Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

«Пути повышения эффективности использования материально-сырьевых ресурсов на транспортном предприятии»

Объем работы 38 с., в том числе 2 рис., 5 табл., 13 наим. лит., 3 прил.

Ключевые слова: материально-техническое обеспечение, сырье и материалы, топливо, транспортные услуги, АТП.

В курсовой работе исследуется проблема эффективности использования материально-сырьевых ресурсов автотранспортного предприятия.

Исходя из цели исследования в работе поставлены следующие задачи:

· рассмотреть теоретические аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия, в частности систему управления материально-техническим обеспечением и методику анализа автотранспортного предприятия;

· провести анализ эффективности использования материально-сырьевых ресурсов автотранспортного предприятия;

· разработать рекомендации и предложения по улучшению эффективности использования материально-сырьевых ресурсов анализируемого предприятия.

Объект исследования - КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7».

Предмет исследования - оценка эффективности использования материально-сырьевых ресурсов автотранспортного предприятия.

управление материальный автотранспортный



ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Теоретические аспекты управления материально-сырьевыми ресурсами автотранспортного предприятия

1.1 Система управления материально-техническим снабжением автотранспортного предприятия

1.2 Методика анализа деятельности автотранспортного предприятия

2. Анализ эффективности использования материально-сырьевых ресурсов автотранспортного предприятия на примере КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»

2.1 Характеристика деятельности КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»

2.2 Оценка обеспеченности предприятия материальными ресурсами

2.3 Анализ эффективности использования материальных ресурсов КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»

3. Основные направления повышения эффективности использования материально-сырьевых ресурсов КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»

3.1 Мероприятия по повышению эффективности использования материально-сырьевых ресурсов КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»

Заключение

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ



ВВЕДЕНИЕ

На этапе становления и развития рыночных отношений в Беларуси автомобильный транспорт получил новый импульс для своего развития и является одной из наиболее быстро меняющихся и растущих подотраслей национальной экономики.

Каждая отрасль, как известно, имеет свои особенности, свою специфику работы в условиях рынка. Специфично и функционирование предприятий автотранспорта, автосервиса и сервиса в условиях рынка. Однако интерес к ним вызывается не только особенностями их развития, но и тем, что они затрагивают многие другие отрасли промышленности и сельского хозяйства, взаимодействуя с ними.

Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры, автомобильный транспорт, вместе с тем и наиболее ресурсоемкая транспортная подотрасль.

Автомобили как транспортные средства отличаются маневренностью и способностью осуществлять прямую доставку грузов и людей (без участия других видов транспорта). Благодаря своим преимуществам они широко используются на перевозках пассажиров и грузов как внутри районов (городов), так и в межрайонном (междугородном) и международном сообщениях. На коротких расстояниях автомобильный транспорт является, посуществу, монополистом - на перевозках и грузов, и пассажиров, а на средних и дальних расстояниях он успешно конкурирует с железнодорожным транспортом.

В общем объеме работ всех видов транспорта на долю автомобильного приходится:

- на перевозках грузов - 74-83%;

- на перевозках пассажиров (без индивидуального легкового) - 51-56%;

- на туристических поездках - 39-40%.

Автомобильный транспорт является связующим звеном и тесно взаимодействует с другими видами транспорта, а его клиентура составляет несколько миллионов человек.

Велико значение автомобильного транспорта в перевозках пассажиров. Пассажирский автомобильный транспорт используется населением для поездок к месту работы и обратно, для поездок, связанных с отдыхом, учебой, лечением и другими личными нуждами, что имеет большое социальное значение. В небольших городах (а их в стране абсолютное большинство) автобусы являются единственным видом массового общественного транспорта, обслуживающим внутригородские и пригородные перевозки пассажиров.

Развитие автомобильного транспорта в Беларуси в настоящее время характеризуется следующими особенностями:

- сохранение за автомобильным транспортом ведущего положения в транспортном обслуживании экономики и населения;

- тенденция к увеличению численности автопарка, главным образом за счет автомобилей иностранного производства;

- значительный возраст и старение автопарка, отрицательно сказывающиеся на показателях использования;

- увеличение протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, в том числе с твердым покрытием;

- изменение формы собственности и ликвидация вертикали государственного управления автомобильным транспортом;

- увеличение ресурсоемкости автомобильного транспорта (расход топлива нефтяного происхождения составляет около 60%, трудовые ресурсы - 70%);

- отставание технического уровня отечественных автомобилей от зарубежных по многим показателям (топливной экономичности, экологической безопасности, безотказности в работе, сроку службы и т.д.).

Перечисленные особенности в большинстве своем усложняют решение вопросов качественного транспортного обслуживания экономики страны и населения и вызывают необходимость повышения внимания к проблемам рационального использования автомобильного транспорта.

Целью курсовой работы является анализ и разработка рекомендаций по совершенствованию использования материально-сырьевых ресурсов автотранспортного предприятия.

Исходя из цели исследования в работе поставлены следующие задачи:

- рассмотреть теоретические аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия, в частности систему управления материально-техническим обеспечением и методику анализа автотранспортного предприятия;

- провести анализ эффективностииспользования материально-сырьевых ресурсов автотранспортного предприятия;

- разработать рекомендации и предложения по улучшению эффективности использования материально-сырьевых ресурсов анализируемого предприятия.

Объект исследования - КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7».

Предмет исследования - оценка эффективности использования материально-сырьевых ресурсов автотранспортного предприятия.

Теоретической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, экономистов по вопросам управления материально-техническим обеспечением предприятия, а именно Бычков В.П., Напхоненко Н.В., Табурчак П.П., Аникин Б.А., материалы периодической печати.

