Методологические основы государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России

В связи с реформированием систем воздушного транспорта и развитием рынка услуг авиаперевозчиков большую актуальность приобретают исследования в сфере рейтинговой оценки конкурентоспособности субъектов рынка авиаперевозок - авиакомпаний, а также предоставляемых ими услуг. В условиях реорганизации воздушного транспорта, направленной на развитие конкурентных отношений, серьезной трансформации подвергаются принципы функционирования отрасли, что находит отражение в изменении характера взаимодействия между носителями экономического интереса и механизмов регулирования их деятельности. Это выдвигает на первый план проблему совершенствования системы регулирования и создание эффективных инструментов регулирования. Особая актуальность этой проблемы объясняется спецификой воздушного транспорта как средства формирования единого экономического пространства, а также стратегической важностью сохранения единства транспортной системы. Наиболее важной характеристикой транспортной системы является ее целостность. При этом любая целостная система должна обладать относительной стабильностью и устойчивостью, что достигается в процессе постоянного упорядочения и регулирования.

Реформы в отраслях естественных монополий показали, что саморегулирование на основе принципов предпринимательского и рыночного регулирования является преждевременным, так как принятие необоснованных решений может дестабилизировать ситуацию в экономике в целом. В то же время государственное регулирование потенциально конкурентных сфер деятельности на данных рынках неэффективно и сопряжено с нецивилизованными формами лоббирования. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема создания процедур урегулирования посредством налаживания эффективного взаимодействия механизмов предпринимательского, рыночного и государственного регулирования в рамках единого механизма хозяйственного регулирования.

Использование механизма хозяйственного регулирования в конкурентном секторе авиаперевозок должно быть направлено на формирование условий эффективной конкуренции на рынке авиаперевозок при помощи соответствующих инструментов регулирования. Объективная возможность использования рейтинга в качестве инструмента регулирования деятельности авиакомпаний - перевозчиков определяется спецификой функционирования последних в рамках трехуровневой системы хозяйствования. Предмет регулирования, субъект, система критериев и характер регулирующего воздействия рейтинга на каждом из уровней зависят от особенностей решаемых экономических задач, параметров эффективности экономической деятельности, специфики взаимодействия компании с внешней средой.

Возможности использования рейтинга на уровне внутрифирменного регулирования обусловлены спецификой информации, являющейся системообразующей для данного уровня хозяйствования. Регулирование деятельности предприятия в рыночных условиях направлено, прежде всего, на повышение его конкурентоспособности. Таким образом, предметом регулирования является конкурентоспособность авиакомпании, а субъектом регулирующего воздействия - менеджмент авиакомпании. Механизм использования рейтинга конкурентоспособности авиаперевозчика в качестве инструмента внутрифирменного регулирования приведен на рис.1. Таким образом, использование рейтинга конкурентоспособности услуг, являющегося инструментом формирования спроса на услуги той или иной авиакомпании, позволяет задействовать рыночный механизм экономического регулирования деятельности перевозочных компаний, где субъектом регулирующего воздействия на рынок услуг авиаперевозок является клиент. Модель функционирования рейтинга конкурентоспособности услуг перевозочной авиакомпании в качестве инструмента отраслевого регулирования представлена на рис. 2.

В авиатранспорте имеются широкие возможности использования рейтинга в качестве инструмента государственного регулирования. В рамках данного подхода в качестве основы для предоставления экономически обоснованных скидок с инфраструктурной составляющей тарифа можно предложить использовать рейтинг эффективности технологического процесса, который будет являться инструментом регулирования взаимоотношений владельца инфраструктуры с авиаперевозчиками на основе мониторинга их деятельности. Присвоение перевозочной авиакомпании определенной категории или класса по результатам расчета рейтинга будет определять величину тарифа за пользование услугами инфраструктуры, которую предлагается исчислять при помощи системы понижающих коэффициентов, индивидуальное значение которых будет увязано с принадлежностью перевозочной авиакомпании к той или иной категории. Таким образом, эффект от использования предлагаемого механизма государственного тарифного регулирования будет иметь системный характер. В частности, получение перевозочной авиакомпанией скидок будет влиять на уровень конкурентоспособности ее услуг за счет снижения цены потребления транспортной продукции в части ее тарифной составляющей.

