логистический аутсорсинг

4PL - уровень аутсорсинга, когда котором компания, производящая услуги, находит аутсорсера не только с целью выполнения функций логистики транспортировки, но и передаёт на выполнение задания по управлению логистическими процессами в организации и планированию, проектированию цепей поставок. По данным анализа, проведённого экспертами, уже в настоящее время общий объем рынка контрактной логистики составляет не менее $200 млрд.

Именно 4PL-провайдер представляет собой организатора всей логистической цепи компании, объединившего услуги и менеджера логистических бизнес-процессов, и консалтинговой компании, и провайдера уровня 3PL. Залог успеха кроется в предоставлении оптимальных вариантов решений для заказчика путём проявления достойного уровня своих профессиональных навыков и привлечения к совместной работе квалифицированных и проверенных на практике подрядчиков - 3PL-провайдеров.

На настоящий момент у большинства товаропроизводителей политика в области обеспечения своих логистических потребностей базируется на принципах «диверсификации», что значит - все объёмы товара разделяются между 3-4 логистическими подрядчиками. В такой ситуации часть логистических функций (регулирование отношений с подрядчиками или планирование) происходит за счёт затрат ресурсов самого предприятия, то есть оно своими силами обеспечивает «логистическую безопасность». Однако у участников рынка, если они ставят себе цель выиграть в борьбе среди конкурентов, не получится никуда уйти от тенденций на мировом рынке - оптимизация затрат с помощью «разделения труда».

Главными преимуществами 4PL подхода принято считать оптимизацию расходов компании и повышение её эффективности за счёт того, что сокращаются затраты на операции, трудовые ресурсы, оборотный и основной капитал. По результатам исследования, при помощи интеграции технологий логистического провайдера, обладающего высокой квалификацией, в работу заказчика, формирование общего информационного пространства может обеспечить минимизирование операционных затрат организации на 15%, а материальных ресурсов - на целых 30%. Когда происходит сокращение складских запасов и ресурсных затрат на обеспечение логистического процесса, то уменьшается цикл «заказ-деньги». Если нет необходимости обеспечивать хранение своим материальным активам, то снижается уровень вложений в основной капитал.

Итак, очевидно, что логистический аутсорсинг имеет обширный потенциал, чтобы и в дальнейшем продолжать развиваться. Глобализация, постоянно растущие запросы потребителей побуждают компании продолжать придумывать всё новые и новые проекты, способные помочь повысить конкурентоспособность, расширение. Транснациональных корпораций, активно пользующихся услугами 4PL-операторов, большое количество - SONY, Ford, Chrysler и прочие.

- 5PL: «виртуальная» логистика

Последний провайдер оказывает весь комплекс услуг за счёт использования глобального информационно-технологического пространства. Он является этаким «виртуальным» логистический партнёром, обладающим всей необходимой информацией касательно логистических возможностей, участников рынка и высокотехнологичного IT-продукта, способного строить самые эффективные логистические цепочки. При этом у оператора может и не быть своих материальных, рабочих, финансовых и прочих ресурсов, которые обычно нужны в организации перевозок.

Касательно перспектив развития данного уровня единая точка зрения отсутствует. Кто-то верит, что введение самого термина 5PL - не что иное как маркетинговый ход. Ничего особенно нового в логистическую практику он не привносит, просто совершенствует 4PL-уровень.

Вдобавок многие эксперты сошлись на том, что, несмотря на глобализацию мировой информационной среды, самые большие игроки транснационального операторного рынка не заинтересованы в подобной интеграции в одно информационное пространство, так как это повлечёт к созданию более неблагоприятной конкурентной среды и нивелирует все их достижения по организации собственных сервисных сетей.

Но встречаются мысли, что сегодня конкуренция во всю развивается не только между экономическими субъектами рынка, но и между политическими союзами, а также мировыми элитами, заинтересованными в стимулировании развития глобальной информационной среды с целью захвата технологического первенства. К примеру, Евросоюз активно занимается финансированием из своего собственного бюджета развитием новых глобальных IT-технологий, и через 20-30 лет на этой территории вполне может появиться единая логистическая информационная сеть, а значит, как следствие, и 5PL-провайдеры.

Такие версии говорят о возможных шансах у 5PL развиваться, вопрос только состоит в следующем - каким образом это будет происходить? Представить «чисто виртуального логистического провайдера» сегодня, пожалуй, достаточно тяжело. Вероятнее следует ждать развитие пятого уровня у уже действующих 3PL и 4PL провайдеров, которые будут с помощью холдинговых структур присутствовать на других уровнях, но обслуживание клиентуры будет осуществляться на 5PL уровне, использующем и ресурсы компании, и ресурсы привлечённых подрядчиков.

Конечно, на данном уровне игроков логистического сервиса вряд ли будет много. Здесь повезёт тому, кто первый выйдет на рынок. Остальные транспортно-экспедиционные компании постепенно будут все больше становиться подрядчиками 5PL-провайдеров. Но как долго этого предстоит ждать - сказать трудно.

2.3 Международные транспортные коридоры как инструмент интеграции в мирохозяйственный товарообмен

Международный транспортный коридор (МТК), получивший широкое распространение в современном мире, представляет собой исключительно комплексную технологическую систему, целью которой является концентрация телекоммуникации и транспорта общего пользования, то есть автомобильного, трубопроводного, железнодорожного и морского на генеральных направлениях. Большое количество факторов оказывают влияние на обеспечение быстрой оборачиваемости капитала, а также синхронизации прохождения денег, товаров и документов в условиях режима преференций, например, высокое качество и разнообразие оказываемого обслуживания или концентрация финансовых, информационных и материальных потоков. Коридоры, включающие в себя не один транспортный модкль, могут называться мультимодальными или интермодальными. Для того, чтобы реализовать проект создания транспортного коридора, важно обладать не только определённым капиталом, но и так называемой политической силой воли. Необходимого эффекта МТК способен достигнуть при работе в едином таможеном и экономическом пространстве. Помио этого, государство либо региональная группа, выдвинувшая идею построения МТК, обязана иметь за собой определённый уровень геополитической мощи.

Сама концепция развития международных коридоров несёт в себе задачу создать благоприятные условия для развития европейского рынка. Европа, как единый механизм, может быть создана на основе конкурентоспособной экономики, обладающей современной коммуникационно-транспортной инфраструктурой. Именно на базе такой идеи происходило расширение ЕС в сторону востока, где большое число авто- и железных дорог устарело с технической точки зрения. Если не модернизировать транспортные сети, то будет продолжаться рост потерь от низкой скорости перевозки груза и пассажиров.