В качестве методологической основы были использованы такие методы общенаучного исследования, как анализ и синтез, логический подход к оценке экономических явлений, сравнение изучаемых показателей, метод финансовых коэффициентов и др.



1. Теоретические аспекты управления материально-сырьевыми ресурсами автотранспортного предприятия

1.1 Система управления материально-техническим снабжением автотранспортного предприятия

Материально-техническая база автомобильного транспорта представляет собой совокупность средств производства и, прежде всего, средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса (подвижной состав, автомобильные дороги, производственно-техническая база). Уровень развития материально-технической базы тесно связан с технологическими процессами в отраслях экономики. Автотранспортные предприятия испытывают на себе благотворное влияние прогресса технических средств автомобильной, машиностроительной, химической, нефтяной и других отраслей [9, с.81].

В области материально-технического снабжения происходят революционные процессы. Брошен вызов традиционному поиску товара по минимальной цене, и все больше внимания уделяется снижению общих затрат. Под общими затратами понимается закупочная цена плюс все фирменные издержки, необходимые для превращения конкретного материала или услуги в конечный продукт, готовый для использования. Внутрифирменные издержки включают затраты, связанные с доставкой товара, входящим контролем, проверкой и испытаниями, хранением, производством, предоставлением гарантий, обслуживанием, возвратами и потерями при реализации. В общие издержки входят также любые расходы, связанные с неисправностью или плохой работой конечного изделия у потребителя, причиной которой может быть дефект в закупленном материале.

Чтобы обеспечить снижение общих затрат, работники отдела снабжения должны постоянно думать о качестве, обслуживании, технологическом процессе и приобретении нужного материала или услуги. Нередко для этого требуется организовать рабочую группу, в состав которой входят представители проектно-конструкторского, производственного, транспортного отделов, ОТК и подразделения по обслуживанию клиентов.

В то же время сотрудники отдела снабжения обязаны работать с каждым внутренним клиентом, пытаясь выяснить, что же в действительности они ожидают от поставщика. Снабженцы должны быть, кроме всего прочего, и хорошими продавцами, для того, чтобы убеждать своих "клиентов", подающих заявку, в необходимости испробовать иные, менее дорогостоящие методы для удовлетворения своих потребностей. Работнику отдела снабжения часто приходится доказывать, что отдаваемое предпочтение какой-то марке и стоимости никак не связаны.

Работники отделов снабжения все чаще начинают подключаться к процессу разработки новой продукции на самых ранних этапах. Для этого есть несколько причин, среди которых можно выделить следующие: неуклонно возрастающие требования к качеству и надежности изделий; ускоренная разработка продукта, которая становится важнейшим фактором конкурентной борьбы; быстрые изменения в характеристиках материалов и элементов. Как правило, для повышения качества и надежности изделий требуется дополнительное время. Следовательно, две первые тенденции вступают в противоречие. Чтобы удовлетворить оба требования, причем при минимальных затратах, необходимо привлекать снабженцев к процессу разработки на самых ранних его этапах [4, с.190].

Материально-техническое обеспечение - это наличие и приспособленность производственных площадей, возраст парка оборудования, соответствие наличных материальных ресурсов производственной программе [2, с.224].

Объектами материально-технического снабжения комплексного АТП являются подвижной состав, инструменты, гаражное и ремонтное оборудование, автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, автомобильные шины, запасные части, материалы для ремонта автомобилей, хозяйственное и технологическое топливо, электроэнергия и т.д.

Задачами службы материально-технического снабжения являются:

- определение потребности в материальных и технических ресурсах, изыскание возможности удовлетворения этой потребности;

- организация получения, хранения и выдача материалов, топлива, оборудования, автомобилей и других средств;

- контроль за использованием этих ресурсов.

Правильная организация материально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечение производства материальными ресурсами служат важнейшей предпосылкой для выполнения перевозок, способствуют повышению рентабельности предприятия, снижению расхода материалов, топлива, шин и других материальных фондов, а также ускорению оборачиваемости оборотных средств [9, с.130].

Работники службы материально-технического снабжения обязаны следить за своевременной доставкой материалов, организовывать прием поступающих грузов, проверять материалы на соответствие техническим требованиям, а также поддерживать постоянные контакты с работниками пунктов приема и бухгалтерии. Сегодня сотрудникам отдела материально-технического снабжения приходится думать и о множестве новых вопросов. К примеру, они обязаны убедиться, что заказанные материалы и услуги по своим параметрам отвечают требованиям федеральных и региональных законов об охране труда и окружающей среды, которые устанавливают целый ряд требований применительно к материалам повседневного спроса. Покупатели должны знать действующие законы и вытекающие из них требования к приобретаемым товарам и услугам [7, с.24].

Потребность в материально-технических ресурсах, необходимых для эксплуатации, а также технического обслуживания и ремонта автомобилей, на АТП определяется исходя их установленных норм расхода ресурсов [13, с.120].

Потребность в топливе для автомобилей определяют по каждой их марке на основании линейных норм расхода, которые должны учитывать дорожные, климатические условия и специфику перевозок (работа в городе, за городом). Расход топлива на ремонт автомобилей и прочие хозяйственные расходы в состав этих норм не включаются и формируются отдельно.

Нормы расхода топлива разрабатываются в соответствии с методикой определения базовых норм расхода топлива на автомобильном транспорте, утверждаются Министерством транспорта и связи РФ и периодически (один раз в два-три года) пересматриваются [9, с.130].

Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

- базовая норма на 100 км пробега автомобиля;

- норма на 100т-км транспортной работы;

- норма на езду с грузом.

