Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Наукові засади формування територіально-виробничого комплексу (на прикладі цивільної авіації України)

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня доктора економічних наук

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Організація ефективного територіально-виробничого устрою економіки неможлива без певного розвитку комунікаційних систем, їх організації у сучасні регіональні комплекси, що являє собою один з найбільш пріоритетних напрямків розвитку економіки держави. Забезпечуючи економічні зв'язки на внутрірегіональному та міжрегіональному рівнях, комунікаційні системи є однією із найбільш високотехнологічних і капіталомістких сфер економічної діяльності і за своїм призначенням мусять мати виражену територіальну організацію. Рівень регіональної організації комунікаційних систем, найефективнішою формою якого сьогодні є територіально-виробничий комплекс, створює так званий комунікаційний чинник - основу економічного розвитку регіону. Особливістю транспортних комунікаційних систем є наявність постійних пристроїв, територіально закріплених за регіонами країни, тобто своєрідного каркасу, який є основою можливості експлуатації рухомого складу для здійснення регіональних та міжрегіональних зв'язків. Серед транспортних комунікаційних систем особливе місце займає цивільна авіація, як транспортна галузь, що найбільш пристосована для задоволення потреб у швидкому пересуванні пасажирів, оперативних перевезеннях вантажів та пошти, виконанні специфічних функцій для аграрного сектору, геології тощо.

Роль цивільної авіації у забезпеченні прискореного розвитку, як регіональної так і світової економіки, зростає час від часу. Між тим, в Україні саме цій складовій регіональної комунікаційної мережі більш всього притаманні системні проблеми, пов'язані з відсутністю регіональної інтеграції суб'єктів господарювання, що суттєво гальмують їх якісне відтворення, стримуючи економічний розвиток регіонів і країни в цілому.

Теоретичні та практичні аспекти проблеми регіонального розвитку, створення сучасних організаційних структур в галузі цивільної авіації розглядалися у наукових працях російських учених В.Г. Афанась'єва, Б.С. Балашова, В.Е. Брусиловського, Е.Ф. Косиченка, А.А. Фрідлянд, Б.З.Мільнера, В.И. Лисова, Ю. Якутіна, А. Радигіна, В.Ю.Мікрюкова, у роботах вітчизняних учених Гейця В.М., Загорулька В.М., Кулаєва Ю.Ф., Буркинського Б.В. Між тим, до тепер в національній економіці немає єдності та системності поглядів стосовно шляхів та засобів їх вирішення.

У ракурсі даних проблем надзвичайно важливим та актуальним є питання побудови нової виробничої організації суб'єктів цивільної авіації на регіональному рівні в умовах сучасного українського ринку та процесів глобалізації світової економіки. Роздержавлення і приватизація, що проводилися без урахування регіональних і галузевих особливостей економіки, є вихідними причинами формування тих організаційних і майнових форм існування цивільної авіації, які склалися в регіонах на сьогоднішній день. Процеси структурної трансформації та наслідки численних змін організаційних та майнових форм суб'єктів господарювання цивільної авіації України за 17 років незалежності висвітлювалися в наукових дослідженнях лише з галузевого боку, вибірково і фрагментарно, а на регіональному рівні не вивчалися практично зовсім. Таким чином, однією з надзвичайно важливих проблем забезпечення прискореного регіонального розвитку, яка на сьогодні потребує першочергового вирішення, є наукове забезпечення побудови сучасної територіально-виробничої організації суб`єктів цивільної авіації України, що й зумовило вибір теми дисертаційного дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконувалася в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАНУ в рамках державних бюджетних наукових тем: «Транспортна галузь у системі пріоритетів розвитку економіки України, 2001-2003 рр» (номер держреєстрації 0101U000710) і «Підвищення внеску транспорту України до внутрішнього валового продукту та поліпшення його структури» (номер держреєстрації 0104U000581), за результатами виконання яких здобувачем було розроблено та подано доповідну записку «Корпоратизація майнових комплексів в системі цивільної авіації України» до Державної авіаційної служби України Міністерства транспорту та зв'язку України, 2005 р.

Мета та завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є розробка теоретичних основ створення нових перспективних організаційних форм (територіально-виробничих комплексів) функціонування комунікаційних систем у регіонах України на прикладі цивільної авіації, спрямованих на забезпечення умов прискореного економічного розвитку регіонів і країни в цілому. Відповідно до зазначеної мети в дисертації поставлені та вирішені такі задачі:

· визначити загальний сучасний економічний стан ринкового середовища України як умов функціонування суб'єктів господарювання цивільної авіації і формування нових інтегрованих організаційних форм у регіонах України;

· виконати дослідження процесів формування і трансформації територіально-виробничих комплексів в галузі цивільної авіації України за період незалежності, у рамках чого дослідити і проаналізувати процеси еволюції територіальної організації базових суб'єктів цивільної авіації України;

· виконати наукову систематизацію організаційних структур суб'єктів цивільної авіації України, а також провести аналіз інвестиційних та інноваційних процесів у даній сфері;

· дослідити світові процеси функціонування і розвитку цивільної авіації, у рамках чого провести огляд функціонування і розвитку світового ринку авіаперевезень;

· дослідити результати, умови функціонування та еволюції ринку пасажирських і вантажних авіаперевезень авіапідприємств України, сфери спеціального застосування авіації, та аеропортів з визначенням регіональних особливостей розвитку цих ринків;

· проаналізувати роль процесів регіональної консолідації та інтеграції в економіці розвинутих країн світу і країн СНД у сучасних умовах,

· розробити основні принципи та підходи до консолідації та інтеграції суб'єктів цивільної авіації України у масштабі регіону на базі авіакомпаній, аеропортів, та шляхом синтезу суб'єктів авіаційної і неавіаційної сфер;

· розробити теоретичні основи створення нових прогресивних організаційних форм суб'єктів цивільної авіації України (територіально-виробничих комплексів) у масштабі регіону;

· розробити заходи щодо забезпечення ефективного механізму державного регулювання комерційної діяльності цивільної авіації України;

· розробити і обґрунтувати систему організаційно-економічних моделей створення територіально-виробничих комплексів в масштабі регіону в сфері цивільної авіації України в сучасних умовах;

· розробити головні принципи організації державної авіаційної влади України, її регіональної побудови та принципи координації діяльності суб'єктів цивільної авіації.

