Совершенствование работы автотранспортного предприятия для использования предпринимательской деятельности различных форм собственности

а) Кратность между пробегом до ТО-1 и среднесуточным пробегом:

(округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности периодичность ТО-1:

L1 = 1сс · n1 = 180 · 40 = 7200 км.

Не до пробег или перепробег (допускается до 10%):

Допустимое отклонение от нормативов периодичности ТО-1 и ТО-2 составляет 10% б) Кратность между пробегами ТО-2 и ТО-1

(округлять до целого числа)

Скорректированная по кратности периодичность ТО-2:

L2 = L1 · n2 = 7200 · 2 = 14400 км.

Не до пробег или перепробег:

в) Кратность между пробегами до ТО-2 и кап. ремонта (КР)

(округлять до целого числа)

Скорректированный по кратности межремонтный пробег:

L2 = L2 · nк = 14400 · 12 = 172800 км.

Не до пробег или перепробег:

Расчет годовой и суточной производственных программ по видам обслуживания и ремонта а) Определение количества ТО и КР на один автомобиль за цикл. Количество КР:

шт.

Количество ТО-2

шт.

Количество ТО-1

шт.

Количество ЕО

шт.

б) Определение коэффициентов технической готовности и выпуска автомобилей:

дни ремонта за цикл:

где: - Удельный простой в ТО-2:

дни/1000 км.

Дто-2 - дни простоя в ТО-2

Дк - дни простоя в капремонте с учетом времени на транспортировку автомобиля с начала эксплуатации.

Дто-тр- удельный простой в ТО и ТР на 1000 км пробега.

При проектировании АТП, простой автомобилей по организованным причинам не учитывается, т.е. Дп=0.

Дни эксплуатации автомобиля за цикл:

дни.

Коэффициент технической готовности:



Коэффициент выпуска автомобилей

в) Определение количества ТО и ТР для всего перка за год:

Годовой пробег автомобиля:

Lr = Дpai · альфа (Т) ·1cc = 365 · 0,93 · 180 = 61101 км.

Коэффициент перехода от цикла к году:

Годовая производственная программа по ТО и Р на весь парк определяется: - Количество КР:

Nкг = Nкц · n · Аи = 1 · 0,35 · 100 = 35 шт

- Количество ТО-2:

N2 = N2ц · n · Аи = 11 · 0,35 · 100 = 385 шт

- Количество сезонных обслуживаний:

Nсо = 2 · Аи = 2 · 100 = 200 шт.

- Количество ТО-1:

N1 = N1ц · n · Аи = 13 · 0,35 · 100 = 455 шт

- Количество ЕО:

Nео = Nеоц · n · Аи = 960 · 0,35 · 100 = 33600 шт

г) Суточное количество воздействий ТО определяется:

- Количество ТО-2:

шт.

- Количество ТО-1:

шт.

- Количество ЕО:

шт.

С другой стороны суточное количество ЕО может быть определено также по формуле:

Nеос = Аи · альфа(Т) = 93 шт

- Количество СО:

шт.

- Количество дней, необходимое для проведения СО, определ.

дни

д) Количество диагностических воздействий.

- Количество Д-1:

Nd1r = 1,1 · N1r + N2r = 1,1 · 455 + 385 = 885 шт

- Количество Д-2:

Nd2r = 1,2 · N2r = 1,2 · 385 = 462 шт

Суточное количество воздействий определяется:

- Количество Д-1:

- Количество Д-2:

.

Выбор метода организации технического обслуживания и организации диагностики.

В зависимости от суточных программ работ ТО выполняется на поточной линии или отдельных постах, в текущий ремонт на универсальных или специализированных постах.

Согласно Положению поточный метод ТО целесообразно применять при суточной программе не менее: для ТО-1 - 12 - 15 шт/сутки, для ТО-2 - 5 - 6 шт/сутки

обслуживаний, а при меньшей суточной программе ТО выполняется на универсальных или специализированных постах.

Распределение годовых объемов подсобных работ.

Расчет годовых и суточных объемов работ по ТО и ТР, самообслуживанию предприятия

Для определения производственной программы в трудовом выражении выбираем из «Положения» нормативы трудоемкости То И ТР для данного подвижного состава:

Нормативы трудоемкости:

ЕО: tнео = 0,35 чел.час.,

ТО-1: tн1 = 2,5 чел.час.,

ТО-2: tн2 = 10,5 чел.час.,

ТР: tнтр = 3 чел.час.