Базовая норма устанавливается для однозначно определенных дорожно-эксплуатационных, климатических и нагрузочных условий работы. Норма на транспортную работу зависит от разновидности двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) и полной массы автомобиля. Норма расхода топлива на езду с грузом учитывает увеличение расхода, связанное с маневрированием в пунктах погрузки-выгрузки.

Базовые нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля устанавливаются в следующих измерениях:

- для бензиновых и дизельных автомобилей - в литрах;

- для автомобилей, работающих на сжиженном газе, - в литрах;

- для автомобилей, работающих на сжатом природном газе, - в кубических метрах (при нормальных условиях);

- для газодизельных автомобилей: сжатого газа - в кубических метрах, дизельного топлива - в литрах.

Расход топлива при эксплуатации автомобиля зависит от большого числа факторов, главным из которых является его пробег. По этой причине нормативный расход топлива устанавливается на пробег. В то же время на расход топлива влияют техническое состояние автомобиля, категория условий эксплуатации, организация использования, квалификация водителей и др.

Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью ряда поправочных коэффициентов увеличения или снижения базовых норм.

Нормы расхода топлива устанавливаются раздельно по автомобильному бензину, дизельному топливу, сжиженному и сжатому газу и служат для нормирования расхода этих ресурсов на АТП, планирования их потребления, оценки эффективности использования и расчетов налогообложения.

При работе автомобилей в зимнее время базовые нормы расхода топлива увеличиваются: в южных районах страны - на 5%, в северных районах - на 15%, в районах Крайнего Севера - на 20%, в остальных районах страны - на 10%. Увеличение базовых норм предусмотрено также при работе автомобилей в черте города, в горных местностях, при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей движения, для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет, ряде других случаев. При работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием базовые нормы уменьшаются [2, с.132].

Фактическая потребность в запасных частях и материалах зависит от большого количества факторов, которые можно разделить на конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные (рисунок 1.1).

Автотранспортные предприятия могут влиять на расход запасных частей и материалов посредством использования, главным образом, эксплуатационных, технических и организационных факторов. Особенно большое влияние следует уделять совершенствованию организации ТО и ремонта подвижного состава, развитию эффективности его использования, своевременному обновлению и комплектованию состава автопарка, подбору кадров, водителей и др. [2, с.139].

Рисунок 1.1 - Классификация факторов, определяющих потребность в запасных частях и материалах

В современный период процесс поиска и выбора поставщиков, т.е. того, чем всегда занимались снабженцы, несколько изменился. Решения такого рода принимаются теперь с учетом установления долгосрочных связей с наиболее важными поставщиками. При этом покупатели и продавец нередко вместе берут на себя риски рынка, что дает им возможность сообща переживать трудные времена и процветать в периоды подъема. Следовательно, выбор поставщиков должен осуществляться с учетом их возможного вклада в развитие компании на перспективу, а не просто исходя из способности одного из них предложить свою продукцию на более выгодных условиях.

Сущность новых взаимоотношений с поставщиками заключается в свободном обмене информацией, в большом количестве контактов, по самым различным направлениям и на разных уровнях управления, привлечение субподрядчиков к совместному решению общих производственных проблем, к совместной разработке новых изделий и к работе над другими совместными проектами.

Работники службы материально-технического снабжения также обязаны знать законы и традиции международного бизнеса. Они должны уметь предвидеть возможные последствия различных событий в мире для перспектив доставки тех или иных материалов, если значительная часть их производится за рубежом, т.е. в странах, рынки которых функционируют по своим законам, существенно отличающимся от отечественных [7, с.24].

Для приобретения материалов и запасных частей в настоящее время предприятия применяют следующие способы:

- прямые хозяйственные связи между производителями и потребителями;

- оптовая торговля;

- приобретение материалов на предприятиях мелкой розничной торговли.

При прямых связях между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. В этом случае могут использоваться договорные цены, устанавливаемые продавцом и покупателем в процессе заключения договора на поставку продукции.

В настоящее время наметилась тенденция относиться к поставщику как к партнерам или как к части собственного производства. Развитие подобных отношений зависит о наличия и степени доверия между сторонами. А доверие растет тогда, когда стороны обмениваются информацией о затратах, производственных графиках, результатах изучения рынка, предполагаемом снижении цен в будущем и информацией о программах повышения качества [41, с.195].

Транзитная форма материально-технического обеспечения (непосредственно от изготовителя к потребителю) способствует сокращению сроков пребывания материальных ресурсов в сфере обращения, а также затрат на погрузочно-разгрузочные работы и хранение на промежуточных складах и базах предприятий оптовой торговли.

Широкое распространение при обеспечении автотранспортных предприятий материально-техническими ресурсами получила оптовая торговля, при которой договоры на поставку заключаются с оптовыми организациями. Выступая в качестве посредника между изготовителем и потребителем, оптовая организация осуществляет поставку широкого перечня наименований запасных частей и материалов, и часто оказывается экономически более выгодной формой обеспечения потребителей необходимыми материально-техническими ресурсами. Оптовая торговля предусматривает применение складской формы организации сбыта (региональных баз и складов). Эта форма может применяться на крупных и средних АТП [6, с.68].

На крупных АТП целесообразно создавать свою информационную службу, одна из задач которой - определение потребного количества запасных частей. Для небольших АТП с большой разномарочностью подвижного состава возможны различные варианты решения проблемы запасных частей, в частности переход на сервисное обслуживание автосервисными предприятиями.

Все отечественные заводы - изготовители автомобилей в настоящее время создают современную сбытовую инфраструктуру, включающую центральный и региональные склады запасных частей и предприятия дилеров. Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей к ним, а также ремонтные работы в небольших объемах.