Об'єктом дослідження є процес формування територіально-виробничих комплексів комунікаційних систем у регіонах на прикладі цивільної авіації України.

Предметом дослідження є теоретичні засади формування територіально-виробничих комплексів комунікаційних систем у регіонах на прикладі цивільної авіації України.

Методи дослідження. Методологічну основу виконаного дослідження складають базові положення економічної науки, праці вітчизняних і закордонних учених з регіональної економіки, конкурентного середовища, економіки транспорту і цивільної авіації, питань формування організаційних структур та їхньої еволюції в ринкових умовах, проблем консолідації та інтеграції, корпоратизації і перехідних процесів, законодавчі і нормативні документи відомчих авіаційних органів України і міжнародних авіаційних організацій, органів виконавчої влади України.

Для рішення задач дослідження використовувалися методи системного підходу, аналізу і синтезу результатів і ретроспективи, логічного аналізу, аналізу статистичної обробки інформації, наукового абстрагування, економічного моделювання.

Як джерела інформації використовувалися економічна література вітчизняних та іноземних авторів, результати господарчої діяльності підприємств цивільної авіації України, дані статистичної й бухгалтерської звітності, робочі та оперативні матеріали органів державних авіаційних органів.

Наукова новизна одержаних результатів. Наукова новизна сформульованих і обґрунтованих у дисертації основних положень, висновків і рекомендацій полягає в теоретичному і методологічному дослідженні і вирішенні науково-практичної проблеми створення територіально-виробничих комплексів на прикладі цивільної авіації України в масштабі регіону для забезпечення ефективного функціонування і сталого розвитку авіатранспортної галузі в умовах лібералізації і подальшої глобалізації сфери цивільної авіації у світі. Одержані результати, які кваліфікуються як нові наукові положення, полягають у такому:

Вперше:

обґрунтовано базові рівні регіональної консолідації та інтеграції суб'єктів цивільної авіації України та розроблено теоретичні основи її практичної реалізації;

обґрунтовано принципи консолідації та інтеграції суб'єктів цивільної авіації України на регіональному рівні на базі авіакомпаній, аеропортів, та на основі синтезу суб'єктів авіаційної і неавіаційної сфер;

розроблено систему концептуальних моделей організації типових територіально-виробничих комплексів цивільної авіації в регіонах України на платформі основних категорій базових суб'єктів цивільної авіації України;

розроблено і обґрунтовано основні принципи державного регулювання діяльності суб'єктів цивільної авіації України на регіональному рівні.

Удосконалено:

· наукову систематизацію процесів трансформації організаційних форм суб'єктів цивільної авіації України та інвестиційних і інноваційних процесів у даній сфері;

· наукову систематизацію процесів функціонування й еволюції ринку пасажирських і вантажних авіаперевезень авіакомпаній України, сфери спеціального застосування авіації в народному господарстві й аеропортовської сфери за 1991-2007 рр.;

· заходи щодо організації спеціалізованих фінансових структур з інвестування до сфери цивільної авіації;

Дістало подальший розвиток:

· наукова класифікація організаційних структур суб'єктів у сфері цивільної авіації України;

· теоретичні основи побудови системи організації державної координації авіаційної діяльності та структри державної авіаційної влади України;

· організаційна модель державної авіаційної влади та основні положення щодо вдосконалення організації та шляхів державної координації авіаційної діяльності;

· прогнозування тенденцій розвитку галузі цивільної авіації України, інвестиційних та інноваційних процесів у даній сфері, еволюції вітчизняних ринків авіаційних перевезень та робіт.

Практичне значення одержаних результатів. Представлені в роботі наукові положення у вигляді теоретичних основ і концептуальних моделей формування територіально-виробничих комплексів цивільної авіації України можуть бути використані як методологічна база для розробки державних програм з перспективного розвитку регіонів України та національної цивільної авіації, законодавчих і нормативних актів у сфері регулювання діяльності цивільної авіації, як керівництво для менеджменту в сфері цивільної авіації для суб'єктів державної і недержавної форм власності. Результати дисертаційного дослідження були впроваджені при розробці державних нормативних актів з розвитку цивільної авіації (комплекс пропозицій щодо корпоратизації майнових комплексів в системі цивільної авіації України у «Концепції реформування та розвитку авіаційної галузі України до 2010 року», та у розробці розпорядження КМУ про заходи щодо розвитку Львівського аеровузлу (лист в.о. голови Державіаслужби Колісника №1.16-9347 від 27.12.2005 р. директору ІПРЕЕІ Буркинському Б.В.), при розробці учбово-методичних програм у ВНЗ (акт впровадження Одеського національного політехнічного університету №337\71-03 від 3.03.08), у виробничо-господарській діяльності авіакомпаній Одеського регіону (акт впровадження ТОВ «Авіакомпанія Таврія» від 25.12.06, акт впровадження ППзІІ «Авіаспецсервіс» №222\АК від 11.01.08).

Апробація результатів дисертації. Основні результати дисертаційної роботи доповідалися і були схвалені на міжнародних наукових конференціях: «Проблеми сучасної економіки і інституціональна теорія» (27-28 січня 2003 р., м. Донецьк), «Науковий потенціал світу «2004»» (1-15 листопаду 2004 р., м. Донецьк), на всеукраїнських наукових конференціях: «Актуальні питання розвитку підприємництва, менеджменту та маркетингу в умовах трансформації економіки України» (3-4 червня 2004 р., м. Луцьк), «Актуальні проблеми і перспективи розвитку економіки України в контексті глобалізації» (29 вересня-1 жовтня 2004 р., м. Алушта), «Фінансово-економічні проблеми розвитку регіонів України» (26 жовтня 2004 р., м. Дніпропетровськ), на засіданнях Вченої ради Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України.

