Анализ производственно-хозяйственной деятельности станции Гомель

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Главной особенностью эксплуатационной работы железнодорожного транспорта является то, что она осуществляется совместно различными подразделениями: дорогами, отделениями, станциями, депо и т. п.

Очень небольшое число технологических циклов, связанных с перевозкой грузов и пассажиров, начинаются и заканчиваются в пределах одной дороги, а тем более одного отделения дороги. Как правило, в выполнении перевозки участвуют несколько отделений и дорог. Связанные с этим проблемы по-разному проявляются в различных сферах деятельности железных дорог.

Различают техническую эксплуатацию, включающую в себя организацию движения поездов, эксплуатацию и проектирование железнодорожных станций и узлов, организацию пассажирских перевозок, а также коммерческую эксплуатацию, к которой относятся организация грузовой и коммерческой работы, фирменное обслуживание клиентуры.

Важнейшее значение в совершенствовании эксплуатационной работы железных дорог имеют широкое применение информационных технологий, оптимизация перевозочного процесса, современных методов учета и анализа.

При организации эксплуатационной работы необходимо учитывать теснейшую связь и взаимодействие всех подразделений и производственных коллективов, занятых обеспечением перевозочного процесса. Основной задачей эксплуатации железных дорог является выполнение перевозок с минимальными затратами средств и максимально возможной быстротой, с обеспечением при этом безопасности движения поездов. Чем выше уровень эксплуатационной работы, тем полнее удовлетворяются потребности отраслей национальной экономики и населения страны в целом, производительнее используются подвижной состав и постоянные устройства, меньше требуется провозной способности дорог.

Под эксплуатацией железных дорог понимается использование многоотраслевого хозяйства железнодорожного транспорта.

Станции играют важную роль в организации информационно-управляющего обеспечения перевозочного процесса, ритмичной и поточной технологии, рациональном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, в организации сервиса и культурного обслуживания пассажиров. Работа станций предполагает качество, надежность, безопасность всей транспортной деятельности. Велика их роль в рациональном использовании всех транспортных средств, повышении производительности труда, высокой экономической эффективности производственной деятельности на основе выполнения договорных обязательств.

Работа станций оказывает непосредственное влияние на показатели работы других структурных подразделений Белорусской железной дороги, что предполагает необходимость исследования показателей, характеризующих объем и качество этой работы.

При исследовании эксплуатационной работы станции недостаточно простой констатации фактов выполненных работ по количественным и качественным параметрам. Это связано с тем, что для получения возможности более глубокого изучения системы показателей работы станции необходимо знать причины и факторы, их обуславливающие, выявить зависимости между ними и разработать основные направления совершенствования эксплуатационной работы, более полного использования возможностей подвижного состава, а также роста экономической эффективности хозяйственной деятельности станции. Для достижения поставленных целей наилучшим средством является проведение анализа эксплуатационной работы станции, что предполагает использование определенной методики аналитического исследования.

Целью курсовой работы является оценка эксплуатационной работы станции Гомель РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- дать понятие эксплуатационной работы, определить ее сущность и теоретические и методологические основы анализа;

- провести анализ количественных и качественных показателей работы станции Гомель

- выявить резервы улучшения эксплуатационной работы.

Объектом исследования выступает производственно-хозяйственная деятельность станция Гомель РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Предмет исследования - анализ эффективности работы станции Гомель по количественным и качественным показателям.

Методологической основой исследования является диалектико- материалистический подход к изучению экономических процессов и явлений, общенаучные методы исследования, системный подход, анализ и синтез и др. В качестве прикладных использовались математические, статистические и иные методы.

Необходимо отметить, что рассматриваемая тема исследования освещена в литературе в достаточной степени. Фундаментальные и прикладные исследования, направленные на рассмотрение вопросов эффективности использования основных средств организации, были проведены отечественными и зарубежными учеными, среди которых Стражев В.И., Волков Ф.М., Грищенко О.В., Ермолович JI.JL, Зайцев ПЛ., Савицкая Г.В., Сафронов Н.А. и другие.

Информационной базой исследования являются данные бухгалтерской и статистической отчетности станции Гомель РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».



1. Эксплуатационная работа: понятие, сущность, теоретические и методологические основы анализа

1.1 Понятие эксплуатационной работы железнодорожного транспорта и роль станции в её организации

Эксплуатация железных дорог - это производственная деятельность железных дорог, их предприятий и подразделений, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса. Эксплуатация железных дорог объединяет и реализует деятельность всех элементов и подсистем железнодорожного транспорта.

При четкой организации эксплуатации железных дорог обеспечивается полное удовлетворение потребностей страны в перевозке грузов и пассажиров с наименьшими затратами средств, а также повышается конкурентоспособность перевозок, экономическая устойчивость отрасли.

К эксплуатационной работе в широком понимании относится вся работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью:

· грузовая и техническая работа станций;

· организация движения поездов, все виды работ, связанные с организацией пассажирских перевозок;

· содержание и обслуживание подвижного состава и постоянных устройств железнодорожного транспорта.

В более узком смысле слова под эксплуатационной работой понимают только работу подвижного состава.

Главной особенностью эксплуатационной работы железнодорожного транспорта является то, что она осуществляется совместно различными подразделениями: дорогами, отделениями, станциями, депо и т. п.

Очень небольшое число технологических циклов, связанных с перевозкой грузов и пассажиров, начинаются и заканчиваются в пределах одной дороги, а тем более одного отделения дороги. Как правило, в выполнении перевозки участвуют несколько отделений и дорог. Связанные с этим проблемы по-разному проявляются в различных сферах деятельности железных дорог.

Различают техническую эксплуатацию, включающую в себя организацию движения поездов, эксплуатацию и проектирование железнодорожных станций и узлов, организацию пассажирских перевозок, а также коммерческую эксплуатацию, к которой относятся организация грузовой и коммерческой работы, фирменное обслуживание клиентуры.

Важнейшее значение в совершенствовании эксплуатационной работы железных дорог имеют широкое применение информационных технологий, оптимизация перевозочного процесса, современных методов учета и анализа.