Продажей запасных частей к отечественным автомобилям занимаются множество мелких, средний и больших предприятий (оптовики, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов - изготовителей автомобилей и запасных частей, так и у имитаторов (отечественных и зарубежных). Появились на рынке и независимые ремонтники, приобретающие запасные части у перечисленных выше предприятий, включая предприятия, торгующие подержанными и восстановленными деталями [9, с.140].

На рынке работает достаточно большое количество различных агентских фирм, которые торгуют оптом и в розницу запасными частями к изделиям, используемым производителями автомобилей в качестве комплектующих. Потребителями запасных частей на рынке являются многочисленные предприятия разных форм собственности и владельцы автомобилей. В первую очередь это крупные АТП, имеющие большой, но достаточно однотипный парк, располагающие собственной производственно-технической базой (автобусные парки, автокомбинаты). Они сами оптом закупают необходимые запчасти и материалы, хранят их на своих складах и используют для проведения ТО и ремонта. Другие крупные предприятия, имеющие большой, разномарочный парк и свою развитую производственно-техническую базу (ПТБ) (агропромышленные предприятия, крупные заводы, строительно-монтажные управления, горнодобывающие предприятия), из-за сравнительно большой необходимой номенклатуры покупают запчасти мелким оптом и в розницу, пользуясь услугами посредников.

Многочисленная группа мелких АТП - типичные мелкооптовые и розничные потребители запасных частей и материалов. Автотранспортные предприятия, эксплуатирующие автомобили иностранного производства, при решении проблем снабжения ориентируются не только на товарные рынки, но и на сеть дилеров различных фирм, производящих автотранспортные средства.

Некоторые иностранные заводы - изготовители автотранспортной техники организуют на территории России систему дистрибьюции запасных частей для автомобилей одной марки [9, с.141].

Улучшить материально техническое снабжение можно за счет проведения маркетинговых исследований в целях выявления потенциальных поставщиков запасных частей и ремонтных материалов - таким образом у АТП появится возможность налаживания контактов с новыми поставщиками ресурсов и пополнения своей материально-технической базы. Необходимо также обязательное наличие на предприятии кроме текущего запаса материальных ценностей еще и страхового запаса - в целях налаживания бесперебойной работы предприятия [7, с.37].

Совершенно естественно, что в современных условиях работники службы материально-технического снабжения должны обладать опытом и располагать информацией о соответствующих рынках, исходя из которых они в состоянии решить, когда следует подстраховаться, а когда можно рискнуть. Опытные снабженцы прекрасно представляю себе, какие факторы действуют на рынке, и поэтому способны спрогнозировать цены на те или иные материалы, а также их предложение. Наладив тесные отношения с ключевыми поставщиками, агент по снабжению получает информацию о рынке в их интерпретации, что практически гарантирует его подразделению бесперебойные поставки материалов [5, с.204].

Отдел снабжения может реализовывать уникальные программы, которые непосредственно влияют на итоговые результаты деятельности компании. Хорошими примерами программ такого рода с указанными последствиями являются: реализация избыточных и устаревших материалов и отходов производства.

В каждой компании накапливаются излишки материалов и устаревшее оборудование, от которых необходимо регулярно избавляться. Работник отдела снабжения, как никто другой, может провести переговоры с поставщиками этих материалов или оборудования или с представителями других компаний своей отрасли, помогая тем самым компании не только избавиться от ненужных вещей, но получать за это какие-то деньги. В выполнении данной работы снабженцу помогают знание рынка и налаженные деловые отношения с партнерами. Как оптимальный вариант, возврат лишних материалов можно оговорить заранее, выделив его в отдельный пункт первоначального договора о поставках, что существенно сокращает время, требуемое для возврата неиспользованных материалов [2, с.13].

Таким образом, материально-техническое обеспечение - это соответствие наличных материальных ресурсов производственной программе, наличие и приспособленность производственных площадей, возраст парка оборудования. На предприятие материально-техническим обеспечением, как правило, занимается служба снабжения.

1.2 Методика анализа деятельности автотранспортного предприятия

На складах современных предприятий может находиться широкая номенклатура запчастей: от простых и дешевых, используемых тысячами в течение года, до уникальных и дорогих, которые могут стоить десятки тысяч и даже миллионы рублей, но ни разу не применяться для замены в соответствующем оборудовании. До 50% от стоимости хранящихся запчастей могут составлять детали, которые востребуются один раз в год. От 10 до 30% запчастей (по стоимости) могут не быть использованными никогда. С точки зрения экономии оборотных средств эти детали не должны были закупать, но риски их отсутствия в случае неожиданной поломки могут привести к значительным финансовым потерям бизнеса в целом.

Существенной экономии ресурсов можно добиться, применив ориентированную на надежность систему управления как для быстро оборачиваемых, так и для страховых запчастей. Эта система определяет запас необходимых деталей не на основании рекомендаций производителя оборудования, не на субъективном заключении о требуемом заключении о требуемом уровне сервиса, а на реальных потребностях оборудования и требуемом уровне технического обслуживания [7, с.23].

В массовом производстве применяют такие технологии обеспечения комплектующими, как MRP (materialrequirementplanning - планирование требуемых поставок), JIT (justintime - поставки точно и вовремя). Однако поставщики запчастей неспособны и не готовы прогнозировать и обеспечивать точные поставки. Поэтому необходимо иметь определенный объем запчастей.