Публікації. Результати дисертаційної роботи опубліковано в 1 монографії, 10 статтях у наукових журналах і 16 статтях у збірниках наукових праць, 3 тезах доповідей у матеріалах конференцій загальним обсягом 17,95 д.а. (особисто автору належить 17,9 д.а.).

Структура роботи. Робота складається зі вступу, п'яти розділів, висновків, списку використаних джерел та додатків. Зміст роботи викладено на 408 сторінках комп'ютерного тексту; робота містить 45 таблиць на 45 сторінках та 20 рисунків на 20 сторінках. Список використаних джерел нараховує 300 найменуваннь.

Основний зміст дисертації

цивільний авіація організаційний регіональний

У вступі автором обгрунтовується актуальність теми дослідження, формулюється її мета та конкретизуються задачі дослідження. Наводиться наукова новизна, практична цінність роботи, а також визначаються етапи ії виконання.

Перший розділ дисертації «Ринкове середовище функціонування цивільної авіації України та його специфічні особливості» присвячений визначенню загальних умов ринкового середовища України як об'єктивних умов функціонування об'єкту дослідження.

Рівень забезпеченості регіону певними комунікаційними системами створює так званий комунікаційний чинник його економічного розвитку. Необхідність урахування комунікаційного чинника для визначення напрямку економічного та соціального розвитку регіону випливає з його ролі в економіці.

По-перше, комунікаційний зв'язок є загальною умовою всякого виробництва, тому, розміщуючи продуктивні сили по території країни, слід одночасно, або наперед, піклуватися про прив'язку до них комунікаційної мережі, про пропорційне розвинення елементів та засобів її організаційної побудови, і, що може найголовніше, свободи доступу до них і свободи просування на всіх напрямках.

По-друге, і це мабуть є найголовнішим, урахування комунікаційного чинника обумовлюється вимогою підвищення ефективності суспільного виробництва, оскільки як виробнича так і соціальна інфраструктура представляють важливу складову частину і матеріальну основу його територіальної організації. При цьому вплив комунікаційного чинника на розміщення виробництва проявляється двояким чином, а саме.

Здійснюючи економічні (міжгалузеві і внутрішньогалузеві) та соціальні зв'язки, комунікаційні системи сполучають тим самим в єдине ціле окремі регіони і економічні центри країни, одночасно вимагаючи для свого розвитку і функціонування великих матеріальних, трудових і грошових витрат. Здебільшого, завдяки надто високій фондоємності має місце постійний дефицит власних коштів, а це ще більше підвищує вартість розвитку. Збільшення ж витрат на комунікаційні зв'язки до вартості виробництва товарів та платоспроможності населення може настільки збільшити сукупні витрати, що виявиться доцільним змінення профілю чи стратегії розвитку регіону, а можливо й країни в цілому за наявності сприятливих природних та інших передумов. Для знайдення оптимуму, коли обсяги роботи комунікаційних систем і витрати на їх функціонування будуть збалансовані, необхідна раціоналізація комунікаційних зв'язків. З іншого боку, технічний прогрес у здійсненні комунікаційних зв'язків і виробництві їх основних засобів забезпечує загальне підвищення продуктивності комунікаційних мереж, що обумовлює ефект масштабу комунікаційних систем, тобто постійне відносне здешевлення всіх видів комунікаційного зв'язку за рахунок збільшення обсягу та підвищення швидкості. Причому, без розвитку матеріальної складової загальноекономічного розвитку технічний прогрес розвитку комунікаційних систем та мереж не відбувається, або відбувається дуже повільно. Цей процес складний, двоєдиний, тому завжди існує проблема встановлення оптимального рішення. Здебільшого таке рішення намагаються встановити за допомогою економічних розрахунків за різними економічними критеріями і для різних рівнів ієрархії національної економіки. Зрештою, на загальнодержавному рівні рішення щодо розвитку виробництва і комунікаційних систем визначається максимізацією загального результату в економіці по всьому циклу відтворення, обертання і споживання продукції.

Таким чином мета урахування комунікаційного чинника в розміщенні виробництва полягає в оптимізації внутрішньорегіональних, міжрегіональних, загальнодержавних та міждержавних пропорцій між розвитком виробництва і комунікаційних зв'язків в економіці до співвідношень таких рівнів, які випливають з раціональної системи транспортно-економічних зв'язків і забезпечують оптимізацію загального результату від виробництва продукції та її споживання.

Економічна система в Україні являє собою вже не перехідну, а цілком сформовану модель, що ґрунтується на принципах вільного ринку і різноманітних формах власності, і орієнтованої на сучасні світові стандарти. Однак при цьому економічна система України в значною мірою залежить від впливу процесів в економіці країн СНД, а також впливу політичних відносин між цими країнами. Головною рисою економіки України в сучасних умовах є тенденція зростання, однак темпи цього зростання є дуже низькими, неадекватними тим соціально-політичним процесам і пріоритетам, у руслі яких Україна намагається здійснювати свій розвиток. Інвестиційний клімат в Україні є несприятливим для інвестування капіталомістких і наукомістких сфер, особливо у вигляді довгострокових проектів. Інвестиційна активність банківських установ в Україні в сфері промисловості і транспорту є дуже низькою, при тому, що фактична ємність активів українських банків є цілком достатньою для широкого кредитування зазначених прибуткових і перспективних для банків галузей. Ситуація в соціальній сфері України виглядає досить важкою, рівень бідності і безробіття широких слоїв населення є досить високим, що визначає низький попит на недешеві товари та послуги, такі як авіаційні перевезення.

