Наукові засади формування територіально-виробничого комплексу (на прикладі цивільної авіації України)

Сфера аеропортів-лідерів. Міцні аеропорти-лідери є ідеальною базою для формування складних інтегрованих структур. Типовою реалізацією принципів консолідації та інтеграції на базі великих аеропортів є багаторівнева мережева авіатранспортна структура типу «хаб», периферійними і внутрішніми ланками якої є відповідно місцеві і регіональні аеропорти, а вузловим центром є аеропорт-лідер, яка будується за механізмами слабкої інтеграції (договірні відносини). У комплексних різнофункціональних інтегрованих структурах типу авіатранспортних альянсів і холдингів базою завжди є великий аеропорт. Інтеграція міцних аеропортів з авіакомпаніями-лідерами і авіакомпаніями середнього рангу в сучасних умовах можлива тільки за механізмами слабкої інтеграції, за механізмами сильної інтеграції можуть будуватися спільні структури міцного аеропорту та авіаційних структур малої авіації. Найбільш перспективним і ефективним шляхом консолідації і інтеграції на базі великих аеропортів є синтез із суб'єктами сфери супутнього сервісу і суб'єктами неавіаційної сфери.

Синтез суб'єктів авіаційної і неавіаційної сфер. У сучасних умовах в Україні перспективними напрямками синтезу суб'єктів авіаційної і неавіаційної сфер є такі напрямки: у сфері синтезу фінансової та авіаційної сфер - інвестування відновлення вітчизняного авіапарку, інвестування розвитку цивільної авіації, у сфері синтезу виробничої та авіаційної сфер - впровадження нової авіатехніки вітчизняного виробництва, комерційне використання авіакомпанії-структурного підрозділу комплексної неавіаційної структури. Найбільш перспективним для обох сфер методом рішення питання відновлення вітчизняного авіапарку є корпоратизація державного і приватного капіталів у єдиній інвестиційній структурі, що забезпечує сінергетичний ефект.

Напрямками удосконалення механізму підконтрольної експлуатації ПС є угруповання і зведення усіх функціональних складового механізму в одну державну моноструктуру, і замикання усіх функціональних вертикалей на державному авіаційному відомстві України. Напрямками удосконалення механізму стимуляції розвитку авіаційної галузі є підвищення ролі активної складової, перспективними методами реалізації якої є корпоратизація інвестиційного капіталу приватною і державною складовими і державне гарантування приватних інвестицій.

Напрямком удосконалення консервативної моделі «призначеного перевізника» на міжнародних авіарейсах є використання корпоративного принципу експлуатації авіалінії декількома авіакомпаніями, що організується блочно-ротаційним або змішаним методом, зняття обмежень можливості виконання чартерних рейсів іншими перевізниками за даними маршрутами, і встановлення принципу вільного ціноутворення вартості квитку на даних рейсах. Напрямками удосконалення механізму державного ліцензування є ліквідація принципу контролю потенційної можливості виконання видів ліцензійної діяльності і використання сугубо комерційного принципу придбання ліцензії, рівень вартості якої має бути суттєво підвищений. Напрямками удосконалення структури державної авіаційної влади є переніс акценту функціонального домінування в процедурах сертифікації і ліцензування з відомчого рівня на регіональний, побудова документарно-процедурної вертикалі за лінією «експлуатант-регіональний підрозділ-відомство», і використання принципу вертикального розподілу відомчої структури не за функціональним, а за цільовим критерієм.

У п'ятому розділі дисертації «Формування територіально-виробничих комплексів в цивільній авіації України» наводяться концептуальні організаційно-економічні моделі формування територіально-виробничих комплексів цивільної авіації у вигляді консолідованих та інтегрованих авіаційних суб'єктів на базі авіакомпаній, на базі аеропортів, та на базі суб'єктів неавіаційної сфери у масштабі регіону, а також надається комплекс рішень щодо вдосконалення діючої системи державного регулювання діяльності цивільної авіації України, які забезпечують умови якісного розвитку регіонального сектору цивільної авіації.

