Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

Методологические основы государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

доктора экономических наук

Муров Андрей Евгеньевич

Санкт-Петербург, 2008

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор Щербаковский Григорий Зиновьевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Гончаров Михаил Иванович

доктор экономических наук, профессор Карпова Галина Алексеевна

доктор экономических наук, профессор Кукор Борис Леонидович

Ведущая организация - Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет»

Защита состоится «_____» января 2009 г. в ________ часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.02 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул.Садовая, дом 21, ауд. __________.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан «______» декабря 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного cовета Сигов В.И.

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Формирование эффективной транспортной политики, с учетом проведения коренного реформирования транспорта является важнейшей задачей, которую предстоит решать в ближайшие несколько лет. Значимость этой задачи определяется с одной стороны тем, что транспорт является одной из базовых отраслей экономики России, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения и отраслей хозяйства в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий, а с другой стороны теми особенностями, связанными с технологической структурой и спецификой производственной деятельности транспорта, такими как высокая капиталоемкость его сооружений, длительный инвестиционный цикл и, как следствие, необходимость значительного временного лага для адаптации к меняющимся условиям - направлениям, объемам и структуре перевозок, требованиям качества.

Расширение международного сотрудничества, развитие транспортных сообщений, системы информационного и коммуникационного обеспечения способствовали формированию крупных транснациональных корпораций, при этом важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществляемая как на отраслевом и региональном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях. Актуальными являются разработка положений по созданию инфраструктуры, обеспечивающей реализацию геополитических и экономических аспектов транспортной политики и современных стратегий развития транспортной инфраструктуры, соответствующих национальным интересам России в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей.

Переход России к новому этапу социально-экономических преобразований требует уточнения приоритетов и выработки новых стратегий развития всей экономической инфраструктуры, в том числе транспортной. Именно поэтому необходима корректировка мер, направленных на повышение качества услуг перевозчиков, что подчеркнет инфраструктурную природу транспорта и его системообразующую роль в экономике. Кроме того, следует больше уделять внимания региональным аспектам развития транспорта, обеспечению единства экономического пространства страны, совершенствованию товародвижения на принципах логистики, снижению удельных транспортных издержек в экономике, завершению формирования единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест» в системе грузо- и товародвижения, ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы в рамках отдельных регионов страны.

Безусловно, глобализация экономики, а также новые тенденции развития внешнеторговых связей предъявляют новые требования к развитию транспорта. Транспортная инфраструктура не в полной мере соответствует мировым критериям, например, в стадии незавершенности находится транспортная сеть на северо-западе страны, а также на Севере и на Дальнем Востоке. В частности, не в полной мере соответствуют требованиям и критериям устойчивости в авиационном транспорте: низкие параметры обновления парка транспортных средств; высокий уровень шума от отечественных самолетов, что противоречит требованиям зарубежных стран. При этом отсутствие (недостаточность) конкурентоспособности национальной транспортной системы обусловлены существованием ряда системных проблем, среди которых следует выделить основные.

Неравномерность развития отдельных видов транспорта и эффективного их взаимодействия на рынке транспортных услуг. По отдельным видам транспорта общего пользования глубина спада объемов перевозок крайне неравномерна. Так, в 2006 г. (к уровню 1991 г.) падение объемов перевозок грузов составило: на железнодорожном транспорте -1,7 раза, на автомобильном - 2,3 раза, на морском - 5,7 раза, на внутреннем водном - 3,8 раза, на воздушном - 7,4 раза. При этом на магистральном трубопроводном транспорте (нефть и нефтепродукты) - сокращение составило 1,1 раза.

Перегруженность основных магистралей и городских агломераций вследствие ускоренных темпов автомобилизации. По экспертным оценкам, ежегодно дополнительные затраты в связи с плохой пропускной способностью автомобильных дорог составляют 0,5 % ВВП.

Низкий уровень обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры, существенные региональные различия по этому показателю. В настоящее время в Российской Федерации на 1тыс.кв. км приходится 5,1 км железнодорожных линий, тогда как в европейских странах этот показатель изменяется от 17,5 км на 1 тыс.кв. км (Финляндия) до 124,8 км (Германия). В США на 1тыс.кв. км территории приходится 22,7 км (железные дороги первого класса), в Японии - 73,1 км. Следует отметить, что по уровню транспортной обеспеченности западные и восточные регионы РФ сильно отличаются. Так, по районам тяготения железных дорог европейской части РФ этот показатель составляет 8,7 км, тогда как по железным дорогам Урала - 5,6 км, Сибири и Дальнего Востока - всего 2,8 км. Аналогично положение с обеспеченностью территорий сетью автомобильных дорог. В Российской Федерации на 1 тыс. кв. км территории приходится, в среднем, 24 км шоссейных дорог, а в странах Западной Европы - этот показатель колеблется от 226 км (Финляндия) до 1457 км автодорог (Германия), что выше российского уровня в 9 - 60 раз. Соответственно, в США на 1 тыс. кв. км территории приходится 602 км автомобильных дорог, в Японии - 3031 км. Кроме того, принципиальное значение имеет и такой показатель, как удаленность населенных пунктов от станций. На расстоянии от 10 до 100 км находится почти половина районных центров (45,4 %), а более 100 км - 16,4 % районных центров. До настоящего времени 37 % сельских населенных пунктов России не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования по дорогам с твердым покрытием. Так, в результате кластерного анализа регионы РФ были классифицированы по уровню развития транспортной инфраструктуры на семь групп. По мере развития показателей функционирования транспортной отрасли все большее количество регионов концентрировалось по Евроазиатскому транспортному коридору «Запад-Восток». Развитие транспортной системы имеет своим следствием постепенную стабилизацию в распределении регионов по кластерам. При этом для всех многих субъектов РФ характерен низкий уровень развития транспортной инфраструктуры. Очевидно, что задержка в создании инфраструктурных объектов регионов означает невозможность интеграции в национальную транспортную систему.