Рис.1. Механизм использования рейтинга авиаперевозочной компании как инструмента внутрифирменного регулирования

Рисунок 2. Модель функционирования рейтинга конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков в качестве инструмента отраслевого регулирования

К настоящему времени во многих странах мира концессии, контракты на строительство и другие формы управления государственным и муниципальным имуществом, объектами транспортной инфраструктуры стали полноценной заменой и альтернативой программам полной и прямой приватизации. При этом в сфере транспортной инфраструктуры концессии явно доминируют среди всех инструментов косвенной приватизации (табл.1).

Табл.1. Формы партнерств государства и частного сектора в сфере транспортной инфраструктуры (число объектов по типам государственных контрактов в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, 1997-2007 гг.)

Мировой и российский опыт убедительно свидетельствует, что реализация транспортной стратегии, амбициозных планов строительства новых и модернизации существующих аэропортов невозможны без институционализации концессионных отношений государства и бизнеса, передачи на определенных условиях и на ограниченный, но достаточно длительный срок, государственных активов в управление частным или государственным компаниям.

В ходе исследования автором обосновано, что в целях повышения эффективности стратегий развития воздушного транспорта можно предложить использовать нестандартные подходы к лизингу в гражданской авиации. Автор считает, что нестандартным решением обозначенных проблем могло бы стать инвестирование пенсионных средств на рынке лизинговых услуг, в гражданской авиации. Опыт проводимой в России пенсионной реформы свидетельствуют о том, что на рынок может быть привлечен значительный инвестиционный ресурс - пенсионные накопления. Пенсионные накопления должны выступать как источник долгосрочных кредитов, для чего необходимо шире использовать практику размещения их в коммерческих банках. Условием такого размещения должно стать обязательность кредитования за счет этих сумм инвестиционных проектов с использованием лизинга. При этом данное предложение не грозит инфляционными рисками, поскольку по своей природе пенсионные средства уже предназначены для инвестирования и, тем или иным способом уже размещаются (одновременно такой подход будет способствовать преодолению, неадекватной потребностям экономики, ситуации с банковскими кредитами). Осуществление лизинговых операций с использованием пенсионных накоплений должно осуществляться по схеме лизинга, представленной на рис.3.

Рисунок 3. Схема лизинга с использованием пенсионных накоплений

В диссертации предложен и другой вариант осуществления лизинговых сделок с использованием пенсионных накоплений, основанный на опыте работы крупнейшей американской страховой компании AIG.

Ключевым направлением улучшения взаимодействия государства и частного сектора в области авиастроения в России, на наш взгляд, является следующее: сферу производства целесообразно контролировать частному сектору посредством передачи в доверительное управление государственной собственности, а сферу сбыта самолетов российским авиаперевозчикам (в первую очередь, через лизинг) полностью передать в компетенцию государства. Таким образом, значимой оказывается проблема доверия государству, которая актуальна не только для авиастроения, но и для экономики в целом. Только через ее преодоление может быть дан стимул развитию инвестиционной деятельности в экономике в целом и в авиапромышленной сфере в частности.

В результате анализа результатов инвентаризации экспериментальной базы предприятий авиационной промышленности и показателей, характеризующих перспективы развития авиационной техники и научно-технической базы отрасли автором установлено, что что авиакомпании из-за отсутствия финансово-экономических условий не имеют возможностей осуществления закупок новой отечественной техники и качественного обновления парка, который физически и морально устарел, имеет выработку назначенных ресурсов на уровне 70 - 90% и не соответствует требованиям норм ИКАО по шуму и эмиссии. Промышленность, создав образцы новой авиатехники, соответствующие мировому уровню зарубежных аналогов и располагая свободными производственными мощностями, не имеет возможности развернуть серийное производство этой техники в связи с отсутствием стабильных заказов. Банковские структуры, имея свободные ресурсы, не заинтересованы в инвестициях в гражданскую авиационную деятельность в связи с длительными сроками кредитования. Государство, заинтересованное в развитии авиации и авиапромышленности как одной из важнейших системообразующих отраслей экономики страны, обеспечивающих развитие смежных отраслей промышленности, транспортные потребности и обороноспособность страны, не создало необходимых условий для сохранения и развития гражданской авиационной деятельности.