На рівні слабких регіональних аеропортів пропонується організація на базі даних аеропортів моделі об'єднаного авіапідприємства у складі слабкого регіонального аеропорту та авіакомпанії, які формують багаторівневу регіональну мережеву авіатранспортну структуру типу «хаб», трансферним центром у якому є сильний аеропорт-лідер, ланками 1-го порядку - слабкі регіональні аеропорти, а ланками 2-го порядку - місцеві аеропорти. В Україні найбільш реальною моделлю реалізації авіатранспортної мережі типу «хаб» на базі слабких регіональних аеропортів нами бачиться трьохрівнева структура горизонтальної консолідації між слабкими аеропортами і їх вертикальної консолідації з аеропортом-лідером (нагору) та місцевими аеропортами (униз), із трансферним центром у столичному аеропорті.

Модель корпоративного регіонального авіаперевізника у вигляді тандему двох створюваних засновниками корпоративних юридично рівноправних структур - авіаційної (авіакомпанії) і технічної (АТБ), фонди яких формуються шляхом консолідації частин виробничо-комерційних потенціалів регіональних авіакомпаній-операторів. Склад виробничо-комерційного потенціалу корпоративної авіаційної компанії і корпоративної АТБ формується шляхом виділення частини ПС засновників, частин їхніх інженерно-технічних потенціалів, частин виробничих, фінансових та кадрових ресурсів, а також значної частини власних маркетингових ресурсів, що формують при консолідації єдину структуру організації продажів авіаперевезень, компонування рейсів і управління продажами, агентською і рекламною діяльностю.

Корпоративна авіакомпанія малої авіації на локальному рівні формується за принципом сильної горизонтальної однорангової консолідації авіаційних суб'єктів регіону з їхньою трансформацією в єдину моноструктуру. При цьому головною умовою виникнення подібних консолідованих структур буде гармонічний розподіл ринку робіт між операторами, практично - пул. Практичною реалізацією даного принципу є формування регіональними авіапідприємствами ЗАНГ, спецпризначення, а також приватними власниками повітряних суден корпоративної авіакомпанії за допомогою класичних корпоративних механізмів, у статутний фонд якої спрямовується весь авіаційний виробничий потенціал даних суб'єктів.

Модель міжрегіональної системної авіакомпанії на базі столичних авіакомпаній-лідерів, що включає в себе спільні авіаційно-технічну (АТБ) та навчально-методичну структури (навчально-тренувальний центр (НТЦ)), і засновуваної ними авіакомпанії середнього рангу, головною метою якої є виконання довізних рейсів у столицю під гармонійно розподілені дальньомагістральні рейси авіакомпаній-засновників для формування мережної авіатранспортної структури типу «хаб» на базі столичного аеровузла. Для рішення задач солідарного протистояння зовнішній конкуренції авіакомпаніям-лідерам оптимальним рішенням є створення слабоконсолідованої формації типу альянсу або асоціації, де відносини між учасниками альянсу будуються тільки на договірній основі.

Інтегрована структура на рівні місцевих аеропортів засновується на принципі сильної інтеграції малих аеропортів і авіакомпаній малої авіації. Реалізацією даного принципу є юридичне об'єднання авіакомпаній малої авіації і місцевих аеропортів, на яких вони базуються, або поблизу яких вони розташовуються. Для місцевих і районних аеропортів, переважна більшість яких на сьогоднішній день знаходиться в стані занепаду без визначеного майбутнього, об'єднання з одного боку буде означати гарантоване завантаження їхніх потужностей (хоча б на мінімальному рівні), а з іншого боку - забезпечувати пряму можливість впливати на ці процеси в плані забезпечення реалізації власних інтересів.

Корпоративна (консорціум) структура на базі аеропортів-лідерів побудована на принципах слабкої інтеграції з приватними суб'єктами, що мають пряме, і безпосередньо пов'язане з його діяльністю, відношення, але в якій аеропорт як стратегічно важливий суб'єкт державної власності залишає свою юридичну і господарську незалежність. Аеропорт як самостійна юридична особа-засновник і зацікавлені суб'єкти бізнесу формують загальну структуру консорціумального типу, що у сукупності утворює комплекс потужного міжнародного аеропорту. Засновувана структура - комплекс міжнародного аеропорту - є юридичною особою, статутний фонд якої формується з єдиного і неподільного майнового комплексу державного аеропорту і фондів приватних інвесторів-суб'єктів супутнього бізнесу, що створюється з двох складових: інвестиційної, вкладеної в розвиток державного аеропорту, і власної виробничо-комерційної, що є потенціалом для концесіональної експлуатації організаційно-економічного ресурсу, який надається аеропортом.