В основе европейского проекта МТК заложен пример классической транспортной задачи. Ни для кого не секркт, что эффективность коммуникационной сети особенно возрастает, когда она замкнута. Еще в процессе расширения «Общего рынка» была начата реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров, чтобы сформировать единый каркас Объединенной Европы для коммуникации. Фундаментом такого каркаса должен послужить замкнутый транспортный треугольник. К началу 90-х практически было завершено строительство северной оси, проходившей через Стокгольм, Копенгаген, Гамбург, Париж, Мадрид, Лиссабон и южной оси через Лиссабон, Барселону, Марсель, Милан и Триест. Эти коридоры включают довольно затратные технические объекты. К примеру, транспортная система, объединяющая Данию и Швецию, обладает одним из самых длинных в мире автомобильных и ж/д мостов протяжённостью 15 км через пролив Эресунн (Зунд), мостовым пролётом в 7 км, туннелем на 4 км и насыпным островом 4 км.

Транспортные оси не связывали между собой восточные звенья. Реально выполнимая возможность продолжить коридоры и замкнуть треугольник с востока магистралями появилась уже после того как упала Берлинская стена и распался Советский Союз.

Восточной осью общеевропейского транспортного треугольника выступил путь «из варягов в греки», то есть МТК 9. Он пролегает из города Хельсинки в Санкт-Петербург, затем в Киев и через Молдову и Румынию вплоть до Афин. Когда всем стало понятно о невозможности европейской интеграции между Россией и Украиной, Евросоюз попытался предпринять действия, направленные на трансформацию транспортной политики.

После расширения в сторону востока Евросоюз начал уделять формированию новой, реальной восточной оси европейской треугольника на месте МТК 9, который идёт через Россию, Беларусь и Украину. По факту строится новый путь «из варягов в греки» через все новые страны-члены ЕС. Панируется, что он соединит между собой балтийские порты Хельсинки, Гданьск с портами Чёрного моря - Констанца и Стамбул. Новая восточная ось проектируется из МТК 1 (участок, проходяющий через Хельсинки - Таллинн - Рига - Варшава) и МТК 6 (Гданьск - Варшава - Краков - Жилина), после чего соединится с МТК 4 (участок Будапешт - Констанца).

Порт Констанца, находящийся в Румынии, оглашён Брюсселем главнымыми восточными морскими воротами Евросоюза, которые обеспечивают выход к Черноморью. Констанца должна стать одним из вершин транспортного треугольника, проектируемого панъевропейским коридорами. Ранее на эту роль могла бы претендовать Одесса, но сейчас данная перспектива утрачена навсегда.

Конечно, никто не забывал про МТК 9, но его значение заметно снизилось после того, как Румыния вступила в ЕС, а в единых таможенных и экономических границах появился транспортный коридор между Балтикой и Черноморьем.

За все те годы, которые существовал проект Критских транспортных коридоров, стало понятно, что их создание было обусловлено «рыночным романтизмом» на Западе, который совершенно не учитывал реальную обстановку. В рамках проекта планировалась переориентация государств бывшего социалистического строя на Запад и разделение советской геополитической территории. Проблемы в экономических реформах, во-первых, в восточнославянских странах в совокупности с балканским кризисом заметно повлияли на намерения относительно построения транспортных коридоров.

Несмотря на факт того, что о самом проекте о создании европейских транспортных коридоров заговорили ещё в 1994 году, спустя полтора десятилетия до сих пор узким местом транзитных автомобильных перевозок является граница между Польшей и Германией, где особенно сильно нагружена автомагистраль Берлин -- Варшава. Именно она является значимой для большого количества стратегических МТК, которые связывают Западную и Восточную части Европы с Киевом, Москвой, странами Балтии.

Пять МТК было утверждено в 2005 году Европейской Комиссией по энергетике и транспорту:

- Северная ось, соединяющая Европу с Россией через Финляндию;

- Центральная ось, связывающая Европу с Украиной и прочими странами;

- Юго-восточная ось, соединяющая Европу через Балканы, то есть Румынию и Болгарию, с Турцией и Южным Кавказом, а также Каспийским морем;

- Юго-западная ось, позволяющая получить Евросоюзу иметь выход через Гибралтарский пролив к арабским странам Северной Африки;

- Морские автомагистрали, соединяющие европейские моря, а в будущем Атлантику с Тихим океаном.

Брюссель счиатет развитие высокотехнологичных транспортных коридоров, связывающих Европу с соседними регионами крайне важным элементом для роста экономики, упрощения торговых операций и коммуникаций между людьми. Согласно предполагаемым ожиданиям объемы грузовых наземных перевозок между Евросоюзом и соседними странами возрастёт к 2020 году почти в два раза. Общеевропейская транспортная сеть состоит из 78 тыс. км железнодорожных путей, 75 тыс. км автобанов, 480 морских портов, из которых 270 международного типа и 330 аэропортов. Вначале весь проект трансъевропейских транспортных коридоров планировалось закончить в 2020 году. Вдобавок 2/3 транспортных коридоров будет проходить через территории Евросоюза.

В попытках расширения в сторону Востока ЕС наткнулся на рост транспортных заторов, причиной которым служит дисбаланс транспортных систем отдельных взятых государств. Каждый день блокируется 7,5 тыс. километров европейских дорог по причине образования пробок, а это по сравнению с масштабами Евроейского Союза отображается на перерасходе топлива. Ежегодно из-за катастроф, возникающих на дорогах Европы, погибают 50 тыс. человек. Ко всему этому присутствует проблема оказания негативного влияния на окражующую среду, возникающая от двигателей внутреннего сгорания, которые увеличивают выбросы углекислого газа.

Отсюда слудет, что создание скоростных коридоров очень значимо при увеличении мобильности транспортных сетей. Потребуется 600 млрд. евро для того, чтобы реализовать 30 транспортных проектов в рамках ЕС-27 к концу 2020 года. Предполагается, что эти колоссальные расходы покроются благодаря консолидированному бюджету самого Евросоюза (расходы на транспорт повышаются с 600 млн. евро до 20 млрд. евро в год), и стран-участниц.

Создание новых высокотехнологичных проектов “Галилео”, “Сезам” и ERTMS должно способстовать тому, чтобы трансъевропейские коридоры играли роль так называемых локомотивов для роста уровня экономики Европейского Союза. Первый проект “Галилео” нацелен на развитие новых технологий в сфере коммуникации и информации с применением возможностей космической навигации. Целью проекта “Сезам” является совершенствование управлением авиатранспортом, а также увеличение авиаперевозок к 2020 году в 2 раза. Задачей третьего проекта будет организация единой железнодорожной транспортной сети, способной обеспечить рынок услуг доходм в 15 млрд. евро.