Для конкретных условий проектируемого АТП расчетная (скорректированная) трудоемкость: Технического обслуживания:

ЕО: tеор = tнео х Км х К5 = 0,35 · 0,45 · 1,15 = 0,18 чел.час.

ТО-1: t1р = tн1 х К2 х К5 = 2,5 ·1· 1,15 = 2,87 чел.час.

ТО-2: t2р = tн2 х К2 х К5 = 10,5·1·1,15 = 12,07 чел.час. СО: tсо = tнсо х d х К2 х К5 = 10,5 ·0,5 ·1 ·1,15 = 6,04 чел.час.

Текущего ремонта:

Tтрр = tнтр х К1 х К2 х К3 х К4 х К5 = 3· 1,2· 1· 1,1·2·1,15 = 9,11 чел.час.

где: К5 - коэффициент, учитывающий размера АТП,

d = 0,5 - доля сезонного обслуживания от трудоемкости для районов жаркого климата,

Км - коэффициент, учитывающий механизации уборочно- моечных работ,

Коэффициент К4 учитывающий изменение трудоемкости ТР в зависимости от пробега автомобилей с начала эксплуатации определяется по формуле:

Годовой объем работ определяется:

ЕО: Теоr = Nеоr х tеор = 33600 · 0,18 = 6048 чел.час.

ТО-1: Т1r = N1r х t1р = 4,55 ·2,87 = 1306 чел.час.

ТО-2: Т2r = N2r х t2р = 385·12,07 = 4647 чел.час.

СО: Тсоr = Nсоr х tсор = 200 · 6,04 = 1208 чел.час.

чел.час

Суточная трудоемкость по ТО и ТР определяется:

ЕО:

ТО-1:

ТО-2:

СО:

Годовой объем вспомогательных работ составляет 20-30% от общего объема ТО и ТР по АТП.

чел.час

чел.час

где d сам = 0,4-0,5- доля работ самообслуживанию АТП

Годовой объем подсобных работ.

ТПДГ = ТВСП * dnd = 20662 · 0,5 = 10331 чел.час.

где dпд = 0,5- 0,6 доля подсобных работ.

На крупных предприятиях работы по самообслуживанию выполняют рабочие самостоятельного подразделения - отдела главного механика (ОГМ).

Распределение трудоемкости ТО и ТР по видам работ и месту их выполнения

Работы ЕО и ТО автомобилей выполняются полностью на постах (в зонах обслуживания), а ТО-2 и ТР выполняются как на постах, так в отделения.

Расчет численности производственного персонала.

Количество технологически не обходимых производственных рабочих (Рт) для выполнения работ на постах, участках и в отделениях определяется:

чел.

Штатное количество производственных рабочих (Pm) определяется:

чел.

где: Фн - годовой фонд времени технологически не обходимого рабочего при

1- сменной работе, час.

Фд - годовой фонд штатного рабочего час.

экономический производственный автотранспортный

2.3 Повышение качества по сервисному обслуживанию

Интересы экономики нашей страны требует значительного ускорения интенсификации общественного производства, более эффективной реализации существующего технического потенциала.

Особое значение эта проблема приобретает в условиях больших капитала вложений, дефицита трудовых ресурсов.

Результаты исследований Гипроавтотранса (3, 31 ,36) говорят о том, что для нормальной работы автомобильного транспорта основные фонды производственно-технической базы (ПТБ) должны составлять - 60%, а подвижного состава - 40%. При таком соотношении производственно-техническая база является более фондоёмким элементом. Процесс управления техническим состоянием подвижного состава, регламентируется системой мероприятий по технической эксплуатации, а ПТБ служит материальной основной для их реализации.

На эффективность технической эксплуатации оказывают влияние система организации ТО и ремонта, производственная база, ремонт по обслуживающий и инженерно-технический персонал, система снабжения и резервирования, подвижной состав и условия его эксплуатации.

Результаты выполненных исследований в области автомобильного транспорта, а также анализ работы предприятий свидетельствует о том, что одним из основных факторов, обусловливающих высокий уровень технического состояния подвижного состава, является производственно-техническая база.