Обеспечение уровня сервиса - эта концепция была разработана из простой идеи эффективности складских запасов. Уровень сервиса в 90% означает, что одна из десяти заявок может быть не выполнена, уровень в 99% предполагает, что из каждых ста заявок не обеспечена будет только одна. Таким образом, уровень сервиса можно использовать как меру эффективности, так и в качестве цели - ключевого показателя. Например, организация может поставить в качестве цели 99%-ный уровень сервиса и использовать эту величину в качестве вводной для расчета допустимого минимального и максимального объема запчастей, исходя из имеющихся статистических данных. Эту концепцию достаточно просто применить к быстро оборачиваемым запчастям, зная ежедневную (ежемесячную или с другой периодичностью) потребность в болтах, гайках, уплотнителях, прокладках и т.д. для нужд инженерной службы. Но эта концепция не применима к более сложным в инженерном плане узлам и частям машин и оборудования.

Экономичное количество заказов - этот метод работает на основе баланса стоимости запасов и стоимости заказов. Если рассматривать ситуацию, что каждая закупка несет с собой еще и накладные расходы, например, от 50 до 3000 руб., то для их снижения необходимо делать заказы реже, но большего размера, с другой стороны, увеличение размера заказа замораживает деньги в виде складских запасов. Таким образом, экономичное количество заказов - это компромисс между этими двумя тенденциями, который минимизирует затраты бизнеса в целом [7, с.24].

АВС-анализ. В течение многих лет считалось, что планирование и статистические методы могут применяться для оптимизации запасов произведенных изделий. Рост анализов складских запасов сам по себе создает проблему: можно потратить гораздо больше времени и средств на разработку математической модели потребностей, снабжения и логистики, чем в результате проделанной работы можно сэкономить.

В ответ на эту проблему была разработана система АВС-классификации, которая основывается на наблюдении, что большой вклад в продажи вносит относительно небольшое число товаров и, наоборот, большое число товаров дает маленькую долю продаж. АВС-анализ делит запасы на три категории А, В и С:

- А - запчасти наивысшего приоритета, которые должны быть под самым пристальным контролем. Примерно 10% от общего количества запчастей попадают в категорию А и дают около 70% вклада по стоимости.

- В - запчасти меньшего приоритета, которые должны контролироваться обычным путем. К этой категории можно успешно применять метод экономичного количества заказов. Обычно это около 20% по количеству и 20% по стоимости.

- С - запчасти с низким приоритетом важности и простейшим методом контроля. Как правило, это 70% по объему и 10% по стоимости [4, с.22].

Такой анализ позволяет принимать решения по закупке и хранению запчастей на основе не только их количества, но и вклада последних в стоимостные показатели производства.

Исследование операций - эта методология включает в себя различные математические методы, например теорию массового обслуживания (теорию очередей), применяемые для принятия решений в бизнесе. Эту методологию можно успешно применять для быстро оборачиваемых запчастей, однако часто теория может давать неверные решения из-за отсутствия учета в ней истинных причин потребностей запчастей в системе технического обслуживания.

Новые технологии в техническом обслуживании стали появляться в 80-х гг. прошлого века. Причиной их появления стало усиливающее влияние ускорения изменений в промышленном производстве: требование высокой степени работоспособности и надежности оборудования, большая степень безопасности для персонала и окружающей среды с одновременно высоким уровнем стоимостной эффективности.

С изменением требований к производству стала меняться и система технического обслуживания, переходя с принципов фиксированных интервалов плановых ремонтов и замен деталей к подходу, ориентированному на надежность работы оборудования, когда система технического обслуживания подходит сугубо индивидуально к требованиям каждой единицы оборудования в соответствии со складывающейся ситуацией. Результатом такого подхода является все более широкое распространение использования постоянного мониторинга состояния оборудования, чтобы определить проблему до того, как она вызовет поломку или остановку оборудования. В то же время нужно признать, что в ряде случаев такое предотвращение поломки может быть экономически невыгодным [33, с.62].

Так как функционально склады запчастей должны обеспечивать систему технического обслуживания, то с ее изменением необходимо изменить подход и к формированию объема хранимых запчастей [7, с.25].

Для эффективного управления процессом обеспечения запчастями предприятий нужна постоянно контролируемая система, гарантирующая, что уровень запасов запчастей полностью соответствует нуждам производства и технического обслуживания [3, с.108].

Анализ потребностей в запчастях необходимо начинать с определения последовательности шагов и выявления их эффективности:

- Убедиться, что потребности в техническом обслуживании основных средств четко определены. Никакая система обеспечения запчастями не сможет сделать график технического обслуживания эффективным при отсутствии надежности.

Запчасти необходимы как для плановой, превентивной системы технического обслуживания, так и для устранения поломок (внепланового технического обслуживания и ремонта). Анализ потребностей, основанный на обеспечении надежности системы, является очень важным, т.к. он определяет как плановые (предсказуемые), так и внеплановые (по сути, не предсказуемые) нужды технического обслуживания.

- Определить потребности в запчастях, основываясь на их использовании для технического обслуживания.

- Убедиться, что ресурсы, процедуры и системы, существующие на предприятии для обеспечения потребностей, определены при прохождении второго шага.

В результате прохождения всех трех описанных выше шагов становится понятной не только потребность в запчастях конкретного предприятия, но и его возможности в смысле административных стандартных процедур, системы технического обслуживания, складирования запчастей, обязанных обеспечить эту потребность в нужное время и требуемом количестве [8, с.41].

К методу снабжения запчастями должны предъявляться требования, выполнение которых позволит решить основные вопросы системы: каковы потребности в техническом обслуживании оборудования?; что случится, если требуемой запчасти нет на складе?; можно ли предвидеть потребность в запчастях?; каков должен быть запас запчастей на складе?; что произойдет, если потребность в техническом обслуживании не появится?

Первый из вопросов это вопрос собственно системы технического обслуживания, ориентированной на обеспечение надежности работы оборудования. Другие относятся к системе снабжения запчастями, соответствует ли она потребностям производства и технического обслуживания. Рассмотрим возможные ответы на них.