При организации эксплуатационной работы необходимо учитывать теснейшую связь и взаимодействие всех подразделений и производственных коллективов, занятых обеспечением перевозочного процесса. Основной задачей эксплуатации железных дорог является выполнение перевозок с минимальными затратами средств и максимально возможной быстротой, с обеспечением при этом безопасности движения поездов. Чем выше уровень эксплуатационной работы, тем полнее удовлетворяются потребности отраслей национальной экономики и населения страны в целом, производительнее используются подвижной состав и постоянные устройства, меньше требуется провозной способности дорог.

Под эксплуатацией железных дорог понимается использование многоотраслевого хозяйства железнодорожного транспорта, включающего в себя:

1) сеть железных дорог, состоящую из однопутных, двухпутных и многопутных линий, станций и узлов;

2) локомотивное хозяйство - парк поездных и маневровых локомотивов, а также депо с соответствующими сооружениями и устройствами для их обслуживания и ремонта;

3) вагонное хозяйство - парк грузовых и пассажирских вагонов; депо и пункты технического осмотра и подготовки вагонов под погрузку;

4) хозяйство энергоснабжения и электрификации - тяговые подстанции, устройства контактной сети и железнодорожные электростанции;

5) хозяйство связи, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) - устройства диспетчерской централизации, автоматической, полуавтоматической блокировки и других видов поездной связи, централизованного управления стрелками и маневровой работой, а также все виды связи;

6) хозяйство движения, включающее сортировочные, участковые и промежуточные станции;

7) грузовая работа -грузовые станции и дворы с соответствующими обустройствами и механизмами для погрузки, выгрузки, сортировки, приёма и выдачи грузов;

8) пассажирское хозяйство - пассажирские станции, вокзалы и другие устройства для обслуживания пассажиров.

Организация движения на железнодорожном транспорте - это осуществление перевозок грузов и пассажиров с согласованием для этой цели деятельности всех работников транспорта и технических средств, участвующих в перевозках.

Рассмотрим более подробно каждый из принципов:

1. Организация вагонопотоков в специализированные поезда на основе общесетевого плана формирования, который устанавливает назначения формируемых каждой станцией поездов, т.е. станции расформирования или выгрузки, до которых эти поезда должны следовать и категорию поездов. От того, как организованы вагонопотоки, зависит объём работы сортировочных станций, их технология и показатели использования технических средств транспорта. Оптимальный вариант плана формирования должен обеспечивать:

- концентрацию переработки вагонопотоков на крупных сортировочных станциях;

- использование экономически выгодных железнодорожных направлений для пропуска поездов;

- ускорение оборота вагонов;

- сокращение объёма маневровой работы на станциях;

- и как следствие - уменьшение затрат на перевозки.

2. Организация работы станций - приём, отправление, пропуск поездов, расформирование - формирование составов, погрузка и выгрузка грузов, посадка и высадка пассажиров - на основе детально разработанного технологического процесса, который устанавливает порядок выполнения отдельных операций с поездами и вагонами, их продолжительность и исполнителей.

3. Организация движения поездов по графику, обеспечивающая рациональное использование пропускной способности линий, согласованность в работе территориальных подразделений и служб транспорта. График определяет не только движение поездов, но и работу станций, депо и других подразделений. График и план формирования устанавливают в новую норму и длину составов. График обеспечивает следование поездов с высокими скоростями, соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных бригад.

4. Техническое нормирование, т.е. расчёт объёма погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передачи груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам между дорогами и отделениями, потребных парков подвижного состава и других показателей в зависимости от плана перевозок и оперативных задач.

5. Оперативное планирование эксплуатационной работой цель которого - обеспечить выполнение планов перевозок, графика движения и технических норм в условиях текучих суток и смен.

6. Диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам и технических норм. В процессе движения поезда переходят с одних дорог на другие, а внутри дорог проходят по разным отделениям и участкам. За ними необходимо следить, чтобы не было заторов и перебоев, чтобы соблюдался график движения. Этим и занимается диспетчерский аппарат. Каждый диспетчер низшего подразделения подчиняется диспетчеру высшего; например, станционный отделенческому (поездному), последний дорожному. Диспетчеру подчинены работники всех служб связанные с движением поездов (дежурные по станции, машинисты, осмотрщики вагонов и др.).

7. Обеспечение безопасности движения поездов на основе Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), инструкции по движению поездов и маневровой работе (ИДП) и инструкции по сигнализации (ИСИ).

Железнодорожные линии состоят из раздельных пунктов и расположенных между ними перегонов. На перегонах имеются пути, устройства сигнализации и связи, контактная сеть на электрифицированных линиях. Средняя длина перегона около 12 км.

Полным циклом работы вагона, непрерывно повторяющимся и называемым поэтому оборотом, является время от погрузки до следующей погрузки. За этот период с вагоном выполняют следующие операции:

1) на станции отправления груза порожний вагон подают к пункту погрузки;

2) за тем загруженный вагон убирают на станционные пути, откуда он потом отправляется;

3) в пути следования вагон может несколько раз проходить переработку (сортировку) в зависимости от станции его назначения;

4) на станции назначения вагон подают к пункту выгрузки;

5) после выгрузки вагон может быть загружен на этой же станции или по регулировки передан на другую станцию, нуждающуюся в порожних вагонах данной категории.

В пути следования вагон в зависимости от выполняемой с ним работы получает специальные названия. Так, на станциях, отделениях и дорогах, на которых загружают и разгружают вагон, его называют местным, а на подразделениях, находящихся между ними, транзитным. При этом, например на отделении, где вагон загружен, его считают местным, но на станциях этого же отделения, за исключением станции погрузки - транзитным. Если вагон проходит техническую станцию без переработки (сортировки), то он называется транзитным без переработки, если подвергается переформированию (т.к. включается из одного поезда в другой) - то транзитным с переработкой.

Поезда обслуживаются поездными локомотивами и локомотивными бригадами. Участок работы локомотивной бригады - это расстояние между двумя смежными станциями, одна из которых является местом жительства бригады, другая - пунктом смены. В пункте смены есть дома отдыха бригад, где бригады отдыхают или сразу, если позволяет продолжительность работы, переходят на локомотив поезда обратного направления.

Для поездных локомотивов установлены участки (обычно несколько), по которым они могут вести поезда - участки ограничения или тяговое плечо; на станциях плеча - в пункте оборота - локомотив перецепляют.

Железнодорожные станции при организации эксплуатационной работы выполняют операции по приему, погрузке, выгрузке и выдаче грузов, перевозимых повагонными и мелкими отправками, в контейнерах, а также операции по перевозкам пассажиров, багажа и грузобагажа. Такие перевозки производятся между станциями, открытыми для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций.