Анализ состояния производственно-технической базы таксомоторных предприятий г.Ташкента показал, что в ее развитие последние годы осуществлялось интенсивно до 1990 года, Значительно увеличились капитальные вложения, расширилась номенклатура технологического оборудования, повысилась его производительность, возросла фондовооруженность и уровень механизации.

Сокращение разнотипности и разномарочности парка автомобилей обеспечиваем концентрацию технологических однородных работ по видам ТО и ремонта, и является необходимым условием их специализации. Развитие концентрации и углубление специализации неизбежно ведут к расширению производственных связей между отдельными предприятиями и подразделениями т.с.к. кооперированию синтезорганизационных форм и определяет структуру ПТБ, обеспечивающую эффективную техническую эксплуатацию подвижного состава.

Резкое уменьшение поступление ухудшило финансовое положение предприятий. Расходы на содержание самих предприятии большие и содержать эти предприятия с этим количеством автомобилей крайне приводит к затруднительным положением.

В связи с этим надо совершенствовать работу предприятии.

С переходом в рыночное отношения количество автомобилей частного сектора составляет 20000 тыс. автомобилей такси с работой на линии от 2 до 12 часов в день. Эти автомобили ремонт производят сами водители или в центрах сервисного обслуживания. Привлечение авто предприятиями на техническое облуживание в ремонт частного сектора дает увеличения количество рабочих мест и количественное техническое обслуживание автомобилей такси.

Все цеха и ремонтные зоны соответствуют для ремонта и технического обслуживания автомобилей такси. Ремонтный персонал надо использовать из ранее имеющихся ремонтников. Но здесь надо особенно обратить внимания на вопросы обеспечения авто запчастями.

Ограниченность материальных и особенно трудовых ресурсов, привлекаемых на дальнейшее развитие АТП, выдвигает на первый план вопросы развития производственно - технической базы автомобильного транспорта на основе концентрации, специализации, кооперирования, а также расширения масштабов реконструкции и технического перевооружения.

На эффективность технической эксплуатации оказывает влияние система организации ТО и ремонта, производственная база, ремонтно-обслуживающий и инженерно-технический персонал, система снабжения, подвижной состав и условия его эксплуатации. Анализ состояния производственно- технической базы таксомоторных предприятий показал, что ее развития в предыдущих пятилетках до 1995 года осуществлялось, наиболее интенсивно расширилось номенклатура технологического оборудования, возросли фондовооруженность и уровень механизации.

В данное время имеется ПТБ для производства ТО и ремонтов транспортных средств в несколько раз больше чем производится обслуживание в настоящее время.

Площадь технико-экономических показателей по «Ташгорпассавтотрансу»

Таблица 2.10

	Показатели	Легковые автомобили (эталон)	Расчёт на проектную мощность	Фактически	Разница
1	Число рабочих постов на 1 млн.км.пробега	1,06	1,138	13,04	12,056 (1159%)
2	Площадь производственно-складских помещений на 1 автомобиль, мІ	10	15,314	80,5	65,16 (525%)
3	Площадь вспомогательных помещений на 1 авто-ль, мІ	6,0	6,912	27,7	20,79 (408%)
4	Площадь стоянки на 1 место хранения, мІ	18,5	18,5	161,02	142,68 (875%)
5	Площадь территории на 1 автомобиль, мІ	67	38,23	571,9	533,67 (1149%)

Надежность отдельного автомобиля является необходимой, но недостаточным условием надежности совокупности автомобилей- автомобильного парка (АТП) предприятия.

Обследованием АТП установлено, что число состояний, в которых могут пребывать автомобили в АТП, может достигать полутора десятков. Только одно из них определяет надежность АТП (вероятность пребывания автомобилей на линии). В обследованных АТП число состояний автомобилей в парке лежало в пределах 4…12. Граф состояний АТП является исходным для его модели и характеристик - вероятностей пребывания автомобилей в различных состояниях и интенсивностей переходов из одного состояний в другие. Надежность и эффективность функционирования АТП зависит от ряда факторов: технических, организационных, социальных, климатических. Детальный анализ АТП нескольких АТП г Ташкента привел к обобщенному графу состояний, возможных в АТП, являющемуся основной для моделирования АТП, оценки его надежности и эффективности. Удобное математическое описание работы АТП дает использованный в работе метод динамики средних, вытекающих из теории мартовских случайных процессов.