Высокая степень износа основного капитала на транспорте. Степень износа основных фондов транспортной отрасли на начало 2007 года оценивалась в 57 %, при этом удельный вес полностью изношенных основных фондов на конец 2006 г. составил 17,3 %, или на 82,5 % больше по сравнению с 1997 г. Высокая степень монополизации производителей транспортных услуг. Так, на долю четырех авиакомпаний приходится 37,38% объема грузовых авиаперевозок. Коэффициент концентрации четырех фирм для пассажирских авиаперевозок равен 44,30%. Практически монопольное положение занимает ОАО «РЖД» в низовом ценовом сегменте рынка пассажирских перевозок. За 2005 - 2006 гг. 19 % дел, возбужденных по ст.6 «Соглашения хозяйствующих субъектов, ограничивающих конкуренцию по отраслям экономики», относятся к автомобильному, воздушному и железнодорожному транспорту.

Вредное воздействие транспорта на экологию и здоровье населения, а также недостаточно эффективная система безопасности на транспорте. Число дорожно-транспортных происшествий на 100 000 населения в целом по РФ с 1996 по 2006 гг. увеличилось в 1,1 раза. Ущерб от негативных последствий транспортной деятельности, связанных с аварийностью, загрязнением окружающей среды, потерями экономики от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7 - 8 % ВВП.

Неэффективное использование географического конкурентного преимущества в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли. Доля России, как в мировом экспорте, так и в мировом импорте с начала 90-х годов ХХ века сократилась. Российские экспорт и импорт снижались по отношению к номинальному ВВП до 1998 г. После девальвации рубля в августе 1998 г. и последовавшей инфляции экспортная квота существенно выросла, объемы импорта увеличились незначительно. Показатели открытости экономики (внешнеторговая квота) сильно дифференцируются между регионами РФ. Наряду с этим, Россия в значительной мере не реализует свое конкурентное преимущество в виде транзитного потенциала. Из общего объема перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией, оцениваемого в 250 млрд. долларов США, к российским транспортным коммуникациям тяготеет лишь 10 - 15 % от указанного объема. Данные об экспорте транспортных услуг показывают, что на долю России приходится только 1,1 % от общего объема экспорта транспортных услуг.

Таким образом, выделенные системные недостатки в развитии российского транспорта не обеспечивают новое качество экономического роста национальной экономики и ее регионов, сдерживают реализацию уже имеющихся конкурентных преимуществ, а также блокируют формирование новых конкурентных преимуществ в части использования транзитного потенциала страны.

Именно поэтому транспортная политика государства становится инструментом реализации национальных интересов, что позволяет рассматривать ее в качестве элемента, способного влиять не только на эффективность экономического развития, но и на предпосылку расширения сотрудничества государств и укрепление интеграционных процессов.

Очевидным является также то, что интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг. При этом основой функционирования и развития рынка транспортных услуг является конкуренция независимых операторов. Актуальными в настоящее время являются обоснования и методические разработки, предусматривающие разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности; устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции транспортных операторов; совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования; стимулирование консолидации транспортного бизнеса в отдельных сегментах рынка. Целью формирования и развития комплекса мер по государственному регулированию развития транспортной инфраструктуры на территории России является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности услуг российских перевозчиков, привлечение отечественных и иностранных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, создание условий для ускорения развития отдельных регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграция российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.

Безусловно, в современных условиях перехода к инновационному типу развития экономики России сохранение и обеспечение ускоренного развития российской авиационной промышленности необходимо рассматривать как общенациональную задачу, обусловленную значением отрасли, как в гражданской, так и в военной сферах. При этом цели государства по отношению к авиационной промышленности состоят в создании таких условий, которые бы гарантированно обеспечили эффективное функционирование воздушного транспорта и военную безопасность государства, а российское авиастроение во взаимодействии со стратегическими партнерами должно сохранить свои ведущие позиции на мировом авиарынке.