Грузовые станции представляют собой комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения грузовых и коммерческих операций, приема, расформирования, формирования, коммерческого осмотра, технического обслуживания и отправления грузовых поездов. Как правило, эти станции расположены в крупных промышленных и населенных пунктах, где зарождаются и погашаются грузопотоки, и обслуживают промышленные предприятия и население. Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта (железнодорожного с автомобильным, водным, промышленным, трубопроводным), а также железнодорожного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи.

В зависимости от основного назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на неспециализированные (служащие для погрузки и выгрузки разных грузов) и специализированные (для отдельных грузов).

Неспециализированные (в том числе линейные грузовые или опорные промежуточные станции) предназначены для переработки (в основном на своих складах) тарно-штучных грузов, перевозимых в контейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов, для обслуживания промышленных предприятий, баз и складов (необщего пользования).

Специализированные грузовые станции предназначены для массовой погрузки-выгрузки однородных грузов (зерно, уголь, руда, минерально-строительные материалы, нефть, лес и др.).

Под опорной станцией понимается грузовая станция, выполняющая коммерческие операции по собственной погрузке-выгрузке, а также по погрузке-выгрузке прикрепленных к ней малодеятельных грузовых станций, оснащенная средствами автоматизации, включенными в сеть передачи данных с дорожными информационно-вычислительными центрами (ИВЦ), и имеющая связь (телефонную, электронную и др.) с прикрепленными станциями.

Перегрузочные станции осуществляют в значительных размерах перегрузку грузов с узкой колеи на широкую и обратно.

Для обслуживания морских и речных портов при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт и наоборот предназначены портовые станции. Они размещены максимально близко к порту или непосредственно на территории порта.

В зависимости от объема и характера работы грузовые станции, как и все другие железнодорожные станции кроме пассажирских, подразделяют на шесть классов: внеклассные, 1, 2, 3, 4, 5 класса

В данном пункте было рассмотрено общее понятие эксплуатационной работы, ее принципы, особенности. Также была рассмотрена структура многоотраслевого хозяйства железнодорожного транспорта, которая включает в себя сеть железных дорог, локомотивное хозяйство, вагонное хозяйство, хозяйство энергосбережения и электрификации, хозяйство СЦБ, хозяйство движения, пассажирское хозяйство и грузовая работа, к числу которых относится станция Жлобин.

Кроме того, на рисунке 1.2 были представлены основные принципы организации эксплуатационной работы и далее дана подробная характеристика каждого из них.

В завершении перечислены основные виды станций, действующих на железной дороге, их подвиды и краткое описание.

1.2 Методика анализа показателей эксплуатационной работы

Железнодорожный транспорт - многоотраслевое объединение, в котором каждое подразделение выполняет определенную технологическую операцию, совокупность которых составляет эксплуатационную работу железной дороги. Важнейшими подразделениями, действующими в составе железной дороги, являются станции. На станциях сосредоточена вся работа по организации и выполнению перевозочного процесса: погрузка и выгрузка грузов, обслуживание пассажиров, организация и регулирование движения поездов, формирование, расформирование составов, смена локомотивных бригад и т.д.

Станции играют важную роль в организации информационно-управляющего обеспечения перевозочного процесса, ритмичной и поточной технологии, рациональном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, в организации сервиса и культурного обслуживания пассажиров. Работа станций предполагает качество, надежность, безопасность всей транспортной деятельности. Велика их роль в рациональном использовании всех транспортных средств, повышении производительности труда, высокой экономической эффективности производственной деятельности на основе выполнения договорных обязательств.

Работа станций оказывает непосредственное влияние на показатели работы других структурных подразделений Белорусской железной дороги, что предполагает необходимость исследования показателей, характеризующих объем и качество этой работы.

При исследовании эксплуатационной работы станции недостаточно простой констатации фактов выполненных работ по количественным и качественным параметрам. Это связано с тем, что для получения возможности более глубокого изучения системы показателей работы станции необходимо знать причины и факторы, их обуславливающие, выявить зависимости между ними и разработать основные направления совершенствования эксплуатационной работы, более полного использования возможностей подвижного состава, а также роста экономической эффективности хозяйственной деятельности станции. Для достижения поставленных целей наилучшим средством является проведение анализа эксплуатационной работы станции, что предполагает использование определенной методики аналитического исследования.

Эксплуатационная деятельность станции осуществляется постоянно и непрерывно, что предполагает необходимость проведения текущего (оперативного) и периодического анализа.

При оперативном анализе внимание должно быть сосредоточено на главных вопросах работы за истекшие сутки. Так как основная деятельность станции связана с погрузкой грузов в вагоны, отправлением вагонов и выгрузкой прибывших на станцию вагонов, то в зависимости от целевого разреза оперативный анализ должен быть направлен на оценку использованных вагонов по следующим направлениям:

- наименованию грузов;

- роду вагонов;

- суткам;

- грузоотправителям и грузополучателям.

Проведение такого анализа позволит выявить недостатки и упущения, мешающие нормальному ходу работы, и будет способствовать обеспечению плана работы в последующие сутки.

Периодический анализ, проводимый ежемесячно, должен быть направлен на оценку выполнения плана и динамику основных показателей работы станции.

Полная и объективная характеристика многогранных процессов и явлений, свойственных железнодорожному транспорту, может быть получена только после обобщения сводных данных, а оценка результатов - только на основе сводного анализа, опирающегося на всю систему показателей. После чего следует, что проведение анализа работы станции требует наличия определенного набора объемных и качественных показателей эксплуатационной работы, представляющих собой систему, при построении которой необходимо соблюдать следующие требования:

- система показателей должна характеризовать эффективность производственного процесса станции;

- содержать показатели, связывающие конечные результаты деятельности станции и отделения железной дороги между собой;

- содержать показатели, отражающие условия функционирования станции и усилия работников по достижению конечных показателей эффективности ее работы.

При формировании системы показателей, характеризующих эксплуатационную работу станции, необходимо иметь ввиду, что для всех станций каждым отделением Белорусской железной дороги утверждается система показателей работы, в составе которых можно выделить экономические (например, эксплуатационные расходы, производительность труда) и эксплуатационные показатели.

