Совершенствование работы автотранспортного предприятия для использования предпринимательской деятельности различных форм собственности

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

В докладе Президента Республики Узбекистан Ислама Каримова на заседании Кабинета Министров, посвященном итогам социально-экономического развития страны в 2012 году и важнейшим приоритетным направлениям экономической программы на 2013 год, было подчеркнуто: «Несмотря на сохраняющиеся серьезные проблемы в глобальной экономике, Узбекистан в 2012 году продолжил устойчивыми темпами развивать экономику страны, обеспечил стабильный рост уровня жизни населения, упрочил наши позиции на мировом рынке. Валовой внутренний продукт страны возрос на 8,2 процента, объем промышленного производства - на 7,7, сельского хозяйства - на 7, объемы розничного товарооборота - на 13,9 процента. Были обеспечены макроэкономическая стабильность и сбалансированность экономики. Существенно возрос - на 11,6 процента объем экспорта, улучшаются структура и качество экспортируемой продукции. В результате этого доля не сырьевых готовых товаров составляет более 70 процентов. Положительное сальдо во внешнеторговом обороте превысило 1 миллиард 120 миллионов долларов» [1].

Эффективные транспортные системы являются движущей силой успешного развития экономики для любого государства. В том числе автомобильный транспорт, который наилучшим образом отвечает потребностям экономики.

Транспорт выполняет важнейшие экономические, социальные и стратегические функций, являясь неотъемлемой составной частью народнохозяйственного комплекса Республики Узбекистан. Характерным темами сегодняшнего развития автомобильного транспорта в Узбекистане являются углубление процессов демонополизации, формирование рыночных отношений и создание конкурентной среды, совершенствование системы управления, ускоренное развитие частного сектора, кардинальное повышение его роли и значения в экономике страны. [3]

Стратегической целью государственной политики является формирование такой транспортной системы, которая гарантировано и эффективно удовлетворит потребности в перевозках пассажиров, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования. [4]

Государство призвано оказывать всемерное содействие формированию и расширению рынков транспортных услуг, развитию предпринимательства и здоровой конкуренции, как мощного фактора снижения издержек и повышения качества транспортного обслуживания населения и предприятий, созданию условий, при которых каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболее приемлемый вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества.

Автомобильный транспорт в Республике Узбекистан действует на основе частной и публичной собственности. Все собственники автомобильного транспорта имеют права и пользуются равной защитой закона. Рынок транспортных услуг не регулируется государством. Он регулируется спросом на данные услуги. Государство регулирует допуск на рынок и деятельность всего автотранспорта Республики таким образом, чтобы максимально способствовать развитию рынка транспортных услуг и функционированию его на цивилизованной основе[5].

В основу регулирования допуска к рынку автотранспортных услуг лежит философия: «Допуск к рынку автотранспортных услуг законопослушного, компетентного налогоплательщика, с минимальным воздействием транспортных средства окружающую среду и максимальным воздействием транспортных средств на принципах равноправия и равнодоступности для всех перевозчиков независимо от форм собственности.[6]

Представляется, данная философия в полной мере отражает интересы государства и предпринимателей независимо от форм собственности. [7].

После обретения независимости в Узбекистане, как и в других отраслях, начался процесс планомерного реформирования в сфере автомобильного транспорта. Принято правительственное решение и началась поэтапная приватизация и разгосударствление государственного имущества. В период 1992-2000 года все автотранспортные предприятия преобразовались в акционерные общества, частные предприятия, общества с ограниченной ответственностью и иные частные фирмы собственности.

Новый этап в реформировании отрасли был положен принятым в июне 2001 года Указом Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова № УП-2871 «О демонополизации и совершенствовании структуры управления в сфере автомобильного транспорта», в соответствии с которым были осуществлены поэтапные мероприятия по демонополизации и совершенствованию системы управления, завершены процессы разгосударствления и приватизации объектов государственной собственности, практически отделены функции регулирования от функций эксплуатации автомобильного транспорта.

Основным, безусловно своевременным было решение Президента Республики Узбекистан о деспентализации автомобильных перевозок, передаче их в введение местных органов власти. [3]

Эффективность деятельности автомобильного транспорта во многом зависит от приоритетов и направлений государственного управления и регулирования отраслью, качественного уровня административных и экономических реформ и главное, уровня проводимой государственной транспортной политики, в основе которой должна лежать реально работающая законодательная база, или проще говоря, реально работающие законы, нормативные акты, целевые программы сертификации, лицензирования и т.д. До периода Независимости количество автотранспортных предприятий общего пользования республики составляю 265 ст. то их количества в настоящее время составляет более 38. Автомобилисты сегодня фактически каждый перевозчик в республике знает законное место на рынке транспортных услуг, знает, что такое тендер, знает его условия. Сегодня почти из 4 тысяч пассажирских маршрутов в республике 3,9 тысяч или 98,1 % размещены на тендерной основе. На пассажирском транспорте, если в 1990 году было перевезено 2 млрд. 602 млн. пассажиров с пассажирообратом 21 млрд. 983 пасс/км, то в 2011 году объем пассажирских перевозок составил 6 млрд. 246 млн. пассажиров, пассажирооборот 72 млрд. 545 млн. пасс/км. По сравнению с уровнем 1990 года перевозки возросли соответственно в 2,4 и 3,3 раза.

Как известно город Ташкент обладает развитой инфраструктурой, которая «покрывает» пассажироперевозками практически всю территорию столицы. Услуги по перевозке граждан общественным транспортом предоставляет Ассоциация «Тошшахартрнасхизмат», включающая в себя 35 предприятий и организаций. В составе Ассоциации 10 автобусных предприятий, 2 предприятия электротранспорта, предприятия инфраструктуры, сервисно-ремонтные, учебный центр и др. В 2011 году объем пассажироперевозок в Ассоциации «Тошшахартрансхизмат» составил 455037,9 млн. пассажиров, Количество перевозимых пассажиров в день составляет 1,2 млн. Причем парк городского пассажирского транспорта состоит из автобусов (2000 ед.), микроавтобусов (1198), трамвайных вагонов (119), вагонов метро (170).

Цель работы: Совершенствование работы АЭП для использования предпринимательской деятельности различных форм собственности.

Задачи работы:

- Особенности работы транспортных средств в г.Ташкенте и анализ технико-эксплуатационных показателей транспортных средств АЭП.

- Расчет и формирование производственных мощностей по организации сервисного обслуживания.

- Повышения качества по сервисному обслуживанию.

- Основные рекомендации по совершенствованию работы АЭП при эксплуатации транспортных средств различных форм собственности.

- Расчет экономической эффективности предлагаемых мероприятий.

Методика исследования.

Изучение нормативной литературы, трудов научно-исследовательских и проектных институтов, публикаций ведущих ученых и специалистов.