В странах с развитой авиастроительной промышленностью, очевидна значительная поддержка со стороны государства в самых разных формах: льготной налоговой политики, экспортного кредитования, предоставления кредитов, финансирования исследований, что особенно усиливается в период кризисных ситуаций на рынке. Для выхода на конкурентно приемлемый уровень технологий в авиационной промышленности необходимо формирование и реализация инновационной и научно-технической политики в авиационной промышленности. Автор считает возможным предложить направления выхода их кризиса.

1. Первый вывод, который можно сделать из анализа состояния рынка продукции гражданского авиастроения в России, - необходима его концентрация на стороне спроса и, особенно, на стороне предложения. Поддержание значительного количества простаивающих производственных мощностей неэффективно.

2. Проблема российских авиакомпаний, связанная с обновлением летного парка, должна решаться в первую очередь с участием российского авиастроения. Для этого необходимо сформировать масштабный заказ на производство существующих моделей третьего поколения (Ил-96, Ту- 204 и др.) с участием как государственного, так и частного капитала. Этот заказ позволит также обеспечить нормальную загрузку ведущих предприятий авиастроительной промышленности России и наладить серийное производство современных моделей самолетов.

3. Необходимо уточнить ассортимент существующей выпускаемой и планируемой к выпуску продукции, так как он слишком широк и избыточен с позиций предъявляемого спроса. При этом успешно конкурировать на мировом рынке только с авиатехникой третьего поколения (модели типа Ил-96 и Ту-204) невозможно. Для создания перспектив в авиационной промышленности необходимо направить ресурсы на разработку новых моделей в различных классах (региональный, ближнее - средне - магистральный транспортный самолет), не производя затрат на проектирование большого количества моделей. Вместе с тем, для экономии затрат на НИОКР в первую очередь необходимо предлагать на рынке уже разработанные модели (например, для региональных самолетов такой моделью мог бы стать Ан-148 с дальнейшим усовершенствованием).

4 Развитие авиастроения требует вложения в отрасль значительных инвестиционных ресурсов. Общая выручка от реализации продукции трех реально действующих авиационных заводов в настоящее время не превышает 200 млн. дол., тогда как общий объем долгов, в том числе реструктурированных составляет примерно 400 млн. дол. Соответственно, считать отрасль инвестиционно привлекательной по рыночным критериям в таких условиях не представляется возможным.

5. Другой возможный и, на наш взгляд, очень важный вариант решения проблемы финансирования - кооперация с одной из ведущих мировых авиастроительных корпораций. Этот вариант может принести существенные выгоды отечественному авиастроению, тем более, что он будет соответствовать современным глобализационным тенденциям в мировой экономике. Однако данный вариант требует нахождения баланса интересов, так как зарубежная корпорация будет заинтересована в выходе на российский рынок со своими моделями.

В диссертации установлено, что повышение эффективности развития бизнеса по управлению аэропортами в России будет содействовать получению различных эффектов и выгод, как государством на федеральном и местном уровнях, так и частными инвесторами, а также пассажирами. При этом представляется возможным сформулировать комплекс получаемых выгод. Выгоды, получаемые государством: вклад в ВВП и ВРП; увеличение занятости; мультипликативный эффект (развитие сопутствующих отраслей экономики - туризма, общественного питания, строительства, машиностроения); повышение конкурентоспособности сферы гражданской авиации на международном уровне; рост налоговых поступлений; привлечение негосударственных источников финансирования развития авиатранспортной отрасли; получение в собственность объектов инфраструктуры после окончания срока действия концессионных соглашений; восстановление региональной гражданской авиации и сети местных воздушных линий. Выгоды, получаемые на уровне бизнеса:развитие сферы эффективного вложения инвестиций; получение прибыли как от развития основных видов деятельности в аэропортах (обслуживание ВС, пассажиров, багажа, грузов и почты), так и от вспомогательных видов деятельности - общественного питания, сферы о6спуживания_/ автостоянок, торговли; привлечение предпринимателей в отдельные регионы и в другие сферы деятельности за счет развития аэропортового бизнеса и повышения доступности территорий. Выгоды, получаемые населением: повышение качества услуг для пассажиров; рост доходов населения за счет увеличения занятости; рост мобильности населения.