Державна авіакомпанія з впровадження нової вітчизняної авіатехніки за принципом прямої експлуатації, яка ґрунтується на синтезі авіаційної і промислової сфер: інтеграції авіаційної структури в особі авіакомпанії, що експлуатує нову техніку, і виробничої структури в особі завода-виготовника даної техніки. Ключовою особливістю даної моделі є принцип організації експлуатації нової виготовленої авіатехніки безпосередньо організацією-виготовлювачем, без додаткових, традиційних механізмів передачі продукції у ведення лізингової компанії або зовнішнім авіакомпаніям.

Авіакомпанія, як структурний підрозділ природної монополії або ФПГ. Автором стверджується, що модель комерційної авіакомпанії як складової частини ФПГ, незважаючи на традиційно негативний підхід до існування подібних організаційних видатків, має в сучасних умовах ряд важливих переваг, але може бути використана тільки в специфічних рамках, головними з котрих є здійснення своєї виробничої діяльності тільки на міжнародних рейсах, з обмеженнями у сфері тарифної політики. Автором обгрунтовується механізм формування двох таких фінансових структур, створення яких забезпечить умови ефективного інвестування регіонального сектору цивільної авіації України.

Спільна державно-приватна лізингова компанія у вигляді корпорації з рівним розподілом капіталу між сторонами, причому структура вітчизняного капіталу має складатися з державної і приватної складової. Фактор обов'язкової наявності в ній державної частки розглядається нами як обов'язкова умова можливості широкого контролю і впливу держави на такий стратегічно важливий аспект як стан парку цивільних повітряних суден. В статутному фонді за державою утримується блокуючий пакет, інша доля вітчизняного капіталу належить приватним українським інвестиційним фінансовим структурам.

Національний кредитний фонд з розвитку цивільної авіації, основою моделі якого є принцип державного гарантування приватних інвестицій з механізмом зворотного зв'язку і контролю, що являє собою спеціалізований недержавний фонд, що створюється під егідою держави, засновниками якого є приватні вітчизняні або іноземні фінансові інвестиційні структури. З боку держави забезпечуються умови гарантування інвестиційних коштів, при реалізації кредитного проекту держава здійснює контрольно-коригувальну діяльність у відношенні об'єкту кредитування - суб'єкту авіаційного ринку, з використанням усіх своїх адміністративних ресурсів.

Вдосконалення моделі організації державних авіаційних регулюючих органів, що мають ранг міністерства і побудованих на дворівневій основі: керівництво, голова якого призначається Верховною Радою, та дирекція, що складається з Нормативного і Фінансово-економічного управлінь, головної інспекції з безпеки польотів, Державіарегістру і групи допоміжних відділів і служб. Усі функції з контролю і взаємодії з авіаційними суб'єктами, та ряд повноважень дозвільного характеру покладено на місцеві регіональні інспекції.

Основні принципи і механізми з удосконалення системи організації державного регулювання комерційної діяльності авіаційних суб'єктів, які розроблені автором, ґрунтуються на визначенні механізму «призначеного авіаперевізника» як групи авіакомпаній, що спільно експлуатують міжнародний регулярний авіарейс за блоково-ротаційним або змішаним принципами, коректуванні механізму ліцензування на користь істотного підвищення вартості ліцензії з адекватним зменшенням нормативно-дозвільної складової, і повному відмовленні від усіх комерційних обмежень при дозволі виконання чартерних рейсів, крім умови дотримання перевізником усіх вимог статусу «чартеру».