Краткий анализ литературы по теме: На основе изучения национальный и иностранной литературы проведён анализ совершенствование работы АЭП для использования предпринимательской деятельности различных форм собственности, перспективные направления инфраструктурного обеспечения работы АЭП. Проанализированы тенденции и классификация принципов совершенствование работы АЭП.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования в том, что рекомендации по совершенствованию работы АЭП для использования предпринимательской деятельности различных форм собственности могут быть использованы для внедрения в автотранспортные предприятия города.

Научная новизна исследования заключается в том, что на основе системного анализа сформулированы особенности транспортной системы крупного города. Рассчитаны и сформированы производственные мощности по организации сервисного обслуживания. Решены задачи организации и совершенствования работы АЭП пассажирского транспорта. На основе проведённых исследований разработаны рекомендации по совершенствованию работы АЭП при эксплуатации транспортных средств различных форм собственности.

1. Особенности совершенствование работы АЭП при использовании транспортных средств различных форм собственности

1.1 Характеристика организации перевозок пассажиров

В системе управления различают объект управления - часть системы, которой управляют, и субъект управления - часть системы, которая управляет. Системы управления бывают закрытыми (в такие системы воздействие из внешней среды не поступает) и открытыми (на такие системы внешняя среда оказывает заметное воздействие). Например, автомобиль является объектом управления со стороны водителя как субъекта системы автомобиль-водитель-дорога, а дорога играет роль внешнего фактора. Управление является всеобщей функцией и распространяется на различные объекты живой и не живой природы: мозг управляет мышцами; правительство управляет страной; компьютер управляет поле том спутника; диспетчер управляет движением автобусом на маршруте.

Применительно к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом управление состоит в принятии и реализации комплекса технических, технологических, экономических, кадровых, организационных и иных решений. При этом установляется производственная и организационная структуры; выявляются потребности в перевозках и сопутствующих услугах; выбираются рациональные формы удовлетворения этих потребностей; рационализируется парк подвижного состава и маршрутная система; определяется тарифная политика. Управленческие решения направлены на технологическую организацию перевозок и обеспечение их различными ресурсами. Достаточное и ритмичное финансирование, создание социальных гарантий работникам транспорта, обеспечение безопасности перевозок, достижения высокого качества транспортного обслуживания пассажиров, осуществление перевозного процесса в соответствии с потребностями в перевозках при соблюдении установленных нормативных требований и обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажиров и багажа. Основными принципами управления являются законность: научность; целеустремленность, единство руководства; автономия качественного из звеньев системы управления; коллегиальность разработки управленческих решений и единоначалие их реализации у вяз наличных, коллективных и общественных интересов на основе избранных целей; материальное и моральное стимулирование членов трудового коллектива; экономичность, экологичность.

Общими функциями управления являются следующие: организация, целепологания, руководство, прогнозирование, планирование, контроль, регулирование координирование, учет и анализ деятельности. Управление реализуется совокупностью методов, которое в наиболее общей виде подразделяются на прямые и косвенные. Действие прямых методов предусматривает непосредственное влияние субъекта управления на объект управления. Это определяет основные достоинства прямых методов: наглядность, ясность целей и простота.

Наиболее распространенной разновидностью прямых методов является администратирование. Административные методы основаны на отношениях типа начальник-подчиненный и распространены при регулировании отношений, возникающих внутри транспортных организаций между их структурными составляющими и отдельными работниками, а так же между транспортными организациями и предпринимателями-транспортниками, с одной стороны и уполномоченными органами государственного управления с другой стороны.

Действие косвенных методов основано на непосредовенном влиянии: субъект управления воздействует на среду, внешние условия и отношения с объектом управления, создавая тем самым предпосылки, способствующие «автоматическому» по явлению требуемых перемен в объекте управления. Тем самым косвенные методы заставляют работать скрытые механизмы, внутренние пружины объекта управления.

Основное достоинство этих методов заключается в стимулировании интересов самого объекта управления, среди косвенных методов наибольшее значение имеют экономические методы. Их действие основано на проявлении экономических интересов.

Экономические методы применяют для регулирования отношений административно не за самых друг от друга субъектов управления и как форму стимулирования желательного поведения работников. Экономические методы так же используется в повседневной хозяйственной практике транспортной организации (планирование, экономическое нормирование, ценообразование, анализ производственно-хозяйственной деятельности, экономико-математические методы оптимизации производственных процессов и т.д.).

Субъектами управления в автотранспортном комплексе выступают юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие пассажирские перевозки (именуемые в совокупности перевозчиками), а так же юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица оказывающие пассажирам сопутствующие услуги.

Пассажирские перевозки автомобильным транспортом осуществляются при соблюдении ряда принципов, к основным из которых относятся:

- принцип законности, предполагающий обязательное использование правовых норм, установленных действующим законодательством;

- принцип комплексности регулирования отношении, предполагающий, что используются все возможные направления и аспекты регулирования транспортных отношений: правовые, организационные, экономические, материально-технические, технологические, квалификационно-кадровые, административно-управленческие и т.д.;

- принцип аккумулирования опыта, предполагающий наличие у организаторов перевозок эффективных процедур изучения, обобщения, обмена, распространения и аккумулирования известного производственного опыта;

- принцип эффективности, исходящих из предпосылки, что принимаемые при организации пассажирских автомобильных перевозок управленческие решения приводят к эффективным (заметным, существенным, значимым) и позитивным изменениям результатом транспортной деятельности;

- принцип надзорности и контроля, предполагающий, что все значимые результаты осуществления транспортных отношений, регулируемые действующим законодательством, подлежит надзору контролю и проверкам с цель и установления соответствия фактического положения для предъявляемым требованиям. Надзор следует рассматривать как обязательную функцию государственного регулированию транспортного комплекса, замыкающую обратные связи в транспортных отношениях;

- принцип ответственности, исходящий из того что обеспечена ответственность конкретных лиц за предписываемые им обязанности. Не допускается такое формулирование нормы, при котором и ясно, кто и как именно отвечает за ее надлежащее исполнение. Должны быть предусмотрены механизмы принуждения к исполнению возложенных обязанностей и меры ответственности за их ненадлежащее исполнение;

- принцип соответствия, требующий установления взаимосвязи прав и обязанностей. Согласно этому принципу каждому праву одного из субъектов транспортных отношений ставится в соответствие обязанность другого субъекта и наоборот. Не могут быть предоставлены права, не подкрепленные чьей-либо обязанностью исполнять действия по обеспечению данных прав;

- принцип научности, предполагающий формирование транспортных отношений в соответствии с известными фундаментальными и прикладными (отраслевыми) научными результатами и теоретическими положениями, подкрепленными опытом практического использования, результатами теоретических экспериментальных исследований и разработках.