В настоящее время сфера воздушного транспорта нуждается не только в качественном обновлении своих содержательных и функциональных оснований, но и в изменении самих принципов организации системы авиатранспорта. Необходимо создавать условия для реализации стратегических приоритетов в государственной экономической политике. Для выхода на конкурентно приемлемый уровень технологий в авиационной промышленности предстоит осуществить ряд весьма существенных мероприятий. Так, необходимо формирование и реализация инновационной и научно-технической политики в авиационной промышленности. При этом анализ результатов инвентаризации экспериментальной базы предприятий авиационной промышленности и показателей, характеризующих перспективы развития авиационной техники и научно-технической базы отрасли позволяет утверждать, что существующая экспериментальная база предприятий по техническим характеристикам в основном соответствует современным требованиям мирового уровня и обеспечивает разработку и создание передовых образцов авиационной техники; по энергетическим затратам на проведение испытаний, наземные экспериментальные установки и летно-исследовательские лаборатории не соответствуют современным мировым образцам из-за физического износа технологического оборудования, устаревших информационно-измерительных систем.

Целесообразным является сохранение и продолжение взаимоприемлемых форм сотрудничества с авиапромышленным комплексом международных партнеров. Развитие воздушного транспорта и авиастроения должно оставаться предметом пристального внимания общества и руководства государства, одним из значимых направлений экономической политики России. Динамичный переход к новой экономической и социально ориентированной политике позволит внести изменения как в приоритеты национальной экономики и общества, так и в понимание механизмов развития системы транспорта.

Безусловно, современный авиационный рынок - это рынок глобальный, и для успешного продвижения продукции на таком масштабном рынке государства необходимы значительные ресурсы, меры по привлечению иностранного капитала и прогрессивных технологий в российские проекты, а также активное участие отечественных производителей в международных авиационных альянсах. В этой связи актуальным является разработка соответствующего комплекса мер, направленного на решение таких проблем как:

- формирование и реализация инновационной и научно-технической политики в авиационной промышленности, осуществляемое на основе анализа показателей, характеризующих перспективы развития авиационной техники и научно-технической базы отрасли;

- развитие рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны;

- организация и развитие рынка авиатехники на основе долгосрочных заказов и системы лизинга;

- обеспечение обновления парка гражданской авиации на основе отечественной авиатехники нового поколения;

- стимулирование производства авиатехники на основе государственных гарантий, кредитов и субсидий по коммерческим кредитам предприятий;

- совершенствование системы послепродажного обеспечения эксплуатации новой отечественной авиационной техники;

- совершенствование государственного регулирования авиационной деятельности.

Анализ имеющихся международных и отечественных практических разработок в области управления и реформирования авиатранспортного комплекса, а также методологических основ государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России свидетельствует о том, что перечисленные проблемы далеки от полного разрешения.

Очевидным становиться необходимость теоретических и прикладных исследований, а также научного поиска и создания новых организационно-правовых форм и современного инструментария регулирования деятельности авиаперевозчиков в целях сохранения ресурсного потенциала системы воздушного транспорта, а также реализации крупных инвестиционных проектов и программ в области авиакоммуникаций с учетом существующих критериев рыночного спроса и конкуренции на основе установления длительных партнерских отношений с потребителями.

Настоящая работа призвана восполнить недостаточность исследования проблем создания необходимых условий для сохранения и развития российской системы воздушного транспорта, преобразования сферы авиаперевозок в средство повышающее уровень развития социально-экономической системы на основе консолидации большинства государственных и частных институтов в рамках широкомасштабных социально-экономических преобразований, программ и национальных проектов. транспортный инфраструктура экономический интеграция

Этим обусловлен выбор темы исследования, ее актуальность и народнохозяйственное значение.

Целью диссертационного исследования является разработка методологических и методических основ государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России с помощью всестороннего анализа и выявления проблем социально-экономического развития транспортного комплекса России. В соответствии с поставленной целью в диссертации сформулированы и обоснованы следующие задачи:

· раскрыть и научно обосновать сущность и роль преобразований транспортного комплекса в России, а также основные теоретические положения формирования государственной политики развития и повышения устойчивости авиатранспортной инфраструктуры с учетом приоритетов социально-экономического развития и процессов интеграции;

· проанализировать и исследовать социально-экономические особенности развития и модернизации транспортной инфраструктуры в условиях перехода к инновационной экономике;

· обосновать современные методологические подходы к формированию государственной политики в области развития инфраструктуры воздушного транспорта; к обоснованию макро- и микроэкономической эффективности развития транспорта в России;

· исследовать экономико-организационные проблемы развития рынка авиаперевозок в России и за рубежом; обосновать необходимость применения современного инструментария регулирования деятельности авиаперевозчиков;

· дать оценку состоянию и тенденциям развития воздушного транспорта в России; сформировать концептуальные положения создания новых механизмов реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры;

· определить организационно-экономические условия регулирования развития авиатранспортной инфрастуктуры с учетом современных тенденций функциональной интеграции в развитии авиаперевозок;