Что случится, если требуемой запчасти нет на складе? Новая система предполагает, что решение о закупке запчастей основывается не на рекомендациях поставщика оборудования или на инженерной экспертизе, а на ответе на вопрос - что случится, если запчасти нет на складе и какие потребуются ресурсы, чтобы уменьшить риск возникновения такого случая.

В ориентированной на надежность системе снабжения запчастями рассматривается пять категорий последствий:

- скрытые (увеличивающие риск) - отказ в случае системы технического обслуживания или отсутствие запчасти в случае системы обеспечения запчастями не имеют прямых последствий, но можно ожидать увеличения риска возникновения другого отказа;

- воздействующие на безопасность - отказ или отсутствие запчасти непосредственно вызывает последствия, наносящие ущерб здоровью или даже жизни людей;

- воздействующие на окружающую среду - вызывающие непосредственное влияние на нарушение в области стандартов и правил охраны окружающей среды;

- операционные - ведущие к потерям в производстве или другим экономическим потерям бизнеса;

- неоперационные - вызывающие удорожание ремонта и закупок запчастей.

Диаграмма принятия решения строится, таким образом, исходя из результатов анализа последствий, к которым приводит отсутствие запчасти на складе, и применения определенной политики в снабжении данной запчастью.

Можно ли предвидеть потребность в запчастях? Ряд запчастей, которые требуются для ликвидации отказов, в принципе не планируемы, если деталь ломается случайным образом без каких-либо видимых причин. Однако, несмотря на это, некоторые потребности можно предсказать, их часто называют зависимой потребностью. К ним можно отнести потребность в деталях при плановых ремонтах и регулярном техническом обслуживании; потребность, возникающая при диагностике оборудования.

Одним из наиболее значительных достижений системы обеспечения запчастями является переход от планирования замены через определенные временные интервалы к планированию замены на основе анализа состояния работающих деталей. То есть замена или ремонт производится только по результатам обследования состояния деталей оборудования. Конечно, это усложняет процесс закупки запчастей, т.к. нельзя принять решение до момента получения результатов мониторинга. Тем не менее, применение описываемого подхода позволяет снизить или даже ликвидировать запасы запчастей на предприятии.

Какой запас запчастей необходим? Если нельзя предвидеть потребность в запчастях (следовательно, избежать страхового запаса), то необходимо решить, какой же запас необходим, чтобы обеспечить потребность производства и технического обслуживания. Сразу необходимо отметить, что идея 100%-ного запаса неприемлем. До расчета требуемого запаса нужно определить стандарт достижения, который зависит от категории последствий [8, с.41].

В большинстве случаев отсутствие запчасти на складе приводит к прямому воздействию на производственный процесс. Система управления запчастями, ориентированная на надежность, использует методику расчета потребностей в запчастях, основанную на расчете затрат в течение всего жизненного цикла [5, с.43].

Затраты в течение жизненного цикла. Отсутствие запчастей на складе ведет к операционным последствиям, если стоимость простоя превышает стоимость запчасти. В этом случае возможно найти баланс между стоимостью хранимых запчастей и потерями, если этих запчастей не окажется на складе. Отсутствие запчасти на складе может вызвать следующие потери:

- увеличение времени простоя или снижение производительности, что приводит непосредственно к потерям в продажах;

- штрафы за несвоевременную поставку;

- затраты на сверхурочные работы для возмещения простоев или снижения производительности;

- низкая производительность или высокая стоимость сырья;

- выпуск некачественной продукции, возврат такой продукции, затраты на ее переделку, неудовлетворенность потребителя продукцией.

С другой стороны, стоимость заказа и хранения запчастей состоит из: стоимости доставки, административных затрат; старения при длительном хранении; обслуживания и содержания склада.

Обычно все эти затраты учитывают одним пунктом - как транспортно-заготовительные и складские расходы, которые составляют фиксированный процент от стоимости запчастей.

Можно рассматривать затраты на закупку запчастей как инвестиции и считать их окупаемость за счет снижения потерь, связанных с простоями:

а) требуется оценить одни сутки (или другую единицу времени) простоя в терминах прибыли до налогообложения, а не выручки;

б) оценить простои за прошлые годы по причине отсутствия запчастей по времени и пересчитать в прибыль до налогообложения;

в) оценить затраты по закупки и хранению запчастей, которые могут аварийно понадобиться;

г) сравнить результаты пунктов "б" и "в": если сумма в пункте "б" больше, чем в пункте "в", то платить за хранение выгодно.

Внедрение системы управления запасами запчастей необходимо начать, прежде всего, с создания команды проекта, в которую обязательно должны входить: аналитик, который будет осуществлять классификацию и анализ использования запчастей; представители от службы технического обслуживания; представители от производства [8, с.42].

Следующим шагом должна стать инвентаризация всех запчастей, сменных узлов и всего резервного оборудования для производства и инженерных служб. Необходимо понимать, что подобная процедура - достаточно дорогостоящее и занимающее много времени мероприятие. Начинать процедуру инвентаризации следует с наиболее ответственных для производства, безопасности, охраны окружающей среды дорогостоящих запчастей, постепенно продвигаясь к наименее ценным (АВС-анализ).

Одновременно с инвентаризацией необходимо организовать центральный склад запчастей и принадлежностей с компьютеризированной системой учета. Лучшим решением было бы внедрение компьютерной системы управления техническим обслуживанием, включающим в себя и блок управления запчастями. Особенно это актуально для предприятий, среднего и малого размера, где на данный момент хранение запчастей осуществляется случайным образом.