Автор считает, что общим направлением государственной политики в отношении инфраструктуры отрасли гражданской авиации должно стать постепенный переход деятельности по созданию и эксплуатации объектов инфраструктуры из затратной сферы, являющейся бременем для государства, в эффективный бизнес, регулируемый общими принципами рыночной экономики. Внедрение методов государственно-частного партнерства в развитие и эксплуатацию инфраструктуры отрасли гражданской авиации является одним из перспективных способов перехода от бюджетно-затратной к рыночно-прибыльной модели хозяйствования. Автором предложены конкретные методы и решения, связанные с сокращением сферы ценового (тарифного) регулирования; снятием проблем и противоречий законодательного характера, препятствующих привлечению инвесторов для реализации проектов на основе государственно-частного партнерства; совершенствованием таможенных условий и амортизационной политики; повышением прозрачности процедуры заключения государственных контрактов и концессионных соглашений для развития гражданской авиации.

В целях создания положительного инвестиционного имиджа гражданской авиации необходимо разработать эффективную тарифную политику, как механизм государственного регулирования естественных монополий. При этом финансирование проектов по строительству авиатехники должно осуществляться в первую очередь государством, с привлечением сторонних инвесторов под гарантии государства (по примеру государственного заказа). Автором разработан механизм лизинговых операций без участия лизинговой компании как юридического лица. В диссертации обосновано, что при использовании различных механизмов финансирования, для целей страхования инвестиций, получаемых субъектами, задействованными в схемах для стимулирования производства и продаж авиационной техники российского производства необходимо создать государственно-коммерческую страховую авиационную компанию, с главным учредителем в лице государства.

В диссертации сформированы направления повышения инвестиционной привлекательности отрасли гражданской авиации на основе развития государственно-частного партнерства; стимулирования инвестиционной активности самих авиатранспортных предприятий (условия для этого складываются благоприятные: экономический рост объективно повышает спрос на услуги авиатранспорта и увеличивает привлекательность проектов); привлечения грузоотправителей или пользователей инфраструктуры к проектам по модернизации отдельных ее объектов; выпуска обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займов на проекты с надежными показателями окупаемости, но с длительными сроками реализации, которые снижают их привлекательность для коммерческих инвестиций.

В диссертации по итогам мониторинга сформирован перечень высокоэффективных региональных инвестиционных проектов (интермодальные транспортные комплексы), являющиеся проектами высокой степени готовности, по которым в настоящее время уже ведутся переговоры с частными российскими и зарубежными инвесторами. При этом обосновано наличие необходимых предпосылок, которые позволят активизировать деятельность частных инвесторов в отрасли гражданской авиации и дополнительно привлечь финансовые средства в проекты реального сектора российской экономики.

Определены формы государственного регулирования развития аэропортовой инфраструктуры: предоставление исключительных прав, предохраняющих проектную компанию от конкуренции альтернативной инфраструктуры; обеспечение минимального уровня дохода в течение периода эксплуатации посредством заключения специальных контрактов; строительство дополнительных к инфраструктуре аэропортов сооружений, позволяющих облегчить доступ к ним (например, строительство железнодорожной и автодорожной инфраструктур); трансформация дополнительных издержек, вызванных внешними (внерыночными) причинами, во внутренние издержки производства; непрямое финансирование посредством, например, временного освобождения от налогов; передача доходов от существующей инфраструктуры на обеспечение финансирования нового проекта.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в проведении комплексного исследования направлений развития воздушного транспорта в условиях перехода к инновационной экономике и разработке нового подхода к формированию методологических и методических основ государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России с помощью всестороннего анализа и выявления проблем в сфере воздушного транспорта. Наиболее важные научные результаты проведенного исследования, обладающие элементами научной новизны, могут быть определены следующим образом:

· осуществлен новый подход к анализу эволюции научных взглядов на процесс реформирования транспортной системы в России и в соответствии с полученными результатами обоснованы принципиальные подходы к формированию и реализации государственной политики и конкретных программ по повышению структурно-функционального потенциала транспортной системы государства; дана оценка общими изменениями в инфраструктуре системы транспорта с учетом существующих основных противоречий в области управления сложными многоуровневыми транспортными комплексами; обосновано, что при создании современной системы управления транспортным комплексом России существуют возможности рационального сочетания переменных структур с элементами саморегулирования, рыночных механизмов с методами централизованного управления, основанными на оптимизации производственной и организационной структур соответствующих отраслей транспорта;

· проведен комплексный анализ структурных преобразований транспортной системы России, который позволил определить условия, особенности функционирования и причины (отсутствие координации между отдельными видами транспорта; несбалансированное и бессистемное развитие транспортной инфраструктуры; многочисленные проблемы в опорной транспортной сети государства использование узкоотраслевого подхода к планированию и развитию транспортной инфраструктуры, и в частности, в области развития инфраструктуры воздушного транспорта России), вызывающие необходимость совершенствования процесса государственного регулирования развития транспортной инфраструктуры России; сформулированы новые направления, основания, условия и механизмы подготовки более глубоких преобразований транспортной системы;

· разработаны общие (показатель интеграционной устойчивости работы единого транспортного пространства государства; грузоемкость экономики; показатель равновесия, рассчитываемый как равенство прироста объемов общеэкономических показателей и прироста мощности транспорта; подвижность экономики, рассчитываемая как частное от деления протяженности дорог и численности занятого населения) и частные (повышение эффективности товародвижения; увеличение транзитного потенциала конкурентоспособности перевозчиков; повышение уровня безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; повышение уровня доступности транспортных услуг; потенциальные возможности в реализации единой транспортной политики) критерии современной транспортной политики, учитывающие цели и задачи развития национальной транспортной системы; введено критериальное понятие устойчивости транспорта, связанное с достижением равновесия между общеэкономическим ростом и ростом транспортной работы;

· на основании выявленных тенденций в развитии транспортных систем и рынков авиаперевозок, определены факторы, обеспечивающие в системе авиатранспорта более медленный рост цен на услуги авиаперевозок; сокращение торговых ограничений, связанных с развитием авиатранспорта; улучшение конкурентоспособности России на международном рынке в сфере оказания услуг авиаперевозок; увеличение объемов перевозок; вовлечение в хозяйственную деятельность малого бизнеса; сформулированы новые стратегические приоритеты развития воздушного транспорта с учетом национальных интересов и в рамках транспортной политики России: безопасность; мобильность; экономический рост; социальная и природная среда; национальная безопасность;

· в теоретическом и методическом аспекте разработаны положения применения альянсовых форм взаимодействия и интеграции бизнеса в области авиаперевозок, установлена взаимосвязь видов бизнеса и основных авиаперевозчиков; предложена схема формирования сетевыми авиакомпаниями международных альянсов; выделены преимущества альянсов, способствующие снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов, повышению рентабельности бизнеса авиаперевозчиков, при условии, что участники альянса не должны быть конкурирующими авиакомпаниями и должны иметь равные экономические позиции (себестоимость перевозок, доходность, сфера услуг); сформулированы требования к участникам альянса по обеспечению высокого качества предоставляемых услуг;

· сформированы теоретико-методологические основы создания в России современной авиатранспортной инфраструктуры, способствующей повышению конкурентоспособности авиатранспортной системы и реализации транзитного потенциала России; повышению комплексной безопасности в авиации и существенному увеличению прибыли аэропортов; обоснована необходимость модернизации аэропортовой инфраструктуры и предложен комплекс системных решений, повышающих коммерческую эффективность аэропортов на основе оптимизации использования территории аэропорта; повышения комфорта передвижения пассажиров в здании аэропорта; внедрения комплексных интеллектуальных транспортных систем; сформированы предложения по привлечению управляющих компаний в сферу аэропортовой деятельности;