Техническая эксплуатация как подсистема автомобильного транспорта, существенно влияющая на эффективность перевозочного процесса, требует постоянного совершенствования, в частности, за счет объективного нормирования (корректирования) показателей работы с учетом условий эксплуатации подвижного состава. Существенное различие маршрутов движения городских транспортных средств требует дифференцированного подхода при планировании и организации работы подвижного состава на линии и расчета основных нормативов технической эксплуатации транспортных средств, в частности, трудоемкостей ремонтов.

Совокупность индивидуальных технико-эксплуатационных свойств подвижного состава, их продолжительная работа на конкретных маршрутах дает возможность в качестве регламентирования основных параметров технической эксплуатации выбрать каждый отдельно взятый транспортных средств.

Использование методов формирования и анализа транспортных средств, рассмотрения особенностей системного подхода как инструмента повышения эффективности функционирования работы транспортных средств, а также улучшение качеств обслуживания при сервисных станциях позволит повысить обоснованность и социально-экономическую эффективность принимаемых ращений, что в итоге окажет положительные влияние на повышение качества и эффективности работы транспортных средств. Системные исследования предполагают: наличие объекта, рассматриваемого в качестве единого комплекса, подобъектов, наличие субъекта исследования или наблюдателя, наличие задачи, которую ставит наблюдатель. И в соответствии с ней производить отбор объектов и их свойств или отношений между ними, наличие языка, с помощью которого наблюдатель может отразить все свойства объекта, которые необходимо принимать во внимание при решении поставленной задачи.

Условия эксплуатации городских автобусов оказывают влияние на ряд показателей их работы, в частности на потери линейного времени (надежность), расход топлива ресурс шин, расход запасных частей, массовый выброс продуктов износа шин и тормозных накладок.

Рис. 1.1

Рис. 1.2



Рис. 1.3

1.2 Особенности работы транспортных средств в городе Ташкент

Пассажирские перевозки могут выполняться различными видами пассажирского транспорта: автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным. В теории выделяют также городской пассажирский транспорт, куда относят автомобили, трамваи, троллейбусы, метро.

Основная часть вопросов, рассматриваемых в настоящем пособии, посвящена организации городских пассажирских автомобильных перевозок. Это обусловлено высоким социальным значением перевозок пассажиров в населенных пунктах, в большинстве из которых единственным видом пассажирского транспорта являются только автобусы. Необходимо также отметин», что теоретические положения в области организации городских пассажирских перевозок рассматривается в качестве основы для организации пригородных и междугородных пассажирских автомобильных перевозок.

Для организации городских пассажирских перевозок специалист должен обладать знаниями об основных видах современного городского пассажирского транспорта и сферах их рационального применения; характерных чертах транспортной инфраструктуры населенных пунктов; процедуре разработки маршрутной системы: показателях использования подвижного состава и организации его движения по маршруту. Эти вопросы рассматриваются в соответствующих разделах настоящего пособия. Планомерный характер поэтапного совершенствования хозяйственного механизма, позволил Республике, в условиях нарушения прежних хозяйственных связей, обеспечить стабильную работу большинства предприятий отраслей народного хозяйства, в том числе автомобильную промышленность. Об этом свидетельствует функционирование совместного предприятия «GM-Узбекистан» по выпуску автомобилей Нексия, Дамас, Матиз, Ласетти, Каптива, Эпика, Тасума, Малибу, Кобальт завод по выпуску автомобилей Исузу в Самарканде. [15]

Одной из основных задач транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения, ускорение доставки грузов и передвижение пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества работы всей транспортной системы, а также улучшения транспортных связей между экономическими районами страны.

Пассажирский транспорт является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны и важной сферой обслуживания населения. Перед пассажирским транспортом определена задача: улучшать обслуживание населения всеми видами транспорта, полнее учитывать требованиям к комфортности перевозок, повысить культуру обслуживания, увеличить пассажирооборот транспорта общего пользования.

В первые годы независимости правительством Республики Узбекистан была разработана долгосрочная программа развития городского пассажирского транспорта, которая заключается в поэтапном обновлении устаревшего подвижного состава путем приобретения современных автобусов и замены ими морально и физически устаревшего транспорта.

В целях дальнейшего совершенствования координации деятельности различных видов транспорта на территории РУз , разработки и реализации комплексных программ перспективного развития транспортной системы республики, с учетом постоянно растущей потребности отраслей экономики и населения в грузовых и пассажирских перевозках с июля 1998 г. функционирует УзААиРТ, а с октября 2004 г. - Узбекская ассоциация транспорта и транспортных коммуникаций. С принятием 9 декабря 2003 г. Указа Президента РУз «О совершенствовании системы республиканских органов государственного управления » за № УП-3358

Целенаправленно осуществлен качественно новый этап административной реформы. Основы законодательства в области АТ закладываются Законами РУз «Об АТ», «О городском пассажирском транспорте», «О безопасности дорожного движения».Закон РУз «О гарантиях свободы предпринимательской деятельности » создает гарантии и условия для свободного участия и заинтересованности граждан в предпринимательской деятельности, повышение их деловой активности, защищает права и законные интересы субъектов предпринимательской деятельности.[19]

В связи с тем, что автоперевозки являются видом деятельности, на которых необходимо получение лицензии, то в части правоотношений , связанных с лицензированием, он регулируется Законом РУз «О лицензировании отдельных видов деятельности».При осуществлении госконтроля над деятельностью АТ применяется Закон РУз «О госконтроле деятельности хозяйственных субъектов». Как и все субъекты предпринимательской деятельности, АТП и индивидуальные предприниматели, занимающиеся автоперевозками, руководствуются положениями Гражданского и Налогового кодекса РУз и подзаконными актами, касающимися регламентации правоотношений хозяйственной деятельности и вопросов собственности. Разработан и принят ряд нормативных актов, касающихся работы АТ.

Одной из основных задач транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения, ускорение доставки грузов и передвижение пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества работы всей транспортной системы, а также улучшения транспортных связей между экономическими районами страны.

Пассажирский транспорт является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны и важной сферой обслуживания населения. Перед пассажирским транспортом определена задача: улучшать обслуживание населения всеми видами транспорта, полнее учитывать требованиям к комфортности перевозок.

2. Резервы повешения эффективности при эксплуатации транспортных средств

2.1 Анализ технико-эксплуатационных показателей транспортных средств АЭП

Для построения математической модели функционирования АП с использованием теории Марковских случайных процессов необходимо выбрать и обосновать некоторые предположения:

1. Процесс функционирования АП является Марковским, т.е. считаем, что состояние АП в будущем зависит только от его состояния в настоящем и не зависит от того, как пришла система в это состояние.