Морские автомагистрали -- новый транспортный проект ЕС, нацеленный на развитие перевозок морским видом транспорта, и предусматривающий комбинирование автодорог с паромными переправами. Предполагается, что этот проект будет способствовать улучшению сообщения в странах Скандинавии, Ирландии, Прибалтики, Великобритании, Италии, Пиренейского полуострова, Кипра и Мальты с основной территорией континентальной Европы. Его реализация значительно сократит нагрузки, которые сейчас существуют на автомобильных дорогах, уменьшит число транспортных «пробок», окажет благоприятное воздействие на экологический аспект, и оптимизирует эффективность большинства перевозок.

По причине введения обязательного 9-часового отдыха ежедневно у водителей, «морские автомагистрали» позволяют улучшить эффективность транспортных перевозок. К примеру, в ситуациях, совпадания обеда, ужина или завтрака и ночного отдыха у водителей, управляющих большегрузными автомобилями с пребыванием на морском пароме.

Разработка транспортной инфраструктуры в Европе -- безоговорочно является предметом достижения ЕС, который перешёл на новый уровень технологического развития в транспортной политике наравне с США, Китаем и странами Арабского Востока.

В современной транспортной политике ЕС большая роль отводится перевозкам комбинированного типа, например, упомянутые выше морские автомагистрали.

В основе так называемых модальных перевозок лежит комплексный подход к поэтапному использованию различных транспортных средств на протяжении логистической цепи. Специфика заключается в перевозке больших партий груза в любые точки мира. В процессе товар последовательно перегружается с транспортного средства одного вида на другое.

Такой вид доставки применяется во время трансконтинентальных перевозок, но в рамках России он тоже имеет широкое применение по причине огромной протяжённости государства от востока до запада. Метод характеризуется схемой доставки, которая называется «от двери - до двери», что обозначает от отправителя до конечного получателя.

Смешанные перевозки зародились в 70-х годах прошлого века. На данный момент среди них выделяют три вида:

- унимодальные перевозки;

- мультимодальные перевозки;

- интермодальные перевозки.

На возникновение таких терминов в своё время оказала влияние контейнеризация перевозок в середине прошлого столетия. Контейнер считался модулем, способным быть доставленным до нужного заказчика любым видом транспорта за одну транспортную операцию. Но позже стало складываться так, что «модульность» потеряла свою первоочерёдность, и её место заняла единая адресность поставки без учёта вида используемого средства передвижения и непрерывность операции доставки.

Важно сразу отметить, что не существует однозначного мнения касательно данного вопроса даже в кругах профессионалов бизнеса сферы перевозок. Но эти несоответствия во мнениях не оказывают сильного влияния на сам вопрос перевозок, потому что в жизни важнее сама практика, а не теоретические мысли по поводу происхождения терминологии на этот счёт.

Особенностью унимодальной перевозки является отсутствие перегрузки товаров в пути и промежуточного хранения на складах. Ответственность за товар несёт один агент, транспорт чаще всего автомобильный.

Смешанные перевозки порой называют мультимодальными, в доставке участвуют два и более вида транспорта. Осуществляются согласно одному перевозочному документу, а организатор несёт всю ответственность. Когда груз пересекает границу, то перевозка приобретает статус международной.

Мультимодальные перевозки отличаются тем, на что не способны другие виды перевозок, когда доставка товара одним транспортом невозможна. В них интересуются в тех случаях, когда: отсутствует непосредственная связь отправителя с грузополучателем; нет возможности отправить товар транспортом одного вида; важно оправить груз срочно и по нормальным ценам, что зачастую выгодно для грузополучателей; доставка должна быть осуществлена разными видами транспорта и разными перевозчиками. Только одна транспортная компания несёт ответственность за доставку. Очень важно, чтобы организатор имел необходимый опыт работы в международных перевозках, занимаясь бизнесом в такой сфере, потому что в ином случае не избежать негативных ситуаций. Оформление документов при международных перевозках гораздо более сложный процесс, чем при доставке внутри страны. Неправильно заполненные документы могут привести к штрафам, трудностям при прохождении таможни и лаже аресту. Поэтому этим следует начать заниматься задолго до отправки товара.

В случае мультимодальной перевозки с одной стороны стоит заказчик перевозки, с другой - оператор. Первый заключает договор со вторым, по условиям которого на протяжении всей перевозки разными видами транспорта вся ответственность возлагается на оператора. А он, в свою очередь заключает договоры с подрядчиками, то есть авиа, авто, морские и ж/д перевозчики. Например, груз из Китая по железной дороге доставляется до китайского порта, затем на судне до порта в России, после чего на машине до склада получателя. По всем возникающим вопросам относительно перевозки покупатель связывается с оператором, у которого он заказал перевозку.

Рассмотрим, в чём же заключается разница между мультимодальными и интермодальными перевозками.

1. С точки зрения договора

Рисунок 9 - Схема мультимодальной перевозки

Ключевое отличие интермодальных перевозок - это отсутствие оператора, поэтому заказчику приходится заключать договор самостоятельно, связываясь напрямую с перевозчиками (Рисунки 9 и 10).

Рисунок 10 - Схема интермодальной перевозки

2. С точки зрения перевалки груза

Исходя из этого критерия, интермодальной называют систему транспортировки, включающую в себя взаимодействие двух или более видов транспорта, а доставка груза осуществляется в одной транспортной единице.

Мультимодальная перевозка - это непрерывное движение товаров на двух и более транспортных средствах.

Пример интермодальной перевозки - транспортировка груза в контейнере с помощью разных видов транспорта. Например, груз отправлен в фуре из Европы в Россию, едет по земле, после чего заезжает на морской паром. Для мультимодальной - ситуация будет такая: груз был привезён в коробках на склад, тм его погрузили на паллеты, упаковали с помощью термоусадочной плёнки и погрузили на судно в порту, после выгрузили в другом порту, и т.д.

Как мы видим, при таком критерии, главным отличием будет тот факт, что при интермодальной перевозке отсутствует прямая обработка груза, когда меняется вид транспорта.

Данный вид доставки товаров, пусть и кажущееся сложным, применяется очень часто. Доставляя таким способом товар, следут признавать, что иные способы перевозки пока невозможны. Как правило никого из сторон не привлекает лишние финансовые, временные и трудовые вложения, но в то же время невыполнение непростых заказов опасен потерей потребительского доверия и клиентской базы.