· сформирован понятийный аппарат для комплексной оценки потенциала авиакомпании с уточнением экономической сущности понятий «ключевая компетенция» авиакомпании как рационального набора ресурсов для наиболее эффективного исполнения системной функции авиакомпании, реализуемой в условиях специализации и кооперации, определения оптимального объема предоставляемых услуг, а также основы для формирования портфеля услуг; предложено в качестве критерия конкурентного преимущества считать эффективность реализации системной функции: достижение наибольшего объема услуг при минимальном расходовании всех видов ресурсов; требуемый уровень качества при соответствующем рыночном спросе;

· для разработки управленческих решений с целью рационализации объемов предоставляемых услуг авиаперевозчиками, а также определения конкурентного преимущества в деятельности аэропорта разработана методика аналитического расчета рационального объема реализации услуг авиаперевозчиков, предусматривающая последовательное использование таких инструментов менеджмента, как кривая спроса, кривая опыта, модель жизненного цикла спроса на услуги и технологии, break-even анализ; обоснована практика применения схем PPP/PFI в сфере воздушного транспорта в России; сформирована последовательность этапов при реализации предполагаемого инфраструктурного проекта в сфере воздушного транспорта; выявлены наиболее важные риски, связанные с инфраструктурными проектами, передаваемыми частному сектору на отдельных этапах их реализации;

· разработаны методические подходы к оценке конкурентоспособности и эффективности услуг воздушного транспорта; с целью дальнейшего развития теории качества перевозок разработаны рекомендации по системной оценке показателей качества обслуживания пользователей в условиях конкуренции на рынке услуг авиаперевозчиков; уточнены понятия структуры и приоритетов основных показателей качества услуг авиаперевозчиков по степени их влияния на конечный результат с учетом маркетинговой стратегии управления авиапредприятием; для эффективной реализации процесса управления качеством услуг авиапревозчиков разработана классификация показателей качества услуг авиаперевозчиков в зависимости от условий, времени и ответственности за их формирование и реализацию;

· дана оценка перспективам использования информационных технологий в транспортных системах; определены приоритетные направления развития информатики и телекоммуникаций при формировании стратегии развития отрасли гражданской авиации России, обеспечивающие разработку и реализацию проектов информационного обеспечения международных воздушных коридоров; исследование технических, организационных и экономических проблем создания технологических систем оперативной связи; стимулирование создания сети транспортных центров на базе современных информационных технологий и поддержку интермодальных операторов; развитие автоматизированных систем управления движением авиатранспортных средств; модернизацию системы управления воздушным движением; интеграцию действующих и проектируемых систем информатики и телекоммуникаций на воздушном транспорте и в смежных отраслях; создание распределенной информационно-вычислительной сети Министерства транспорта РФ, охватывающей отраслевые сети по видам транспорта в регионах; организацию электронного взаимодействия с Госкомстатом, Министерством связи и другими государственными структурами.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в том, что предлагаемые в ней решения методологических и методических проблем государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры направлены на реформирование и развитие системы гражданской авиации с учетом выделенных важнейших векторов социально-экономического развития и современных направлений развития транспортного комплекса страны в целом. Научные положения работы подкреплены анализом и обобщением фактических данных о тенденциях развития сферы воздушного транспорта по федеральным округам, субъектам РФ и ряда авиакомпаний и аэропортовых комплексов, осуществляющих различные варианты модернизации в рамках общегосударственной стратегии развития системы транспорта.

Практическая значимость диссертационного исследования определяется возможностью использования предложенных теоретических и методологических разработок по проведению инновационных преобразований в системе авиатранспорта, комплексного анализа проблем в сфере воздушного транспорта, позволяющего определить средообразующие условия, особенности функционирования и причины, вызывающие необходимость совершенствования процесса государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры.