Связь состояний АТП с процессом его функционирования позволяет решить ряд задач, в частности оценить эффективность технических, организационных, экономических мер повышения надежности АТП, улучшения ее обеспечения и планирования.

3. Экономическая эффективность предлагаемых мероприятий

3.1 Основные рекомендации по совершенствованию работы АЭП при эксплуатации транспортных средств различных форм собственности

Повышение надежности автомобилей и снижение затрат на их содержание составляют одну из сложных проблем в настоящее время. Решение этой проблемы обеспечивается средствами технической эксплуатации в результате совершенствования методов технической эксплуатации автомобилей, повышения трудоемкости технического обслуживания и ремонта, увеличения межремонтных пробегов автомобилей и их агрегатов, что обеспечивается развитием материально технической базы автомобильного транспорта, широкого применения средств механизации и автоматизации производственных процессов. Влияние на совершенствование методов и средств технической эксплуатации оказывают исследовании в области технической эксплуатации автомобилей, режимов технического обслуживания, нормирования, надежности и долговечности автомобилей.

Целью данной исследовательской работы является расчет и формирование производственных мощностей по оказанию сервисного обслуживания на предприятиях «Ташгорпасстранс».

Задачей данного технологического расчета является определение необходимых данных для разработки планировочных решений/число производственных рабочих, число постов и линий ТО и Р, размер площадей производственных, складских и др. помещений.

На технико-экономические отношения в первую очередь воздействует АТП. Внедрение в ряде городов АТП показало, что более четкая организация труда водителей , выразившаяся в точном соблюдении графика движения и выполнении заездов на контрольные пункты, усилении контроля за регулярностью рейсов, повышении степени объективности показатели работы отдельных водителей и бригад, вошла в противоречие с существующими формами оплаты труде. Поэтому необходимо одновременно с внедрением АП пересматривать существующие системы оплати труда водителей и ремонтных рабочих с тем, чтобы привести их в соответствие с реальными трудозатратами.

Внедрение организационно - экономических АТП влечет за собой централизацию ряда других управленческих функций. Известен опыт создания на базе ТУ централизованных бухгалтерий , централизации плановых расчетов и т. д. Во времени таких перестроек отмечаются значительные изменения в содержании труда административно-управленческого персонала. В бухгалтерии, плановом, финансовом отделах и ряде других подразделений АТП и ТУ в процессии внедрения наблюдается резкое сокращение удельного веса учетных и расчетных работ при одновременном возрастании роли аналитических и оптимизационных задач управления. Успешное внедрение автоматизированных систем управления зависит от понимания сотрудниками тех задач, которые решаются разработчиками.

Умело налаженное производства в немалой мере зависит от того, насколько правильно ведутся расчеты, оценивается внедрения техника, несколько четко принято любое управленческое и хозяйственное решение.

Повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий и организации выражается в увеличении объемов перевозок пассажиров , уменьшении потерь времени пассажиров при перевозках и снижении себестоимости перевозок.

Равитие АТП - автотранспорт предусматривает увязку решем?х задач снизу доверху с использованием систем телеобработки информации. В основе всей системы управления находятся ТП , их организационного и технологически нужно увязать с транспортных управлений, которые, в свою очередь, связаны с министерства. Таким образом можно создать единую автоматизированную систему управления, базирующуюся на первичной информации об основных производственных процессах, которая в укрупненном виде будет поступать на все уровне управления и может быть использована для принятия решений. Работа такой единой , взаимоувязанной по всем уровням системы управления должна базироваться на развитой система связи.

Развитие системы связи позволит многим удаления от вычислительных центров авто транспортным предприятиям использовать ЭВМ для решения своих задач управления.

3.2 Расчет экономической эффективности предлагаемых мероприятий

Оценка эффективности хозяйственных мероприятий определяется как разность между результатами производства и затратами производственных ресурсов. Приведенные народнохозяйственные затраты З как известно определяется:

где ; - величина суммарных текущих затрат, руб;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

К - капитальные вложения в комплекс технических средств, руб;

Q- годовой объем перевозок, пас.