Уважающая свою репутацию компания не имеет права так поступать, именно поэтому мультимодальный вид перевозок осуществляются в полном объёме. Инновационные способы для максимального упрощения и структурирования процесса ищутся постоянно.

Обоснованность со всех точек зрения данных перевозок ни у кого не вызывает каких-либо сомнений. В мире огромно число отдалённых регионов, где люди до сих пор нуждаются в самых простых для жизни вещах, а также действуют предприятия, выпускающие продукцию, важную на мировом рынке. В подобных случаях применение мультимодальной доставки нужно рассматривать как отличную возможность развития торговых взаимоотношений между странами.



3. Сравнение перевозки груза контейнерным и бесконтейнерным путём с помощью сетевого графика

3.1 Проектирование вариантов доставки с помощью сетевых графиков

Сетевой график - это экономико-математическая модель. Она отражает комплекс работ и событий, связанных с реализацией исследовательского или производственного проекта в их логической и технологической последовательности и связи.

Анализ сетевой модели, которая представлена в графической или табличной форме, позволяет более ясно определить взаимосвязь между этапами реализации проекта и решить, какой порядок выполнения этих этапов будет оптимален в целях, к примеру, снижения сроков выполнения всего комплекса работ.

Время, которое тратится на транспортировку, является одним их критериев, оказывающих влияние на выбор цепи поставок. Остальными критериями являются стоимость доставки, надёжность выполнения всех обязательств и прочего, именно поэтому чаще используются многокритериальные оценки для выбора варианта доставки.

Основными элементами сетевого графика являются: работа, событие и путь.

Работа - это процесс, требующий затрат времени и ресурсов. На графике изображается стрелкой, соединяющей два события. Работа выражается через (i,j), где i - номер события, из которого работа выходит, a j - номер события, в которое она входит.

Событие говорит о факте выполнения одной или нескольких работ. У него отсутствуют рамки продолжительности. Событие имеет двойственный характер: для всех предшествующих ему работ событие является конечным, а для всех следующих за ним - начальным. Каждому событию присваивается порядковый номер (i = 1, 2, ..., N). В сетевом графике события изображаются кружками.

Путь - это цепочка следующих друг за другом работ, которые соединяют начальное событие с конечным. Путь (L) обозначается в виде последовательности номеров событий. Путь, продолжительность которого максимальная (Lкр.), называется критическим. Критический путь определяет общую продолжительность работ tкр. Все остальные пути будут иметь меньшую продолжительность, значит в них выполняемые работы имеют резервы времени.

Сетевые графики составляются на одном из начальных этапов планирования. Порядок построения выглядит следующим образом:

- планируемый процесс делится на работы, составляется их перечень работ и событий, продумываются логические связи между ними и последовательность выполнения, после чего работы закрепляются за ответственными исполнителями;

- составляется сам сетевой график;

- рассчитываются параметры событий и работ;

- проводится анализ и оптимизация сетевого графика, который при необходимости вычерчивается заново с повторным расчётом параметров событий и работ.

Сетевые графики строят по следующим правилам:

1. Между двумя событиями находится только одна работа, то есть нельзя допускать различных работ с одинаковыми кодами, а именно работ с общим начальным и конечным событиями. В таких ситуациях при необходимости выполнения двух и более параллельных работ в график внедряют фиктивные работы и дополнительные события (Рисунок 11).

Рисунок 11 - Правила построения сетевого графика

2. В сети не должно быть замкнутых контуров, иначе говоря, циклов.

Это значит, что ни одна из работ a, b и с не может быть выполнена, так как любая из них является одновременно и условием, и следствием выполнения других работ.

3. В сети не должно быть "тупиковых ситуаций", то есть событий, из которых не выходит ни одной работы, если только это не конечное событие (Рисунок 12).

Наличие подобных вещей говорит либо об ошибке в сети, либо о том, что результат работы, предшествующий такому тупику, ни для кого из исполнителей не важен.

Рисунок 12 - Правила построения сетевого графика

4. В сети не должно быть событий, не включая исходное, в которые не входит ни одной работы. Это говорит о том, что результат, необходимый одному из исполнителей как исходное условие начала его действия, ни за кем не закреплён. Отсюда следует, что событие не может наступить, так как не выполнены предшествующие ему работы.

5. Ни одна из работ не может начаться, пока не наступило событие, предшествующее ей. Ни одно событие не считается закончившимся до выполнения всех работ, ведущих к нему.

6. Если для выполнения работы Г не требуется окончания всех предшествующих ей работ, а только работы Д, то для отражения этого условия нужно создать в графике новое событие, которое было бы конечным только для работы Д, и соединить его с прежним начальным событием фиктивной работой (Рисунок 13).

7. Если какие-либо работы могут быть начаться до полного окончания предшествующей работы, тогда последнюю представляют как сумму последовательно выполненных работ, итоги которых необходимы и достаточны для осуществления следующих за ними работ.

Рисунок 13 - Правила построения сетевого графика

Сетевой график даёт возможность наглядно представить все задачи проекта, увидеть их взаимосвязь и выявить критические аспекты планируемых работ. Помимо всего этого, важным достоинством сетевого графика является возможность показать влияние той или иной задачи на ход выполнения последующих задач, что особенно важно, когда речь идёт о контроле работ проекта

3.2 Использование сетевого графика при сравнении перевозки груза контейнерным и бесконтейнерным путём

С целью доказать преимущества, которые несёт в себе контейнерный тип перевозки, в условиях реального времени создадим задачу, объединяющую в себе решение двух вариантов перевозки груза - при помощи контейнера и без него.

Необходимо перевезти легковые автомобили фирмы УАЗ (модель - Patriot) из Ульяновска, Россия и грузовые автомобили фирмы КамАЗ (модель - 53212) из города Набережные Челны, Россия в три разные страны: Египет, Иран и Вьетнам.

Характеристики машины модели УАЗ Patriot представлены на Рисунке 14. Вес составляет 2,125 тонны.

Рисунок 14 - Характеристика УАЗ Patriot

Характеристики машины модели КамАЗ-53212 представлены на Рисунке 15. Вес составляет 8,2 тонны.

Рисунок 15 - Характеристика КамАЗ-53212

Следующим шагом необходимо определиться с выбором подходящего контейнера для перевозки машин. Для этого воспользуемся Рисунком 16.

Рисунок 16 - Параметры контейнеров

Для транспортировки УАЗ Patriot наиболее предпочтительно использование контейнеров типа 20'DC либо 40'DC. Схема размещения представлена на Рисунке 17 и Рисунке 18 .