Наиболее быстрым и важным эффектом от внедрения системы управления запчастями, ориентированной на надежность работы предприятия, является достижение уровня запасов критических запчастей, действительно необходимых предприятию с точки зрения обеспечения производства и системы технического обслуживания.

Не менее важным преимуществом является снижение затрат в части стоимости запчастей на складе и издержек по их покупке и хранению, поскольку основным методологическим принципом определения оптимального уровня запасов является принцип минимизации совокупных издержек. В ряде случаев возможно снижение уровня запасов на 30-60%.

Отметим еще одно достоинство системы - полное взаимопонимание производственного, технического и складского персонала за счет улучшения системы коммуникаций между ними; улучшение понимания персоналом потребностей предприятия по обеспечению его надежной и эффективной работы; прозрачность во взаимоотношениях с поставщиками оборудования и запчастей [8, с.43].

Таким образом, анализ деятельности автотранспортного предприятия комплексно изучает аспекты производства, эффективность использования материальных ресурсов и результатов деятельности.



2. Анализ эффективности использования материально-сырьевых ресурсов автотранспортного предприятия на примереКУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»

2.1 Характеристика деятельностиКУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»

Филиал «Автобусный парк №7» входит в состав коммунального транспортного унитарного предприятия «Минсктранс», в качестве обособленного подразделения, не является юридическим лицом и действует на основании Положения о филиале «Автобусный парк №7» коммунального транспортного унитарного предприятия «Минсктранс», утвержденного в соответствии с Уставом предприятия генеральным директором государственного предприятия «Минсктранс» Л. Т. Папенок от 07.04.2009г.

Филиал «Автобусный парк №7» имеет субсчет и иные счета в соответствии с действующим законодательством, отдельный баланс, круглую печать со своим наименованием, официальный бланк и угловой штамп.

В своей деятельности филиал «Автобусный парк №7» руководствуется законодательством Республики Беларусь, распоряжениями и решениями Мингорисполкома, приказами и распоряжениями генерального директора предприятия «Минсктранс», Положением о филиале «Автобусный парк №7» коммунального транспортного унитарного предприятия «Минсктранс» и другими нормативными документами.

Местонахождение филиала «Автобусный парк №7»: 220131, г. Минск, 4-й пер. Кольцова, 2.

Целями деятельности филиала «Автобусный парк №7» является: удовлетворение потребностей населения, предприятий и организаций в пассажирских перевозках автобусным транспортом; осуществление хозяйственной деятельности, направленной на получение прибыли.

Для достижения поставленных целей филиал «Автобусный парк №7» обеспечивает:

- организацию транспортного процесса на всех видах перевозок в соответствии с действующими нормативами, графиками и расписаниями движения автобусов, утвержденными Предприятием;

- эффективную эксплуатацию подвижного состава, контроль за его работой на линии;

- культуру обслуживания и безопасность перевозки пассажиров при осуществлении пассажирских перевозок;

- организацию и осуществление технического обслуживания и ремонта подвижного состава, содержание в технически исправном состоянии транспортных средств, оборудования, зданий, сооружений, находящихся на балансе, а также закрепленных за филиалом;

- регистрацию подвижного состава в соответствующих организациях;

- материально-техническое обеспечение хозяйственной деятельности, складское хозяйство, порядок получения, хранения и отпуск товарно-материальных ресурсов, а также контролирует правильность их использования;

- перевозку грузов автотранспортом;

- совершенствование системы управления транспортным процессом с применением вычислительной техники и средств связи;

- изготовление запасных частей и размещение заказов на их изготовление на других предприятиях;

- ремонт и техническое обслуживание транспортных средств других субъектов хозяйствования и физических лиц;

- проведение работы по охране труда, технике безопасности, безопасности дорожного движения, охране окружающей среды, пожарной безопасности;

- выполнение обязанностей по вопросам гражданской обороны, чрезвычайных ситуаций, мобилизационной готовности;

- медицинское, культурно-бытовое, учебно-просветительское, спортивное, санаторно-оздоровительное и иное культурно-массовое обслуживание членов коллектива и их семей;

- организацию общественного питания и торговой деятельности;

- сохранность переданных в пользование основных средств и товарно-материальных ценностей;

- бухгалтерский, налоговый, оперативный и статистический учет, правильность и достоверность исчисления налогов и неналоговых платежей, своевременность предоставления отчетов в соответствующие органы в соответствии с законодательством Республики Беларусь и порядком, установленным в предприятие «Минсктранс».

2.2 Оценка обеспеченности предприятия материальными ресурсами

Необходимость владеть информацией о возможностях предприятия не является желанием противоречивым, любому руководителю это необходимо для того, чтобы оценить потенциал предприятия и увидеть перспективы, вскрыть угрозы и слабые стороны деятельности организации. В борьбе за экономическое благосостояние фирме приходится работать в режиме сохранения и приумножения ресурсов. Анализ недостатков и достоинств производственно-хозяйственной деятельности, степени обеспеченности теми или иными видами ресурсов позволяет судить об особенностях предприятия и доказывает то, что внедрение ресурсосберегающих технологий неизбежно [6, с.56].

Одним из важнейших условий выполнения производственной программы по оказанию транспортных услуг является обеспеченность предприятия материальными ресурсами и эффективное их использование. Приступая к анализу надо иметь в виду, что не многих предприятиях номенклатура потребляемых материальных ресурсов очень обширна. Поэтому анализ обеспеченности материальными ресурсами и эффективности их использования следует проводить по важнейшим их видам, которые являются определяющими при оказании услуг [4, с.291].

Потребность в материальных ресурсах находится в зависимости от объема производства, норма их расхода и изменения величины их запасов на начало и конец планируемого периода.