Для автомобилей частота отказов, потребность в ТР, КР, время восстановления, ТО, списания, ОП и ОТП не зависят от того, как они пришли в это состояние, а будущее зависит от их состояния в настоящем. Поэтому и процесс функционирования АП можно считать Марковским.

Случайные процессы, т.е. переходы автомобилей из одного состояния в другое образует поток событий. Потоки событий в системе АП могут быть регулярными, стационарными и нестационарными, с последствием и без последствий.

Если потоки событий не регулярны, то такой процесс является Марковским. Если же процесс является не Марковским, то моделирование процесса функционирования АП должно осуществляться каким - либо другим методом, например методом Монте-Карло.

2. При функционировании АП вероятность переходов автомобилей из одного состояния в другое зависит от длины участка и не зависит от того, в каком месте взят этот участок времени. Поскольку отказы автомобилей, невыход водителей (из-за болезни, прогулы), время восстановления и т.д. зависят от длины рассматриваемого участка, а не от того, в каком месте взять этот участок, можно принять гипотезу о стационарности процессов.

3. Поток переходов автомобилей из i-го состояния в j-е является ординарным. Действительно, вероятность одновременного отказа автомобилей или их восстановления и т.д. практически пренебрежимо мала.

Принятие предположения позволяет рассматривать процессы, происходящие в АП, как пуассоновские, одной из отличительных особенностей которого является то, что при суперпозиции нескольких пуассоновских потоков событий, полученный суммарный поток событий тоже является пуассоновским.

Особенно это важно для исследования процесса функционирования АП, где каждое состояние перка формируется из нескольких потоков событий.

Если установлено, что потоки событий в парке являются без последействия, ординарными, но не является стационарными, то такие потоки называются нестационарными пуассоновскими потоками событий. Для простейшего потока событий интенсивности переходов являются постоянными, для нестационарного - функциями времени и обозначаются (15) .Из теории вероятностей известно, что если случайный процесс изменяется по экспоненциальному закону, то интенсивность процесса является постоянной, и наоборот.

Подавляющее большинство процессов, происходящих в АП, являются пуассоновскими: потоки отказов, обслуживаний, восстановлений, ОП и ОТП, все они хорошо описываются экспоненциальным законом.

Правомерность такой гипотезы подтверждается многими исследованиями

В теоретически доказано, что при некоторых общих предположениях распределение времени между отказами системы в целом, при увеличении времени функционирования и числа элементов, приближается к экспоненциальному закону.

С другой стороны, если процесс является не пуассоновским , то во многих случаях его можно заменить пуассоновским потоком событий с той же интенсивностью, которая приводит к получению решения, мало отличающегося от истинного, а иногда вовсе не отличающегося .

Рис. 2.1

Рис. 2.2



Рис. 2.3

При анализе АП-2 г. Ташкента установлено, что автомобили в нем находились в 4 состояниях показанных на рис. 2.1.

А граф состояний АП-2 находятся в 5 состояниях рис. 2.2.

А граф состояний АП-3 в 10 состояниях рис. 2.3.

Обычным состоянием для данного АП является пребывание автобусов в ТО-1 (сост.-1), ТО-2 (сост.-2), ТР (сост.3).

Обследование различных факторов АП, отличающихся друг от друга выполняемыми функциями, по типу и модели автобусов, условием работы, местом расположения днем обобщение представление о возможных состояниях пребывания автомобилей в парке:

Определенная часть технически исправных, неисправных автомобилей в парках простаивают по каким-либо организационным или организационно-техническим причинам.

2. В реальных условиях эксплуатации в зависимости от организации эксплуатации и других факторов состояния автомобилей могут быть разнообразными. Обследование показано существование от 4 до 10 различных состояний автомобилей в АП.

2.2 Расчёт и формирование производственных мощностей по организации сервисного обслуживания

Расчет производственной программы по ТО и Р на 2000 автомобилей

Расчет производственной программы технического обслуживания, диагностики и текущего ремонта автомобилей можно рассчитать различными методами: аналитический, то есть с использованием системы уравнений и учетом времени на списание подвижного состава с использованием различных таблиц и программ, построенных на основе расчетных условий, которые базируются на так называемом цикловом методе расчета. При этом под циклом понимается пробег и период времени с начала эксплуатации нового им капитального ремонта или списания.

Цикловой метод расчета производственной программы предусматривает выбор и корректирование периодичности ТО-1, ТО-2 и пробега до КР для подвижного состава проектируемого для маршрутных такси физических и юридических лиц закрепляемых предприятиям «Ташгорпасстранс», расчет числа КР и ТО на один автомобиль на весь парк на год. При разнотипном расчете программы ведется по группам од но марочного подвижного состава, в которые включаются модели и модификации, близкие по нормативам периодичности трудоемкости То и ТР автомобилей. Для этого в начале необходимо скорректировать периодичности пробеги и трудоемкость для каждого автомобиля, а далее привести автомобили к основной модели и разбить их на группы.

Исходные данные

Списочное количество Ас= 2000

Среднесуточный пробег одного микроавтобуса Lсс=250

Количество дней работы в году микроавтобусов Др=300 дн.

Количество дней работы в году зон и цехов

ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1 И Д-2 - 302дн.

Количество смен работы в году 2.

Продолжительность рабочей смены зоны, цеха Тс=8ч.

Категория условий эксплуатации - II

Тип дорожного покрытия - асфальт

Условия движения крупный город 2,3 млн. населения

Доля новых микроавтобусов - 80 %

Доля старых микро автобусов - 20 %.

Исходные данные для технологического расчета

Корректировка норм пробега Газели до технического обслуживания и капитального ремонта.

Нормативная периодичность ТО и средний цикловой пробег Lкр корректируется в зависимости от категорий условий эксплуатации, типа и модификации подвижного состава и природно-климатических условий

LTO=LHTO*K1*K2 km

LKP=LHKP*K1*K2*K3 km

Где LTO - скорректированная периодичность ТО КМ

LKP - скорректированный периодичность на средний цикловой пробег, КМ

LHTO , LHKP - нормативная периодичность ТО и КР, соответственно КМ,

K1 - коэффициент учета категории эксплуатации (K1=0,8)

K2 - коэффициент учета отличия данного автомобиля от базовой модели (K2=0,85)

K3 - коэффициент учета природно-климатический условий (K3=0,9)

LTO1=4000*0,8*0,85=2720 км

LTO2= 16000*0,8*0,85=10880км

LKP=150000*0,8*0,85*0,9=91800км

Цикловой пробег исходя из LKP определяется:

Lц=?H*( +(n-1)*0.8* LkpH/n)+ ?C* LkpH

LkpH - пробег автомобиля до первого КР,

N - число циклов, n =2;

?C - соответственно доля новых и «старых» автомобилей («старые» автомобили - автомобили прошедшие КР)

Lц=0,8*(150000+(2-1)*0,8*150000/2)+0,2*0,8*150000=192000

Корректировка периодичности до ТО-1, ТО-2 и КР приведена в таблице 2,1 коэффициентам, по кратности Lсс и между собой.