· исследовать современные возможности совершенствования процессов взаимодействия государства и частного сектора в гражданской авиации в рамках существующей системы национальных приоритетов социально-экономического развития России;

· разработать методические положения формирования комплекса мероприятий, направленных на повышение коммерческой эффективности аэропортов;

· проанализировать и исследовать возможности повышения эффективности инфраструктуры и конкурентоспособности гражданской авиации, а также определить направления повышения конкурентоспособности авиаперевозок и реализации транзитного потенциала России;

· сформировать методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков с учетом принципов структурно-содержательной модернизации авиатранспортного комплекса;

· разработать предложения по методическому обеспечению конкурентного преимущества услуг авиаперевозчиков;

· предложить комплекс мер организационно-экономического характера, направленных на инвестиционное обеспечение процесса развития объектов авиатранспортной инфраструктуры, дать оценку современным возможностям реализации инфраструктурных инвестиционных проектов в отрасли гражданской авиации;

· разработать системные основы развития объектов авиатранспортной инфраструктуры на основе эффективных форм регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры при условии применения информационных технологий и современных средств коммуникации в гражданской авиации.

Объектом исследования являются государственные и рыночные организационно-правовые структуры в сфере авиатранспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Выбор данных объектов исследования продиктован необходимостью установления системного взаимодействия государственных уровней управления в процессе развития воздушного транспорта, элементов государственной политики в сфере авиационной деятельности, научного обоснования повышения на этой основе результативности реформ авиатранспортного комплекса.

Предметом исследования являются методологические и методические проблемы государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России, комплекс организационных мероприятий по повышению эффективности государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры и соответствующих институтов, а также совокупность структурных преобразований, способствующих устойчивому развитию авиатранспорта в условиях перехода к инновационной экономике.

Методология исследования и материалы, на основе которых выполнена диссертация. Методологической основой диссертационной работы, поставленных и решаемых в ней проблем, явились новейшие научные работы в области управления транспортными процессами таких ученых, экономистов и специалистов как: Арсенов В.И., Бевзюк Е.А., Васильев Н.М., Гончаренко С.С., Греф Г., Дугин Г.С., Комаров К.Л., Левитин И.В., Мкртычан Я.С., Персианов В.А., Пчелин А., Погосян М., Стеблин А., Терешина Н.П., Труфанов О., Хачатуров В.Р., Хвостунков А., Цурков Н.С., Четвертков Н.А., Чибирев Е., Чубаров Н.Н., Чумоватов А.Ф., Шарапов С.Н., а также Гражданский кодекс, Налоговый Кодекс РФ, Указ Президента РФ «О совершенствовании информационного и телекоммуникационного обеспечения органов государственной власти и порядке их взаимодействия при реализации государственной политики в сфере информатизации», Закон РФ «О техническом регулировании в Российской Федерации», проект Федерального закона «О транспортной безопасности», Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», Федеральная программа «Модернизация транспортного комплекса РФ».

В диссертации использованы результаты исследований и практической деятельности автора, данные экономического, социального, финансового, правового, организационного характера, полученные автором в Министерстве транспорта РФ, Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация), Федеральной аэронавигационной службе (Росаэронавигация), Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Межгосударственном авиационном комитете (МАК), а также официальные материалы статистических органов, данные о результатах осуществления хозяйственной деятельности авиатранспортными предприятиями, реализации ряда направлений транспортной политики, а также отдельных проектов и программ по осуществлению развития авиатранспортной инфраструктуры России.

В качестве методологической основы исследования выступают структурно-логический и системный подходы, а также следующие методы: экономико-статистический, сравнительного анализа, экспертных оценок, наблюдения, опроса, аналитического моделирования.

Наряду с опубликованными статистическими данными, выводы диссертации базируются на результатах социально-экономических исследований, проведенных под руководством автора. Эти исследования позволили сделать новые выводы, а также пересмотреть некоторые устоявшиеся взгляды.

Основное содержание работы

Транспорт - это важнейший элемент производственной инфраструктуры, для него характерна устойчивая доля от основных макроэкономических показателей Роль и значение транспорта таково, что с одной стороны, развитие транспорта является условием и предпосылкой функционирования, как экономического комплекса, так и социальной сферы, а с другой, именно эти сферы в первую очередь формируют запросы потребителей транспортных услуг. Отметим, что многофакторная зависимость транспорта от развития отраслей и населения позволяет свести ее к прямой зависимости от динамики и перспектив изменения внутреннего валового продукта - главного макроэкономического показателя развития экономики. Поставленные задачи ускорения темпов роста национальной экономики формируют определенные требования к процессу реализации транспортной политики государства, что в свою очередь трансформирует понятие устойчивости транспортной системы, которое следует рассматривать в качестве важнейшего критерия применительно к оценке эффективности транспортной политики государства, так как именно транспорт является важнейшим фактором национальной безопасности, находящимся в прямой зависимости от устойчивого и эффективного функционирования всех звеньев экономики.