Система эксплуатационных показателей, доведенных до станции, определяется выполняемыми ею функциями.

Для крупных узловых станций, достаточно универсальных оп своему назначению, т.е. одновременно являющихся сортировочными, грузовыми и участковыми станциями, устанавливаются и рассчитываются следующие основные показатели эксплуатационной работы, как для:

- сортировочной станции: количество переработанных вагонов; норма простоя транзитного вагона с переработкой; число переработанных одним маневровым локомотивом вагонов (производительность маневрового локомотива).

- грузовой станции: количество погруженных тонн, в том числе важнейших грузов; количество выгруженных и рассортированных тонн грузов; статическая нагрузка; норма простоя вагонов под одной грузовой операцией (простой местного вагона).

- участковой станции: вагонооборот станции; количество сформированных поездов; число вагонов дополнительно отправленных в длинносоставных и тяжеловесных поездах.

При проведении анализа показателей, характеризующих эксплуатационную работу станции, целесообразно придерживаться такой последовательности.

На первом этапе необходимо рассмотреть изменение объемных показателей эксплуатационной работы:

- по начально-конечным операциям перевозочного процесса (погружено грузов, отправлено грузов, выгружено грузов);

- прием и отправление поездов;

- состояние рабочего парка.

Анализ показателей по начально-конечным операциям должен осуществляться:

a) по железнодорожной станции с выделением работ, выполняемых силами клиента, собственными силами;

b) в целом по всем грузам и с выделением важнейших из них;

c) по отдельным грузам с детализацией по типам поданных под погрузку грузовых вагонов.

При построении методики анализа погрузки необходимо учесть условия, в которых формировалась взаимосвязь показателей, характеризующих выполнение начальной операции перевозочного процесса. По этому признаку могут быть выделены три группы грузов:

- в первую группу следует включить грузы, заявки на перевозку которых выполнены полностью, в том числе и грузы, по которым плановая потребность в вагонах или контейнерах была завышена грузоотправителем;

- ко второй группе могут быть отнесены грузы, отправление которых регулируется (ограничивается) с учетом перерабатывающей станции назначения;

- в третью объединяются грузы, по которым потребности грузоотправителей в перевозках удовлетворены не полностью по причине дефекта грузовых вагонов.

При анализе показателя «отправлено грузов» дается характеристика выполнения плана маршрутизации перевозок. Для оценки уровня маршрутизации изучается выполнение плана и динамика удельного веса грузов, отправленных маршрутами, в общем количестве отправленных грузов. Целесообразно также оценить неравномерность отправления грузов (во времени и по направлениям).

Далее необходимо дать ритмичности выполнения работ в течение суток, недели, месяца, квартала, года. Это позволит получить представление о степени загрузки производственных мощностей, занятых на выполнение начально-конечных операций, и оценить нереализованные возможности увеличения объемов выполненных работ.

Затем в рамках данного этапа необходимо проанализировать такие показатели как «Отправление грузовых поездов» и «Прием грузовых поездов», так как данные показатели тесно связаны с выполнением графика движения поездов и свидетельствуют о ритмичной работе станции. Особое внимание необходимо обратить на величину показателя «Отправление поездов своего формирования». По данному показателю анализируется количество тяжеловесных и длинносоставных, неполновесных и неполносоставных поездов.

Анализ состояния вагонного парка связан с оценкой имеющихся в распоряжении станции вагонов и предполагает оценку вагонооборота, рабочего парка, общего наличия вагонов, что позволит выявить резервы увеличения грузовой работы станции.

На втором этапе необходимо рассмотреть изменения качественных показателей работы станции по следующим направлениям:

1) анализ использования вагонов во времени, что предполагает оценку таких показателей, как:

- время нахождения местных вагонов под грузовыми операциями;

- время нахождения транзитных вагонов на технической станции.

Анализ времени нахождения вагона под грузовыми операциями целесообразно выполнять по отдельным погрузочно-разгрузочным фронтам с выделением важнейших грузоотправителей и грузополучателей;

2) анализ статической нагрузки в целом и по отдельным родам грузов.

В ходе анализа устанавливается количество вагонов рабочего парка, которые были дополнительно вовлечены в оборот в результате снижения статической нагрузки или, наоборот, высвобождены при увеличении статической нагрузки.

При сопоставлении показателя статической нагрузки с нормами загрузки вагона каждого типа с определенным родом груза устанавливаются резервы увеличения объема погрузки за счет повышения качества погрузки отдельных родов груза;

3) анализ среднего веса поезда и других качественных показателей работы станции.

Третий этап является обобщающим. На данном этапе производится выявление внутренних резервов улучшения эксплуатационной работы станции и разрабатываются мероприятия по повышению и улучшению объемных и качественных показателей работы станции; дается экономическая оценка показателей.

Результаты анализа эксплуатационной работы станции, произведенные согласно предложенной методике, позволят выявить основные тенденции в погрузке грузов, определить структуру погрузки по станции, дать оценку качества выполняемой работы и будут способствовать развитию системы планирования потребного парка грузовых вагонов.

1.3 Краткая экономическая характеристика организации

Станция Гомель, именуемая в дальнейшем Станция, на основании Приказа Начальника Белорусской железной дороги от 29.03.200 № 145 Н и Устава Транспортного республиканского унитарного предприятия «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» является обособленным структурным подразделением Транспортного республиканского унитарного предприятия «Гомельское отделение Белорусской железной дороги», именуемое в дальнейшем РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Станция в своей деятельности руководствуется действующим законодательством Республики Беларусь, нормативными актами Белорусской железной дороги, Уставом РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» и настоящим Положением.

Станция не является юридическим лицом, имеет в хозяйственном ведении обособленное имущество, самостоятельный баланс (с последующим включением его в сводный баланс РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги»), счет в учреждении банка, печать со своим наименованием и штампы.

Местонахождение Станции Гомель РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги»:

Республика Беларусь, г. Гомель, улица Т. Шевченко, 14, почтовый индекс 246003

В состав Станции входят следующие хозяйственные единицы (участки):

· Станция Гомель-Северный;

· Станция Сож;

· Разъезд Светоч.

Основными целями станции являются:

- осуществление хозяйственной деятельности, направленной на получение прибыли;

- своевременное и качественное удовлетворение потребностей предприятий в перевозках грузов железнодорожным транспортом;

- обслуживание пассажиров и клиентов, обеспечение безопасности движения поездов.