Важливими негативними особливостями українського ринкового середовища є неадекватно завищені ставки основних податків на виробничу і транспортну діяльність та правова незахищеність суб'єктів ринку, що на фоні частої зміни галузевого керівництва, а відповідно і пріоритетів державної галузевої політики, створює принципову непривабливість розвитку капіталомістких сфер економічної діяльності. Саме в результаті цього успадкована країною високорозвинена авіаційна сфера дістала свого занепаду, що відповідним чином обумовило й гальмування економічного розвитку країни, оскільки кожна грошова одиниця, що вкладається у розвиток авіації створює передумови для вкладання ще 4-5 грошових одиниць у суміжні сфери економічної діяльності.

Другий розділ дисертації «Трансформаційні процеси організаційних структур базових суб'єктів цивільної авіації України» присвячений дослідженню процесів трансформації територіально-виробничої побудови та еволюції організаційних форм базових суб'єктів цивільної авіації України. Основу її нинішнього комплексу склав міцний потенціал Українського управління цивільної авіації СРСР «Аерофлот», що мав значну питому вагу навіть на фоні розвинутих європейських країн. У зв'язку з цим сфера цивільної авіації України володіла значним і могутнім виробничо-комерційним потенціалом, що визначав усі стартові умови для її майбутнього успішного функціонування і розвитку. На протязі майже 10 років (1991-2001 рр.) комплекс цивільної авіації України постійно трансформувався, при цьому головним напрямком і суттю цих трансформаційних процесів була виключно виражена декомпозиція виробничо-комерційних формацій колишнього українського управління «Аерофлоту». Автор диференціює процеси трансформації териториально-виробничої побудови сфери цивільної авіації України на 3 основні фази: фазу вертикального дроблення (виділення з єдиної державної системної авіакомпанії більшості авіапідприємств у самостійні організації за місцями їх фактичного розташування), дві стадії фази функціонального дроблення (перша стадія - виділення функціонально різних за характером структур, що забезпечують, з єдиної системної державної авіакомпанії, друга стадія - поділ державних авіапідприємств (ДАП) на окремий аеропорт і окрему авіакомпанію), фазу горизонтального дроблення, пов'язану зі зміною майнових відносин (виділення виробничих фондів ДАП і формування на їхній базі приватних авіакомпаній, та передачу аеропортів до комунальної власності).

В теперішній час організаційні форми пасажирських державних авіакомпаній представлені двома типами: «авіакомпанія разом з аеропортом» і «окрема авіакомпанія». Кількість об'єднаних авіапідприємств «авіакомпанія з аеропортом» дуже невелика, структури даного типу присутні тільки на рівні великих регіональних авіапідприємств (Дніпропетровськ). Усі державні авіакомпанії середнього рангу і сфери малої авіації є структурно відділеними від аеропортів. На долю некласичних організаційних форм припадає значна частина спеціалізованих державних авіакомпаній, що інтегровані у формації заводських виробничих об'єднань, військових відомств, і авіаційні структури льотних навчальних закладів. ДАП, що мають відносно складну структуру виробничо-комерційного потенціалу («авіакомпанія з аеропортом», авіакомпанія - структурний підрозділ великої неавіаційної структури), з теоретичних позицій мають високий ступінь виробничої стійкості і ділової міцності у суворих ринкових умовах. Самостійні ДАК, відділені в результаті державних реформ від аеропортовських комплексів і відомчих структур, поставлені в дуже невигідні умови; з теоретичних позицій при існуючій у даний час організації їхнього виробничо-комерційного потенціалу їх незабаром очікує крах і банкрутство.

Приватні українські авіакомпанії, що почали формуватися в 1992-1993 рр., протягом усього періоду дослідження практично не зазнавали змін у формах організації виробничо-комерційного потенціалу. В переважній більшості приватні авіакомпанії побудовані за дворівневою лінійно-функціональною структурою з мінімальним функціональним спектром, невеликим власним виробничо-комерційним потенціалом, і реалізують багато складових своєї діяльності за договорами з аеропортами, ДАП або сторонніми організаціями. З теоретичних позицій авіакомпанії з такими формами організації виробничо-комерційного потенціалу притаманна низька виробнича надійність і стійкість, вони, як правило мають невеликі можливості прогресивного розвитку і, відповідно, дуже слабку конкурентоспроможність в умовах сучасного жорсткого ринку. Винятком по суті є тільки столичні авіакомпанії-лідери, що експлуатують ПС іноземного виробництва, форми організації виробничо-комерційного потенціалу цих компаній побудовані за типовими моделями організації діяльності авіакомпаній світового класу.

Головними рисами трансформації аеропортовської сфери України стало виділення аеропортів зі структур об'єднаних ДАП в окремі організації в 1999-2002 р., входження в систему цивільних аеропортів колишніх військових аеродромів, які пройшли процедури демілітаризації та державної сертифікації, структуризацію системи аеропортів України на обмежену кількість (8 одиниць) великих ефективно працюючих аеропортів-лідерів і основну масу невеликих регіональних і місцевих аеропортів, практична затребуваність яких в умовах економічної нерозвиненості є достатньо сумнівною. У рамках практичної незмінності організації виробничо-комерційних структур аеропортів України за період дослідження трансформаційні процеси виразилися в еволюції структури комерційної діяльності аеропортів, що визначає розподіл акцентів у використанні даного виробничо-комерційного потенціалу. Організаційна структура державної авіаційної влади України протягом 1991-2006 рр. зазнала низку принципових змін, пройшовши послідовно такий шлях: адміністративно-командна модель пострадянського типу, підрозділ Міністерства транспорту, який постійно реорганізовувався, виділення в самостійне відомство, знов повернення в структуру Міністерства транспорту, і подальше зациклення цієї процедури, в залежності від зміни керівництва Мінтрансу.