Наилучший вариант развития транспортного комплекса России будет обеспечен в том случае, если предложение транспортных услуг будет не только соответствовать имеющему спросу, но и опережать его, тем самым, формируя дополнительные пассажирские и транспортные потоки и создавая предпосылки для повышения экономической активности, что будет способствовать росту производства, увеличению доходности бюджета и созданию новых рабочих мест. При этом необходимо осуществление комплекса мероприятий, обеспечивающего повышение конкурентоспособности объектов транспортной инфраструктуры в борьбе за переключение внешних и внутренних потоков на территории России, а также взаимодействие и повышение эффективности всех видов транспорта, создание единого транспортного пространства, формирование системы, отвечающей международным стандартам и направленной на развитие экономики России в целом. Реализация перечисленных направлений развития транспортных коммуникаций будет способствовать созданию новых механизмов управления транспортным комплексом России, контроля за его функционированием и государственным регулированием в соответствии с распределением функций различных органов государственной власти.

В настоящее время от того, в каком направлении будут развиваться реформы, какое содержательное воздействие они окажут на эффективность деятельности транспорта и взаимодействие транспорта с экономикой, во многом будут определяться глубина и темпы социально-экономических преобразований в России. При этом формирование цивилизованного транспортного рынка, основанного на эффективном использовании технико-экономических преимуществ и гармоничного развития каждого вида транспорта в единой транспортной системе страны - важнейшее условие справедливого решения проблем конкуренции на базе снижения стоимости предоставляемых услуг, повышения качества и устойчивости работы.

Стратегия развития транспорта Российской Федерации - это система приоритетов, включающих создание и удержание конкурентных преимуществ на рынке, своеобразная «модель действий», необходимых для достижения поставленных целей и задач путем координации и распределения ресурсов на рынке транспортных услуг. Стратегия определяет приоритетные цели развития транспортной отрасли и представляет собой совокупность взаимоувязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам целевых программ, отдельных проектов и программных мероприятий, обеспечивающих эффективное решение системных социально-экономических проблем. В основе разработки стратегии должны быть следующие принципы: системность и сопряженность приоритетных целей и задач, сроков реализации и ресурсов; ориентация на мировые стандарты развития системы транспорта; содействие формированию конкурентной среды как условия эффективности; разграничение функций и полномочий между центром и регионами; оптимальное взаимодействие государства и частного бизнеса. Отметим, что главная цель реализации транспортной политики в России должна состоять в обеспечении мобильности людей и товаров как основы повышения качества жизни, экономического роста и конкурентоспособности страны. При этом можно выделить приоритетные направления реализации: рост мобильности факторов производства (людей, товаров, капиталов, развития предпринимательства); модернизация транспортной сети на основе скоростного движения между национальными транспортными узлами и внедрение современных технологий транспортной работы; интеграция национальной транспортной системы в Евроазиатское экономическое пространство; реструктуризация транспортных организаций; государственное регулирование структуры рынка транспортных услуг. Для достижения указанных приоритетов и целей представляется целесообразным сосредоточить усилия на активизации государственной политики на транспорте в следующих направлениях:

требуется новое поколение государственных целевых программ развития транспорта и бизнес-проекты, обеспечивающие результативность и эффективность российских транспортных организаций;

разработка механизма государственно-частного партнерства, адекватного вызовам глобализации и закономерностям постиндустриального развития экономики;

- формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций страны на внутреннем и международном рынках Евроазиатского экономического пространства.

В целях реализации транспортной политики целесообразно предусмотреть формирование соответствующего плана мероприятий и принятие его на уровне Правительства РФ и бизнес-сообщества. При этом план мероприятий станет основой для подготовки нормативно-правовых актов, разработки и корректировки государственных и отраслевых программ, развития бизнес-проектов и бизнес-организаций на рынке транспортных услуг. Именно глобализация современной экономики и участие России в ВТО предъявляют новые требования к формированию конкурентоспособности транспортных систем. Поэтому задачи национальных транспортных организаций, общественных ассоциаций и Союзов, государственных структур - найти соответствующие современные и эффективные решения. Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечение национальной безопасности. Перспективы укрепления и развития рынка авиаперевозок, несомненно, связаны с консолидацией авиакомпаний, их структуризацией, созданием альянсов, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.

Безусловно, на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики, и система управления отраслью. При этом проблемы в развитии воздушного транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства, их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях функционирования национальной экономики в фазе устойчивого роста, вследствие которого ожидается возвращение основных слоев населения России в клиентскую базу воздушного транспорта. Для вывода воздушного транспорта из кризисной ситуации, требуется проведение работ по ряду направлений, которые должны включать комплексы мероприятий по решению проблемы оздоровления рынка авиаперевозок, совершенствования деятельности аэропортов, государственной поддержки деятельности гражданской авиации. Например, в целях оздоровления рынка воздушных перевозок одним из направлений следует назвать сокращение числа авиакомпаний. Мировой опыт показывает, что конкурентоспособными являются не мелкие и даже не средние авиакомпании, а крупные и крупнейшие из них, к тому же вошедшие в альянсы. Количество авиаперевозчиков в России явно избыточно, и скорее всего политика укрупнения авиакомпаний обоснована. При этом следует ограничить привлечение к коммерческой деятельности субъектов государственной авиации. Реализация этих направлений не только повысит коммерческую эффективность работы авиакомпаний, но и увеличит их инвестиционные возможности и улучшит качество обслуживания клиентов.