Висновки

У дисертаційній роботі надається теоретичне узагальнення і нове вирішення наукової та господарчої проблеми щодо формування прогресивних регіональних територіально-виробничих структур цивільної авіації України. На основі результатів дисертаційного дослідження нами зроблено такі висновки і рекомендації:

1. При переході від соціалістичних до повністю ринкових основ побудування економіки базові суб'єкти авіаційної галузі України зазнали значні еволюційні зміни в організаційних структурах, послідовно пройшовши етапи структурної декомпозиції від великих системних формацій до невпорядкованої сукупності суб'єктів з невпорядкованими формами організації виробничо-комерційного потенціалу, переважна більшість яких (фактично весь сектор регіональної цивільної авіації та аеропортовської сфери) має досить слабкий економічний стан.

2. У сфері пасажирських авіакомпаній України має місце різко виражений дисбаланс у розподілі комерційного навантаження між столичними і регіональними авіакомпаніями на користь столичних авіакомпаній-лідерів (більш 50% пасажирських авіаперевезень в Україні виконуються двома провідними столичними авіакомпаніями-лідерами «Аеросвіт» і «МАУ»). Аналогічна картина спостерігається в аеропортовській сфері, де комерційна діяльність переважно здійснюється двома столичними аеропортами Бориспіль і Жуляни у обсязі більш ніж 80% українського пасажиропотоку

3. На підставі дослідження виконання авіаційних перевезень за 1991-2007 рр. автор виділяє 4 стадії функціонування ринку авіаційних перевезень: фаза різкого спаду (1991-1993 рр.), фаза стабілізації (1993-1996 рр.), фаза повільного спаду (1996-2000 рр.), фаза стабільного функціонування з повільним підйомом (починаючи з 2000 р.) Рівень спаду пасажирських перевезень досяг критичної точки найнижчого рівня авіаперевезень у 2000 р., обсяги пасажирських авіаперевезень стійко стабілізувалися у 2000 р., після 2000 р. пасажирські авіаперевезення вітчизняних авіакомпаній почали зростати, але темпи цього росту невеликі.

Сфера застосування авіації у народному господарстві у 1991-1999 рр. перебувала в стадії розвалу, у 1999-2002 рр. мав місце значний підйом, і з цього часу сфера ЗАНГ перебуває в стані стабільного функціонування в умовах насиченого ринку. Проте, функціонування даної сфери проходить у важких і ризикових економічних умовах, обумовлених вираженою сезонністю і дуже малою тривалістю активної фази діяльності авіакомпаній сільгосподарської авіації, бартерною відстроченою формою розрахунків замовників, необхідністю утримувати дотаційні адміністративні структури.

4. В галузі цивільної авіації України спостерігається чітка залежність між ступенем структурної організації виробничо-комерційного потенціалів базових суб'єктів галузі (авіакомпаній та аеропортів) і ефективністю їх функціонування на ринку: чим складніше і більш комплексно побудована організаційна структура виробничо-комерційного потенціалу суб'єкту, тим більш успішно і стійко він функціонує в умовах сучасного жорсткого ринку.

5. Незадовільний розвиток регіонального сектору галузі цивільної авіації України і кризовий стан ряду її сфер значною мірою є наслідком дії системи негативних факторів, які автор диференціює на дві категорії: проблеми внутрішніх ринкових процесів галузі й організаційних форм суб'єктів авіаційного ринку України та проблеми державного регулювання розвитку цивільної авіації України. Сутність проблем першої категорії полягає в тому, що існуючі в даний момент недосконалі структурні форми організації виробничо-комерційного потенціалу переважної більшості регіональних авіаційних підприємств України, що не створюють між собою ніяких територіально-виробничих структурних формацій, не забезпечують ефективного функціонування та умов якісного і масштабного розвитку, і не витримують деструктивного впливу незбалансованої внутрішньої конкуренції, а також жорсткої і нестримної зовнішньої, поступово і неухильно скорочують обсяги виробничої діяльності і якісно деградують. Сутність проблем державної регуляції покладається у недосконалості та неефективності механізмів державної регуляції діяльності галузі і стимуляції її розвитку: недосконалість і суперечливість системи ліцензування авіаперевезень і авіаційних комерційних робіт, негативний з позицій класичної ринкової економіки принцип закріплення за високоприбутковими міжнародними авіалініями тільки однієї авіакомпанії - «призначеного перевізника», чий монополізм гарантується державою, відсутність чітких і адекватних організаційно-економічних механізмів державного стимулювання розвитку сфери цивільної авіації, а також механізмів зворотного зв'язку (відповідальності) за реалізацію даних задач, недосконалість державних механізмів підконтрольної експлуатації ПС.