Предметом деятельности станции является осуществление железнодорожных перевозок грузов и пассажиров.

Для реализации своих целей станция:

- осуществляет меры по укреплению трудовой дисциплины,

- организует подготовку и переподготовку кадров,

- проводит работу по совершенствованию нормирования и оплаты труда, охраны труда.

Станцию возглавляет начальник, назначаемый и освобождаемый от должности Начальником РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Начальник станции имеет заместителей. Заместители назначаются и освобождаются начальником станции по согласованию с Начальником РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Начальником Станции назначается главный бухгалтер станции по согласованию с руководством РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Начальник станции:

- обеспечивает выполнение планов деятельности станции;

- несет ответственность за организацию исполнительской работы;

- нанимает и увольняет работников в соответствии с трудовым договором (контрактом);

- без доверенности представляет станцию в отношениях с государственными органами Республики Беларусь, юридическими и физическими лицами;

- в пределах, установленных законодательством Республики Беларусь, настоящим Положением, распоряжается имуществом, в том числе средствами Станции;

- по доверенности, полученной от РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» заключает хозяйственные договоры;

- в соответствии с Правилами внутреннего трудового распорядка применяет меры поощрения и дисциплинарного взыскания к работникам станции;

- выдает доверенности на получение материально-технических ценностей;

- издает приказы и указания, обязательные для всех работников станции;

- самостоятельно определяет формы и системы оплаты труда своих работников на основе Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь и тарифной ставки первого разряда, устанавливаемой Начальником Белорусской железной дороги.

Начальник Станции несет ответственность за результаты работы танции, соблюдение требований настоящего Положения, выполнение обязательств перед РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Станция Гомель является грузовой станцией и поэтому основными количественными показателем работы предприятия считается количество погруженных вагонов (в вагонах в тоннах), количество выгруженных вагонов и количество отправленных вагонов. По показателям темпа роста можно заметить рост лишь по показателю погруженные вагоны (149% в вагонах и 248% в тоннах), а остальные количественные показатели имеют отрицательную динамику.

Однако, снижение объема работы не привело к снижению доходов. В 2015 году показатель доходов увеличился на 919 млн.р. по отношению к 2014 году. При чем произошло увеличение как по перевозкам (916 млн.руб.), так и по ИВД (3 млн.руб.).

Прибыль по ИВД составила 1300 млн. руб. и выполнена на уровне 179,6 % к 2014 году.

Производительность труда относительно дохода также увеличилась (на 8,2%% или 11,7 млн.р.) вследствие увеличения дохода и снижении среднесписочной численности работников. Снижение показателя среднесписочной численности работников составило 6,1% или 27 человек в 2015 году по отношению к предыдущему году.

Несмотря на то, что среднесписочная численность работников сократилась, фонд заработной платы вырос (8,6%), и, следовательно, этот рост привел к увеличению среднемесячной заработной платы В 2015 г. показатель среднемесячной заработной платы с 7194,2 млн. руб. увеличился до 7310,1 млн. руб. т.е абсолютный прирост равен 115,9 млн. руб., а темп роста равен 101,6%.

Исходя из показателей темпов роста производительности труда (110,5 %) и среднемесячной заработной платы (101,6%) можно сделать вывод о том, что производительность труда растет большими темпами, чем среднемесячная заработная плата. Это является положительным моментом в работе организации, так как данная зависимость может привести к снижению себестоимость оказываемых услуг и увеличению прибыльности организации.

Рост расходов в 2015 году составил 9,3% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Можно заметить, что расходы по ИВД увеличились большими темпами, чем расходы по перевозкам и этот рост составил 21,3%.

Несмотря на то, что доход увеличились, прибыль в 2015г. имеет отрицательный темп роста, так как показатель (109,5%) расходов увеличился большими темпами, чем показатель доходов. Прибыль по перевозкам снизилась на 14,2%, а по ИВД наоборот увеличилась на 79,6%.

Также отрицательную динамику имеет и показатель фондоотдачи, т.к. выручка в 2015 году росла меньшими темпами, чем среднегодовая стоимость основных средств (выросла на 6,3%).

В общем, можно сделать вывод о том, что рассматриваемое предприятие в 2015 году по сравнению с 2014 годов сработало хуже и это видно по всем показателям, представленным в таблице выше. Те показатели, значение которых при снижении дают положительный эффект - увеличиваются, а другие наоборот уменьшаются. Количество отправленных и выгруженных вагоновприбыль, фондоотдача - снизились, хотя положительный экономический эффект дает их увеличение. Расходы, среднегодовая стоимость основных средств - увеличиваются, а должны снижаться.

Самым главным показателем, показывающим эффективность работы предприятия, является рентабельность хозяйственной деятельности. В 2015 году в сравнении с 2014 снижение данного показателя составило 7,9 %. Это достаточно большое снижение, что является отрицательным фактором, показывающим неэффективную работу рассматриваемого предприятия. Его снижения связано с отрицательной динамикой показателей, от которых он зависит: снижение прибыли и увеличение расходов.

2. Анализ эксплуатационной работы станции

2.1 Анализ количественных показателей эксплуатационной работы

При анализе количественных показателей (погрузка, выгрузка, прием и сдача вагонов, регулировочное задание) фактические данные сопоставляют с плановым заданием и техническими нормами и оценивают как за отчетные сутки (смену), так и нарастающим итогом.

Исходными для анализа являются данные о фактически выполненных количественных и качественных показателях, которые отображены в формах учета и отчетности за отчетный период, и сведения о задержках поездов и вагонов по различным причинам на всех грузовых, технических, пассажирских станциях и участках дороги.

Так, показатель отправленные вагоны в 2015г. снизился на 86,515 тыс.ваг или 16,9%, а выгрузка на 3011 ваг или 18,2%. Однако, по показателю погрузки наблюдается рост как в тоннах (на 385,853 тыс.тонн или 148%), так и в вагонах (4160 ваг или 49%).

Также можно отметить, что план в тоннах не был выполнен только по одному роду грузов - нефть и нефтепродукты и процент невыполнения плана составил 2,6%. По остальным видам грузов план был выполнен.

По вагонам не был выполнен план по таким родам груза, как нефть и нефтепродукты (16 ваг или 1,6%), метизы (13 ваг или 48,1%), лом черных металлов (1 ваг или 0,7%).