Процеси приватизації у сфері цивільних авіакомпаній на сьогоднішній день вже практично завершені. Частка авіаційних підприємств, що залишилася у державній власності, дуже незначна, основну їхню кількість складають спеціалізовані відомчі авіакомпанії. У сфері аеропортів реформування державної форми власності виразилося у передачі переважної більшості аеропортів до ведення місцевих органів самоврядування після розподілу об'єднаних ДАП на окремі аеропорт і авіакомпанію. У власності держави залишається обмежена кількість великих аеропортових господарств, що мають стратегічне або спеціалізоване відомче призначення. Таким чином, державна політика реформування та розвитку галузі цивільної авіації України пішла шляхом колишніх країн соціалістичного табору і просто скопіювала поширену у Європі модель діяльності цивільної авіації без урахування накопиченого досвіду, фінансових проблем місцевого самоврядування, особливості національних умов розвитку економіки. Засновуючись на помилковому для даних структур уявленні, що «to be small is beautiful», була штучно побудована територіально-виробнича структура, за якою створилася велика кількість окремих надзвичайно малих авіакомпаній та окремих аеропортів з надзвичайно обмеженою кількістю послуг, що надаються, а відповідно, і надзвичайно обмеженою доходністю. Ці трансформаціні тенденції негативно відобразилися й на системі державного нагляду за безпекою польотів, її нормативною базою та взаємодією суб'єктів виробничої діяльності в галузі.

Третій розділ дисертації «Функціонування базових суб'єктів цивільної авіації України та його регіональні особливості» присвячений аналізу результатів функціонування базових суб'єктів цивільної авіації України та дослідженню процесів трансформації ринків авіаційних послуг цивільної авіації України з визначенням регіональних аспектів та особливостей цих процесів. В даний час в Україні функціонує приблизно 10 авіакомпаній, що є базовими операторами вітчизняного ринку пасажирських авіаперевезень, на які припадає більш 90% обсягів комерційних пасажирських авіаперевезень. З цієї кількості більше половини виконуються двома столичними авіакомпаніями-лідерами: «МАУ» і «Аеросвіт» (ПС Боінг-737 і Боінг-767). Залишок припадає на великі регіональні авіакомпанії, що були створені на базі авіазагонів великих регіональних центрів (Донецьк, Дніпропетровськ, Харків, Львів, Одеса), а також на декілька створених заново приватних авіакомпаній регіонального масштабу. Ці авіакомпанії-лідери, як правило, застосовують сучасні форми організації, які побудовані за класичними моделями провідних західних авіакомпаній, і використовують передові світові технології в сфері консолідації та інтеграції інфраструктур для рішення спільних задач і оптимізації процедур організації польотів. Відносно прогресивні і комплексні структури організації виробничо-комерційного потенціалу мають також 3 міцні регіональні авіакомпанії «Дніпроавіа», «ДонбасАеро» і «Львівські авіалінії», які до останніх років були об'єднані з аеропортами базування (станом на 2008 р. об'єднаною з аеропортом базування залишається тільки «Дніпроавіа»). Основна кількість українських авіакомпаній в регіонах мають низкий рівень організації виробничо-комерційної структури, які складаються із мінімально необхідного функціонального набору підрозділів, достатнього для одержання державного сертифіката експлуатанта і для забезпечення на задовільному рівні поточної виробничо-комерційної діяльності. Рівень інфраструктурної організації навіть базових операторів авіаційного ринку України, не говорячи вже про найменші авіакомпанії і сферу малої регіональної авіації, залишається на найнижчому рівні у порівнянні з побудовою авіаційних суб'єктів в умовах жорсткого реально існуючого міжнародного ринку розвинених країн і навіть більшості країн світу, що розвиваються. Ринок пасажирських авіаперевезень українських авіакомпаній за період 1991-2003 рр. пройшов 4 стадії еволюції: фаза різкого спаду (1991-1993 рр.), фаза стабілізації (1993-1996 рр.), фаза повільного спаду (1996-2000 рр.), фаза стабільного функціонування з повільним підійманням (починаючи з 2000 р.).

Починаючи з 2000 р., почалась відносно повільна, однак стійка стабілізація ринку авіаперевезень у межах 1.3 млн. пасажирів у рік. Після 2000 р. обсяги авіаперевезень вітчизняних авіакомпаній почали зростати, але темпи цього зростання невеликі. Доля авіаперевезень іноземних авіакомпаній на українських регіональних ринках пасажирських авіаперевезень є значною і вона продовжує збільшуватися з одночасним витисненням з цих ринків вітчизняних авіаперевізників. Аналіз еволюції ринку пасажирських авіаперевезень і результатів функціонування пасажирських авіакомпаній України дозволяє зробити такі висновки:

1. У сфері пасажирських авіакомпаній України має місце різко виражений дисбаланс у розподілі комерційного навантаження між столичними і регіональними авіакомпаніями на користь столичних авіакомпаній-лідерів (більш 50% пасажирських авіаперевезень в Україні виконуються двома провідними столичними авіакомпаніями-лідерами «Аеросвіт» і «МАУ») (рис 2.).

2. В сфері пасажирської авіації України спостерігається чітка залежність між ступенем структурної організації виробничо-комерційного потенціалу авіакомпанії та ефективністю її функціонування на ринку: чим складніше і більш комплексно побудована організаційна структура виробничо-комерційного потенціалу авіакомпанії, тим більш успішно і стійко вона функціонує в умовах сучасного рівня ринкової конкуренції.

Рис. 2. Розподіл пасажиропотоків між авіакомпаніями

регіонів України та столичними авіакомпаніями-лідерами

Характер динаміки обсягів вантажних авіаперевезень у період з 1991-1997 рр. майже цілком повторює характер пасажирських, але в цій галузі була відсутня фаза повільного спаду, і починаючи з 1997 р. обсяги вантажних авіаперевезень у цілому стійко зростали, досягши рівня 80 тис. тонн вантажів у 2000 р., обумовивши зростання обсягів на більш ніж 30% у порівнянні з 1997 р. У сфері вантажних перевезень для авіакомпаній України також спостерігається аналогічна залежність між ступенем структурної організації виробничо-комерційного потенціалу авіакомпанії та ефективністю її функціонування на ринку: чим складніше і більш комплексно побудована організаційна структура виробничо-комерційного потенціалу авіакомпанії, тим більш успішно і стійко вона функціонує в умовах сучасного конкурентного ринку, причому з урахуванням того, що зона операційної активності українських вантажних авіакомпаній у переважному обсязі знаходиться за кордоном України, де конкурентами є міцні світові авіаперевізники.