6. Тенденції розвитку регіонального сектору української цивільної авіації свідчать про те, що у перспективному майбутньому регіональний сектор цивільної авіації України чекає колапс, майбутньою еволюцією розвитку галузі є домінування однієї-двох міцних столичних авіакомпаній, зникнення середньомагістральної регіональної авіації і повне захоплення регіональних ринків міжнародних авіаперевезень іноземними авіакомпаніями, повний занепад авіації місцевих повітряних ліній.

7. Автором робиться головний висновок про те, що для подолання теперішнього передкризового стану регіонального сектору галузі та створення умов для його перспективного розвитку потрібне прийняття комплексу рішень з якісного перетворення структур організації виробничо-комерційного потенціалу авіаційних суб'єктів і механізмів державної регуляції галузі з використанням винятково методів вільного ринку. Головними напрямками створення комплексу ефективних організаційних моделей у сфері регіональної цивільної авіації мають стати принципи консолідації вітчизняних авіаційних організацій в масштабі регіону перед загрозою зовнішньої конкуренції і збалансованої інтеграції для створення комфортних умов їхнього розвитку й ефективного залучення їхнього потенціалу.

8. На підставі розроблених наукових положень розробленої автором теорії консолідації та інтеграції базових суб'єктів цивільної авіації стверджується, що в сучасних умовах найбільш перспективними напрямками підвищення ефективності територіальної организації суб'єктів цивільної авіації є їх консолідація й інтеграція шляхом створення в масштабі регіону територіально-виробничих комплексів за такими принципами: на базі авіакомпаній малої авіації - горизонтальна однорангова консолідація з подібними авіакомпаніями та інтеграція з малими місцевими аеропортами; на базі регіональної пасажирської авіації - інтеграція з авіакомпаніями нижчих рангів, однорангова консолідація з подібними авіакомпаніями, інтеграція з регіональними аеропортами на базі авіакомпаній-лідерів - слабка однорангова консолідація з подібними авіакомпаніями, вертикальна різнорангова інтеграція з авіакомпаніями нижчих ланок; на базі слабких регіональних аеропортів - слабка різнорангова інтеграція з місцевими аеропортами та сильна інтеграція з базовою регіональною авіакомпанією; на базі аеропортів-лідерів - слабка різнорангова інтеграція з місцевими і регіональними аеропортами та слабка інтеграція із суб'єктами супутніх до аеропортовської діяльності сфер.

9. Автором стверджується, що основними принципами удосконалення існуючої системи державного регулювання авіаційної діяльності для забезпечення якісного розвитку регіональної авіації є: удосконалення механізму підконтрольної експлуатації ПС шляхом угруповання і зведення усіх функціональних складових механізму в одну державну моноструктуру і замикання усіх функціональних вертикалей на державні авіаційні органи України; удосконалення механізму стимуляції розвитку авіаційної галузі шляхом підвищення ролі активної складової, кращими методами реалізації якої є корпоратизація інвестиційного капіталу приватної і державної складових та державне гарантування приватних інвестицій; удосконалення консервативної моделі «призначеного перевізника» на міжнародних авіарейсах шляхом використання корпоративного принципу експлуатації авіалінії декількома авіакомпаніями, яка організується блочно-ротаційним або змішаним методом, зняття обмежень можливості виконання чартерних рейсів інших перевізників за даними маршрутам, і встановлення принципу вільного ціноутворення на вартість квитку на даних рейсах; удосконалення механізму державного ліцензування шляхом ліквідації принципу контролю потенційної можливості виконання видів ліцензійної діяльності і використання сугубо комерційного принципу придбання ліцензії, рівень вартості якої має бути істотно підвищений; удосконалення структури державної авіаційної влади шляхом перекладання акценту функціонального домінування в процедурах сертифікації і ліцензування з відомчого рівня на регіональний, побудова документарно-процедурної вертикалі за лінією «експлуатант-регіональний підрозділ-відомство», і використання принципу вертикального розподілу відомчої структури не за функціональною, а за цільовою ознакою.