Рисунок 17 - Схема размещения УАЗ Patriot в контейнере 20 Dry Cube.

Рисунок 18 - Схема размещения УАЗ Patriot в контейнере 40 Dry Cube.

КамАЗ будет перевозиться в разобранном состоянии. Для этого с него снимается колёсная база и кабина водителя.

Для транспортировки КамАЗ-53212 наиболее предпочтительно использование контейнера типа 40'DC. Схема размещения представлена на Рисунке 19.

Рисунок 19 - Схема размещения КамАЗ-53212 в контейнере 40 Dry Cube.

Проверим вместимость транспортных средств в выбранные нами контейнеры.

Сравним размер УАЗ Patriot с внутренними размерами контейнера 20'DC:

- по длине: контейнер - 5905 мм, УАЗ Patriot - 4647 мм;

- по ширине: контейнер - 2350 мм, УАЗ Patriot - 2080 мм;

- по высоте: контейнер - 2381 мм, УАЗ Patriot - 2000 мм.

Грузоподъёмность контейнера 20'DC - 21,9 тонн. Вес УАЗ Patriot - 2, 125 тонны.

Сравним размер УАЗ Patriot с размерами контейнера 40'DC:

- по длине: контейнер - 12045 мм, УАЗ Patriot - 4647 мм;

- по ширине: контейнер - 2309 мм, УАЗ Patriot - 2080 мм;

- по высоте: контейнер - 2379 мм, УАЗ Patriot - 2000 мм.

Грузоподъёмность контейнера 40'DC - 24,4 тонны. Вес 2 машин УАЗ Patriot составит - 4, 25 тонны.

Сравним размеры КамАЗ-53212 в разобранном состоянии с размерами контейнера 40'DC:

- по длине: контейнер - 12045 мм, КамАЗ-53212 ?11680 мм;

- по ширине: контейнер - 2309 мм, КамАЗ-53212 ? 2200 мм;

- по высоте: контейнер - 2379 мм, КамАЗ-53212 - 2000 мм.

Грузоподъёмность контейнера 40'DC - 24,4 тонны. Вес КамАЗ-53212 - 8,2 тонны.

Следующим этапом строим сетевые графики схем поставки. Разделим их по параметру пункта назначения.

Построим сетевой график для транспортировки машин фирм УАЗ и КамАЗ до Ирана (Рисунок 20).

Рисунок 20 - Схема доставки машин УАЗ и КамАЗ из России до Ирана

Опишем работу, включённую в дорожную карту, временные и стоимостные показатели для каждого из показанных маршрутов в таблице 3.

Таблица 3 - Оценка стоимости и времени транспортировки машин УАЗ и КамАЗ из России до Ирана

№ операции	Характеристика работы	Стоимость, EUR	Время, дни
1	3	Таможенное оформление документов и погрузка в контейнер машин УАЗ в Ульяновске	150	1,0
3	9	Доставка машин УАЗ из Ульяновска до порта Санкт-Петербург - в контейнере 20-фут/40-фут ж.д. транспортом - в контейнере 20-фут/40-фут на автотранспорте - своим ходом	800/1300 750/1100 1500	2,0 1,0 1,0
2	4	Доставка машин КамАЗ с Камского завода (Набережные Челны) до порта Санкт-Петербург - своим ходом - в контейнере на автотранспорте - в контейнере 40-фут на ж.д. транспортом	1700 1000 1300	1,0 1,0 1,5
9	10	Оформление документов и погрузка на судно в порту Санкт-Петербург машин УАЗ/контейнера	-	2,0
4	10	Оформление документов и погрузка на судно в порту Санкт-Петербург машин КамАЗ/контейнера	-	2,0
10	11	Транспортировка из порта Санкт-Петербург в порт Нидерланды (Роттердам)	620	6,5
11	12	Перегрузка машин/контейнера на другое судно	100/80	1,0
12	13	Транспортировка из порта Нидерланды (Роттердам) в порт Ирана (Бушир)	1050	26,5
13	14	Разгрузка в порту Ирана (Бушир), прохождение таможни и доставка до точки назначения машин КамАЗ/контейнера	100/80	1,0
13	15	Разгрузка в порту Ирана (Бушир), прохождение таможни и доставка до точки назначения машины УАЗ/контейнера	100/80	1,0
3	5	Доставка машин УАЗ из Ульяновска до Астрахани - в контейнере 20-фут/40-фут ж.д. транспортом - в контейнере 20-фут/40-фут на автотранспорте - своим ходом	730/1300 500/750 1000	1,0
5	6	Оформление документов и погрузка на судно в порту Астрахань машин УАЗ/контейнера	-	2,0
6	7	Транспортировка из порта Астрахань в порт Ирана (Ноушехр)	200	2,5
7	8	Разгрузка в порту Ирана (Ноушехр), прохождение таможни и доставка до точки назначения машины/контейнера	100/80	1,0

Подсчитаем затраченные временные и денежные ресурсы на каждый из предложенных маршрутов. Для удобства оформим все данные в таблице 4 и 5.

Таблица 4- Сравнительная таблица по результатам подсчёта перевозок для машин модели УАЗ Patriot из России в Иран

Описание маршрута	Время, дни	Стоимость, EUR
Через порт Санкт-Петербург	Своим ходом	39	3520
	В 20-фут контейнере с использованием ж/д	40	2780
	В 40-фут контейнере с использованием ж/д	40	3280
	В 20-фут контейнере на автотранспорте	39	2730
	В 40-фут контейнере на автотранспорте	39	3080
Через порт Астрахани	Своим ходом	7.5	1450
	В 20-фут контейнере с использованием ж/д	7.5	1160
	В 40-фут контейнере с использованием ж/д	7.5	1730
	В 20-фут контейнере на автотранспорте	7.5	930
	В 40-фут контейнере на автотранспорте	7.5	1180

Таблица 5 - Сравнительная таблица по результатам подсчёта перевозок для машин модели КамАЗ-53212 из России в Иран

Описание маршрута	Время, дни	Стоимость, EUR
Через порт Санкт-Петербург	Своим ходом	38	3570
	В 40-фут контейнере с использованием ж/д	38,5	3130
	В 40-фут контейнере на автотранспорте	38	2830

Построим сетевой график для транспортировки машин фирмы УАЗ до Египта (Рисунок 21).

Рисунок 21 - Схема доставки машин УАЗ из России до Египта

Опишем работу, включённую в дорожную карту, временные и стоимостные показатели для каждого из показанных маршрутов в таблице 6.