Материалы диссертации используются в ряде комитетов по транспорту на федеральном и региональном уровне, в учебном процессе ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский университет экономики и финансов». Разработанные автором методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков с учетом принципов структурно-содержательной модернизации авиатранспортного комплекса реализованы в практической деятельности крупных аэропортов России.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов и рекомендаций и библиографии.

В первой главе раскрыта и научно обоснована сущность и роль преобразований транспортного комплекса в России с учетом приоритетов социально-экономического развития и процессов интеграции; проанализированы и исследованы социально-экономические особенности развития и модернизации транспортной инфраструктуры в условиях перехода к инновационной экономике; обосновать современные методологические подходы к формированию государственной политики в области развития инфраструктуры воздушного транспорта. Во второй главе исследованы экономико-организационные проблемы развития рынка авиаперевозок в России и за рубежом; обоснована необходимость применения современного инструментария регулирования деятельности авиаперевозчиков; сформированы концептуальные положения создания новых механизмов реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры; определены организационно-экономические условия регулирования развития авиатранспортной инфрастуктуры с учетом современных тенденций функциональной интеграции в развитии авиаперевозок. Третья глава посвящена исследованию современных возможностей совершенствования процессов взаимодействия государства и частного сектора в гражданской авиации в рамках существующей системы национальных приоритетов социально-экономического развития России, а также разработке методических положений формирования комплекса мероприятий, направленных на повышение коммерческой эффективности аэропортов. В четвертой главе проанализированы и исследованы возможности повышения эффективности инфраструктуры и конкурентоспособности гражданской авиации, а также определены направления повышения конкурентоспособности авиаперевозок и реализации транзитного потенциала России; сформированы методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков; разработаны предложения по методическому обеспечению конкурентного преимущества услуг авиаперевозчиков. В пятой главе предложен комплекс мер организационно-экономического характера, направленных на инвестиционное обеспечение процесса развития объектов авиатранспортной инфраструктуры, дана оценка современным возможностям реализации инфраструктурных инвестиционных проектов в отрасли гражданской авиации; разработаны системные основы развития объектов авиатранспортной инфраструктуры на основе применения информационных технологий и современных средств коммуникации в гражданской авиации.

Апробация основных результатов работы. Основные положения диссертационной работы докладывались автором и обсуждались на всероссийских, региональных, межвузовских научно-практических конференциях, посвященных актуальным проблемам эффективного управления транспортными системами.

Основные научные результаты диссертационной работы автора изложены в монографиях, статьях и докладах, изданных в журналах и сборниках, препринтах и брошюрах. Всего по теме диссертации автором опубликовано 30 работ общим объемом свыше 40 печатных листов.

Основные научные результаты диссертационной работы

Монографии, учебные пособия, брошюры:

1. Муров А.Е. Современные особенности развития рынка услуг авиаперевозчиков в России: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. - 1,0 п.л.

2. Муров А.Е. Государственная политика в области развития инфраструктуры воздушного транспорта России: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. - 1,4 п.л.

3. Муров А.Е. Концептуальные положения создания новых механизмов реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. - 1,5 п.л.

4. Муров А.Е. Современные тенденции функциональной интеграции в развитии авиаперевозок: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. - 1,6 п.л.

5. Муров А.Е. Совершенствование процессов взаимодействия государства и частного сектора в гражданской авиации: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. - 1,2 п.л.

6. Муров А.Е. Развитие рынка авиаперевозок в условиях трансформации воздушного транспорта России. Препринт. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. - 1,0 п.л.

7. Муров А.Е. Основные направления обеспечения эффективности аэропортовой деятельности в России. Препринт. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. - 1,0 п.л.

8. Муров А.Е. Инвестиционное обеспечение развития объектов авиатранспортной инфраструктуры. Препринт. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. - 1,2 п.л.

9. Муров А.Е. Актуальные аспекты реализации инфраструктурных инвестиционных проектов в отрасли гражданской авиации. Препринт. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. - 1,4 п.л.