В процессе анализа следует изучить, как выполняется план снабжения товарно-материальных ценностей по важнейшим их группам и отдельным наименованиям. Проведем анализ обеспеченности КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7» материальными ресурсами за 2015-2016гг., используя данные таблицы 2.1 и таблицы 2.2.

Таблица 2.1 - Анализ состояния запасов материальных ресурсов КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7» за 2015--2016 гг.

Наименование материалов	Потребность по плану, руб.	Поступило за анализируемый период, руб.	Отклонение (-,+)	% обеспеченности
Материалы:	63 379 262,85	70 039 104,78	6 659 841,93	110,51
Сырье и материалы	4 041 176,49	5 243 520,99	1 202 344,50	129,75
Топливо	47 420 854,26	49 402 647,18	1 981 792,92	104,18
Запасные части	7 943 988,84	10 453 169,86	2 509 181,02	131,59
Прочие материалы	1 974 199,04	2 152 690,56	178 491,52	109,04
Инвентарь и хозяйственные принадлежности	1 702 684,68	2 295 271,11	592 586,43	134,80
Специальная оснастка и специальная одежда на складе	200 911,99	396 357,53	195 445,54	197,28
Специальная оснастка и специальная одежда в эксплуатации	95 447,55	95 447,55	0,00	100

Примечание - Источник: разработано по данным предприятия

Расчеты показывают, что в 2015 году по приведенным материалам наблюдается перевыполнение плановых показателей, кроме категории специальная оснастка и специальная одежда в эксплуатации. Это говорит о том, что с одной стороны, предприятие располагало достаточным количеством материалов для успешного выполнения производственной программы, с другой - склад был заполнен материалами и, как следствие, значительная сумма денег была "заморожена".

Большое значение придается выполнению плана по срокам поставки материалов (ритмичности). Для оценки ритмичности поставок используют коэффициент ритмичности, коэффициент вариации.

Коэффициент ритмичности определяется суммированием фактического удельного веса выпуска продукции за каждый период, но не более планового уровня.

К_{ритм(2015)}=27,8+15,2+27,8+18,7=89,5%

Таблица 2.2 - Ритмичность оказания транспортных услуг КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»за 2015 год по кварталам

Квартал	Оказание услуг, тыс.руб.	Удельный вес оказанных услуг, %
	План	Факт	План	Факт
Первый	50 000	56 265	27,8	30,2
Второй	30 000	28 300	16,6	15,1
Третий	50 000	67 133	27,8	36,0
Четвертый	50 000	34 864	27,8	18,7
Итого за год	180 000	186 562	100	100

Примечание - Источник: разработано по данным предприятия

Коэффициент вариации определяется как отношение среднеквадратического отклонения от планового задания за сутки (декаду, месяц, квартал) к среднесуточному (среднедекадному, среднемесячному, среднеквартальному) плановому выпуску продукции:

(2.1)



В 2015 году коэффициент вариации составил 0,25. Это значит, что оказание услуг по кварталам отклоняется от графика в среднем на 25%.

Теперь проведем оценку обеспеченности предприятия материальными ресурсами за 2016 год. Проведенные расчеты показывают, что в 2016 году сохранилась тенденция перевыполнения плана по материалам. Однако имело место недовыполнение плана поступления прочих материалов на 87 813,57 млн.руб.

Таблица 2.3 - Анализ состояния запасов материальных ресурсов КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»за 2016 год.

Наименование материалов	Потребность по плану, руб.	Поступило за анализируемый период, руб.	Отклонение (-,+)	% обеспеченности
Материалы	115 632 762,5	117 837 949,5	2 205 186,98	101,91
Сырье и материалы	6 403 852,54	6 443 123,31	39 270,77	100,61
Топливо	82 364 481,91	83 325 070,06	960 588,15	101,17
Запасные части	20 409 897,68	20 927 201,93	517 304,25	102,53
Прочие материалы	3 274 738,90	3 186 925,33	-87 813,57	97,32
Инвентарь и хозяйственные принадлежности	2 057 383,18	2 471 986,91	414 603,73	120,15
Специальная оснастка и специальная одежда на складе	758 329,87	1 009 815,74	251 485,87	133,16
Специальная оснастка и специальная одежда в эксплуатации	364 078,39	473 826,17	109 747,78	130,14

Примечание - Источник: разработано по данным предприятия

Наблюдается улучшение в плане равномерного оказания услуг, что характеризует коэффициент ритмичности, рассчитанный по данным таблицы 2.4:

К_{ритм(2016)}=25,4+17,4 +30,4+17,6=90,8%



Таблица 2.4 - Ритмичность оказания транспортных услуг КУП «Минсктранс» «Автобусный парк №7»за 2016 год по кварталам

Квартал	Оказание услуг, млн.руб.	Удельный вес оказанных услуг, %
	План	Факт	План	Факт
Первый	60 000	59 600	26,1	25,4
Второй	40 000	55 245	17,4	23,6
Третий	70 000	78 300	30,4	33,4
Четвертый	60 000	41 204	26,1	17,6
Итого за год	230 000	234 349	100	100

Примечание - Источник: разработано по данным предприятия

В 2016 году коэффициент вариации составил 0,22. Это значит, что оказание услуг по кварталам отклоняется от графика в среднем на 22%.

Таким образом, в 2016 году по сравнению с 2015 годом коэффициент ритмичности увеличился на 1,3%. Это говорит о том, что в 2016 году было обеспечено более равномерное оказание услуг в соответствии с графиком в объеме, предусмотренном планом. Кроме того, в 2016 году был снижен показатель вариации до 22%. Причинами аритмичности являются низкий уровень организации материально-технического обеспечения производства, а также планирования и контроля.