Таблица 6 - Оценка стоимости и времени транспортировки машин УАЗ из России до Египта

№ операции	Характеристика работы	Стоимость, EUR	Время, дни
1	3	Таможенное оформление и погрузка в контейнер машин УАЗ в Ульяновске	150	1,0
3	2	Доставка машин УАЗ из Ульяновска до порта Санкт-Петербург - в контейнере 20-фут/40-фут ж.д. транспортом - в контейнере 20-фут/40-фут на автотранспорте - своим ходом	800/1300 750/1100 1500	2,0 1,0 1,0
2	5	Оформление документов и погрузка на судно в порту Санкт-Петербург машин /контейнера	-	2,0
5	6	Транспортировка из порта Санкт-Петербург в порт Нидерланды (Роттердам)	620	6,5
6	7	Перегрузка машин/контейнера на другое судно	100/80	1,0
7	16	Транспортировка из порта Нидерланды (Роттердам) в порт Египта (Александрия)	850	15
16	17	Разгрузка в порту Египта (Александрия), прохождение таможни и доставка до точки назначения машин/контейнера	100/80	1,0
3	4	Транспортировка машин - своим ходом - в контейнере 20-фут/40-фут на автотранспорте из Ульяновска до границы с Беларусью	1800 600/1000	1,5
4	8	Транспортировка через Беларусь с прохождением таможенных формальностей	*	1,0
8	9	Транспортировка через Польшу машин/контейнера	*	1,0
9	10	Транспортировка через Словакию машин/контейнера	*	0,5
10	11	Транспортировка через Венгрию машин/контейнера	*	0,5
11	12	Транспортировка через Сербию с прохождением таможенных формальностей машин/контейнера	*	1,0
12	13	Транспортировка через Македонию	*	0,5
13	14	Транспортировка через Грецию до порта Афины машин/контейнера	*	0,5
14	15	Оформление документов, и погрузка на судно в порту Афины	-	2,0
15	16	Транспортировка из порта Афины до порта Египта (Александрия)	180	4,5

*- транзитная перевозка, поэтому стоимость уже учтена в общей сумме доставки

Подсчитаем затраченные временные и денежные ресурсы на каждый из предложенных маршрутов в таблице 7.

Таблица 7 - Сравнительная таблица по результатам подсчёта перевозок для машин модели УАЗ Patriot из России в Египет

Описание маршрута	Время, дни	Стоимость, EUR
Через порт Санкт-Петербург	Своим ходом	27,5	3320
	В 20-фут контейнере с использованием ж/д	28,5	2580
	В 40-фут контейнере с использованием ж/д	28,5	3080
	В 20-фут контейнере на автотранспорте	27,5	2530
	В 40-фут контейнере на автотранспорте	27,5	2880
Транзитом через Европу	Своим ходом	14	1130
	В 20-фут контейнере на автотранспорте	14	930
	В 40-фут контейнере на автотранспорте	14	1130

Построим сетевой график для транспортировки машин фирмы УАЗ и КамАЗ до Вьетнама (Рисунок 22).

Рисунок 22 - Схема доставки машин УАЗ и КамАЗ из России до Вьетнама

Опишем работу, включённую в дорожную карту, временные и стоимостные показатели для каждого из показанных маршрутов в таблице 8.

Таблица 8 - Оценка стоимости и времени транспортировки машин УАЗ и КамАЗ из России до Вьетнама

№ операции	Характеристика работы	Стоимость, EUR	Время, дни
1	3	Таможенное оформление и погрузка в контейнер машин УАЗ в Ульяновске	150	1,0
3	6	Доставка машин УАЗ из Ульяновска до порта Санкт-Петербург - в контейнере 20-фут/40-фут ж.д. транспортом - в контейнере 20-фут/40-фут на автотранспорте - своим ходом	800/1300 750/1100 1500	2,0 1,0 1,0
2	4	Доставка машин КамАЗ с Камского завода (Набережные Челны) до порта Санкт-Петербург - своим ходом - в контейнере на автотранспорте - в контейнере ж.д. транспортом в 40-футовом контейнере	1700 1000 1300	1,0 1,0 1,5
6	7	Оформление документов и погрузка на судно в порту Санкт-Петербург машин УАЗ/контейнера	-	2,0
10	4	Оформление документов и погрузка на судно в порту Санкт-Петербург машин КамАЗ/контейнера	-	2,0
7	8	Транспортировка из порта Санкт-Петербург в порт Нидерланды (Роттердам)	620	6,5
8	9	Перегрузка машин/контейнера на другое судно	100/80	1,0
9	11	Транспортировка из порта Нидерланды (Роттердам) в порт Вьетнама (Хошимин)	760	33,5
11	13	Разгрузка в порту Вьетнама (Хошимин), прохождение таможни и доставка до точки назначения машин КамАЗ/контейнера	100/80	1,0
11	2	Разгрузка в порту Вьетнама (Хошимин), прохождение таможни и доставка до точки назначения машин УАЗ/контейнера	100/80	1,0
2	5	Доставка машин КамАЗ с Камского завода (Набережные Челны) до порта Владивосток - своим ходом - в контейнере на автотранспорте - в контейнере на ж.д. транспорте	5500 4900 3400	4,5 4,5 6,0
5	10	Оформление документов и погрузка на судно в порту Владивосток машин/контейнера	-	2,0
10	11	Транспортировка из порта Владивосток в порт Вьетнама (Хошимин)	400	13,0

Подсчитаем затраченные временные и денежные ресурсы на каждый из предложенных маршрутов в таблице 9 и 10.

Таблица 9 - Сравнительная таблица по результатам подсчёта перевозок для машин модели УАЗ Patriot из России во Вьетнам

Описание маршрута	Время, дни	Стоимость, EUR
Через порт Санкт-Петербург	Своим ходом	46	3230
	В 20-фут контейнере с использованием ж/д	47	2490
	В 40-фут контейнере с использованием ж/д	47	2990
	В 20-фут контейнере на автотранспорте	46	2440
	В 40-фут контейнере на автотранспорте	46	2790

Таблица 10 - Сравнительная таблица по результатам подсчёта перевозок для машин модели КамАЗ-53212 из России во Вьетнам

Описание маршрута	Время, дни	Стоимость, EUR
Через порт Санкт-Петербург	Своим ходом	45	3280
	В 40-фут контейнере с использованием ж/д	45	2840
	В 40-фут контейнере на автотранспорте	45,5	2540
Через порт Владивосток	Своим ходом	20,5	6000
	В 40-фут контейнере с использованием ж/д	22	3880
	В 40-фут контейнере на автотранспорте	20,5	5380

Разумеется, невозможно говорить о том, что какой-то из вышерассмотренных вариантов транспортировки или маршрутов лучше остальных. Если проанализировать результаты исследования подробнее, то можно заметить, что порой контейнерный способ показывает себя на таком же уровне по параметру времени доставки, что и транспортировка машин своим ходом. Очевидным и довольно значимым преимуществом является стоимость перевозки, благодаря которой контейнер и завоевал своё полноправное место на рынке.