Таблица 2.1

Модель	Периодичность пробега по нормативам	Скорректированная периодичность по корректировочным коэффициент	Скорректированная по кратности с Lсс и между собой
Lсс	250	-	-
LTO-1	4000	2720	16
LTO-2	1600	10880	4
КР	150000	91800	2

Так как постановка автомобилей на техническое воздействие осуществляется после целого количества дней эксплуатации, периодичности были скорректированы со среднесуточным пробегом. Корректировка заключается в подборе численных значений периодичности То и КР, кратных между собой и среднесуточным пробегом.

Приведение автомобилей к одной технологически совместимой группе.

Разбиваем автомобили на технологически совместимой группы для каждой из них выбираем базовою марку автомобиля, и которой будем приводить другие марки автомобилей данной группы. В качестве базовых марок выбираем: «Газель» микроавтобус.

Приведение количества автомобилей каждой марки в группе к основной марке производится через коэффициент приведения:

Anpi=Aci*Knpi, автобусов (2.1)

Где Anpi - число приведенных автомобилей, I- той марки;

Aci - списочное число автомобилей, I- той марки;

Anp=Ac =2000 микроавтобус, так как все автобусы изначального были одной и той же марки. В дальнейшем технологический расчет ведем по приведенному числу автомобилей и использование нормативов основных марок.

Расчет годовой и суточной программ по видам ТО и КР

Первоначально определяем количество КР и обслуживании каждого вида на один автомобиль за цикл;

NKPЦ=LЦ/LKP (2.2)

NTO-2Ц=LЦ/LTO-2*NЦKP (2.3)

NTO-1Ц=LЦ/LTO-1-NЦTO-2(2.4)

NEOcЦ=LЦ/LEOc (2.5)

LEOc=Lcc=250 км (2.6)

Где LEOc, LTO-1, LTO-2 - периодичность ТО и средне циклового пробега, принятые к расчету, км.

Расчет количества КР и обслуживание каждого вида на один автомобиль за цикл приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Количество автобусов	NEOcЦ	NKPЦ	NTO-2Ц	NTO-1Ц
2000	300	0,82=1	5,89=6	20,56=21

Количество КР и обслуживание каждого вида на один автомобиль за цикл.

Годовое количество ТО, КР и Д на весь парк автомобилей находится из уравнений:

NKP=NKPЦ*Ac*?ц (2.7)

NTO-1= NEOcЦ*Aпр* ?ц (2.8)

NEOc= NEOcЦ* Aпр* ?ц (2.9)

NEOm = 1.6 (NTO-1Ц+ NTO-2Ц) (2.10)

Nд-1= 1,1 (NTO-1Ц+ NTO-2Ц) (2.11)

Nд-2= 1,2 NTO-2Ц (2.12)

Где Aс - списочное количество автомобилей данной группы;

Aпр - число приведенных автомобилей;

?ц - коэффициент цикличности;

?ц=ДГР*бт* Lcc/ Lц

Где ДГР - количество рабочих дней в году;

Lcc- среднесуточный пробег автомобиля;

бт = коэффициент технической готовности автомобиля;

Этот коэффициент определяется из уравнения:

бт = 1/1 + Lcc(ДТО-2*К2/LТО-2+ДТР*ККР/1000+ДКР*/LКР) (2,13)

Где ДТО-2 - нормативный простой в ТО-2, ДТО-2 < 1 дн.

ДТР = нормативный простой удельный в ТР, дни/1000 км

ДКР = нормативный простой в КР, дней;

ДТР = ДТОиТР*К4 - ДТО-2/LТО-2*1000=2*0,8-0,5 / 10880 * 1000 = 1,55дн /1000 км (2.14)

Где ДТОиТР - нормативный простой подвижных средств в ТО и ТР;

К4 - коэффициент корректировки простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

РКР= ?ц-1/ ?ц* ?H = 2-1/2 *0,8= 0,4 (2.15)

Где КТО-2, КТР, К/г - коэффициенты, учитывающие объемы работ по ТО-2 и ТР, выполняемые в эксплуатационное время;

КТО-2=ТТО-2/ТСТО-2*СТО-2 (2.16)

КТР = ТТР/ТСТР*СТР (2.17)

Где ТТО-2 , ТТР - число часов работы зон ТО-2 и ТР, совпадающие со временем эксплуатации автомобилей (работы на линии)

ТСТО-2 , ТСТР - время работы смены зон ТО-2 и ТР;

СТО-2 , СТР - количество смен зон ТО и ТР;

Коэффициент технической готовности, согласно формуле:

бт = 1/1 +250(0,5*0,66/10880+1,55*0,66/1000+20*0,4/91800)

Расчет коэффициента цикличности согласно формулы:

?ц = 300*0,778*250/75000=58350/75000=0,778

Получаем годовое количество КР, ТО и Д на весь парк автобусов

NKP = NKPЦ*Ac*?ц= 1*20*0,778=15,56=16

NTO-1=21*20*0,778=326,76=327

NTO-2=6*20*0,778=93,36=93

NEOc =300*20*0,778=4668

NEOm=1,6 (NTO-1Ц+ NTO-2Ц)= 1,6(21+6)43,2=43

NД-1=1,1 (NTO-1Ц+ NTO-2Ц) =1,1*21+6=29,1=29

NД-2=1,2 NTO-2Ц = 1,2*6=7,2=7

Расчет годовых объемов работ по То, ТР и Д и самообслуживание предприятия.

Перед расчетом годовых объемов работ необходимо скорректировать нормативные трудоемкости ТО и ТР согласно «положению» и принятому методу организации технологического процесса, применения механизации и диагностирования.

Выбор метода организации технологического процесса То, ТР, Д. и корректировка нормативов трудоемкости ТО.

Исходными величинами для выбора метода организации технологического процесса в i - той зоне ТО служит ритм производства Ri и такт поста ri которые рассчитываются по формулам:

Tci*Ci*60/ Nci мин.

ri=(ti*60/Pni) + Tn, мин

где ti - скорректированная нормативная трудоемкость i-го вида обслуживания, чел - r;

Pni - среднее количество рабочих на посту i -го вида обслуживания;

N - время на установку автомобиля на пост и съезд с поста, Tn=1..3 мин

Tci -продолжительность смены, r;

Ci - число смен;

Nci - сумочная производственная программа

Перед вычислением такта поста i-го ТО или Д их нормативные данные корректируем по «положению» и от варианта сочетания Д, с технологическим процессом ТО и ТР автомобилей.