10. Муров А.Е. Регулирование развития транспортной инфраструктуры в рамках процессов интеграции в экономике: Монография. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. - 10,5 п.л.

11. Муров А.Е. Основные направления повышения эффективности развития гражданской авиации в России. Монография. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. - 8,0 п.л.

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК России:

12. Муров А.Е. Повышение эффективности и конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков в условиях рынка // Вестник Чувашского университета. - №4. - 2007.- 0,5 п.л.

13. Муров А.Е. Формирование транспортной политики с учетом приоритетов социально-экономического развития России // Российское предпринимательство.- 2008.- №10. - 0,5 пл

14. Муров А.Е. Механизмы реализации транспортной политики в условиях глобализации // Вестник Российской академии естественных наук. - №2. - 2008. - 0,5 п.л.

15. Муров А.Е. Конкурентоспособность российского и мирового рынков авиаперевозок в условиях глобализации // «Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов». - №2. - 2008. - 0,8 п.л.

16. Муров А.Е. Анализ последствий присоединения России к ВТО в транспортном секторе услуг // «Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов». - №3. - 2008. - 0,8 п.л.

17. Муров А.Е. Современные формы и методы регулирования смешанных перевозок грузов // «Известия Российского государственного педагогического университета им. А.Н. Герцена. - №11(62). - 2008. - 0,8 п.л.

18. Муров А.Е. Современные аспекты инвестирования в развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры // Российское предпринимательство.- 2008.- №4. - 0,5 пл

Научные статьи, доклады и тезисы:

19. Муров А.Е. Государственное регулирование развития рынка услуг авиаперевозчиков // Современные аспекты экономики. Вып.13 (80).- СПб.: Центр оперативной полиграфии. - 2005. -0,3 п.л.

20. Муров А.Е. Перспективы развития рынка авиаперевозок // Современные аспекты экономики. Вып. 13 (80).- СПб.: Центр оперативной полиграфии. - 2005. -0,3 п.л.

21. Муров А.Е. Управление качеством на рынке услуг авиаперевозчиков// Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Выпуск 6. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. - 0,7 п.л.

22. Муров А.Е. Основные аспекты развития интеграционных процессов в сфере авиаперевозок // Научные записки экономического и социально-гуманитарного факультета РГГМУ. Вып.3.- СПб.: Изд-во РГГМУ, 2005.- 0,4 п.л.

23. Муров А.Е. Формирование комплекса мероприятий повышения коммерческой эффективности аэропортов //Современные аспекты экономики. Вып. 7 (92).- СПб.: Центр оперативной полиграфии. - 2006. -0,9 п.л.

24. Муров А.Е. Современные проблемы государственного регулирования деятельности авиаперевозчиков в России // Труды кафедры экономики и менеджмента РГГМУ. Вып.5.- СПб.: Изд-во РГГМУ, 2006.- 0,6 п.л.

25. Муров А.Е. Особенности формирования конкурентного рынка авиаперевозок в России // Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Вып. 8. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. - 0,6 п.л.

26. Муров А.Е. Современные проблемы повышения устойчивости развития воздушной транспортной системы России // Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Вып.8. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. - 0,5 п.л.

27. Муров А.Е. Принципы и методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности услуг авиаперевозчиков // Современные аспекты экономики. Вып. 9 (104).- СПб.: Центр оперативной полиграфии. - 2008. -1,3 п.л.

28. Муров А.Е. Современные подходы к оценке конкурентоспособности и качества услуг российских авиакомпаний // Современные аспекты экономики. Вып.9 (104).- СПб.: Центр оперативной полиграфии. - 2008. -0,8 п.л.

29. Муров А.Е. Информационные технологии и современные средств коммуникации в гражданской авиации // Труды кафедры экономики и менеджмента РГГМУ. Вып.8.- СПб.: Изд-во РГГМУ, 2008.- 0,9 п.л.

30. Муров А.Е. Анализ системных проблем в развитии российского транспорта // Научные записки кафедры прогнозирования и планирования экономических и социальных систем. Вып. 9. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. - 0,6 п.л.

Размещено на Allbest.ru