Но не для кого не секрет, что отрицательным моментом в сфере морских перевозок будет низкая скорость доставки груза. Тем не менее, если грузоотправители и грузополучатели не устанавливают жёсткие рамки на этот счёт, международные морские контейнерные перевозки по праву будут являться самими оптимальным вариантом.



Заключение

После того, как были рассмотрены особенности контейнерных перевозок и проанализировано современное состояние мирового рынка этой области, а также изучена его эффективность и проблемы в развитии, можно сказать о следующих выводах.

Сущность системы контейнерных перевозок в том, чтобы груз перевозился от начальной точки до конечной в одной грузовой ёмкости, которая в пунктах перевалки перемещается с помощью техники с одного вида транспорта на другой. Представляя собой нечто напоминающее съёмный кузов автомобиля или вагона, контейнер способен быть и внешней тарой, и временным складом для хранения товара.

Одно из преимуществ контейнера - это его высокая прочность, обеспечивающая надёжность груза. Все это позволяет гарантировать безопасную перевозку всеми видами транспорта. Не менее важен и факт конфиденциальности перевозимого объекта.

Эффективность применения контейнеров наиболее заметна при использовании в смешанных перевозках, так как значительно сокращается время на перегрузку с одного вида транспорта на другой, а риск повреждения товара при погрузочно-разгрузочных работах сводится к минимуму.

В результате широкого развития контейнерных перевозок в портах изменился технологический процесс обработки генеральных грузов. Была спроектирована сложная инфраструктура, обеспечивающая контейнерные перевозки (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование), появись специализированные суда контейнеровозы, был создан парк автомобильных прицепов и железнодорожных платформ.

Применение контейнеров способствует комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских операций, что исключает тяжёлый труд, повышает производительность труда, снижает себестоимость перегрузочных работ, минимизирует затраты на тару и упаковку, а также значительно повышает сохранность перевозимой продукции.

Согласно полученным результатам в исследовательской части, контейнерные перевозки оказываются наиболее экономным видом транспортировки несмотря на довольно долгий срок поставки.

Таким образом, поставленные задачи работы выполнены, а цель достигнута.



Список использованной литературы

1. Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 52202-99 «Контейнеры грузовые. Термины и определения» (Принят и введен в действие постановлением Госстандарта РФ от 19 января 2004 г. № 18-ст);

2. Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс] // Перевозки грузов в контейнерах и пакетами по отдельным видам грузов: [сайт]. - URL : http://www.gks.ru (дата обращения: 05.02.18);

3. Журавлёв, Н.П. Транспортно-грузовые системы [Текст] : учебник для студентов вузов / Н.П. Журавлёв - М. : УМЦ ЖДТ, 2006. - 368 с;

4. Зеркалов Д.В., Тимощук Е.Н. Международные перевозки грузов [Текст] : учебное пособие / Д.В. Зеркалов, Е.Н. Тимощук. -- К.: Основа, 2009. - 523 с.;

5. Контейнеризация. Контейнерные перевозки [Текст] / журнал № 3 (21) март 2011;

6. Правдина, Н.В. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности [Текст] : учебно-методическое пособие / Н.В. Правдина. - Ульяновск: УлГТУ, 2007. - 95 с;

7. Прудникова В. П. Контейнер - как средство перевозки грузов [Текст] : учебное пособие / В.П. Прудникова. - Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2009. - 29 с.;

8. Резго, Г.Я. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности [Текст] : учебное пособие / Г.Я. Резго. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 128 с.;

9. Шкурин, В.А. Контейнеры [Текст] : справочник / В.А. Шкурин. - М. : Машиностроение, 1981. - 183 с;

10. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов [Текст]: учебное пособие / Д. Бенсон, Дж. Уайтхед. - М.: Транспорт, 2000. - 279 с.;

11. Бенсон Д., Уайтхед Дж. [Текст] : Транспорт и доставка грузов: пер. с англ. - М.: Транспорт, 2000. - 279 с.;

12. А7 [Электронный ресурс] // Недостатки в контейнерах: [сайт]. - URL : http://container.a7.ua/index.php/info/nedostatki-kontejnernykh-perevozok (дата обращения: 09.03.18);

13. ВДНК - перевозка груза [Электронный ресурс] // Контейнерные перевозки: [сайт]. - URL : http://www.vdnk.ru/site/ru/info-container (дата обращения: 10.03.18);

14. Вираж-перевозки [Электронный ресурс] // Преимущества контейнерных перевозок: [сайт]. - URL : http://www.wiraj-perevozki.ru/text_7.html (дата обращения: 03.03.18);

15. ГрузаНет [Электронный ресурс] // Контейнерные перевозки; идея, которая изменила мир : [сайт]. - URL : https://www.gruzanet.ru/articles/containers/ (дата обращения: 09.03.18);

16. Грузовой журнал [Электронный ресурс] // Модальные перевозки : [сайт]. - URL : https://www.gruzanet.ru/articles/containers/ (дата обращения: 09.03.18);

17. Информационно-деловой портал по грузоперевозкам [Электронный ресурс] // Статьи по транспортной логистике и смежным темам: [сайт]. - URL : http://www.tnspb.ru/v-pomoshh-ehkspeditoru/stati.html (дата обращения: 16.02.18);

18. Контейнерные перевозки [Электронный ресурс] // О перевозке грузов и контейнерных перевозках: [сайт]. - URL : http://ved-service.com/art_about.htm (дата обращения: 14.02.18);

19. Контейнерные перевозки [Электронный ресурс] // О перевозке грузов и контейнерных перевозках: [сайт]. - URL : http://ved-service.com/art_about.htm (дата обращения: 14.02.18);

20. Контейнерные услуги по России [Электронный ресурс] // Отличия контейнеров: [сайт]. - URL : https://foot-container.ru/osnovnye-dostoinstva-i-nedostatki-kontejnernyx-perevozok/ (дата обращения: 14.02.18);

21. Конт-мастер [Электронный ресурс] // Обслуживание контейнеров: [сайт]. - URL : http://kontejnerov.ru/uslugi-teo/poleznaya-informacziya/dostoinstva-kontejnernyh-perevozok.html (дата обращения: 14.02.18);