По показателю общей погрузки как в вагонах, так и в тоннах план был перевыполнен: в вагонах на 0,1% или 2 вагона, а в тоннах на 0,8% или 567 тонн.

Наглядно изменение породовой погрузки в вагонах и тоннах можно увидеть на гистограммах, представленной ниже.



Таблица 2.1 - Анализ динамики и структуры погрузки станции Гомель в вагонах

Род груза	Погрузка в вагонах	Абсолютное отклонение, (+,-)	Темп роста, %
	2014	2015
	Погрузка	Удельный вес, %	Погрузка	Удельный вес, %	Погрузка	Удельный вес, %
Нефть и н/п	1	0,3	988	72,8	987	72,5	98800,0
Металл. Конструкции	0	0,0	1	0,1	1	0,1	-
Метизы	10	3,0	14	1,0	4	-2,0	140,0
Лом ч/м	137	41,6	141	10,4	4	-31,3	102,9
С/х машины	18	5,5	123	9,1	105	3,6	683,3
Строительные грузы	103	31,3	45	3,3	-58	-28,0	43,7
Пром. Сырье	7	2,1	12	0,9	5	-1,2	171,4
Лесные грузы	0	0,0	2	0,1	2	0,1	-
Соль	2	0,6	3	0,2	1	-0,4	150,0
Промтовары	9	2,7	7	0,5	-2	-2,2	77,8
Зерно	0	0,0	7	0,5	7	0,5	-
Продукты перемола	39	11,9	7	0,5	-32	-11,3	17,9
Остальные грузы	3	0,9	8	0,6	5	-0,3	266,7
Общая погрузка	329	100	1358	100	1029	0,0	412,8

По показателю темпа роста можно увидеть значительный рост погрузки такого рода груза как нефть и нефтепродукты. Его рост составил 98700%, а в вагонах рост составил 987 ваг. Также большими темпами выросла погрузка сельскохозяйственных машин (583,3%), остальных грузов (166,7%) и промышленного сырья (71,4%).

Однако некоторые показатели погрузки значительно снизились. Так, показатель погрузки строительных грузов снизился на 58 вагонов или 56,3%; продукты перемола на 32 вагона или 82,1%.



Таблица 2.2 - Анализ динамики и структуры погрузки станции Гомель в тоннах

Род груза	Погрузка в тоннах	Абсолютное отклонение, (+,-)	Темп роста, %
	2014	2015
	Погрузка	Удельный вес, %	Погрузка	Удельный вес, %	Погрузка	Удельный вес, %
Нефть и н/п	10	0,1	59916	80,9	59906	80,8	599160,0
Металл. конструкции	0	0,0	10	0,0	10	0,0	-
Метизы	525	3,5	629	0,8	104	-2,7	119,8
Лом ч/м	7738	52,2	8127	11,0	389	-41,2	105,0
С/х машины	226	1,5	1442	1,9	1216	0,4	638,1
Строительные грузы	4145	28,0	2351	3,2	-1794	-24,8	56,7
Пром. Сырье	322	2,2	549	0,7	227	-1,4	170,5
Лесные грузы	0	0,0	40	0,1	40	0,1	-
Соль	133	0,9	190	0,3	57	-0,6	142,9
Промтовары	66	0,4	55	0,1	-11	-0,4	83,3
Зерно	0	0,0	458	0,6	458	0,6	-
Продукты перемола	1589	10,7	195	0,3	-1394	-10,5	12,3
Остальные грузы	68	0,5	105	0,1	37	-0,3	154,4
Общая погрузка	14822	100	74067	100	59245	0,0	499,7

По погрузке в тоннах также отмечается значительный рост показателя общей погрузки, и он составил 499,7%. Как и по погрузке в вагонах, наибольшее влияние на этот рост оказал рост показателя погрузки нефти и нефтепродуктов, который составил 599160% или 59906 тонн. Также отмечается рост по большинству показателей, за исключением погрузки строительных грузов (снизился на 43,3%), промтоваров (снизился на 16,7%) и продуктов перемола (снизился на 87,7%).

Для наиболее простого представления создадим круговые диаграммы, где породовая погрузка будет наглядно представлена и будет заметно изменение долей погрузки различных видов грузов.

По полученным в таблице данным заметно, что в целом в 2015 г. по сравнению с 2014 г. погрузка по дорогам назначения снизилась на 2171 вагон (30,5%). Заметно, по погрузке снизилась практически по всем дорогам назначения за исключением Монголии, АЗ, ТРК и ТДЖ. И рост данных показателей составил, соответственно, 37,5%, 70,6%, 143,8% и 20%.

Однако по некоторым дорогом заметно увеличение погрузки: по РЖД в тоннах 162,9%, по Монголии в вагонах 37,5%, по АЗ в вагонах 70,6% и 476,7% в тоннах, по ТРК в вагонах 143,8% и 165,9% в тоннах.

Общее изменение погрузки в вагонах имеет отрицательную динамику (69,5%), а в тоннах - положительную (106,2%).

На следующем этапе проведем анализ погрузки по клиентам.