Наиболее распространенным вариантом включение их на ТО постах. При этом из нормативных трудоемкостей ТО-1 и ТО-2 вычитаем нормативные трудоемкости Д-1 и Д-2.

Таким образом, предварительная корректировка нормативных трудоемкостей ТО-1 и ТО-2 выглядит следующим образом:

TTO-1=tTO-1Ц*K2*K5-tД-1

TTO-2=tTO-2Ц*K2*K5-tД-2

Где tTO-1Ц , tTO-2Ц - нормативная трудоемкость ТО-1 и ТО-2

Значения нормативных трудоемкостей tД-1 , tД-2 принимаем исход из соотношений:

tД-1 =(0,08-0,15) tTO-1Ц

tД-2 = (0,07-0,12) tTO-2Ц

Нижние пределы Д-1 и Д-2 соответствует микроавтобусам, верхние легковым.

ТЕОс = ТЕО Ц *К2*К3*К6*КМ

ТЕОм = 0,5* ТЕО Ц

ТТР = tЦТР*К1*К2*К3*К4*К5*К6

Где ТЕОм - скорректированная трудоемкость ЕОт,

К1, К2, К3, К4, К5 - соответственно коэффициенты корректирования нормативов с учетом конкретных условий эксплуатации;

К1 - коэффициент учитывающий категорию условий эксплуатации (1,1)

К2 -коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава (1,3)

К3 -коэффициент учитывающий климатический район (1,2)

К4 -коэффициент учитывающий число технологически совместимого подвижного состава (1,19)

К5 -коэффициент учитывающий условия хранения (1,0)

К6 -коэффициент учета диагностирования технического состояния автомобиля, К6 -0,90 ….0,85

КМ -коэффициент механизирование и механизировано-ручных работ,

КМ -0,15 (при механизации, близкой и полной: вакуумная установка, механизированная установка)

ТТР - скорректированная трудоемкость ТР

ТТР Ц - нормативная трудоемкость ТР

Нормативные трудоемкости ТО-1, ТО-2, ЕОс и ТР равны соответственно 7,8; 31,2; 0,5; 6,1.

Корректирование значений трудоемкости по корректировочным коэффициентами приведена в таблице 2.3

Таблица 2.3

Марка микроавтобуса	tД-1	tД-2	tTO-1	tTO-2	ТЕОс	ТЕОм	ТТР
Газель	0,624	2,184	8,346	33,696	0,093	0,25	9,917

Скорректированное значение трудоемкости по корректировочным коэффициентам.

Трудоемкость ЕОс не зависит от применения диагностирования, поэтому предварительная корректировка нормативной трудоемкости производим только по «положению».

Вычислим ритм производства Ri и такта по r, та производится выбор метода организации технологического процесса ТО иД.

Если ri >3 Ri; то процесс следует осуществлять на универсальных постах. Суточная производственная программа рассчитывается по каждому виду обслуживания (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностирования (Д-1, Д-2).

Nic=Niг/Дрг;

Где Niг - годовая программа по каждому виду ТО или диагностики в отдельности.

NTO-1= 327/305=1

NTO-2=93/305=0,3

NEO=4668/305/15

NД-2=7/305=0,02

NТР=20

ТО-1:

RТО-1=8*1*60/1=480 мин

rТО-1=(8,346*60/1)+2=502,76 мин

Так как 502,76< 3*480=1440, то используем поточную линию.

ЕО:

RЕО = 8*1*60/15 = 32 мин.

rЕО = (0,093*60/1)+2=7,58 мин

Так как 7,58 < 3*32=96 то используем поточную линию.

Д-1:

RД-1 = 8*1*60/0,1 = 4800 мин.

rД-1 = (0,624*60/1)+2=39,44 мин

Так как 39,44 < 3*4800 = 14400, то используем поточную линию.

ТР:

RТР = 8*1*60/20 = 24 мин.

rТР = (9,917*60/1)+2=597,02 мин

Так как 597,02 > 3*24=72 то используем универсальные посты.

Таким образом, метод организации технологического процесса ТО-1 ТО-2, ЕО, Д-1,Д-2 - поточные линии, а ТР - универсальные посты.

Годовые объемы работ по ТО, Д, ТР и самообслуживание.

Годовые объемы работ по ТР каждому виду ТО и Д в чел.ч. определяется:

ТЕОс =NгЕОс*tЕОс

ТЕОм=NгЕОм*tЕОм

TTO-1=Nг TO-1*t TO-1

TTO-2=Nг TO-2*t TO-2

TД=NгД*tД

TД-2=Nг Д-2*t Д-2

TТР = Lг/1000* tТР*Aг

Где Nгi - годовое количество i-го вида обслуживания;

ti - скорректированная трудоемкость i-го вида обслуживания;

Lг - годовой пробег одного автомобиля данной марки;

Тогда: Lг=300*0,778*250=58350 км

ТЕОс =4668*0,093=434,12 чел-ч

ТЕОм=43*0,25=10,75 чел-ч

TTO-1=327*8,346=2729,14 чел-ч

TTO-2=93*33,969=3133,73 чел-ч

TД=29*0,624=18,10 чел-ч

TД-2=7*2,184=15,288 чел-ч

TТР =58350/1000*9,917*20=11573,14 чел-ч

Годовой объем работ в чел-ч по самообслуживанию (СО) предприятия принимается в процентом отношении от суммарной трудоемкости работ ТО, ТР и Д;

ТСО=(ТЕОс+ТЕОм+TTO-1+TTO-2+TД-1+ TД-2+TТР)КСО/100

Где КСО- объем работ по самообслуживанию, КСО=15%

ТСО=(434,15+10,75+2729,14+3133,73+18,10+15,29+11573,14)*15/100 = 2687,14 чел-ч.

? ТСО=2687,14<10000; следовательно, работы с СО нет смысла выполнять самостоятельным подразделением.

Распределение трудоемкости ТО, ТР и СО по видам работ.

Для определения объемов работ в производственных цехах выполняется распределение годовых трудоемкостей ЕОс, ЕОт, ТО-1, ТО-2, Д и ТР по видам работ в процентах.

Годовой объем работ соответствующего вида в чел-ч определяется по формуле.

tгJ = tгi * BJ /100;

где

tгJ - годовая трудоемкость J-вого вида работ чел-ч;

tгi - общая годовая трудоемкость i -го вида ТО, ТР, СО;

Bi -доля J-вого вида работ в % от общей годовой трудоемкости ТО, ТР или СО.