Важнейшим направлением государственной политики в области развития воздушного транспорта, должно стать формирование и реализация государственной программы развития региональных и местных воздушных линий. Отметим, что система авиаперевозок на местных воздушных линиях все еще находится в состоянии стагнации, несмотря на усилия регионов по поддержке региональных авиакомпаний и местных аэропортов и положительные тенденции в экономике страны и на рынке магистральных авиаперевозок. Пассажирооборот самолетов класса 15-19 мест сегодня в 40 раз меньше, чем в 1990 году, а самолетов Ан-2 - почти в 60 раз, аэродромная сеть малой авиации сократилась практически втрое. Отсутствие развития авиатранспортной инфраструктуры местной авиации ведет к росту численности населения, не имеющего круглогодичного доступа к магистральной транспортной сети. В силу низкого уровня платежеспособности населения большинство местных авиаперевозок экономически неэффективно для авиакомпаний, но при этом имеет высокую социальную значимость для регионов. В этих регионах авиация хотя и дорогой, но зачастую единственно возможный вид транспорта.

Развитие сотрудничества, внедрение новых технологий в авиатранспорте можно определить как основу в общей стратегии экономического роста, позволяющую обеспечить привлечение инвестиций (распределение издержек и рисков) в строительство и эксплуатацию системы авиаперевозок в целях более эффективной перевозки людей и грузов, как внутри страны, так и за ее пределы; повышение эффективности существующей системы авиаперевозок при условии поддержки нормативных правил, документов и стандартных положений, способствующих внедрению новых технологий и развитию торговли, а также совершенствования транспортной системы с использованием современных методов анализа и обработки информации и ускоренного использования новых технологий. В условиях реформирования системы воздушного транспорта, направленного на развитие конкурентного транспортного рынка, основными целями, составляющими базис отраслевой политики государства, являются создание условий повышения экономической эффективности отрасли, качества продукции и услуг воздушного транспорта, снижения народнохозяйственных затрат на перевозки воздушным транспортом; оптимизация поведения субъектов рынка авиаперевозок и обеспечение баланса их интересов; обеспечение целостного, безопасного функционирования воздушного транспорта общего пользования, а также его комплексного развития.

Использование механизма государственного регулирования должно способствовать сочетанию централизованного регулирования строго определенных сфер в функционировании воздушного транспорта с оптимальной разумной упорядоченностью той части экономики отрасли, которая самостоятельно решает проблемы, свойственные ее компетенции. При этом к сферам безусловного влияния государства независимо от системы хозяйствования в отрасли относятся обеспечение безопасности движения, снижение показателя аварийности и соблюдение экологических норм и требований, предъявляемых к воздушному транспорту. Инструментом государственного регулирования в части решения указанных задач является система сертификации услуг, транспортных средств и технологических процессов. Расширение круга экономических субъектов, осуществляющих деятельность на воздушном транспорте, лишь усиливает роль государственного регулирования в данной сфере. Интенсивность регулирующего воздействия и характер используемых методов определяются особенностями объектов регулирования, к которым относятся естественно-монопольный и конкурентный сегменты деятельности воздушного транспорта. Особенности государственного регулирования реформируемой отрасли, следует рассматривать в рамках теории организации отраслевых рынков, фундамент которой составляет концепция барьеров входа на рынок. Применительно к сфере авиаперевозок государственное регулирование состоит в стимулировании конкуренции посредством устранения и снижения существующих барьеров входа на рынок авиаперевозок через обеспечение равных условий доступа к инфраструктуре, чему должно способствовать отделение перевозочной деятельности от инфраструктуры, с сохранением полного государственного контроля над последней.

Меры государственного регулирования в отношении барьеров входа на рынок состоят не только в минимизации их влияния на деятельность экономических субъектов, но и в создании определенных институциональных барьеров, к которым, в частности, относится система лицензирования деятельности авиакомпаний-перевозчиков. Инфраструктура воздушного транспорта, как естественно-монопольный вид деятельности, является объектом, на который в наибольшей степени распространяется государственное регулирование. Государство, как экономический субъект, заинтересовано в повышении эффективности использования инфраструктуры воздушного транспорта. В данном контексте задачей государственного регулирования является стимулирование более полного использования мощностей инфраструктуры посредством наращивания объема перевозок, повышения качества эксплуатации перевозочных средств, использования прогрессивных технологий в перевозочном процессе, что приводит к снижению эксплуатационных расходов, положительно влияет на себестоимость авиаперевозок и, как следствие, ведет к снижению транспортной составляющей в структуре валового национального продукта.