Таблица 2.3 - Анализ погрузки станции Гомель по клиентам в вагонах

Наименование	Погрузка в вагонах	Абсолютное отклонение, (+,-)	Темп роста, %
	2014г.	2015г.
	Погрузка	Уд.вес,%	Погрузка	Уд.вес,%	Погрузка	Уд.вес,%
ОАО «Гомсельмаш» (с/х машины)	3363	39,6	1416	11,2	-1947	-28,4	42,1
ОАО «Гомсельмаш» (лом ч/м)	91	1,1	84	0,7	-7	-0,4	92,3
СП ОАО «Спартак»	28	0,3	21	0,2	-7	-0,2	75,0
ОАО«Гомельхлебопродукт»	735	8,7	466	3,7	-269	-5,0	63,4
ПООО "Фокс"	12	0,1	0	0,0	-12	-0,1	0,0
ОАО «Гомельский ЭМЗ»	9	0,1	19	0,2	10	0,0	211,1
СП ОАО «ГЭТЗ»	2	0,0	6	0,0	4	0,0	300,0
ЗАО «Гомельский ВСЗ»	307	3,6	256	2,0	-51	-1,6	83,4
ОАО «Гомельпромстрой»	27	0,3	1	0,0	-26	-0,3	3,7
ОДО «Вимала»	1	0,0	13	0,1	12	0,1	1300,0
ОАО «Гомельский ДСК»	251	3,0	59	0,5	-192	-2,5	23,5
СМП №354 на ст. Гомель	1	0,0		0,0	-1	0,0	0,0
ЗАО «Беламадор»	35	0,4	42	0,3	7	-0,1	120,0
ОАО«Гомельская мебельная фабрика «Прогресс»	81	1,0	70	0,6	-11	-0,4	86,4
Локомотивное депо	17	0,2	39	0,3	22	0,1	229,4
ОАО «Слуцкий сахарный комбинат»	69	0,8	32	0,3	-37	-0,6	46,4
НГЧ-4	5	0,1	0	0,0	-5	-0,1	0,0
Гомельская дистанция пути	3	0,0	13	0,1	10	0,1	433,3
Гомельский вагонный участок	0	0,0	5	0,0	5	0,0	100,0
Гом. теплов сети РУП «Гомельэнерго»	0	0,0	20	0,2	20	0,2	100,0
ИООО «Белстеклопром»	28	0,3	9	0,1	-19	-0,3	32,1

Из таблицы по итогу 2015 г. станция сработала лучше и темп роста перевозок в вагонах составил 149%. Так, наибольший темп роста составил 90687,5% по погруженным вагонам ООО «БЧ Логистик». Также положительную динамику имеют такие клиенты как ОАО «Гомельский ЭМЗ» (211,1%, СП ОАО «ГЭТЗ» (300%), ОДО «Вимала» (1300%).

По полученным в таблицах данным можно сделать вывод о том, что в целом станция сработала в 2015 году лучше, чем в 2014, т.к. по итогу в 2015 г объем погрузки по клиентам имеет положительную динамику, а именно 149% по погруженным вагонам и 248% по тоннам.

Даже не смотря на то, что такие предприятия как ПОО «Фокс», ОАО «Сахарторг», УП «Белцветмет» в 2015 г вообще не пользовались услугами станции Гомель, в основном все остальные клиенты пользовались услугами в 2015 г в больших размерах, чем в предыдущем году.

Так, наибольший темп роста составил 90687,5% по погруженным вагонам и 85144,5% по погруженным тоннам ООО «БЧ Логистик». Также положительную динамику имеют такие клиенты как ОАО «Гомельский ЭМЗ» (211,1% в вагонах и 229,2% в тоннах), СП ОАО «ГЭТЗ» (300% в вагонах и 287,3% в тоннах), ОДО «Вимала» (1300% в вагонах и 1268% в тоннах).

Что касается структуры, то по погруженным вагонам в 2014 г. лидирующие позиции занимали ОАО «Гомсельмаш» (39,6%), УП «Гомельвторчермет» (20,2%) и ОАО «Гомельстройматериалы» (12,7%). В 2015 г. ситуация поменялась и наибольший удельный вес от общей погрузки стала занимать погрузка ООО «БЧ Логистик» (57,4%), затем УП «Гомельвторчермет» (13,1%) и ОАО «Гомсельмаш» (11,2%).

В 2014 г. по погрузке в тоннах основными клиентами стали УП «Гомельвторчермет» (37,4%), ОАО «Гомельстройматериалы» (15,9%) и ОАО «Гомсельмаш» (13,5%), а в 2015г более половины общей погрузки заняла погрузка ООО «БЧ Логистик» (68,6%), после УП «Гомельвторчермет» (14,7%) и Ф-л «Гомельский КХП» ОАО«Гомельхлебопродукт» (3,9%).

На последнем этапе анализа количественных показателей проведем анализ погрузки и выгрузки по видам вагонов.

Таблица 2.4 - Анализ погрузки станции Гомель по видам вагонов

Вид вагона	Погрузка	Абсолютное отклонение, (+,-)	Темп роста, %
	2014	2015
	вагонов	уд.вес,%	вагонов	уд.вес%	погрузка	уд.вес%
ваг	8486	48,3	12646	49,3	4160	1,0	149,0
кр	1102	6,3	700	2,7	-402	-3,5	63,5
пл	4147	23,6	1859	7,3	-2288	-16,4	44,8
пв	2626	15,0	2426	9,5	-200	-5,5	92,4
цс	18	0,1	7307	28,5	7289	28,4	40594,4
пр	595	3,4	354	1,4	-241	-2,0	59,5
цмв	8	0,0	0	0,0	-8	0,0	0,0
зрв	581	3,3	349	1,4	-232	-1,9	60,1
фтг	0	0,0	0	0,0	0	0,0	0,0
Итого	17563	100	25641	100	8078	0,0	146,0

По итогу таблицы 2.4 можно сделать вывод о том, что в 2015г. количество погруженных вагонов увеличилось на 46%. Наибольший рост погрузки получила погрузка цистерн (40594,4%), из-за которой и произошел рост погрузки в целом. Совсем не было погрузка цементовозов и фитинговых платформ.

Таблица 2.5 - Анализ выгрузки станции Гомель по видам вагонов

Вид вагона	Выгрузка	Абсолютное отклонение, (+,-)	Темп роста, %
	2014	2015
	вагонов	уд.вес,%	вагонов	уд.вес%	погрузка	уд.вес%
ваг	16519	94,1	12295	48,0	-4224	-46,1	74,4
кр	1224	7,0	1008	3,9	-216	-3,0	82,4
пл	441	2,5	640	2,5	199	0,0	145,1
пв	8150	46,4	7364	28,7	-786	-17,7	90,4
цс	1388	7,9	558	2,2	-830	-5,7	40,2
пр	5316	30,3	3918	15,3	-1398	-15,0	73,7
цмв	3944	22,5	2971	11,6	-973	-10,9	75,3
зрв	448	2,6	263	1,0	-185	-1,5	58,7
фтг	0	0,0	5	0,0	5	0,0	0,0
Итого	37430	213,118	29022	113,186	-8408	-99,9	77,5

Однако, по итоговому значению, темп роста погрузки имеет положительную динамику и вырос на 46%. Это связано с тем, что показатель погрузки по цистернам в 2015 году составил 40594,4%, а рост погрузки по цистернам связан с ростом погрузки нефти и нефтепродуктов (таблица. Также положительную динамику имеет показатель погрузки вагонов (вырос на 49%). Рост именно этих показателей повлиял на общий рост погрузки даже не смотря на отрицательную динамику остальных показателей.