Таблица 2.4

Вид работ	Трудоемкость работ
	%	Чел-ч
ЕОс
Уборочные	45	195,39
Моечные	35	151,97
Обтирочные	20	86,84
ЕОс всего	100	434,2
ЕОМ
Уборочные	55	5,8125
Моечные и Обтирочные	45	4,8375
ЕОМ всего	100	10,75
ТО-1
Крепежные	48	1309,9872
Регулировочные	5,7	155,56098
Электротехнические	7,3	199,22722
По обслуживанию системы питания	5	136,457
Шинные	4	109,1656
Смазочно-заправочное	30	818,742
Итого по ТО-1	100	2729,14
ТО-2
Крепежные	30	940,119
Регулировочные	9,7	303,97181
Электротехнические	8,3	260,09959
По обслуживанию системы питания	8	250,6984
Шинные	4	125,3492
Смазочно-заправочное	40	1253,492
Итого по ТО-2	100	3133,75
Д
Д-1 и Д-2	100	33,39
Работы, выполняемые на постах зоны ТР	1,8	48,36852
Контрольно-диагностические	2,5	67,1785
Крепежные	2,2	59,11708
Регулировочные	21,4	575,04796
Разборно-сборные	27,9	749,71206
Итого:
Работы, выполняемые в цехах и частично на постах
По ремонту агрегатов	18	483,6852
Аккумуляторные	1,5	40,3071
Электротехнические	7	188,0998
По ремонту системы питания	4	107,4856
Шиномонтажные	4,2	112,85988
Шиноремонтные (вулканизация)	1,4	37,61996
Медницкие	2,2	59,11708
Жестяницкие	3,2	85,98848
Сварочные	3,4	91,36276
Кузнечно-рессорные	3	80,6142
Арматурно-кузовные	5,2	139,73128
Обойные	5	134,357
Малярные	6	161,2284
Слесарно-механические	8	214,9712
Итого:	72	1937,42794
Всего	100	2687,14
Работы по СО (ОГМ) автопарка
Электротехнические	25	671,785
Механические	10	268,714
Слесарные	16	429,9424
Кузнечные	2	53,7428
Сварочные	4	107,4856
Жестяницкие	4	107,4856
Медницкие	1	26,8714
Паропроводные	22	591,1708
Ремонтно-строительные	6	161,2284
Деревообделочные	10	268,714
Итого	100	2687,14

Расчет численности производственных рабочих и рабочих по СО.

При расчете численности рабочих определяем технологически необходимые Рт и штатное Рш количество рабочих.

Рт для проведения работ на постах и в производственных цехах рассчитывается по формуле:

Рт =Тi/Фм, 1 чел

Где Тi - годовой объем работ поп хоне ТО, Д, ТР или цеху, чел-ч.

Фм - годовой фонд времени рабочего места, ч;

Рш =Тi/Фр

Где Фр - годовой фонд времени штатного рабочего, ч.

Годовой фонд времени штатного рабочего меньше фонда времени рабочего места за счет предоставления рабочим отпусков и невыходов на работу по уважительным причинам.

Расчет численности производственных рабочих по СО приведен в таблице 2.5.

Таблица 2.5

Вид работ	Годовая трудоемкость работ чел-ч	Годовой фонд времени рабочего места ч	Расчетные количество рабочих	Принятое количество рабочих	Годовой фонд времени штатного рабочего ч	Расчетное количество штатных рабочих чел	Принятое количество штатных рабочих чел
Зоны ТО, ТР и Д
Зона ЕО	444,95	2070	0,21	1	1820	0,24	1
Зона ТО-1	2729,14	2070	1,32	1	1820	1,50	1
Зона ТО-2	3133,73	2070	1,51	1	1820	1,72	1
Зона Д	33,39	2070	0,02	1	1820	0,02	1
Зона ТР	749,41	2070	0,36	1	1820	0,41	1
Итого:	7090,92	-	-	5	-	-	5
Производственные цеха
Моторный	483,69	2070	0,23	1	1820	0,27	1
Агрегатный
Слесарно-механический	214,97	2070	0,10	1	1820	0,12	1
Медницкий	59,12	2070	0,03	1	1820	0,03	1
Жестяницкий	85,99	2070	0,04	1	1820	0,05	1
Кузнечно-рессорный	80,61	1830	0,04	1	1610	0,05	1
Арматурно-кузовной	139,73	2070	0,07	1	1820	0,08	1
Обойной	134,36	2070	0,06	1	1820	0,07	1
Малярный	161,23	1830	0,09	1	1610	0,10	1
Шиномонтажный	112,86	2070	0,05	1	1820	0,02	1
Шиноремонтный	37,62	2070	0,02	1	1820	0,02	1
Сварочный	91,36	1830	0,05	1	1610	0,06	1
Аккумуляторный	40,31	1830	0,02	1	1610	0,03	1
Электротехнический	188,10	2070	0,09	1	1820	0,10	1
По ремонту системы	107,49	2070	0,03	1	1820	0,06	1
Питания
Итого	197,44	-	-	14	-	-	14
Работы по СО (ОГМ)
Электротехнические	671,79	2070	0,32	1	1820	0,37	1
Механические	168,71	2070	0,13	1	1820	0,15	1
Слесарные	429,94	2070	0,21	1	1820	0,24	1
Кузнечные	53,74	1830	0,03	1	1610	0,03	1
Сварочные	107,49	1830	0,06	1	1610	0,07	1
Жестяницкие	107,49	2070	0,05	1	1820	0,06	1
Медницкие	26,87	2070	0,01	1	1820	0,01	1
Паропроводные	591,17	2070	0,29	1	1820	0,32	1
Ремонтно-строительные	161,23	2070	0,08	1	1820	0,09	1
Деревообделочные	268,71	2070	0,13	1	1820	0,15	1
Итого	2687,14	-	-	10	-	-	10

Расчет количества постов То, Д и ЕО

Расчет количество универсальных постов То и Д

Числа универсальных постов определяем только для тех зон, в которых обслуживание приняли на универсальных постах. Исходными величинами для расчета универсальных постов ТО и Д служат такт поста фi ритм производства Ri расчет фi и Ri приведен в.п. 3.1.

При расчете постов ТО-2 вводится коэффициент использования рабочего времени поста: ?ТО-2 = 0,65 …0,98

ТО-1:



ТО-2:

Принимаем 10 постов ТО-1 и 18 постов ТО-2,

Количество постов углубленных уборочно-моечных работ перед ТО и ТР ()определяем по формуле:

Где ТЕОм - трудоемкость работ, выполняемых на постах ЕОм;

- количество рабочих на посту;

- коэффициент использования рабочего времени поста,

= 0,87…0,98

- коэффициент неравномерности поступления автомобилей,

= 1,1…1,8

- количество смен;

-время смены.

Принимаем два общих поста углубленных моечных работ перед ТО и ТР.

Расчет количества поста ТР

Количества постов ТР определяется по формуле:

Где:

- годовая трудоемкость работ, выполняемых на постах ТР, чел-ч.

- количество рабочих на посту =1ч.