Одной из важнейших институциональных проблем развития России является более широкое привлечение частного сектора к реализации общегосударственных программ и проектов в сфере транспортной инфраструктуры. Органичное включение отраслей и производств транспортной инфраструктуры в систему рыночных отношений требует формирования соответствующих механизмов, новых партнерских форм взаимодействия государства и частного капитала, создания и совершенствования смешанной экономики при реструктуризации самого государственного сегмента в этих отраслях. Сфера транспортной инфраструктуры, являясь важнейшей с точки зрения жизнеобеспечения населения и функционирования экономики, в наименьшей степени по сравнению с другими отраслевыми комплексами подверглась процессам приватизации за предыдущий десятилетний период рыночных реформ. Таким образом, государству необходимо решить проблему, состоящую в том - как, не прибегая к массовой приватизации предприятий этой сферы с непредсказуемыми социально-экономическими последствиями, повысить эффективность государственного управления инфраструктурой и отдачу от капиталовложений в эту сферу хозяйства. Решение такой проблемы имеет огромное народнохозяйственное и социально-политическое значение и должно происходить с минимальными издержками для общества. В результате многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала при реализации крупных общественно значимых инвестиционных программ и проектов в различных отраслях транспортной инфраструктуры. К ним относятся концессионные соглашения, контрактная система, создание совместных предприятий и некоторые другие. Как показывает опыт многих стран, одним из наиболее эффективных направлений обеспечения количественных и качественных характеристик функционирования транспортной инфраструктуры, является привлечение к финансированию и управлению этими объектами частного капитала не при приватизации, а на концессионной основе. В результате практической реализации концессионных и других форм косвенной приватизации возникают элементы рыночной системы отношений в ранее монопольных средах, появляются рачительные хозяева и эффективные управляющие государственным имуществом, которое не выводится из сферы владения государства или муниципального образования, а продолжает оставаться в его собственности.

В настоящее время, необходимо сбалансированное развитие инфраструктуры воздушного транспорта; обеспечение доступности услуг авиаперевозчиков для населения; обеспечение значительного роста качества авиауслуг; повышение конкурентоспособности авиаперевозок и реализация транзитного потенциала страны; обеспечение безопасности системы воздушного транспорта и достижение мировых экологических стандартов. Процесс реформирования и развития системы воздушного транспорта в России должен предусматривать инновационные методы развития и модели рынка услуг авиаперевозчиков с качественными характеристиками, обеспечивающими конкурентоспособную логистику перевозок, снижение совокупных издержек национальной экономики и интересах общества и государства, а также эффективную интеграцию отечественной системы воздушного транспорта в мировое транспортное пространство. Безусловно, перевод системы воздушного транспорта на новый качественный уровень потребует значительных инвестиций в развитие. При этом большое внимание следует уделить обеспечению модернизации устаревших моделей, разработке и запуску в серийное производство принципиально новых и конкурентоспособных самолетов. Очевидно, что реальный шаг сделан - это Объединенная авиастроительная корпорация, которая и является именно тем инструментом, призванным вывести на мировой авиарынок качественную, экономически доступную и конкурентоспособную продукцию. Созданная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) предполагает сконцентрировать все усилия гражданской авиации страны, объединив госактивы с частными инвестициями, а также обеспечить стратегическое партнерство и кооперацию отрасли.

Реализация стратегии развития авиастроительного комплекса должна учитывать наличие переходного периода, в ходе которого осуществляется производство и поставки на рынок ограниченного количества имеющихся на данный момент моделей воздушных судов, для которых должно быть обеспечено доведение качества и системы послепродажного обслуживания до уровня, отвечающего критериям экономической целесообразности и текущей рыночной ситуации. Развитие воздушного транспорта и авиастроения должно оставаться предметом пристального внимания общества и руководства государства, одним из значимых направлений экономической политики России. Динамичный переход к новой экономической и социально ориентированной политике позволил за последние несколько лет внести изменения как в приоритеты национальной экономики и общества, так и в понимание механизмов развития транспортной отрасли.

Вклад автора в проведенное исследование. Личное участие автора состоит в определении цели и задач диссертационного исследования, поиске источников информации, выборе объекта и предмета исследования. Научные положения и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, являются результатом теоретического осмысления практического опыта автора.

На основе анализа и обобщения основных теоретических положений и выводов современной экономической науки, официальных материалов статистических органов и нормативных документов в диссертации установлено, что в перспективе одной из обязательных предпосылок обеспечения высокой эффективности работы транспортного комплекса России останется гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта с учетом их рационального и экономически выгодного участия в выполнении перевозок, а также координация работы различных видов транспорта при перевозках в смешанных сообщениях.

При этом у России имеются все предпосылки, более того, специфические требования, чтобы через мультипликативный эффект коренным образом улучшить экономическое и геополитическое положение страны. Автором сформированы основными направлениями решения системной проблемы обеспечения роста конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг, а также приоритетные задачи для реализации стратегических целей роста конкурентоспособности национальной транспортной системы. Кроме того, в ходе исследования предложены механизмы реализации стратегии роста конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг.