Необходимыми исходными величинами для расчета показателя экономической эффективности являются объем капиталовложений и эксплуатационные расходы. Для этого используют показатель суммарных приведенных затрат, дающий возможность рассматривать капиталоемкость системы перевозок с точки зрения расходов на ее функционирование. [22] Необходимо учитывать, что капиталовложения и эксплуатационные расходы, по своей сути разные категории стоимостных показателей, имеют различные размерности (капиталовложения определяются на весь период строительства проектируемых транспортных сооружений, а эксплуатационные затраты рассчитываются на год их работы), которые суммировать некорректно.[26] Одним из критериев, учитывающих социальное значение результатов функционирования транспорта, может быть использовано сэкономленное время за поездку, отраженное в стоимости одного пассажиро -часа.

Определение стоимости пассажиро-часа имеет условный, усредненный характер, так как включает ряд факторов, фактическое значение которых либо вообще неизвестно, либо очень трудно определимо (оценка значимости денежных временных расходов у каждого члена общество сугубо индивидуальна). Попытки установить численное значение этого показателя имеют вполне серьезные основания, так как пребывание пассажиров в пути представляет собой не что иное, как потерю рабочего и свободного времени. Свободное время образует особую социально-экономическую структуру, в рамках которой совершается процесс воспроизводства рабочей силы, являющейся частью общего процесса обеспечения жизнедеятельности людей. Введения этого показателя позволяет экономически обосновать вариант с более дорогостоящим подвижным составом, но с меньшими затратами времени пассажира на поездки, что дает обществу определенный выигрыш за счет ускорения перевозок, а также определить потери общества от несоответствия (отставания) провозных возможностей транспортной сети от транспортной подвижности населения. Для этого необходима методика обоснования его количественной величины, так как в случаев неправильной оценки одного часа можно прийти к необоснованным рекомендациям.

На технико-экономические отношения в первую очередь воздействует ТП. Внедрение в ряде городов АП показало, что более четкая организация труда водителей , выразившаяся в точном соблюдении графика движения и выполнении заездов на контрольные пункты, усилении контроля за регулярностью рейсов, повышении степени объективности показатели работы отдельных водителей и бригад, вошла в противоречие с существующими формами оплаты труде. Поэтому необходимо одновременно с внедрением АП пересматривать существующие системы оплати труда водителей и ремонтных рабочих с тем, чтобы привести их в соответствие с реальными трудозатратами.

Внедрение организационно - экономических влечет за собой централизацию ряда других управленческих функций. Известен опыт создания на базе ТУ централизованных бухгалтерий , централизации плановых расчетов и т. д. Во времени таких перестроек отмечаются значительные изменения в содержании труда административно-управленческого персонала. В бухгалтерии, плановом, финансовом отделах и ряде других подразделений АТП и ТУ в процессии внедрения наблюдается резкое сокращение удельного веса учетных и расчетных работ при одновременном возрастании роли аналитических и оптимизационных задач управления. Успешное внедрение автоматизированных систем управления зависит от понимания сотрудниками тех задач, которые решаются разработчиками.

Заключение

В диссертации на основе системного анализа сформулированы особенности транспортной системы крупного города. Расчеты и формирование производственных мощностей по организации сервисного обслуживания.

В диссертационной работе изложены основные методологические принципы исследования и обеспечения запланированного уровня работы АТП.

Результаты выполненной работы позволили получить следующие основные выводы и научно-технические результаты:

1. Произведен содержательный анализ условий функционирования АТП и на основе этого выявлены основные требования, предъявляемые к его работе.

2. Выявлены недостатки в существующей практике планирования и управления АТП, в обеспечении запланированного уровня эксплуатации транспортных средств:

- Недостаточно учитывается вероятностный характер процессов протекающих в АТП, что может обуславливать значительные отклонения фактической деятельности АТП от запланированного уровня;

- Ввиду отсутствия комплексного подхода известные методы и математические модели обеспечения надежности АТП имеют разрозненный характер, что не позволяет обеспечить запланированный уровень его надежности при минимальных финансовых, трудовых затратах и времени.

- Поскольку существующие методы оценки эффективности деятельности АТП основаны на итоговых результатах, своевременность обеспечения потребностей в перевозках недостаточна. Это приводит к неоправданному увеличению объема страховых запасов и, как следствие, большим народнохозяйственным затратам;

3. Выявлены и описаны всевозможные технологические состояния АТП и возможные переходы из одного состояния в другое, что создает предпосылки для разработки моделей функционирования АТП в целях оценки его надежности и эффективности.