- коэффициент использования рабочего времени поста

= 0,85…0,9

- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в зону ТР, = 1,2…1,5

Принимаем 3 поста ТР

Расчет площадей производственно-складских помещений.

Расчет площадей зон ТО, ТР, Д-1, Д-2, ЕО рассчитываются предварительно.

F3i = la•ba•mi•ko, м2

Где la и ba - длина и ширина автомобиля, м; mi - число постов в зоне; ko - коэффициент плотности расстановки постов; ko =5…7 при обслуживании на универсальных постах.

Таблица 2.6. Расчет площади зон ТО и ТР, Д

Показатели	Расчет
Длина автомобиля La	6
Ширина автомобиля Ba	2
Число постов, зон, м
ЕО	2
ТО-1	1
ТО-2	2
ТР	3
Коэффициент плотности, ко	6
Площадь зоны
ЕО	192
ТО-1	96
ТО-2	192
Д	-
ТР	288
Общая площадь зон, м2	768

Расчет площадей производственных цехов и складов.

Площади производственных цехов вычисляют, исходи из удельной площади, приходящейся на одного технологически необходимого рабочего в наиболее многочисленной смене.

Fц1 = f1 + f2 • (P m - 1), m2

Где f1 , f2 - удельная площадь на первого рабочего и на каждого последующего, соответственно, м2 ;

Pm - число технологически необходимых рабочих, одновременно работающих в наиболее многочисленной смене.

Данные по расчету площадей цехов заносим в таблицу 2.7.

Таблица 2.7. Расчет площадей цехов

Наименование цеха	Количество рабочих Pm ,чел	Удельная площадь	Расчетная площадь Fц м2
		Fуд1	Fуд2
Агрегатный	1	22	14	22
Слесарно-механический	1	18	12	18
Медницкий	1	15	9	15
Жестяницкий	1	18	12	18
Кузнечно-рессорный	1	21	5	21
Арматурно-кузовной	1	21	15	21
Обойной	1	18	5	18
Малярный	1	18	5	18
Шиномонтажный	1	18	15	18
Шиноремонтный	1	12	6	12
Аккумуляторный	1	21	15	21
Электротехнический	1	15	9	15
Сварочный	1	15	9	15
По ремонту системы питания	1	14	8	14
Итого:	14	-	-	246

Общая площадь цехов равно 246м2. Расчет площадей складских помещений ведется по удельной площади на 10 единиц подвижного состава по выражению:

Fc1 = 0.1•Acn•fСК-УДi•KCi•Kr•Knc•KB•KC, м2

Где:

fСК-УДi - удельная площадь -20 склада,

KCi•Kr•Knc•KB•KC - коэффициент корректировки расчетов, в зависимости от среднесуточного пробега автомобиля, численности подвижного состава типа подвижного состава, высоты складирования и категории условий эксплуатации. Результат расчета площадей складов сводим в таблицу 2.8.

Таблица 2.8. Расчет площадей складских помещений на 10 единиц ПС

Наименование показателей и складов	Fуд	Значение	Площади м2
Списочное количество Асп.шт	20	-	-
Коэффициенты:	-	-	-
Ксi	-	0,8	-
Кг	-	1,1	-
Knc	-	1,4	-
Кв	-	1	-
Кс	-	1	-
0,1 Асп* Ксi* Кг* Knc* Кв* Кс	-	2,464	-
Склады	91,4	-	-
Итого:			224,72

Общая площадь складских помещений, размещенных составит 224,72 м2

Расчет площадей цехов по АТП.

Для расчета площади паропроводного цеха применяются нормы f1 и f2 для слесарно-механического, ремонтно-строительный по арматурно-кузовному; помещение агрегатов по агрегатному цеху.

Таблица 2.9. Расчет площадей цехов АТП

Наименование цеха	Количество рабочих Pm ,чел	Удельная площадь	Расчетная площадь Fц м2
		Fуд1	Fуд2
Электротехнический	2	15	9	62
Механический		18	20
Слесарный	5	18	20	307
Кузнечный		21	5
Сварочный		15	9
Жестяницкий		18	12
Медницкий		15	9
Паропроводной	3	18	12	180
Ремонтно-строительный		18	12
Деревообделочный		24	18
Итого	10			555

Общая площадь цехов по АТП равна 555 м2.

Расчет площадей зон ожидания и хранения.

Количество постов ожидания ЕО определяется, исходя из 15 …25% часовой программы, перед постами ТО-1, исходя из 10…15% сменной программы, перед постами ТР в количестве 20 …30% от их числа. На основании этого определяем, что посты ожидания для ЕО рационально разместить зоне хранения.

Хранение подвижного состава может осуществляются на открытой площадке.

Укрупненный, площадь хранения зоны может быть определена при хранении в закрытом помещении:

Fx = fa • AM • Ko,

Где

fa - площадь занимаемая автомобилем в плане, M2

AM = АС

Ko = коэффициент плотности расстановки автомобилей, Ko =2,5…3;

Fx= 16•20•2,7=864 M2

Расчет площади участка АТП на стадии технико-экономического обоснования и при предварительных расчетах потребное площадь участка предприятия.

Где

Fi - площади, м2

К3 - плотность застройки % плотность застройки определяется

Общая площадь равно 3322,15 м2.

1. Вид АТП на примере 2 А/П

2. Количество автомобилей - Аи = 100 (1,50 ч 1,75) L?

3. Время в наряде - Тн = 8

4. Среднесуточный пробег автомобилей - Lcc = 180

5. Количество дней работы на лини за год - Дрл = 365

6. Количество дней работы технической службы за год - Дpr = 253

7. Категория условия эксплуатации - Куз = III

Расчет производственной программы по ТО и Р на 100 автомобилей

Корректирование периодичности ТО автомобилей и норм межремонтных пробега

Нормативные периодичности:

ТО-1- Lн1 = 10000 км.,

ТО-2- Lн2 = 20000 км.,

КР- Lн? = 300000 км.,

Корректирование периодичности ТО:

ТО-1: Lн1 = Lн1 * к1 * к3 = 10000 · 0,8 · 0,9 = 7200 км

ТО-2: Lн2 = Lн2 * к1 * к3 = 20000 · 0,8 · 0,9 = 14400 км

Где: к1- коэффициент учитывающий категорию условий эксплуатации к1 = 0,8 к3 - коэффициент учитывающий природно-климатические условия

к3 = к3' * к3" = 0,9 · 1 = 0,9

Средний межремонтный пробег:

км.

Пробег автомобилей, прошедших капитальный ремонт принимается 80% от норм пробега для новых автомобилей, т.е.

км.

Корректирование норм межремонтных пробегов

Lкк = Lср · к1 · к2 · к3 = 240000 · 0,8 · 09 = 172800 км