Сфера сільськогосподарської авіації у 1991-1999 р. знаходилася в стадії розвалу, у 1999-2002 рр. вона пережила різкий підйом, у даний час сфера застосування авіації у народному господарстві (ЗАНГ) знаходиться в стані стабільного функціонування, але у важких і ризикових економічних умовах, що обумовлені вираженою сезонністю і дуже малою тривалістю активної фази діяльності авіакомпаній ЗАНГ, бартерною відстроченою формою розрахунків замовників, необхідністю утримання дотаційних адміністративних структур. Ступінь структурної організації виробничо-комерційного потенціалу авіакомпаній малої регіональної авіації (ЗАНГ і спецпризначення) є також надзвичайно низьким, переважна більшість цих авіакомпаній має занадто низький рівень організації, головними вадами регіональної малої авіації є дуже низька виробничо-фінансова стійкість авіакомпаній, що ілюструється дуже високою кількістю ліквідацій таких компаній, хронічними труднощами у виконанні державних вимог через слабкість власного потенціалу, їх невисокою рентабельністю, значним скороченням ЛВП та авіаційних фахівців.

В даний час в Україні з 40 сертифікованих аеропортів успішно функціонують тільки вісім: столичні Бориспіль та Жуляни, та шість великих регіональних: Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Львів, Сімферополь, Харків. Ступінь завантаження решти аеропортів України є дуже низькою (1 виліт\приліт у добу і менш) або вони практично не функціонують. З восьми аеропортів-лідерів завантаження потужностей, що можна порівняти з номінальним, присутнє тільки в головному столичному міжнародному аеропорті «Бориспіль», в інших семи великих регіональних аеропортів реальне завантаження оцінюється в межах половини номінальної і менш.

В аеропортовій сфері також має місце різко виражений дисбаланс у розподілі комерційного навантаження між столичними (Бориспіль-Жуляни) і аеропортами регіонів на користь двох столичних аеропортів (більш ніж 80% пасажиропотоку в Україні концентрується в двох провідних столичних аеропорах-лідерах - «Бориспіль» і «Жуляни»).

Стан основних фондів і ступінь оснащеності аеропортів-лідерів знаходиться на рівні середини 80-х років. Капітальні ремонти і реконструкції практично не виконуються (виняток - «Бориспіль»), заходи щодо поліпшення стану аеропортових господарств мали тільки так званий «косметичний» і «локальний» характер. Реальний стан виробничого потенціалу слабких регіональних аеропортів і, особливо, аеропортів місцевого значення характеризується як запущене та застаріле. Фактично, на необхідному рівні забезпечується тільки безпека польотів, сфера сервісу та аеропортових послуг в таких аеропортах знаходиться на дуже низькому рівні, що погіршується з кожним роком. Основна частина загальної кількості аеропортів України на сьогоднішній день фактично не функціонує, більшість рейсів з цих аеропортів скасовані через занадто низьке завантаження. Структура організації виробничо-комерційних ресурсів цих аеропортів дуже низька за своєю суттю аналогічна такому ж рівню виробничо-комерційних інфраструктур основної кількості українських авіакомпаній: лінійно-функціональна дворівнева модель з мінімальним набором функцій, необхідних для проходження процедури державної сертифікації авіаційного об'єкту. Дані аеропорти в радянський час в основному обслуговували місцеві внутрішні та регіонально-республіканські пасажиропотоки, а сьогодні, за умови значного зниження рівня життя в більшості регіонів України, і, як наслідок, попиту на авіаперевезення, ці аеропорти опинилися не в змозі працювати рентабельно. Між тим, зазначені аеропорти не проявляють ніякої спроби взаємної сумісної організації діяльності, яка б могла певним чином вплинути на зростання їхньої виробничої активності і залучення потоків авіаперевезень. Зовнішні пасажиропотоки замикаються на вісім згаданих вище аеропортів, і хоча ще шістнадцять аеропортів України мають статус міжнародних, а ще п'ятнадцяти видані тимчасові дозволи на міжнародні авіаперевезення, вони здійснюють свою діяльність на дуже низькому рівні, головним чином через їхній загально низький рівень організації розподілу виробничо-комерційних ресурсів, що з'явилося наслідком занепаду суб'єктів цивільної авіації України в результаті впровадження неспроможних реформ організаційної перебудови, і відсутність державної політики щодо зміцнення конкурентних позицій українських аеропортів. Наявність у сучасних умовах реально не функціонуючих регіональних аеропортів не має наукового економічного обґрунтування і тому представляється черговою помилкою.

В аеропортовій сфері України також спостерігається виражена залежність між ступенем структурної організації виробничо-комерційного потенціалу компанії та ефективністю її функціонування на ринку. Аеропорти-лідери, які мають сучасні комплексно організовані виробничо-комерційні структури, функціонують успішно і займають стійкі позиції, навіть в умовах спаду авіаперевезень та сучасного рівня ринкової конкуренції.