22. Корабельный портал [Электронный ресурс] // Крупнейшие компании контейнерных перевозок: [сайт]. - URL : http://korabley.net/ (дата обращения: 01.03.18);

23. Корабельный портал [Электронный ресурс] // Кто есть кто в контейнерной индустрии: [сайт]. - URL : http://www.interlegal.com.ua/blog/ (дата обращения: 01.03.18);

24. Морстройтехнология [Электронный ресурс] // Морские и сухопутные контейнерные терминалы: [сайт]. - URL : http://www.morproekt.ru/ (дата обращения: 01.03.18);

25. Обзор рынка контейнерных перевозок [Электронный ресурс] // Режим доступа: Black Sea Shipping Service Ltd : [сайт]. - URL : //http://bsss-group.ru/news (дата обращения: 14.02.18);

26. Пасифик транс [Электронный ресурс] // Контейнерные перевозки автомобильным транспортом: [сайт]. - URL : http://www.pacifictrans.ru/preimushchestva-kontejnernykh-perevozok (дата обращения: 08.01.18);

27. Перевозки за рубежом [Электронный ресурс] // За что ценятся контейнеры: [сайт]. - URL : http://www.wiraj-perevozki.ru/text_7.html (дата обращения: 03.03.18);

28. Перспективы рынка контейнерных перевозок в 2017 году [Электронный ресурс] // [сайт] : http://varjag.net/perspektivy-rynka-kontejnernyx-perevozok-v-2017-godu/ (дата обращения: 15.03.18)

29. Портал по грузоперевозкам [Электронный ресурс] // Статьи по транспортной логистике и смежным темам: [сайт]. - URL : http://www.tnspb.ru/v-pomoshh-ehkspeditoru/stati.html (дата обращения: 16.02.18);

30. ПРО ОРГ [Электронный ресурс] // Экономика и наземные контейнерные перевозки : [сайт]. - URL : http://www.pro.org.ua/ (дата обращения: 09.03.18);

31. Реки Дунай [Электронный ресурс] // Ценообразование в интермодальных перевозках: [сайт]. - URL : http://www.danube-river.info/ (дата обращения: 16.02.18);

32. РТЛ [Электронный ресурс] // Контейнерные перевозки: [сайт]. - URL : http://www.rtlgroup.ru/about/statji/ (дата обращения: 14.02.18);

33. Тонна [Электронный ресурс] // Преимущества контейнерных перевозок: [сайт]. - URL : http://108-tonn.ru/main/info-center/preimuwestva-i-nedostatki-kontejnernyh-dostavok-gruzov/index.php (дата обращения: 03.03.18);

34. Транс Регион [Электронный ресурс] // Контейнеры - максимальная эффективность перевозок : [сайт]. - URL : http://trreg.ru/konteynery-maksimalnaya-effektivnost-perevozok (дата обращения: 10.03.18);

35. Транс-Зито [Электронный ресурс] // Контейнерные перевозки: [сайт]. - URL : http://tranzito.com/perevozka-gruzov/999-dostoinstva-kontejnernyx-perevozok-i-ix-osnovnye-minusy.html (дата обращения: 14.02.18);

36. Транспортно-логистическая компания [Электронный ресурс] // Морские контейнерные перевозки: [сайт]. URL : http://www.ata.su/about/stati/container/ (дата обращения: 05.03.18)

37. Транспортно-логистическая компания [Электронный ресурс] // Преимущества грузоперевозок морем : [сайт]. - URL : http://gulf-nav.ru/marin.html (дата обращения: 09.02.18);

38. Транспортный бизнес [Электронный ресурс] // Индустрия контейнеров [сайт]. - URL : http://www.tnspb.ru/v-pomoshh-ehkspeditoru/stati-po-logistike-_stranica-4_/preimushhestva-kontejjnernykh-perevozok.html (дата обращения: 01.03.18);

39. Трефе Групп ОФ Каманис [Электронный ресурс] // Перевозки контейнеров: [сайт]. - URL : http://www.treffee.ru/materials/preimushhestva-kontejnernyx-perevozok.html (дата обращения: 03.02.18);

40. ФПК трансагентство [Электронный ресурс] // Контейнерные перевозки автомобильным транспортом: [сайт]. - URL : http://www.fpk.ru/konteynernye_perevozki_gruzov.html (дата обращения: 08.01.18);

41. Фут-контейнер [Электронный ресурс] // Недостатки контейнерной системы : [сайт]. - URL : https://foot-container.ru/osnovnye-dostoinstva-i-nedostatki-kontejnernyx-perevozok/ (дата обращения: 10.03.18);

42. Эверест [Электронный ресурс] // Преимущества перевозки в контейнерах : [сайт]. - URL : http://www.tec-everest.ru/ (дата обращения: 26.02.18);

43. Эдванс Шиппинг [Электронный ресурс] // Морские грузовые перевозки: [сайт]. - URL : http://advanceshipping.ru/morskie_perevozki/ (дата обращения: 19.01.18);

44. Экспедит-инвест [Электронный ресурс] // Контейнеры - максимальная эффективность : [сайт]. - URL : http://express54.ru/info/sbornie-gruzy/plyusy-i-minusy-kontejnernyh-perevozok/ (дата обращения: 10.03.18);

45. Cqential [Электронный ресурс] // Международные транспортные коридоры: [сайт]. - URL : http://www.cquential.co.za/industries/3pl-4pl/ (дата обращения: 16.02.18);

46. Good logistics [Электронный ресурс] // Суть интермодальности: [сайт]. - URL : http://goodlogistics.ru/smeshannye-multimodalnye-intermodalnye-perevozki/ (дата обращения: 16.02.18);

47. I-team [Электронный ресурс] // Провайдеры сейчас: [сайт]. - URL : https://iteam.ru/publications/logistics/section_80/article_2809 (дата обращения: 03.03.18);

48. Studme [Электронный ресурс] // Сетевые графики: [сайт]. - URL : https://studme.org/41436/logistika/proektirovanie_variantov_dostavki_pomoschyu_setevyh_grafikov (дата обращения: 14.02.18);

49. StudyFiles [Электронный ресурс] // Порядок построения сетевых графиков: [сайт]. - URL : https://studfiles.net/preview/6470817/page:33/ (дата обращения: 14.02.18).

50. SupplyChains [Электронный ресурс] // Модальные и интермодальные перевозки: [сайт]. - URL : http://supplychains.ru/2014/05/28/pl-who-are-they/ (дата обращения: 09.03.18).

Размещено на Allbest.ru