10. Для забезпечення умов прогресивного якісного розвитку регіонального сектору цивільної авіації України у дисертації пропонується створення таких нових комплексних структурних утворень на платформі базових суб'єктів цивільної авіації України (територіально-виробничих комплексів): на базі авіакомпаній - корпоративний регіональний авіаперевізник, міжрегіональна системна авіакомпанія на базі столичних авіакомпаній-лідерів, корпоративна авіакомпанія малої авіації ЗАНГ на локальному рівні; на базі аеропортів: інтегрована структура на рівні місцевих аеропортів, об'єднане авіапідприємство у складі слабкого регіонального аеропорту та авіакомпанії, які формують багаторівневу регіональну мережеву авіатранспортну структуру типу «хаб», корпоративна консорциумна структура на базі аеропортів-лідерів; на базі синтезу суб'єктів авіаційної та неавіаційної сфери: державна авіакомпанія з впровадженням нової вітчизняної авіатехніки за принципом прямої експлуатації, авіакомпанія, як структурний підрозділ природної монополії або ФПГ, а також надається комплекс рішень щодо створення фінансових інститутів з інвестування у галузь цивільної авіації: спільної державно-приватної лізингової компанії та національного кредитного фонду з розвитку цивільної авіації.

Основні публікації автора за темою дисертації

1. Соколы И.И. Трансформационные процессы в гражданской авиации Украины / Иван Иванович Соколы. - Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, 2005. - 232 с.

2. Соколы И.И. Роль и направления развития аэропортовского комплекса Украины в современных условиях / І.І. Соколи // Економіст. - 2004. - №8. - С. 43-46.

3. Соколы И.И. Инвестиционные процессы в сфере авиационных предприятий Украины / І.І. Соколи // Економіст. - 2003. - №10. - С. 52-54.

4. Соколы И.И. Механизмы развития крупных аэропортов Украины без привлечения классических инвестиционных институтов / І.І. Соколи // Економіст. - 2004. - №2. - С. 46-47.

5. Соколы И.И. Эволюция рынка авиационных перевозок и работ авиакомпаний Украины / І.І. Соколи // Економіст. - 2004. - №11. - С. 70-72.

6. Соколы И.И. Процессы трансформации аэропортового комплекса Украины / І.І. Соколи // Економіст. - 2005. - №2. - С. 57-59.

7. Соколи І.І., Олейникова О.О. Цивільна авіація України: тенденції, перспективи, пріоритети / І.І. Соколи, О.О. Олейникова // Економіст. - №5 - 2007 - С. 28-30. (Особистий внесок здобувача: досліджено головні етапи перспективного розвитку цивільної авіації України)

8. Соколы И.И. Перспективные направления реформирования государственных авиационных властей Украины / И.И. Соколы // Экономика и управление. - 2005. - №1. - С. 3-10.

9. Соколы И.И. Роль процессов интеграции в гражданской авиации развитых стран мира и стран СНГ / И.И. Соколы // Экономика и управление. - 2004. - №4-5. - С. 63-69.

10. Соколы И.И. Теоретические основы консолидации и интеграции субъектов авиационного рынка на базе аэропортов / И.И. Соколы // Экономика Крыма. - 2004. - №12. - С. 29-31.

11. Соколи І.І. Процеси еволюції організаційних структур аеропортів України / И.И. Соколы // Экономика Крыма. - 2007. - №19. - С. 71-73.

12. Соколи І.І. Організаційна модель розвитку слабких регіональних аеропортів України / І.І. Соколи // Проблеми раціонального використання соціально-економічного та природно-ресурсного потенціалу регіону: фінансова політика та інвестиції: Зб. наук. праць. - Луцьк, 2004. - №3-4. Випуск Х. - С. 272-277.