Незадовільний розвиток регіональної організації цивільної авіації України і навколокризовий стан низки її суб'єктів значною мірою є наслідком дії системи негативних факторів. Ці фактори є результатом наявності, по-перше, проблем внутрішніх ринкових процесів галузі й організаційних форм суб'єктів авіаційного ринку України та, по-друге, проблем державного регулювання розвитку цивільної авіації України. Основною проблемою організаційних форм і внутрішніх ринкових процесів у системі цивільної авіації України є невідповідність структурних форм організації виробничо-комерційного потенціалу регіональних українських авіапідприємств ринковим вимогам, а також відсутність у їхньому середовищі сучасних перспективних структурних міжсуб'єктних формацій. Наслідком цих вад є суттєве загальне послаблення регіонального сектору цивільної авіації України, практична відсутність якісного розвитку українських регіональних авіапідприємств, суттєве скорочення виробничої діяльності та інфраструктурний занепад основної кількості регіональних авіапідприємств через їхню неспроможність здійснювати конкурентну боротьбу з високо організованими іноземними і столичними авіаперевізниками. Слабкість їхнього виробничо-комерційного потенціалу і негнучкість застосовуємих форм організації виробництва обумовлюють недостатню ефективність роботи на ринках авіаперевезень і низький рівень виробничо-економічної стійкості. Основними негативними факторами в сфері державного регулювання цивільної авіації України є: недосконалість і суперечливість системи ліцензування авіаперевезень і авіаційних комерційних робіт, негативний, з позицій класичної ринкової економіки, принцип закріплення за високоприбутковими міжнародними авіалініями тільки однієї авіакомпанії - «призначеного перевізника», чий монополізм гарантується державою, відсутність чітких і адекватних організаційно-економічних механізмів державного стимулювання розвитку сфери цивільної авіації, а також механізмів зворотного зв'язку (відповідальності) за реалізацію даних задач, недосконалість організаційно-економічних складових державних механізмів підконтрольної експлуатації ПС.

Таким чином, існуючі сьогодні форми структурної організації виробничо-комерційного потенціалу переважної більшості регіональних авіаційних підприємств України не спрямовані на утворення будь-яких териториально-виробничих формацій, не забезпечують ефективного функціонування та умов якісного і масштабного розвитку, надмірно піддані впливу незбалансованої внутрішньої конкуренції і в результаті практично не можуть протистояти сильній зовнішньій конкуренції, поступово і неухильно скорочуючи обсяги виробничої діяльності. Слід також зазначити, що значну роль у погіршенні стану регіонального сектору цивільної авіації України відіграють недосконалі і неефективні механізми державної регуляції її діяльності і стимуляції розвитку. Таке становище у найближчому майбутньому призведе до колапсу регіонального сектору цивільної авіації України, і у перспективі можна спрогнозувати домінування однієї-двох міцних столичних авіакомпаній, зникнення середньомагістральної регіональної авіації, повне захоплення регіональних ринків міжнародних авіаперевезень іноземними авіакомпаніями, скорочення до мінімуму авіації місцевих повітряних ліній і, відповідно, кількості внутрішніх рейсів. Для подолання теперішнього передкризового стану регіонального сектору галузі і створення умов для його перспективного розвитку потрібне прийняття комплексу рішень з якісного структурного перетворення виробничо-комерційного потенціалу авіаційних суб'єктів і механізмів державної регуляції галузі з використанням винятково ринкових методів. Головним напрямком створення комплексу ефективних організаційних форм цивільної авіації на регіональному рівні має стати консолідація вітчизняних авіаційних організацій як протидія загрозі зовнішній конкуренції, яка має перерости у збалансовану інтеграцію для створення найкращих умов спільного розвитку й ефективного залучення використання сукупного потенціалу.

Четвертий розділ дисертації «Теоретичні основи удосконалення територіально-виробничого устрою базових суб'єктів цивільної авіації України в масштабі регіону» присвячений розробці та обґрунтуванню теоретичних положень проблеми забезпечення прогресивної територіальної побудови формацій базових суб'єктів цивільної авіації України. Консолідація та інтеграція суб'єктів є одним з головних шляхів удосконалювання територіальної організації їхнього виробничо-комерційного потенціалу з метою підвищення ефективності функціонування і створення сприятливих умов розвитку даних суб'єктів у складних ринкових умовах. У вільному ринковому середовищі прагнення до регіональної консолідації та інтеграції суб'єктів, з метою формування більш ефективної в існуючих умовах спільної структури організації їхнього виробничо-комерційного потенціалу, в залежності від умов ринкового середовища має два різних мотиви. У випадку погіршення умов ринкового середовища консолідація та інтеграція є природною реакцією суб'єктів, спрямованою на виживання і протистояння негативному впливу зовнішніх факторів. У випадку сприятливих ринкових умов консолідація та інтеграція є експансіоністськими засобами захоплення ринку і розширення контролю над ним. Ключову роль у реалізації принципів консолідації та інтеграції відіграє умовний фактор виникнення мотивів та необхідності іх здійснення. Принципово необхідним факторм цього є відсутність конкурентної ворожнечі між суб'єктами господарювання, або розуміння, що конкурентна боротьба призведе до повного їх знищення і виграшу інших сторонніх осіб. Сприятливими факторами є також гармонічна корпоратизація і диверсифікація сфер діяльності. Консолідація та інтеграція підприємств і утворення сучасних структур корпоративного типу є одними з найважливіших тенденцій розвитку організаційних форм ринкових суб'єктів в ХХ ст. Суб'єкти економіки зі складною структурою організації виробничо-комерційного потенціалу, що сформовані за принципами консолідації та інтеграції, є креатурою економіки провідних індустріальних країн і світового господарства взагалі. В економіці країн СНД протягом останніх 10 років у достатньо великих масштабах відбуваються процеси консолідації та інтеграції раніш зруйнованих структурних формацій, в яких рушійними силами є не примусові державні заходи, а власне політика розуміння необхідності з боку самих господарських структур. Створення консолідованих та інтегрованих структур в економіці країн СНД обумовлюється не тільки природною ринковою самоорганізацією, а також необхідністю відновлення зруйнованих виробничо-технологічних зв'язків, втратою керованості виробничих ланцюжків, обвальним падінням попиту та обсягів виробництва і реалізації послуг, браком інвестицій і обігових коштів, скороченням державних замовлень і крайньою невизначеністю перспектив розвитку.