4. Предложены статистические, аналитические оценки надежности АТП, определена область их применения.

5 .Обоснована методика применения моделей при решении задач.

- Оценки мощности АТП в существующих условиях и ресурсах.

- Оценки эффективности любых отдельных и комплексных мероприятий по повышению надежности.

Литература

1. Наша главная цель - решительно следовать по пути широкомасштабных реформ и модернизации страны. Доклад Президента Республики Узбекистан Ислама Каримова на заседании Кабинета Министров, посвященном итогам социально-экономического развития страны в 2012 году и важнейшим приоритетным направлениям экономической программы на 2013 год. 18.01.2013 23:04. http://uza.uz/ru/politics/22013/

2. И.А. Каримов «Существенный шаг по пути реформ». Речь И.А .Каримова во время торжественного открытия СП «Уз ДЭУ авто» в городе Асака 19 июля 1996 года

3. И.А. Каримов «Узбекистан на пороге XXI века: угроза безопасности условия стабильности и гарантии развития». Ташкент Узбекистан 1999 г.

4. Учебно-методический комплекс по изучению докладов Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова «Модернизация страны и построение сильного гражданского общества - наш главный приоритет» и «Наша главная задача - дальнейшее развитие страны и повышение благосостояния народа». - Т.: Иктисодиёт, 2010 г. - 338 с.

5. «Управление нормативами технического обслуживания и ремонта автомобилей с учетом условий эксплуатации» А.А. Алиходжаев. Ташкент-2008 г.

6. «Пассажирские автомобильные перевозки» М.Д. Блатнов.

7. «Узбекистон Республикаси автомобиль транспорти харакатдаги таркибининг техник хизмат ва таъмир хакидаги «Низом» -Тошкент, корпорации «Узавтотранс», 1992 г.

8. Дуднев, Д.И.Организация перевозокпассажиров автомобильным транспортом/ Д.И. Дуднев, М.И. Климов, А.А. Мене. -М. Транспорт, 1974 г -294 с.

9. Спирин, И.В. Организация и управления пассажирскими автомобильными перевозками/ И.В. Спирин. -М: Академия, 2005. -450 с.

10. Насретдинов К.Б. «Экономико-математические модели совершенствования планирования и организации работы пассажирского автотранспорта в городах». -Ташкент «Фан», 1997 г.

11.«Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта Республики Узбекистан» - Ташкент, корпорации “Узавтотранс”, 1996 г.

12. К.Б. Насретдинов, Б.Н. Зухуров «Шахар транспорти» Тошкент “Мехнат” 1983 г.

13. К.Б. Насретдинов, «Теория горордской пассажирский перевозок»

14. Автомобильний транспорт Узбекистана 2004-2005 г. “Синая книга” Москва.

15. Транспорт Ташкента . Д.А. Шарахмедов, С.Г. Гулямов. Ташкент 2006 г.

16. Исследование эффективности функционирования городского пассажирского транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям. Файзуллаев. Р.Ф. Ташкент 1993 г.

17.Узбекистон Республикаси автомобил транспорти харакатидаги таркибининг техник хизмат ва таъмири хакидаги “Низом” -Ташкент, корпорация “Узавтотранс” -1999 й.

18. Положения о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта Республики Узбекистан -Ташкент, корпорации “Узавтотранс” -1996 г.

19. Амалий Менежмент. Укув кулланмаю. Муаллифлар: К.Т. Худойберганов, К.Б. Насретдинов , Ш.Й. Пулатов. Тошкент ТАЙИ 2011-2440бет.

20. Автомобилларда Йуловчиларни ва юкларни ташашни ташкил килиш ва норматив хукукий хужжатлардан фойдаланиш (методик кулланма). Муаллифлар.

21. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник. - М.: Транспорт, 1981. - 198 с.

22. Гудков В. А., Миротин Л. Б. Технология, организация и управление пассажиров автомобильным транспортом: Учебник. - М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

23. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник / Под ред. Н. Б. Островского. - М.: Транспорт, 1986. - 307 с.

24. Таранов А.Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом: Учеб. Пособие. - М.: Транспорт, 1972. - 189 с.

Размещено на Allbest.ru