13. Соколы И.И. Теоретические аспекты формирования эффективной организационной системы государственной координации авиационной деятельности / І.І. Соколи // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. праць. - К. - 2004. - Випуск 6. - С. 17-26.

14. Соколы И.И. Формирование эффективной концептуальной модели корпоративной аэропортовской структуры на уровне аэропортов-лидеров / І.І. Соколи // Проблеми інформатизації та управління: Зб. наук. праць. - К. - 2004. - Випуск 9. - С. 153-165.

15. Соколы И.И. Реализация идей консолидации и интеграции в сфере региональных пассажирских авиакомпаний / І.І. Соколи // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. праць. - Дніпропетровськ, 2004. - Випуск 195, Том III. - С. 600-609.

16. Соколы И.И. Трансформация организационных структур в сфере авиационных компаний Украины / І.І. Соколи // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. праць. - Дніпропетровськ, 2005. - Випуск 200, Том ІІ. - С. 583-591.

17. Соколы И.И. Интеграция авиационных субъектов на уровне местных аэропортов Украины / І.І. Соколи // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. праць. - Дніпропетровськ, 2004. - Випуск 196, Том 1. - С. 224-231.

18. Соколы И.И. Организационно-экономические модели синтеза предприятий авиационной и промышленно-финансовой сфер / І.І. Соколи // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. праць. - Дніпропетровськ, 2004. - Випуск 189, Том 1. - С. 127-136.

19. Соколы И.И. Теоретические основы консолидации и интеграции субъектов авиационного рынка на базе авиакомпаний региональной авиации и авиакомпаний-лидеров / І.І. Соколи // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. праць. - Дніпропетровськ, 2005. - Випуск 201, Том IV. - С. 1088-1097.

20. Соколы И.И. Перспективы совершенствования организационных форм субъектов рынка авиаперевозок Украины / І.І. Соколи // Економічні іновації: Зб. наук. праць. - Одеса, 2003. - Випуск 17. Структурні і інституціональні перетворення сучасної економіки. - С. 45-51.

21. Соколы И.И. Теоретические основы консолидации и интеграции субъектов авиационной сферы на примере авиакомпаний малой авиации / І.І. Соколи // Економічні іновації: Зб. наук. праць. - Одеса, 2004. - Випуск 18. Сучасні трансформаціі виробничих, транспортни і комуникаційних систем. - С. 134-140.

22. Соколы И.И. Проблемы нормативного регулирования в сфере гражданской авиации Украины / І.І. Соколи // ДНУ: Зб. наук. праць. - Донецьк, 2003.-Випуск 56.-с. 42-48.

23. Соколы И.И. Проблемы государственной политики в области стимулирования развития авиационных предприятий Украины / І.І. Соколи // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. праць. - Дніпропетровськ, 2004. - Випуск 192, Том ІІ. - С. 333-340.

24. Соколи І.І. Ефективність функціонування цивільної авіації України в 2001 році: успіхи, проблеми, тенденції та об'єктивні результати / І.І. Соколи // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. праць. - Дніпропетровськ, 2003. - Випуск 175. - С. 173-181.

25. Соколи І.І. Аналіз фінансових результатів діяльності авіаційного транспорту України за 9 місяців 2002 року / І.І. Соколи // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. праць. - Дніпропетровськ, 2003. - Випуск 178. - С. 195-203.

26. Соколи І.І. Попередні підсумки функціонування цивільної авіації України за 9 місяців 2002 року: результати, тенденції та шляхи розвитку / І.І. Соколи // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. праць. - Дніпропетровськ, 2003. - Випуск 182, Том IІ. - С. 277-283.

27. Соколы И.И. Теоретические основы формирования эффективной модели авиационной лизинговой компании / І.І. Соколи // Экономические инновации: Лизинг в системе экономических отношений: Зб. наук. праць. - Одеса, 2003. - Выпуск 20. - С. 117-123

28. Соколы И.И., Олейникова Е.А. Эволюция авиатранспортного комплекса южного региона Украины / И.И. Соколы И.И., Е.А. Олейникова // Экономика Крыма. - 2008. - №24. - С. 71-77.

Размещено на Allbest.ru