По показателю выгрузки видно общее его снижение на 22,5%. Это связано с отрицательной динамикой всех показателей за исключением показателя выгрузки платформ (вырос на 45,1%).

По итогу анализа количественных показателей можно сделать вывод о том, что в целом станция Гомель в 2015 году сработала хорошо, т.к. почти по всем показателям работы наблюдается рост.

При анализе погрузки по родам груза был отмечен большой рост как по вагонам (312,8%), так и по тоннам (399,7%). Также немаловажен то факт, что план по погрузке вагонов и тонн был перевыполнен (на 0,1% и 0,8% соответственно).

При анализе погрузки по дорогам назначения был отмечен как рост, так и снижение показателей погрузки. По вагонам показатель погрузки снизился на 30,5%,а по тоннам увеличился на 6,2%.

На следующем этапе анализа, а именно анализа по клиентам, прослеживается рост показателей и по вагонам (49%) и по тоннам (148%).

На заключительном этапе был проведен анализ погрузки по видам вагонов. Исходя из полученных значений, можно отметить, что по погрузке в 2015г происходит увеличение на 46%,а по выгрузке снижение показателя на 22,5%.

2.2 Анализ качественных показателей эксплуатационной работы

К основным качественным показателям использования вагонов относятся: оборот вагона, рейс, участковая и техническая скорости, среднесуточный пробег вагона, производительность, простой под одной грузовой операцией и на технической станции.

Выполнение качественных показателей сравнивается с нормами технического плана эксплуатационной работы и определяется процент их выполнения.



Таблица 2.6 - Анализ качественных показателей работы станции Гомель

Наименование показателей	2014	2015	Абсолютное отклонение, (+,-)	Темп роста, %
Вагонооборот общий (среднесут.), ваг	2807	2334	-473	83,1
Статическая нагрузка, тонн/ваг	30,7	51,1	20,4	166,4
Простой транзитного вагона без переработки, час	7	6,06	-0,94	115,5
Простой транзитного вагона с переработки, час	18,62	20,5	1,88	90,8
Простой местного вагона под одной грузовой операцией, час	71,09	69,93	-1,16	101,7
Производительность маневрового локомотива, ваг/лок	231	271	40	117,3
Средний вес поезда, тонн	3715	4055	340	109,2

Анализируя качественные показатели вышеприведенной таблицы можно сделать вывод, что предприятие стало более качественно использовать имеющиеся мощности. Отрицательная динамика отмечается лишь по показателю общего вагонооборота (83,1%) и простоя транзитного вагона с переработки (90,8%). Остальные же показатели в 2015г. увеличились по сравнению с 2014г.

Одним из важнейших показателей работы станции является статическая нагрузка вагона. Из таблицы видно, что данный показатель в 2015 году составил 51,1 т/ваг, что на 20,4 т/ваг больше, чем в 2014 г., а в процентном выражении вырос на 66,4%.

Для определения причин роста данного показателя проведем факторный анализ методом цепных подстановок.



Таблица 2.7 - Исходные данные для проведения факторного анализа

Род груза	2014	2015
	вагонов	тонн	вагонов	тонн
Лом черных металлов	137	7738	141	8127
Строительные грузы	103	4145	45	2351
Продукция перемола	39	1589	7	195
Промышленные товары	9	66	7	55
Промышленное сырье	7	332	12	549
Всего погружено:	295	13870	212	11277

Используя исходные данные таблицы 2.6, рассчитаем статическую нагрузку на вагон по родам груза, среднюю статическую нагрузку по всем родам груза и установим степень изменения статистической нагрузки. Результаты расчетов по указанным показателям представлены в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Показатели статистической нагрузки по родам груза

Род груза	Статическая нагрузка, т/ваг	Темп роста, %
	2014	2015
Лом черных металлов	56,48	57,64	102,0
Строительные грузы	40,24	52,24	129,8
Продукция перемола	40,74	27,86	68,4
Промышленные товары	7,33	7,86	107,1
Промышленное сырье	47,43	45,75	96,5
Всего погружено	47,02	53,19	113,1

Таким образом, можно сделать вывод, что в 2015г. наблюдается рост статистической нагрузки на вагон на 13,1%, что свидетельствует о более эффективном использовании грузоподъемности вагона.

Увеличение статистической нагрузки в целом по станции связано с увеличением статистической нагрузки по таким родам груза как лом черных металлов (2%), строительные грузы (29,8%) и промышленные товары (7,1%). Статистическая нагрузка снизилась по продукции перемола на 31,6% и промышленному сырью на 3,5%.

Для определения снижения статистической нагрузки по данным родам груза оценим основные факторы, на них влияющие, и степень их влияния.

Таблица 2.9 - Оценка влияния факторов на статистическую нагрузку

Фактор	Алгоритм расчета	Цифровой расчет	Величина влияния
Изменение погрузки в тоннах:	=(Тонн1/Вагон0) - (Тонн0/Вагон0)
Лом черных металлов		= (8127/137) - (7738/137)	2,84
Строительные грузы		= (2351/103) - (4145/103)	-17,41
Продукция перемола		= (195/39) - (1589/39)	-35,74
Промышленные товары		= (55/9) - (66/9)	-1,22
Промышленное сырье		= (549/7) - (332/7)	31,00
Всего погружено		= (11277/295) - (13870/295)	-8,79
Изменение погрузки в вагонах:	=(Тонн1/Вагон1) - (Тонн1/Вагон0)
Лом черных металлов		= (8127/141) - (8127/137)	-1,68
Строительные грузы		= (2351/45) - (2351/103)	29,42
Продукция перемола		= (195/7) - (195/39)	22,86
Промышленные товары		= (55/7) - (55/9)	1,75

По продуктам перемола и промышленному сырью статистическая нагрузка снизилась на 12,88 т/ваг и 1,99 т/ваг соответственно, что было связано с влиянием следующих факторов:

1) снижение количества погруженных тонн продуктов перемола привело к снижению статистической нагрузки на 35,74 т/ваг;

2) увеличение количества погруженных тонн промышленного сырья привело к увеличению статистической нагрузки на 31 т/ваг;

3) снижение количества погруженных вагонов продуктов перемола привело к увеличению статистической нагрузки на 22,86 т/ваг;