Автор считает, что с учетом требований инновационной экономики основными мерами в области развития авиационной инфраструктуры должны являться:

-поэтапное создание в России унифицированной аэродромной сети, отвечающей единым требованиям и способной обеспечить потребности государственной и гражданской авиации в мирное и военное время;

- оптимизация сети аэропортов в России, в том числе международных, в части, касающейся их количества и расположения, с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности;

повышение эффективности деятельности аэропортов, создание условий для обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных технологий;

повышение конкурентоспособности аэропортов на рынке международных транзитных перевозок;

регулирование и ограничение конкуренции аэропортов как субъектов естественной монополии в рамках одного аэроузла;

- приведение уровня технического оснащения аэродромной сети в соответствие с характеристиками эксплуатируемой и перспективной авиационной техники;

-ремонт и реконструкция аэродромов государственной авиации;

-сохранение части высвобождающихся при сокращении группировки военной авиации аэродромов в качестве резервных, в том числе на основе их аренды заинтересованными организациями.

Наряду с этим в рамках регулирования развития инфраструктуры воздушного транспорта России, невозможно не отметить то обстоятельство, что в настоящее время существует проблема кадрового состава в отрасли. Автором в диссертации предложено отраслевую систему подготовки и переподготовки кадров переориентировать на создание единой в управленческом, учебном, учебно-методическом, организационном и информационном планах системы, обеспечивающей взаимодействие всех направлений развития воздушного транспорта. При этом, учитывая роль транспортного образования в решении задач, стоящих перед комплексом воздушного транспорта страны, в диссертации проанализировано насколько система транспортного образования в настоящее время соответствует существующим и перспективным потребностям транспорта, определена роль транспортного комплекса в развитии отраслевого образования, обосновано место отраслевого образования в системе российского профессионального образования. Кроме того, учитывая адаптацию транспортных вузов к современным реалиям, рассмотрены возможности подготовки специалистов с учетом конъюнктуры международного рынка труда и развития целевой подготовки кадров.

В ходе исследования автором обосновано, что в долгосрочной перспективе можно рассматривать три основных сценария развития российского рынка авиаперевозок, которые определяются исходя из прогнозного значения ВВП и темпов роста частоты полетов:

В соответствии с первым вариантом, к 2020 году уровень пассажирских перевозок достигает уровень, зафиксированный в 1990 году. При этом ежегодные темпы роста пассажирооборота составят 6,5%

Второй сценарий предполагает, что темпы роста пассажиропотока будут вдвое превышать темпы роста российского ВВП. В этом случае ежегодное увеличение пассажиропотока составит 8,8%, что обеспечит рост показателя к 2020 году до 124 млн. пассажиров.

В третьем варианте предусматривается рост объемов рынка на 11% ежегодно. Здесь за основу принимается предположение, что рост интенсивности пассажиропотока повысится до европейского уровня (на 1 жителя). В этом случае, пассажиропоток российских перевозчиков составит 168 млн. пассажиров.

В диссертации установлено, что основным конкурентным преимуществом любой авиакомпании в долгосрочной перспективе является эффективно реализуемая стратегия роста, увеличение парка зарубежной авиатехники и дальнейшее развитие бренда, успешные бизнес-проекты, слияния и альянсы, программы реструктуризации. При этом соответственно факторами конкурентоспособности могут быть следующие: обширная маршрутная сеть; удобные стыковки, высокий уровень сервиса; диверсификация рынков сбыта посредством уникальной системы хабов; обновление и пополнение парка гибкая система тарифов; синергетический эффект; получение дополнительных доходов от расширения внереализационной деятельности и развития сервисной инфраструктуры в аэропортовых комплексах; развитие системы продаж целенаправленная политика оптимизации затрат; использование самого современного программного обеспечения привлечение передовых мировых консультантов для разработки бизнес-планов; обеспечение безопасности полетов; разработка бренда авиакомпании.

Информация является средством взаимодействия экономических субъектов с внешней средой, упорядочивая все многообразие протекающих в экономике процессов и явлений, можно говорить о регулирующем воздействии информации на поведение экономических субъектов. Следовательно, рейтинг как способ организации экономической информации следует рассматривать в качестве инструмента регулирования.

Положительный эффект использования системы хозяйственного регулирования как в общемировом масштабе, так и в масштабе государства и отдельной отрасли определяется именно тем, что влияние отдельных его механизмов на объект регулирования носит синергетический характер. Следует учитывать, что, так как по своей природе хозяйственное регулирование предполагает возможность осуществления оптимального управления объектом с учетом обратных связей, а последние, в свою очередь, действуют через получение достоверной информации о поведении объекта в реальных, изменяющихся условиях, то использование рейтинга в качестве инструмента хозяйственного регулирования является не только обоснованным, но и необходимым.