В даний час процеси регіональної консолідації та інтеграції суб'єктів ринку авіаперевезень є основними організаційно-економічними формами глобалізації сфери цивільної авіації, які охоплюють практично весь ринок авіаперевезень у всіх країнах світу. В результаті дослідження тенденцій розвитку світового ринку авіаційних перевезень в дисертації доводиться вирішальна роль консолідації та інтеграції суб'єктів господарювання як головної рушійної сили розвитку ринку, який в теперішніх умовах переважно є «ринком клієнтури», і таким чином відрізняється надзвичайно сильною конкурентною боротьбою. Дослідження значної кількості різнорівневих прикладів консолідації та інтеграції авіакомпаній та інших авіаційних суб'єктів розвинутих країн Європи, Америки та Сходу (альянси європейських авіаперевізників Європи та Америки - Sky Team, Star, Oneworld, Wings, об'єднання потужної цивільної авіації Китаю у групу China Southern Airlines) дає можливість обгрунтовано стверджувати, що це є об'єктивним процесом реакції вільного конкурентного ринку на ускладнення умов функціонування та розвитку цього виду економічної діяльності. Не є винятком і країни СНД, наприклад, у Росії дані процеси набирають силу, при цьому напрямок консолідації та інтеграції носить як зовнішній (вступ у міжнародні альянси авіаперевізників), так і внутрішній (об'єднання внутрішніх російських авіаперевізників і авіапідприємств) характер. На внутрішньому ринку консолідація та інтеграція найбільших і успішних російських авіакомпаній обумовлена мотивами розширення присутності та захоплення виходу на нові ринкі, встановленням постійних сфер впливу і прагненням монополізму. Процеси консолідації та інтеграції міцних середніх та малих регіональних авіакомпаній є їх захисною реакцією на експансію лідерів з метою протистояння їх конкурентному пресингу і посилення власних потенціалів і позицій. Крім комерційних мотивів, у цивільній авіації РФ спостерігається тенденція консолідації та інтеграції потенційно слабких суб'єктів під одним сертифікатом експлуатанта для забезпечення вимог сертифікації, які не можуть бути забезпечені окремими суб'єктами за невідповідність встановленим вимогам. Це підтверджується результатами дослідження процесів консолідації та інтеграції суб'єктів авіаційного комерційного ринку у Росії («Аерофлот», альянс авіакомпаній «Домодедовські авіалінії», «Красноярські авіалінії», «Челябинське авіапідприємство» та «Авіаекспрескруїз», проект інтегрованої авіатранспортної системи «Велика Волга»).

На підставах проведених досліджень в дисертації сформульована система наукових положень, які визначають умови виникнення мотивів консолідації та інтеграції, пріоритети цих процесів, шляхи та механізми консолідації та інтеграції, формування консолідованих та інтегрованих структур, їх позитивні і негативні фактори, вірогідні результати консолідації та інтеграції суб'єктів цивільної авіації в рамках регіону та об'єктивні перспективи функціонування та розвитку сформованих комплексних структур. За функціональним критерієм у дисертації визначено три базові категорії суб'єктів цивільної авіації для вірогідного формування консолідованих та інтегрованих структур: авіакомпанії, аеропорти, суб'єкти неавіаційної сфери. Авіакомпанії та аеропорти України, у свою чергу в дисертації диференціюються на три вертикальні ранги: авіакомпанії малої авіації, регіональні авіакомпанії, великі авіакомпанії-лідери та малі (місцеві) аеропорти, слабкі регіональні аеропорти та великі аеропорти-лідери.

Сфера малої авіації. Ринкове середовище функціонування авіакомпаній малої авіації обмежується виключно внутрішнім ринком, тому на їх рівні стимулюючий консолідацію фактор конкуренції з боку іноземних авіакомпаній відсутній. В сучасних умовах перспективними напрямками підвищення ефективності структурної організації виробничо-комерційного потенціалу на базі суб'єктів малої авіації шляхом консолідації та інтеграції є горизонтальна однорангова консолідація з подібними авіакомпаніями, та інтеграція з малими місцевими аеропортами.

Сфера регіональної транспортної авіації. На базі регіональної транспортної авіації консолідація та інтеграція має місце як у горизонтальній, так і у вертикальній міжранговій площинах. Вертикальна інтеграція являє собою об'єднання регіональної транспортної авіакомпанії і суб'єктів малої авіації. Факторами такої інтеграції є: розширення бізнесу супутніх напрямків, створення мережевої транспортної структури для сприяння підвищенню ефективності головної складової бізнесу, наприклад, хаб-аеропорт. Горизонтальна консолідація в системі регіональної транспортної авіації теоретично можлива за двома принципами: міжфункціональна - за принципом об'єднання регіональних сфер вантажних і пасажирських авіаперевезень, та однофункціональна - в межах одного функціонального сегменту пасажирських авіаперевезень у вигляді консолідованого регіонального авіаперевізника. Умовним фактором консолідації однофункціональних авіаційних транспортних структур на регіональному рівні є умови гармонічного розділу між ними даного регіонального ринку.

Сфера провідних авіакомпаній. У сфері авіакомпаній-лідерів реалізація принципів консолідації та інтеграції, як правило, відбувається в однорідному середовищі авіаційних компаній. Принципи консолідації та інтеграції на базі авіакомпаній-лідерів реалізуються у вертикальній площині (інтеграція різнорангових авіакомпаній), у горизонтальній площині (консолідація однорангових авіакомпаній), і в транснаціональному масштабі (створення альянсів провідних авіакомпаній низки країн). Вертикальна інтеграція з авіаційними суб'єктами більш низької ланки, а також більш глибока інтеграція з побудовою багаторангової вертикалі авіаційних структур, як правило ініціюється зверху авіакомпанією-лідером.

Сфера місцевих аеропортів. У сфері місцевих аеропортів інтеграція з авіаційною структурою відповідного рангу під егідою аеропорту є практично нереальною через занадто слабкий рівень ділової активності в даних сегментах ринку і слабку фінансову спроможність аеропортів даного рангу.

Сфера слабких регіональних аеропортів. Слабкі регіональні аеропорти України, які мають надзвичайно низьку фінансово-економічну спроможність, у загальній своїй масі є потенційно нездатними формувати інтегровані структури на своїй базі. У закордонній практиці подібні слабкі регіональні аеропорти, як правило, інтегруються в комплексну авіатранспортну мережеву структуру типу «хаб» як ланки середнього рангу при вузловому центрі у великому аеропорті.